La jornada del 31 de agosto de 1960 se desarrolló como una cualquiera a mitad de semana, llegó el Monte Ulía de Canarias, los buques correo de las Baleares, de Génova el transatlántico Virginia de Churruca, eran esperados algunos buques de la Sexta Flota, además de mercantes de distintas procedencias y entre ellos un yate que procedió a atracar en el Muelle de Bosch i Alsina.
El Zimba atracado en el puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
En el concurrido muelle llamó bastante la atención y algunos curiosos se acercaron para observarlo, fotografiarlo y poder averiguar a quien podía pertenecer, a lo mejor era de alguna estrella de cine.
El yate atrajo al público que se acercó al muelle para curiosear (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Lucía un aspecto impecable y a través de las cortinas de sus ventanas y ojos de buey se intuía una gran decoración interior y cierto lujo. Lo que no se podía intuir ni ver era que este yate fue empleado en la Segunda Guerra Mundial como patrullero, y además, fue uno de los muchos yates que utilizó el presidente Franklin D. Roosevelt para descansar de sus tareas en el gobierno de los Estados Unidos.
Los astilleros
Vio la luz con el nombre de Bymar en los veteranos astilleros de Defoe Boat and Motor Works en 1938. En estos astilleros, fundados en 1905, se construyeron antes de la Segunda Guerra Mundial yates y algunas embarcaciones para la Guardia Costera norteamericana, pero su edad de oro llegó con la guerra. Toda la producción de este astillero afincado en Bay City (Michigan) se destinó a la construcción de buques militares necesarios para la guerra con un total de 154 unidades construidas. Entre ellos había destructores de la clase Buckley y Rudderow, transportes de alta velocidad de la clase Crosley, dragaminas de la clase Auk, cazasubmarinos del tipo PC-461 y lanchas de desembarco.
Instalaciones de Defoe Boat and Motor Works en 1944 (vía Wikimedia Commons)
Algunos barcos, como los destructores de escolta de la clase Buckley, eran construidos mediante una técnica distinta y poco convencional. Su casco se construía al revés, es decir, con la quilla al aire y cuando se hubieron terminado los trabajos mediante unas estructuras adicionales y un par de grúas se le daba la vuelta haciéndolos rodar poniendo la quilla en tierra. En el siguiente vídeo de Michigan Humanities nos lo explican:
Pasada la guerra siguieron trabajando para el gobierno, se encargaron de la construcción de algunos destructores de la clase Dealey, Charles F. Adams y Garcia. También construyeron y realizaron tareas de mantenimiento para los cargueros que navegaban por los Grandes Lagos y construyeron, entre otros, al buque de investigación Knorr con el que localizaron al Titanic en 1985. Sin embargo, al expirar los contratos con la US Navy los astilleros pronto comenzaron a tener perdidas y se vieron forzados a cerrar el 31 de diciembre de 1976.
La fragata USS Voge de la clase Garcia fue construida en estos astilleros (vía Wikimedia Commons)
El Bymar
En esta cuna nació el yate Bymar que tras las pruebas de mar fue entregado a su primer propietario Byron D. Miller. Este yate estaba construido en acero con un desplazamiento de unas 300 toneladas, para los arreglos generales del yate se contrató a la oficina de Cox & Stevens y de su decoración interior se encargó Philippe Starck. Tenía una eslora de 44,6 metros por 7 metros de manga y 3,7 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel de 500 HP. que le daban 12 nudos de velocidad, con una autonomía de 3.000 millas náuticas a 10 nudos. Podía alojar hasta 12 pasajeros y su dotación la componían 9 personas.
A este yate se lo relaciona con el presidente Franklin D. Roosevelt, sin embargo no he encontrado ninguna referencia sobre ello, aunque no se puede descartar del todo.
Llegada la guerra la US Navy necesitaba todos los buques posibles para todo tipo de tareas y se fijó en el Bymar adquiriéndolo el 22 de diciembre de 1941. Tras su compra fue conducido a los astilleros de Merrill-Stevens Dry Dock Co. en Miami y ahí lo convertirían en un yate armado, más concretamente lo denominaban yate de patrulla costera.
Su nombre también cambió, ahora se llamaría USS Peridot con numeral PYc-18, y entraría en servicio el 11 de abril de 1942 (vía Naval History and Heritage Command)
Su aspecto cambiaría un poco, así como su color pasando a lucir el gris naval. Fue armado con un cañón de 76 mm. en proa, 2 ametralladoras de 7,62 mm. y cargas de profundidad.
Durante la guerra su zona de patrulla quedó establecida en el archipiélago de Hawái con base en Pearl Harbor. Tras la rendición del Japón fue trasladado a San Pedro (California) patrullando por la costa. Finalmente, el 3 de enero de 1946 es dado de baja en la US Navy en Terminal Island.
No pasó mucho tiempo hasta que alguien se interesara por él y rápidamente fue comprado por J. D. O’Leary y a partir de ahí tuvo un largo historial de propietarios y nombres hasta su llegada a Barcelona en 1959. Algunos de ellos eran personas físicas como Santiago Vierno, Alberto Dodero y George Dawson; otros en cambio parecían ser empresas o corporaciones como Union Engineering Corp. de Hoboken, Protocol Investments Trust of Africa (Pty.), Ltd de Johannesburgo, Protocol Trading Corp. de Nassau. Y su nombre también cambió, del original Bymar, al de Mimosan y Halimede.
Detalle del puente de mando durante las operaciones de atraque (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)A su llegada a Barcelona el yate pertenece al Lord Ivenforth que le da el nombre de Zimba (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
El yate volvería a cambiar de manos otras dos veces, la primera en fecha desconocida para un comprador de Oriente Medio que lo renombró a Maha y la segunda vez para otro comprador de Arabia Saudí que lo llamó Al Mojil 5 en 2003.
El Maha (imagen de Hugo Hein vía Navsource.org)Su último nombre fue el de Al Mojil 5 (vía Navsource.org)
Su final llegó en 2010 cuando se hallaba en revisión en unos astilleros turcos en la localidad de Bodrum, un incendio terminó con él acabando de esta forma con sus 72 años de vida marinera.
Más información:
El yate Maha en la página web de CharterWorld
El USS Peridot En la página web de Navsource.org
Artículo «Classic superyacht Maha gutted by fire in Turkey» publicado el 29 de octubre de 2010 en la página web Motor Boat
El 29 de enero de 1907 el puerto de Barcelona gozaba de una gran actividad, llegaron muchos vapores de alrededor del mundo además de los mercantes provenientes de la costa española. Entre ellos cabe destacar el vapor correo Alicante, el vapor noruego Vinga procedente de Newcastle, el alemán Termini de Hamburgo, el vapor transatlántico Pio IX de Nueva Orleans y/o el vapor correo Menorquín procedente de Mahón.
Sin embargo, había una escala que no estaba prevista, se trataba del yate real portugués Amélia que tuvo que hacer una parada forzosa en el puerto de Barcelona a causa de una avería en sus máquinas. El yate quedó atracado de punta por popa en el Muelle de Atarazanas y allí permaneció unos días hasta que finalizaron las reparaciones en sus motores, partiendo el 4 de febrero con rumbo a Marsella.
El yate real Amélia atracado en el Muelle de las Atarazanas (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
El Amélia no solo fue el yate de la familia real portuguesa, también fue utilizado como buque oceanográfico, crucero de guerra de 2ª clase y auxiliar en la Armada portuguesa, llegando al final de su vida con el nombre de Cinco de Outubro.
El Amélia
Este fue el cuarto y último yate real portugués en llevar este nombre en honor a Amélia de Orleans, que fue la última reina consorte de Portugal casada con el rey Carlos I. Estos yates además cumplían dos funciones: las evidentes como yates reales y de representación y las funciones oceanográficas.
Se podría decir que el rey Carlos I de Portugal fue uno de los padres de la oceanografía portuguesa que desarrolló a bordo de sus yates. El primero de ellos en realizar estas funciones fue un yate adquirido en 1888 por el mismo cuando era príncipe. Este fue un barco construido por Preston en Reino Unido de 33,8 metros de eslora y 147 toneladas.
Con este primer yate el príncipe Carlos realizaría sus primeras expediciones oceanográficas (José Pardal vía Pinterest)
El segundo yate fue adquirido en 1897 en Escocia cuando el rey Carlos I ya había sido coronado. Se trataba de un barco construido en Leith en 1880 con el nombre de Geraldine de 300 toneladas y 45 metros de eslora, mucho más capaz que el anterior para trabajos científicos.
Además podía embarcar cuatro pequeñas embarcaciones de las que una era a vapor (vía Pinterest)
El tercer yate también fue escocés, originalmente se llamaba Cem y fue construido por John Scott & Company en 1898 y sería adquirido por Carlos I un año más tarde. Su eslora era de 57,5 metros y desplazaba 527 toneladas. No tuvo una larga carrera como buque oceanográfico y en 1901 fue vendido primero a Gustavus Pratt y después al magnate petrolero Henry Clay Pierce. El barco, con el nombre de USS Yacona, aún le quedaba una larga carrera como yate armado durante la Primera Guerra Mundial.
Finalizada la guerra se convertiría en el yate del Gobernador General de Filipinas con el nombre de Apo (vía Navsource.org)
El cuarto y último Amélia tuvo una carrera completamente distinta a los anteriores, fue construido como SS Banshee en los astilleros de Ramage & Ferguson de Leith en el año 1900 para el coronel Harry McCalmont. Este yate era mucho más grande, de unas 1.370 toneladas con una eslora de 70 metros por 9 metros de manga y 5,6 metros de calado. Era propulsado por una máquina a vapor de 1.800 HP. que le daban una velocidad de 15 nudos, además contaba con aparejo de pailebote. Iba armado con cuatro cañones de 1 libra y su dotación constaba de 70 tripulantes.
Del mismo modo que los anteriores barcos, este Amélia disponía de laboratorios e instalaciones para conservar las muestras recolectadas, y podía embarcar seis pequeñas embarcaciones de las que una era eléctrica y otra a vapor.
El yate real Amélia en Lisboa (vía Pinterest)
Ahora el rey con el nuevo Amélia disponía de una mejor plataforma para sus investigaciones científicas y sus viajes de exploración no se limitarían a la costa portuguesa e iría mucho más allá. El rey Carlos I tal vez influenciado por el príncipe Alberto I de Mónaco, quien también era un apasionado de la mar y la naturaleza y realizó destacadas expediciones oceanográficas a bordo del Hirondelle, ordenó la construcción del Acuario Vasco da Gama en donde quedarían expuestos los descubrimientos de los viajes del rey.
El Amélia entre 1905 y 1910 (Charles Chusseau-Flaviens vía Wikipedia)
Fin del reinado
Los primeros años del siglo XX fueron muy convulsos para Portugal, la decisión del rey Carlos I de disolver el parlamento y de nombrar a João Franco como primer ministro no gustó ni a los más próximos al rey, que dejaba al país gobernado por una dictadura. Este giro político provocó que el rey fuera asesinado el 1 de febrero de 1908 cuando el rey se dirigía junto a los príncipes en carruaje al palacio real en la avenida de Terreiro do Paço. En el ataque efectuado por dos pistoleros murió además del rey el príncipe Luis Felipe de Breganza.
El regnicidio de Lisboa
Días más tarde Manuel II de Portugal era coronado como rey, pero la revuelta ya había comenzado y apenas dos años más tarde mediante un golpe militar se instaura la república. El yate quedó sin dueño ni misión, bueno le quedaba una, como barco de la familia real fue el encargado de llevar al exilio al rey y a su familia desde Ericeira a Gibraltar.
Un nuevo nombre
El yate Amélia de regreso a Portugal cambio de nombre y bandera, de Amélia pasó a llamarse Cinco de Outubro en clara referencia por el día en que se instauró la república. En cuanto a la bandera, se arrió la del Reino de Portugal azul y blanca por la verde y roja de la república portuguesa.
En 1911 el Cinco de Outubro fue reclasificado como crucero y en 1912 como aviso, aunque su misión principal era la hidrográfica, tareas que ejerció entre las costas portuguesas y el archipiélago de Madeira hasta 1937, momento en que causo baja en la Armada.
Sin embargo, como sucede con muchos barcos históricos ya tratados en este blog, algo queda de ellos después de ser desguazados. En el caso del Amélia se salvó la cámara real del yate que se conserva completa en el Acuario Vasco da Gama, no muy lejos de las colecciones de zoología que el rey Carlos I quiso mostrar a los portugueses y a todo el mundo.
Más información:
El yate Amélia en la Wikipedia portuguesa
Los Yacht Reais «Amelia» en la página web de Restos de Colecção
El día 4 de noviembre de 1983 una flotilla de buques de guerra holandeses navegaba en demanda del puerto de Barcelona. Siete eran las siluetas que a lo lejos se podían distinguir a pesar de la bruma de primeras horas de la mañana. El primer buque en entrar fue el insignia de la flotilla que iba al mando del contralmirante Carl Brainich von Brainich Felth a bordo de la fragata HNLMS De Ruyter (F-806), a esta le siguieron otras cinco fragatas, las: HNLMS Kortenaer (F-807), HNLMS Van Kinsbergen (F-809), HNLMS Abraham Crijnssen (F-816), HNLMS Bloys Van Treslong (F-824) y HNLMS Jan Van Brakel (F-825), más el buque de apoyo HNLMS Zuiderkruis (A-832).
El buque insignia de la floitlla, la fragata De Ruyter, con su característico aspecto debido al gran radomo sobre el puente de mando (imagen de Jordi Montoro)
Todas las fragatas procedieron a atracar en el Muelle de Bosch i Alsina y el buque de apoyo quedó atracado en la Estación Marítima en el paramento Este, lugar en el que permanecerían hasta el 7 de noviembre para continuar con su crucero por el Mar Mediterráneo.
Dicho crucero comenzó el 13 de septiembre y finalizaría el 25 de noviembre en la base naval de Nieuwe Haven en la localidad de Den Helder. Durante su travesía, además de Barcelona, recalaron en los puertos de Nápoles, El Pireo, Cagliari, Tolón, Valencia y Lisboa, entre otros.
Fragata Abraham Crijnssen entrando al puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)
Esta no era la primera vez que una de las nuevas fragatas de la clase Kortenaer visitaba el puerto de la ciudad Condal, este honor recayó en la HNLMS Callenburg (F-808) durante la última visita de una flotilla holandesa en febrero de 1980; pero si era la primera vez que cinco de estas fragatas recalaban en puerto y al menos una de ellas, la HNLMS Abraham Crijnssen tendría un destino algo distinto a cualquier otro buque de guerra para ser convertido en uno de los yates más lujosos del mundo.
La clase Kortenaer de fragatas
Fue una exitosa y corta serie de fragatas antisubmarinas de diseño y construcción holandesa destinadas a sustituir a los escoltas antisubmarinos más antiguos de la flota. Su construcción se repartió entre los astilleros Schelde en Vlissingen y los de Wilton-Fijenoord en Schiedam con un total de diez barcos entregados entre 1978 y 1983. En la actualidad ninguno de ellos permanece en servicio en la Marina Real y menos dos, todos fueron vendidos a Grecia.
Fragata Kortenaer y cabeza de serie (imagen de Jordi Montoro)
Además, la marina alemana también adoptó este diseño y ordenó la construcción en astilleros nacionales de la denominada clase Bremen (o tipo F122) con otras doce fragatas que tendrían el mismo perfil de misiones antisubmarinas, con algunas diferencias estructurales y de su configuración de sistemas electrónicos, propulsión y armamento.
Fragata alemana Niedersachsen de la clase Bremen, similar pero no igual a las Kortenaer (imagen de Sergi Olivares)
Otras dos fragatas extras fueron construidas tomando como base la clase Kortenaer con un armamento modificado para misiones más específicas contra la lucha antiaérea. La nueva serie recibiría la denominación de la clase Jacob van Heemskerck.
En la clase Jacob van Heemskerck se sacrificaría el hangar en favor de un lanzador de misiles antiaéreos RIM-66 Standart, en la imagen la Witte de With (vía Wikipedia)
La fragata HNLMS Abraham Crijnssen
Sería construida en los astilleros de Schelde en Vlissingen, siendo botada el 16 de mayo de 1981 y entregada el 6 de enero de 1983. Su nombre se debe al marino Abraham Crijnsen que tuvo un papel destacado en la Segunda Guerra Aglo-Holandesa de 1665 a 1667 y era el segundo buque de la Real Marina de Holanda en llevar este nombre.
El anterior Abraham Crijnssen fue un dragaminas de la clase Jan van Amstel (vía Wikipedia)
Desplazaba 3.900 toneladas a plena carga con una eslora de 130 metros por 14,4 metros de manga y 4,4 metros de calado. Su propulsión era mediante el sistema COGOG (Combined Gas or Gas) con dos turbinas Rolls Royce Tyne RM1C de 4.900 SHP. más dos Rolls Royce Olympus TM3B de 25.700 SHP. que conectadas a dos ejes le daban una velocidad máxima de 30 nudos, y una autonomía de 4.700 millas náuticas a 16 nudos. Dotación, 167 tripulantes.
Su armamento constaba de 1 cañón OTO Melara de 76/62 mm. y a su entrada al servicio por un tiempo en lugar de un sistema CIWS sobre el hangar se le instaló un cañón de 40 mm, 1 lanzador óctuple para misiles antiaéreos Sea Sparrow, 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque RGM-84 Harpoon y dos lanzatorpedos dobles para torpedos antisubmarinos Mk.46. Disponía además de cubierta de vuelo a popa y un hangar para helicópteros Sea Lynx.
Lanzamiento de un misil Sea Sparrow
En cuanto a su electrónica, iba equipado con un radar de descubierta aérea LW-08, otro de descubierta de superficie DA-05, un radar de navegación ZW-06, un sistema de dirección de tiro WM-25 más un STIR y un sonar de casco SQS-505. Contramedidas electrónicas y lanzadores de señuelos, todo ello integrado en el sistema de mando y control SEWACO II.
Hasta el momento de la visita a Barcelona pocas misiones había tenido, pero en diez meses de vida tuvo tiempo de participar en las maniobras Bright Horizon de la OTAN, las BALTOPS en el Mar Báltico y realizó algún breve crucero por el Mar del Norte. Sin embargo, no tendría una vida muy larga y el 31 de octubre de 1997 sería vendida a la marina de los Emiratos Árabes Unidos.
El otro yate YAS
La fragata HNLMS Abraham Crijnssen sería la primera de un lote de dos barcos en ser vendidos a los Emiratos Árabes Unidos, la otra fragata fue la HNLMS Piet Hein (F-811) el 27 de junio de 1998. A su llegada al Golfo Pérsico serían renombradas como Abu Dhabi con numeral F-01 la primera y la segunda recibiría el nombre de Al Emirat con numeral F-02.
Fragatas Abu Dhabi de través y Al Emirates de popa (vía Reddit)
Tras unos diez años de servicio ambas fragatas causarían baja, pero no serían desguazadas ya que en los astilleros ADMShipwards de Abu Dabi iban a ser convertidas a dos lujosos yates siguiendo las directrices de la oficina de diseño Pierrejean Design. La fragata Abu Dhabi recibiría el nombre de proyecto Swift 135 y la Al Emirat el de Swift 141, en donde el número indica su eslora.
El primer yate, y más famoso, en ser completado en 2011 fue el Swift 141 que recibió el nombre de YAS y que navega para la familia Al Nahyan de los Emiratos Árabes Unidos. Y efectivamente tiene 141 metros de eslora, siendo este uno de los yates más largos del mundo, pero no destaca solo por eso. Su diseño exterior lo diferencia con creces del resto, evidentemente durante su transformación se le eliminó todo el equipo militar y sus potentes turbinas a gas fueron reemplazadas por dos motores diésel MTU de 10.500 HP. que lo lanzan a unos buenos 26 nudos de velocidad. En su interior dispone de acomodación para 60 personas en 30 camarotes a todo lujo y su dotación es de 56 tripulantes.
El aspecto externo del yate Yas está inspirado en la forma de los delfines y sin lugar a dudas no pasa desapercibido (imagen de Jordi Montoro)El Yas en Barcelona junto al World Trade Center (imagen de Antoni Casinos Va)Algunos detalles del YasMástil de sensoresEl aspecto externo del puente de mando es más parecido a una nave espacial que a un barcoY no podía faltar el helicóptero en este caso un Augusta-Westland AW139
¿Y qué ocurrió con el Switf 135? pues poco o nada se sabe de él o al menos desde que se anunció su transformación a yate. Debía de tener 135 metros de eslora, como indica su nombre de proyecto, la misma oficina de diseño Pierrejean Design debía encargarse de su diseño interior y exterior y el resto de características, por lógica, debían ser similares o iguales. Pero nada se sabe.
Por el momento tan solo podemos disfrutar del Swift 141, barco en exceso fotogénico y del que siempre se encuentra un detalle nuevo. Los aficionados tendremos que conformarnos pues con el YAS a la espera de que algún día podamos disfrutar de la pareja de gemelos.
El día 2 de mayo de 2019 hacía su entrada al puerto de Barcelona el velero Belem, procedía del puerto de Argel y en menos de 24 horas partiría hacia Bayona. En Barcelona realizarían una breve escala, de un crucero que comenzó el 1 de abril en Port-Vendres y hasta el puerto de la ciudad Condal recalarían en La Seyne, Niza, Marsella y Sète; de Barcelona aún les quedaba un largo viaje y pondrían rumbo a Bayona como primer puerto en aguas atlánticas con destino final en Brest el 3 de octubre de 2019 habiendo recalado en más de 20 puertos.
Llegada del Belem al puerto de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)Realizó la maniobra de atraque solo sin ayuda de remolcadores (imagen de Antoni Casinos Va)Quedaría atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte a la sombra del World Trade Center (imagen de Antoni Casinos Va)
Pero sin duda alguna esta era una vida mucho más tranquila y sosegada que la que tuvo en un pasado el Belem. Su construcción se remonta a finales del siglo XIX como un buque de carga que se salvó de una destrucción segura a las faldas de un volcán en la isla de la Martinica.
El Belem
Sería construido en los astilleros franceses de Chantiers Dubigeon de Nantes para el armador Fernand Crouan, siendo botado el 10 de junio de 1896 y realizaría su primer viaje el 31 de julio del mismo año con el nombre de Belém en honor a la capital del estado brasileño de Pará.
Ilustración del Belem navegando a toda vela (vía Foundation Belem)
El Belem en su estado actual desplaza 750 toneladas bruto con una eslora de 51 metros por 8,8 metros de manga y 3,6 metros de calado. Su propulsión es mixta, a vela y a motor, a vela dispone de aparejo de brick-barca de tres mástiles y 22 velas con una superficie de 1.000,5 m², su con aparejo velocidad es de 12 nudos; y a motor tiene instalados dos motores diésel John Deere 6135AFM de 575 HP. cada uno que conectados a dos ejes le dan una velocidad de unos 9 nudos. Su dotación es de 16 tripulantes más 48 cadetes o pasajeros.
Su primer viaje fue algo accidentado, partió el 31 de julio de 1896 con rumbo a Montevideo con destino a Belem con un cargamento de mulas, pero durante la travesía un incendio mató a todo el ganado y a pesar de lo aparatoso y peligroso que es un incendio a bordo se pudo salvar el barco. El velero logró alcanzar Nantes y allí sería reparado. Volvería a la mar en 1897 y realizaría el mismo viaje con el mismo cargamento, añadiendo ahora ovejas. Esta vez no hubo que lamentar ningún incidente, el ganado llegó sano y salvo a Belém y de regreso en el puerto de Nantes desembarcó un importante cargamento de Cacao.
Otro susto sucedió el 14 de noviembre de 1898 en el puerto de Saint-Nazaire, cuando esperando vientos favorables, fue abordado por el vapor inglés Mersario causándole importantes daños.
El volcán del Monte Pelée
El 19 de marzo de 1902 el Belem zarpaba del puerto de Le Havre en la que sería su cuarta campaña comercial con final previsto en agosto de 1902 en Nantes, al mando iba el capitán Julien Chauvelon. Una de las escalas previstas era en el puerto de Saint-Pierre en la isla de la Martinica. Por esos avatares de la vida que se escapan muchas veces a la compresión humana, al llegar a Saint-Pierre a principios de mayo de 1902, el capitán del Belem se percató que otro velero, el Tamaya, había ocupado su lugar en el fondeadero y tampoco había ningún hueco disponible. Este hecho hizo que Chauvelon tuviera que buscar otro sitio para fondear al Belem y lo hizo a cierta distancia del puerto delante de una playa. Sin saberlo aún este hecho salvó al barco y a toda su tripulación.
Puerto de Saint Pierre con el Monte Pelée al fondo dominando el paisaje.
El volcán parecía dormido y había sido declarado como seguro pero Vulcano se resistió a la voluntad humana y en febrero de 1902 la montaña comenzó a despertar poco a poco. Los más cautos huyeron a tiempo, las autoridades cerraron las escuelas a principios de mayo a la par que intentaban tranquilizar a la población, y las calles se llenaron de refugiados que se añadían a los temerosos lugareños sumando un total de 30.000 personas en Saint Pierre. La rada estaba repleta de barcos fondeados y a pesar de un maremoto que rompió los amarres de algunos de ellos las autoridades locales impidieron que ningún buque zarpera sin permiso.
Del 4 al 7 de mayo el volcán aumentó su actividad, comenzó a lanzar proyecciones clásticas incandescentes y una gran fumarola se erigía en lo alto del volcán. El 8 de mayo entró en erupción, eran las 7 horas y 30 minutos cuando del cráter emergió una columna piroclástica de 10 kilómetros de altitud, media hora más tarde colapsó y la lava empezó a descender por la montaña asolando completamente a Saint Pierre y llegando hasta el puerto.
Erupción del Monte Pelée
El primer barco en ser alcanzado fue el vapor Roraima llegado el día antes que con una carga de nitrato de potasio se incendió y mató a toda su tripulación y pasaje. Otro vapor, el francés Pouyer Quertier, lo vio todo desde la mar y logró enviar un mensaje por radiotelégrafo y dar aviso del suceso. Dos barcos lograron salvarse de los efectos devastadores de la erupción del volcán, uno fue el Orsolina, que zarpó sin permiso el día anterior, su capitán sufrió las amenazas y las iras de las autoridades, pero el veterano patrón que conocía el carácter del Vesubio decidió partir. El otro fue el Belem, el oportuno robo del sitio en el fondeadero del Tamaya sentenció al primero, pero dio la opción de salvarse al Belem. No hubo que lamentar ningún desperfecto en el velero y mucho menos ningún herido, tan solo hubo que despejar la cubierta de las cenizas del volcán. En tierra, en cambio, todo era fuego y destrucción murieron prácticamente todos excepto dos personas (oficialmente), un zapatero y un obrero.
La ciudad quedó completamente arrasada.
Hasta 12 buques fueron alcanzados por los efectos de la erupción, a los anteriormente citados habría que añadir al vapor Diamant, al cablero Grappler, a los veleros Teresa Lo Vico, Clementina, Anna Morse, Korona, Sacro Cuore, el Biscaye, North America y Grabielle; todos con terribles pérdidas humanas.
Estado en el que quedó el vapor Roraima.
La vida sigue
El Belem continuó con su exitosa carrera comercial hasta 1914, ese año lo compra Hugh Grosvenor y segundo Duque de Westminster que lo convierte en un lujoso yate y lo equipa por vez primera con un par de motores de 300 HP.
El Belem convertido a yate para Hugh Grosvenor (vía Wikipedia)
En 1922 vuelve a cambiar de dueño, ahora navegaría para Sir Ernest Guinness y lo renombra Fantôme II con el que realiza un crucero alrededor del mundo. Otra catástrofe rondaría al velero, sería durante un intento de escala en Yokohama cuando el 1 de septiembre de 1923 la ciudad japonesa sufriría un terremoto de magnitud 7,9 y que causaría la muerte de más de 140.000 personas. Evidentemente dicha parada hubo que cancelarse y buscar otro puerto.
El Phântome II de Sir Ernest Guinness (imagen vía Museo Marítimo de Barcelona)
Con la muerte de Ernest Guinness en 1949 el velero queda huérfano y a los dos años lo compra Vitorio Cini y lo renombra a Giorgio Cini en honor a su hijo muerto en un accidente aéreo dos años atrás. Cini convirtió al yate en un asilo naval y buque escuela para huérfanos de 12 a 16 años de edad, navegando con este cometido hasta 1965. Retirado de la navegación pasó largos años amarrado en un muelle de la Fundación Giorgio Cini ubicado en la isla de San Giorgio Maggiore en Venecia.
El Giorgio Cini entrando en el puerto de Barcelona en una de las visitas que realizó entre 1956 y 1960, es visible el notable cambio en su aparejo (imagen vía Museo Marítimo de Barcelona)
En 1972 los carabineros italianos intentaron restaurarlo y devolverlo a su estado original, pero por problemas presupuestarios tuvieron que desistir del proyecto y ponerlo a la venta. Y en enero de 1979 volvería a Francia gracias a la “Association pour la Sauvegarde et la Conservation des Anciens Navires Français” (ASCANF) que se ponen en marcha para rescatar al Belem y llevarlo a Francia. Las negociaciones con los italianos fueron difíciles y a cambio de 3,5 millones de francos compraron el velero. La Marine Nationale se hizo cargo de devolverlo a casa, el primer tramo lo remolcó el remolcador Actif hasta Tolón y de ahí el Elephant hasta Brest, puerto al que llega 17 de septiembre de 1979 y al que salen a recibirlo los veleros históricos franceses Étoile, Belle-Poule y el Mutin.
El 20 de abril de 2018 hacía su entrada al puerto de Barcelona el yate Sherakhan de bandera holandesa, que procedente del puerto de Villefranche-sur-Mer, se dispuso a pasar unos días en la Ciudad Condal con motivo del MYBA Charter Show. Este fue un evento internacional de alquiler y venta de yates que por primera vez se celebraba en Barcelona, se desarrolló en las instalaciones de OneOcean Port Vell y congregó a más de un millar de profesionales del sector y a los yates más selectos del momento.
El yate Sherakhan tras una semana en Barcelona partiría con rumbo a Antibes (imagen de Antoni Casinos Va)
El Sherakhan procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de la Barceloneta y allí estaría acompañado de otros selectos yates como el Haida, Legend, Talitha, Beatrix o Germania Nova.
El yate Legend con un pasado bien distinto (imagen de Antoni Casinos Va)
Como ya hemos visto en otros artículos de este blog muchos yates han tenido un pasado muy alejado de las vidas de las que actualmente gozan. Un ejemplo de ello es el Legend que sería construido como un remolcador oceánico, o los casos del Haida y el Thalita que compartieron armas en la guerra como yates armados.
Ahora le toca el turno al Sherakan cuya construcción se remonta a 1966 en Holanda como buque escuela para la marina mercante holandesa y que ejerció como tal hasta el año 2001.
Sin duda alguna su línea difiere mucho de los yates de hoy en día (imagen de Antoni Casinos Va)
Los barcos del KOFS
El acrónimo KOFS corresponde a la escuela Koninklijk Onderwijsfonds voor de Scheepvaart (que traducido vendría a ser Fondo Real de Educación para la Industria Naviera), dicha escuela daba instrucción naval a cadetes para acceder a los oficios de marinero y patrón. Como es bien sabido Holanda dispone de una gran extensión de canales interiores y era muy necesaria una correcta instrucción en navegación interior ya que son muy utilizados por su industria.
El origen de la escuela KOFS se remonta a 1914 cuando se creyó necesario ordenar este oficio con patrones, oficiales y marineros altamente cualificados. Esta escuela tuvo su máximo esplendor en los años sesenta cuando dispuso de una flota de cuatro buques escuela, tres de ellos para el entorno fluvial y uno capaz de salir a la mar. Sin embargo, llegado el siglo XXI la escuela se disolvió y la responsabilidad de la instrucción cayó en manos de la CBR (Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen u Oficina Central de Licencias de Conducir).
Desde 1921 hasta el momento de la disolución de esta escuela, la KOFS disfrutó de ocho buques para la instrucción bautizados en honor a miembros de la familia real y todos ellos, algunos centenarios, han llegado a nuestros días.
El Prins Hendrik construido en 1890 ahora navega con el nombre de Argus (SJ de Waard vía Wikipedia)El Prinses Juliania de 1931 aún existe pero ya no navega y ejerce como restaurante en la localidad danesa de Aalborg (Västgöten vía Wikipedia)Modelo a escala del Koningin Wilhelmina construido en 1899 y adquirido en 1938, ahora se llama Showboat y lo utiliza un club de intercambio de parejas en la región de Zaan (Modelspoormuseum vía Wikipedia)El Prinses Beatrix fue adquirido en 1962 y más tarde transferido a la escuela Scheepvaart Transport College (C.Brouwer vía MarineTraffic)El Prinses Irene de 1962 fue vendido a la escuela de vela Licée des Métier et CFA Emile Mathis de Schiltigheim (Szeder László vía Wikipedia)El Prinses Christina comprado en 1963 y fue vendido en 1995 a Vakopleiding Transport & Logistiek (Binnenvaarder1950 vía Wikipedia)El Koningin Juliana fue el último adquirido en 1976 y terminó a manos de un particular ruso conservando su nombre original (Ra Boe vía Wikipedia)Y por último el Princes Margriet (Andreas Keller vía shipspotting.com)
El Princes Margriet
Sería encargado por la KOFS a los astilleros holandeses de A. Vuijk & Zonen Scheepswerf NV / 800, siendo colocada su quilla el 23 de septiembre de 1965 y botado el 3 de mayo de 1966.
La princesa Margarita bautizando el barco que lleva su nombre (vía Wikipedia)
Desplazaba 1.648 toneladas brutas con una eslora de 62,9 metros por 12,02 metros de manga y 4,53 metros de calado. Era propulsado por un motor Stork Thomassen de 1200 HP. que le daban una velocidad de 11 nudos.
Con este barco la escuela KOFS adquiría capacidad para dar instrucción a los estudiantes en mar abierto, además, podía acomodar a 36 alumnos en cruceros de dos semanas. Su zona predilecta de navegación era el Mar del Norte y las aguas de Europa Occidental.
El Prinses Margriet en la mar (Marc van der Kolk vía Pinterest)
No obstante, tenía un inconveniente. Según relata Dirk Johannes Bal quien fue un veterano cadete del Princes Margriet en octubre de 1976, el barco era muy inestable cuando tenían que navegar en alta mar con mal tiempo. Pocos marineros, por no decir ninguno, no se mareaba en él. El Princes Margriet daba fuertes cabezadas con mar gruesa y describe en su página web escenas dantescas de cadetes mareados, todo ello gracias y a causa de los tanques antivuelco que tenía instalados (antiroll tanks).
En esta toma puede verse el doble puente de mando, el superior para las operaciones normales y el inferior para la instrucción (Kees Storm vía Pinterest)
En 1991 el barco se transfiere al Instituto Marítimo de Willem Barentsz con sede en Terschelling, y en 2001 pasa a manos de la NHL Hogeschool que lo utilizarían como residencia para los estudiantes.
El Prinses Margriet en puerto al que le hace falta algo más que una mano de pintura (Kees Storm vía Pinterest)
El Sherakhan
En 2002 el barco se pone a la venta y la compañía Verkerk Charters lo compra para convertirlo en un lujoso yate. Su transformación se llevó a cabo en Lituania, allí se rehabilitó prácticamente todo el barco. Se retiraron cerca de 40 toneladas de hierro y acero, se modernizó su planta motriz, y se retiró toda estructura por encima de la cubierta principal, dando al barco un nuevo aspecto. Y por supuesto se eliminaron los ‘antiroll tanks’ añadiendo un lastre fijo de acero y hormigón de 350 toneladas más dos estabilizadores. Terminados estos trabajos el barco fue enviado a Holanda y en los astilleros Metz Shipyard se le instalaría una nueva superestructura y se lo acondicionaría para cumplir con la normativa SOLAS.
El Sherakhan, poco quedó del Prinses Margriet (AndyDRC vía shipspotting.com)
En abril de 2004 cambia su nombre al de Sherakhan y el 23 de junio de 2005 realiza su primer viaje inaugural partiendo del puerto de Rotterdam.
En cuanto a sus instalaciones interiores, bueno, es mejor verlas que describirlas, pincha en la siguiente imagen. Vídeo vía www.sherakhan.com
El martes 5 de abril de 1910 daba comienzo una nueva jornada con una intensa actividad comercial en el puerto de Barcelona. De Marsella llegó el vapor Canalejas, de Palma el vapor correo Miramar, de Bilbao y escalas el Carmen y el Cabo Santa Pola, de Cardiff el inglés Euterpe, de Buenos Aires el vapor Principe Umberto, de Fiume y escalas el austro-húngaro Matyas Kiraly y de Batumi el alemán Stambul.
Llegada del vapor Principe Umberto, ese día trajo a 590 pasajeros (Museo Marítimo de Barcelona)A la derecha de la imagen el vapor Miramar en uno de sus puntos habituales de atraque (Museo Marítimo de Barcelona)
En cambio, muy pocos buques salieron ese día, de los llegados por la mañana tan solo partieron el Principe Umberto para Génova y el Canalejas para Melilla, más el Monte Toro para Mahón y el Avispa, llegados días atrás.
El vapor Canalejas saliendo del puerto de Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona
Sin embargo el protagonista de esta entrada aún no ha sido nombrado, llegaría procedente de Cannes, visto de lejos quedaba claro que no era un vapor de pasajeros ni de carga. Su proa lanzada, su casco pintado de blanco y una gran chimenea anunciaban la llegada de un yate, el Nahma con bandera norteamericana y propiedad de Louise Goelet, viuda del empresario Robert Goelet Jr. que estaba realizando un crucero de verano por aguas europeas y en Barcelona realizaría una escala de un par de días.
El yate Nahma atracó de popa en el Muelle de Atarazanas no muy lejos del Miramar del que apenas se atisba su proa (Museo Marítimo de Barcelona)
El yate Nahma no tuvo una larga vida pero en sus poco más de treinta años en la mar tuvo tiempo de vivir cuatro vidas como yate, buque de guerra, contrabandista y buque factoría de tiburones.
El Nahma
Sería diseñado por el arquitecto naval escocés George Lennox Watson este fue un prolífico diseñador responsable de proyectar más de 430 buques y yates a vapor y a vela.
El Mayflower fue el hermano gemelo del Nahma, su propietario fue Odgen Goelet y hermano de Robert Goelet. También sirvió en la US Navy, con los Guardacostas norteamericanos y fue utilizado como yate presidencial (Naval History and Heritage Command)Otro yate diseñado por Wilson fue el Triton que ha llegado a nuestros días como Madiz (Dckelly vía Wikipedia)
Watson diseñó un yate construido en acero con un desplazamiento de 1.800 toneladas con una eslora de 97 metros por 11,13 metros de manga y 5,6 metros de calado. Lo propulsaban dos máquinas a vapor de triple expansión de 4 cilindros con una potencia de 4.250 IHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad sostenida de 16 nudos. Además contaba con aparejo de goleta, para navegaciones mucho más tranquilas y relajadas, a la par que económicas.
Su construcción tendría lugar en los astilleros de Clydebank Engineering & Shipbuilding Co. Ltd. en Reino Unido y sería botado el 19 de febrero de 1897 (Naval History and Heritage Command)
Para la comodidad de sus pasajeros se instaló a bordo calefacción y ventilación eléctrica, para sus interiores se contrató a diseñadores franceses, contaba con un gran salón comedor con acabados de roble, un estudio privado con iluminación natural, una enfermería y camarotes para diez personas más las instalaciones necesarias para sus 72 tripulantes. El Nahma contaba además con armamento, montaba dos cañones Hotchkiss de tiro rápido además de algunas carabinas para la dotación, entre los que se encontraba un artillero.
Realizó su primer viaje inaugural partiendo del puerto de Gourock al mando del capitán W. E. Churchill el 18 de octubre de 1897, alcanzando el puerto de Newport 11 días después, el 29 de octubre. Allí lo recibiría su propietario, el empresario Robert Goelet, que salvo el periodo de la Primera Guerra Mundial el barco ya no dejaría a esta familia hasta 1923.
Un yate armado
Como ya sucediera con otros yates de la época y posteriores, el Nahma participó en la guerra como yate armado, en ocasiones estos barcos eran requisados o en este último caso cedido. El Nahma pasaría a manos de la US Navy el 21 de junio de 1917 y con el nombre de USS Nahma y numeral SP-771 entraría en servicio en fecha de 27 de agosto del mismo año.
El USS Nahma preparado para la guerra con su casco pintado de gris naval (vía Navsource.org)
Ahora alejado de los viajes de placer su misión principal sería la de patrullar las zonas de interés aliadas, así como la escolta de convoyes y en caso necesario la búsqueda y hundimiento de submarinos enemigos. Para ello se le montaron dos piezas de artillería mucho más capaces que los cañones Hotchkiss, sería armado con dos cañones de 127/51 mm. más otros dos de 76,2 mm., además de dos ametralladoras y lanzadores de cargas de profundidad. Con la ausencia de ilustres pasajeros su dotación ahora contaría con 162 tripulantes.
Cargando un cañón de 127 mm. a bordo del USS Nahma (Naval History and Heritage Command)
Durante su periodo bélico habría que destacar un desagradable incidente con la Regia Marina italiana, cuando durante una patrulla antisubmarina saliendo de Gibraltar y frente a la costa española, localizaron a un buque nodriza y a diversos submarinos abarloados a su costado. Como se rumoreaba que España ayudaba a los submarinos alemanes el capitán del USS Nahma no lo dudó ni un instante, emulando el fatídico ataque de una escuadra italiana al transatlántico Martha Washington en noviembre de 1911, puso proa hacia el objetivo y al yate a toda máquina llegando a alcanzar los 22 nudos. Cuando estuvieron al alcance de la artillería ordenó abrir fuego con su cañón de 127 mm. de proa y al llegar a la posición de los submarinos dispararon prácticamente a quemarropa destruyendo la vela de un submarino y causando graves daños a los demás. La mar se llenó de desesperados marineros que huían de la destrucción y el posible hundimiento de sus naves pero lo peor es que no eran enemigos, si no que en ese momento eran aliados. Los submarinos atacados fueron los H-6, H-7 y H-8 italianos recientemente adquiridos a los Estados Unidos y se hallaban en pleno viaje hacia Italia. Estos tres submarinos estaban integrados en una flota mayor que se dirigía a Italia desde el Canadá apoyados por buques mercantes, tan solo hicieron una escala técnica en las Bermudas.
Un submarino de la clase H o Holland 602, en concreto el USS H-2 -SS-29- (Naval History and Heritage Command)
El USS Nahma tuvo otra ocasión para demostrar sus capacidades lanzando sus cargas de profundidad contra un submarino que había hundido un buque del convoy que escoltaba, tras las detonaciones emergieron manchas de aceite pero no se pudo confirmar el hundimiento. Al finalizar la guerra el yate armado permaneció en la zona del Mar Mediterráneo y fue el primer buque de guerra norteamericano en cruzar los Dardanelos desde el fin de las hostilidades. Al terminar la guerra el yate volvería a manos de sus propietarios en septiembre de 1919, Robert Walton Goelet e hijo de Robert Goelet Jr. pero no por mucho tiempo.
El contrabando de alcohol
El 17 de enero de 1920 entraba en vigor la Ley Seca en los Estados Unidos que prohibía el consumo, la venta, exportación e importación y/o fabricación de bebidas alcohólicas. Rápidamente ante la escasez de bebidas espirituosas el ingenio humano encontró la manera de sortear las barreras impuestas y obtener tan preciado líquido. Era un secreto a voces que el alcohol llegaba desde Europa a Estados Unidos por mar, contrabando que ya existía antes de que la Ley Seca actuara, y hubo un capitán llamado William Frederick McCoy que se hizo de oro con el comercio ilegal de alcohol. McCoy traía whisky desde Nassau y Bimini y en aguas internacionales realizaba la transacción. Sin embargo su carrera comercial tuvo poco recorrido y tras ser declarado enemigo de los Estados Unidos fue capturado con su barco Tomoka por el guardacostas norteamericanos USCG Seneca el 23 de noviembre de 1923.
Barriles de licor en un muelle de Grand Bahama listos para ser transportados a los Estados Unidos (vía Wikipedia)Cualquier barco era susceptible de participar en este negocio como la goleta de cuatro mástiles Mahalat (vía Wikipedia)
Casualmente ese mismo año el condecorado militar Sir Brodrick Hartwell además de ser un empresario con poca fortuna, compra el yate Nahma y lo renombra como Istar con la brillante idea de utilizar al yate para transportar whisky comprado en el continente europeo y revenderlo en alta mar con destino a los Estados Unidos con clientes como Al Capone, del mismo modo que McCoy. Logró realizar con éxito seis viajes hasta que fue capturado en el séptimo después de que su tripulación se amotinara.
A la caza de tiburones
En 1925 el yate es adquirido por Charles Lester Kerr un oficial naval inglés y Robin Thynne un ex comandante del ejército ambos serían directores de la empresa Marine Products, que junto a Alfred Ehrenreich pretendieron utilizar al Istar como una factoría de tiburones.
Ehrenreich encargó la transformación del Istar a Rudolf Hauschka, un polifacético personaje que inventó el método de conservar extractos de plantas excluyendo al alcohol. Ahora se involucraría en la transformación del Istar. Para su nuevo cometido al yate se le instalaron a popa los tambores de curtido de cuero; los tanques e incineradores y una planta de extracción y secado de aceite para aletas y carne se instalaron en crujía; la cubierta principal se reservó para la manipulación de los tiburones capturados, a estos se les daría caza mediante diez botes a motor. El Istar como buque factoría podría procesar a treinta tiburones al día y almacenar el equivalente a cien días de trabajo.
Con el nombre de Istar fue utilizado como buque factoría y su matrícula cambiaria de Estados Unidos a Reino Unido
Sin embargo el proyecto ya tuvo un mal comienzo cuando el principal socio, Charles Lester Kerr, se fue de la empresa con una demanda en la mano por lucro cesante. Por problemas de financiación el Istar permaneció amarrado en el East India Docks de Londres durante un año y en 1929 se puso en marcha con rumbo a Sudáfrica. Su actividad como buque factoría duró poco ya que en 1931 encalló en Madagascar y a pesar de que pudo ser salvado fue vendido para desguace. En fecha del 28 de marzo de 1931 los remolcadores Sir John Robinson y Sir William Hoy del puerto de Durban lo condujeron a 7 kilómetros de la playa de esta localidad en donde fue hundido.
Ahora el Istar (ex Nahma) puede ser visitado, bajo el agua claro, junto a él también descansan decenas de pecios que forman un arrecife artifical en las proximidades del puerto y las playas de Durban, puedes consultar el listado de barcos AQUÍ
La noche del día 12 de marzo de 1927 hacía su primera entrada al puerto de Barcelona el yate a motor Stella Polaris de la compañía noruega Det Bergenske Dampskibsselskap (Bergen Steamship Company). El elegante buque procedió a atracar frente a la Estación Marítima y allí permanecería apenas veinticuatro horas, tiempo algo insuficiente para que sus 195 turistas pudieran disfrutar de los tesoros de la ciudad Condal.
El yate a motor Stella Polaris (vía Preus museum Flickr)
El Stella Polaris procedía del puerto de Newcastle y en Barcelona daba comienzo su segundo crucero por el Mar Mediterráneo, sus siguientes escalas previstas serían Mónaco, Nápoles, Haifa, Puerto Saíd, Creta, Islas Santorini, Naksos y Paros, Miconos, Siros, Estambul, Atenas, Malta, Catania, Mesina, Palermo, Ajaccio y con final de crucero en Mónaco.
La presencia del Stella Polaris en la ciudad Condal fue en parte gracias a las gestiones de la Sociedad de Atracción de Forasteros, que como su propio nombre indica estaba dedicada a atraer al turismo extranjero a la ciudad de Barcelona.
Turistas disfrutando de la estancia en Barcelona a bordo del Stella Polaris (Museo Marítimo de Barcelona)
Entregado hacía apenas un año antes el Stella Polaris pronto ganó una excelente fama llegando a eclipsar a otros barcos coetáneos como el Prinzessin Victoria Luise o el Meteor. El Stella Polaris se convertiría en un asiduo visitante del puerto de la ciudad Condal hasta la guerra civil y el parón de la Segunda Guerra Mundial, y en los años 50 y 60 bajo bandera sueca el puerto de Barcelona volvería a ser atractivo para los turistas que viajaban a bordo del yate. Quizás sin pretenderlo el Stella Polaris se convirtió en el primer buque de crucero construido a medida para ello y fue la referencia a seguir en el futuro.
La Sociedad de Atracción de Forasteros
Fue fundada, el 1 de abril de 1908, por el político catalán Domènec Sanllehy i Alrich como una entidad semiprivada con sede en el local del número 30 de La Rambla de Barcelona. En parte fue patrocinada y subvencionada por el Ayuntamiento y la Diputación de Barcelona, y además recibió financiación de distintos sectores económicos de la ciudad como el comercial e industrial y el sector artístico. Su propósito principal fue el de atraer al turismo nacional e internacional a la ciudad de Barcelona, entre otros medios contaban con la publicación de una revista llamada “Barcelona Atracción” desde donde se difundía la cultura catalana alrededor del mundo. Además se editaban folletos turísticos llamados “Select Guide” en catalán, castellano, francés e inglés. La Sociedad de Atracción de Forasteros se mantuvo activa desde 1908 a 1936, llegó a tener cerca de 600 miembros y disponía de delegaciones en los cinco continentes.
Portada de la revista Barcelona Atracción del mes de mayo de 1927
Con la guerra civil la actividad turística quedó completamente paralizada y la sociedad fue disuelta, no obstante, pasada la guerra entre los años 1945 a 1954 se siguió publicando la revista Barcelona Atracción subvencionada por la Junta Provincial de Turismo.
El Stella Polaris
De su construcción se encargaron los astilleros suecos de Götaverken en Goteburgo, estos astilleros no tenían ninguna experiencia en el diseño y construcción de yates de lujo pero sí una gran referencia en la que basarse, el yate Meteor construido por Blohm & Voss en Hamburgo. De su diseño exterior se encargó el gerente técnico de la naviera Bergen Steamship Company, Knud Zimmer, y el de sus interiores se tuvo que subcontratar a empresas y artistas externos, entre los que se hallaba el artista y diseñador noruego Ståle Kyllingstad.
En la imagen el yate a motor Meteor del que el Stella Polaris pretendía ser una mejora, sus lineas estaban basadas en él, era más grande y su método de propulsión dejó atrás al vapor para adoptar el diésel (Anders Beer Wilse vía Wikipedia)
Su botadura se llevó a cabo el 11 de septiembre de 1926 siendo su madrina Lillie Lehmkuhl, hija de Kristofer Lehmkuhl y director de la compañía Det Bergenske Dampskibsselskap. Su nombre no podía ser más adecuado, la Stella Polaris o Estrella Polar, guió en la antigüedad a los marineros en alta mar, ahora los guiaría en un nuevo concepto de industria turística.
Desplazaba 5.208 toneladas de registro bruto con una eslora de 127,1 metros por 15,5 metros de manga y 5,2 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel Burmeister & Wain de 5.250 BHP. que le daban una velocidad máxima de 17,5 nudos. Dotación, 120 tripulantes más 200 pasajeros.
El Stella Polaris inició las pruebas de mar el 20 de febrero de 1927, dos meses antes de lo previsto, y el buen resultado de esa primera navegación adelantó su viaje inaugural al 26 de febrero de 1927 en un crucero que lo llevaría hasta el Mediterráneo.
Anuncio publicitario en el diario La Esfera de Madrid de marzo de 1929
La Bergen Steamship Company prácticamente no tenía competencia, mientras que las otras navieras se dedicaban al negocio de los cruceros turísticos en temporada baja, el Stella Polaris podía navegar todo el año, tan solo dependía de la meteorología a fin de lograr una mayor comodidad y experiencia de su pasaje durante las travesías. En primavera y otoño se organizaban cruceros buscando aguas más cálidas, llegando hasta las Islas Canarias o realizando cruceros por el Mar Mediterráneo; en invierno en cambio se realizaban las circunnavegaciones al globo tomando el puerto de Nueva York como base; y en verano el Stella Polaris se quedaba cerca de casa, con cruceros por la costa noruega y el Mar Báltico.
Detalle de la proa del Stella Polaris, su mascarón de proa no podía ser otro que la Estrella Polar (Trelleborgs museum)
Fue al inicio de uno de estos cruceros de verano cuando el Stella Polaris pudo haber desaparecido en un terrible accidente en el estrecho de Åramsundet. La noche del 12 de junio de 1937 el lujoso yate abordó al mercante Nobel de bandera noruega y 158 toneladas de registro bruto que transportaba explosivos y municiones. La buena fortuna quiso que los explosivos no detonaran y tan solo hubo que lamentar la pérdida del transporte y de su explosiva carga; como consecuencia del abordaje se rompió el bauprés del Stella Polaris y su casco sufrió algunos daños en su proa más el susto de su dotación.
Con la llegada de la guerra la actividad lúdica del barco llegó temporalmente a su fin, con la ocupación alemana de Noruega el Stella Polaris pasó a manos de la Kriegsmarine que rápidamente le buscó un nuevo uso como buque de apoyo a submarinos. Después de la capitulación alemana el yate pasó a manos aliadas navegando para el Ministerio de Transporte de Guerra británico siendo utilizado como transporte de personal entre Escocia y Noruega y de prisioneros de guerra soviéticos a Murmansk hasta septiembre de 1945.
El Stella Polaris tenía un aspecto sombrío durante la guerra (vía Von Earl of Cruise)
En fecha de 1 de septiembre de 1945 el barco fue devuelto a la Bergen Steamship Company y a pesar del mal estado de sus instalaciones, los directivos de su compañía original decidieron restaurarlo para devolverlo al servicio. Una vez de vuelta al servicio el Stella Polaris volvió a ser reconocido como uno de los mejores barcos de crucero del mundo, navegó por el Caribe y en 1948 realizó diversos viajes entre Bergen y Londres con motivo de los Juegos Olímpicos. La carrera con bandera noruega llegaría a su fin en octubre de 1951 al ser vendido al empresario sueco Einar Hansen propietario de la naviera Rederi AB Clipper. Antes de iniciar el viaje con su nueva bandera y compañía, el Stella Polaris volvió a pasar por el dique seco para ser modernizado y entre otras mejoras se le instaló aire acondicionado en todas sus instalaciones.
El Stella Polaris en 1956 lucía un aspecto impecable (Sjöhistoriska museet)
Aun con su cambio de compañía su leyenda se agrandó, no perdió ninguno de sus antiguos clientes más aun cuando en sucesivas modernizaciones se le ampliaron sus suites, de sus 200 pasajeros originales paso a 140 en 1968, esta reducción se debió a la ampliación de los camarotes ya que ahora todos serían grandes suites de primera clase.
Uno de sus últimos grandes viajes fue el que comenzó el 23 de abril de 1968 en un crucero de 49 días de navegación, convirtiéndose en el primer crucero en navegar por cinco grandes ríos europeos. Partiendo desde Nueva Orleans cruzó el Océano Atlántico para alcanzar Burdeos a través del Río Garona, luego navegó por el Loire, el Sena y el Escalda y el Támesis en Reino Unido; sin olvidar escalas en Madeira, Montecarlo, Palma de Mallorca, Sicilia, la Riviera francesa, la isla de Guernesey, finalizando el crucero en Londres el 10 de junio de 1968.
Último destino
En octubre de ese mismo año el Stella Polaris debió de pasar otra vez por dique seco para su mantenimiento programado y se redujeron los camarotes a 70 para unos 100 exclusivos pasajeros, esta drástica reducción se debió a que solo se ocuparon los camarotes que daban al exterior y los interiores se reutilizaron como guardarropas de los pasajeros. No obstante el alto coste de mantenimiento y operatividad del barco no compensaba, a esto había que añadir que el Stella Polaris no cumplía con la nueva normativa SOLAS y la compañía sueca decidió vender el barco.
El 23 de octubre de 1969 es comprado por la compañía japonesa Houdse Co. Ltd. con sede en Tokio por 850.000 dólares, días más tarde se izaría en su palo la bandera del sol naciente y transitaría por última vez el Canal de Panamá con rumbo al puerto de la ciudad japonesa de Kisho, ahí sería utilizado como hotel flotante con el nombre de “Hotel Scandinavia”.
El Hotel Scandinavia, ex Stella Polaris, en el puerto de Kisho (Raisuke Numata vía shipspotting.com)
En 2005 una compañía sueca intentó su recuperación para devolverlo “a casa” y lo compró la compañía Petro Fast AB pero el barco después de más de treinta años sin navegar era incapaz de iniciar la travesía sin hundirse.
Así partía el Hotel Scandinavia del puerto de Kisho (navigatorb2006 vía Youtube)
Antes de iniciar el viaje a Europa se decidió remolcar al Hotel Scandinavia (ex Stella Polaris) a unos astilleros chinos pero a los dos días de partir de Kisho la fatiga de su casco comenzó a resentirse y comenzó a hacer agua. La inundación no pudo revertirse y el Stella Polaris decidió hundirse a 280 millas al sureste de Tokio y su casco descansa a unos 70 metros de profundidad.
Más información:
Artículo de la Viquipèdia «Societat d’Atracció de Forasters»
Artículo «History – Prinzessin Victoria Luise, Meteor, Stella Polaris – Luxury Cruising of a Past Era» en la página web de Von Earl of Cruise
Artículo sobre la localización del pecio del Stella Polaris «International Dive Team Reaches The Wreck Of The Stella Polaris; Treacherous Waters Challenge Explorers» de la página web underwatertimes.com
El día 10 de octubre de 1929 a las 10 de la mañana hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el yate Elettra propiedad del inventor y senador italiano Guglielmo Marconi que procedente de Tánger pasaría unos días en la ciudad Condal con motivo de la Exposición Internacional. Procedió a amarrar sus cabos de popa en el Muelle de Barcelona paramento norte, lugar en el que permanecería hasta el 28 de octubre.
El yate Elettra en el Muelle de Barcelona (Brangulí)
A su llegada al muelle los estaba esperando en representación del comandante de Marina en Barcelona Juan Ferrándiz que saludó al inventor, su esposa la condesa Maria Cristina Bezzi Scali y el ingeniero Miguel Ricci. Al mediodía fue Marconi quien con el cónsul italiano de Barcelona se dirigió a saludar al comandante de Marina Rafael Pérez Ojeda; más tarde fue recibido por el diputado José María Milá Camps y primer conde de Montseny, allí y bajo la dirección del secretario de la presidencia quien ejerció de guía recorrieron las dependencias de la Diputación acabando la visita con la firma de Marconi en el libro de honor.
Marconi desembarcando del Elettra (Gabriel Casas y Galobardes)
El yate Elettra de Marconi tuvo una corta pero agitada vida marinera, primero como yate del archiduque Carlos Esteban de Austria, llegada la guerra como buque patrulla en el canal de la Mancha bajo bandera de la Royal Navy, más tarde sería adquirido por Marconi quien lo convertiría en su laboratorio personal flotante y terminaría su existencia bajo pabellón de la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial.
La Exposición Internacional de 1929
La segunda Exposición Internacional de Barcelona tuvo lugar entre el 20 de mayo de 1929 a 30 de enero de 1930 y fue promovida por el arquitecto Josep Puig i Cadafalch con el apoyo de Fomento del Trabajo Nacional. Una vez más la exposición ejerció de catapulta para dar a conocer al exterior la industria catalana así como su nivel tecnológico. Los pabellones de la anterior exposición de 1888 se instalaron en los terrenos comprendidos entre el Arco de Triunfo en el Paseo San Juan hasta el actual Zoo tomando parte del parque de la Ciutadella; la nueva exposición cambió su ubicación por un nuevo recinto ferial situado entre la Plaza de España, la Avenida de la Reina María Cristina y el Palacio Nacional construido para la exposición; pero el recinto de la feria comprendía mucho más terreno llegando a abarcar prácticamente toda la montaña de Montjuic, se construyeron nuevos palacios y pabellones para los países participantes y para los expositores privados, llegando a la cifra de 20 países expositores y otros 35 expositores privados.
Pabellón italiano de la Exposición de Barcelona
Pero no sólo se transformó la montaña de Montjuich, la ciudad recibió un empuje urbanístico importante, se construyeron las plazas de Tetuán, Urquinaona y Letamendi, también se urbanizó la Plaza Cataluña; se prolongó la avenida Diagonal y la Gran Vía de las Cortes Catalanas. Se mejoraron las comunicaciones terrestres, se amplió la línea 1 del Metro en dirección a Sants; se rehabilitaron edificios, se terminó la construcción de la sede de Correos y la Estación de Francia y se construyó el primer rascacielos de la ciudad, el edificio de Telefónica en la esquina de la calle Fontanella con el Portal del Ángel.
Por la tarde finalizó la sesión de visitas oficiales con una visita en el ayuntamiento, siendo recibidos por el alcalde Darío Rumeu y Freixa y Barón de Viver junto a otras personalidades como el plenipotenciario de Suiza M. Maxime de Steutz, el comisario general de Suiza para la Exposición Internacional de Barcelona M. Fred E. E. Nipell y el cónsul italiano entre otros. A la tarde del día siguiente sería Marconi quien ejercería de anfitrión a bordo de su yate guiando al alcalde, al gobernador civil y al comandante de Marina en Barcelona por las instalaciones y laboratorios que el Elettra embarcaba.
Marconi fue invitado a la Casa de los Italianos ubicada en el pasaje de Méndez-Vigo número 8 entre la calle Aragón y Consejo de Ciento, allí fue agasajado por sus compatriotas. Coincidió su visita con una delegación empresarial italiana y otros doscientos miembros de la Liga Naval italiana llegados en el vapor Milano el mismo día que Marconi con el Elettra. Y el inventor aun tuvo tiempo para viajar a Madrid, en donde asistió a la inauguración de una estación de radio en Aranjuez para comunicar España con el continente americano, y en donde pudo saludar a su amigo el General Primo de Rivera.
Recepción de Marconi en la Casa de los Italianos (Archivo Municipal de Barcelona)
El Elettra
El yate fue construido originalmente con el nombre de Rovenska para el archiduque Carlos Esteban de Austria, siendo encargado a los astilleros escoceses de Ramage & Ferguson en Leith, fue botado el 27 de marzo de 1904 y nombrado por la localidad de Rovenska ubicada en la isla de Lošinj a orillas del Mar Adriático en la actual Croacia.
Yate Rovenska
Tenía un desplazamiento de 632,81 toneladas de registro bruto, con una eslora de 67,40 metros por 8,38 metros de manga y 5 metros de calado. Era propulsado por una máquina de vapor de triple expansión con tres cilindros alimentada por dos calderas de la firma Ramage & Ferguson que le daban una potencia de 1.000 ihp. y una velocidad de 12 nudos.
En 1910 fue vendido al empresario inglés Max Waechter y en 1914 volvió a ser vendido a Gustav H. F. Pratt, en posesión de este último propietario le alcanzó la Primera Guerra Mundial y el Almirantazgo lo adquirió para convertirlo en un yate armado para patrullar las aguas del Canal de la Mancha, para ello lo armó con dos cañones de 12 libras y prestó servicio como yate armado desde el 14 de abril de 1915 al 30 de marzo de 1919.
Yate armado Rovenska (Imperial War Museum)
En su periodo bélico, concretamente el 19 de agosto de 1915, llegó a tiempo para ahuyentar al submarino SM U-38 que estaba atacando al mercante Restormel con su artillería de cubierta a unas 28 millas al suroeste de Bishop Rock, con daños importantes el capitán ordenó el abandono del buque, hecho que aprovechó el submarino para dispararle un torpedo con el que intentaría enviarlo a pique. El Rovenska acudió a la desesperada llamada de radio del capitán del Restormel cuando el submarino, no satisfecho con el torpedo, aun le seguía disparando con su artillería; el yate armado ahuyentó al SM U-38 y rescató a los marinos del Restormel llevándolos al puerto inglés de Penzance.
Al terminar la guerra el Rovenska fue desarmado en Southampton y puesto a la venta otra vez y Marconi sería su nuevo propietario quien lo compraría por un precio de 21.000 liras italianas. Bajo el mando de Raffaele Lauro fue conducido a La Spezia en donde sería transformado en el yate Marconi y nombrado a Elettra (o Electra en castellano) cuya etimología significa brillante o brillante como el ámbar, Elettra también fue hija de Agamenón y Clitemnestra en la mitología griega y es una de las estrellas de la constelación de las Pléyades.
El laboratorio flotante de Marconi
Con este yate Marconi tenía la plataforma perfecta desde donde podría realizar sus investigaciones y experimentos con sus equipos en cualquier lugar del mundo. Bajo la atenta dirección del almirante Filippo Campeiro se instalaron a bordo del Elettra diversos transmisores y receptores según lo estipulado por Marconi y en los dos mástiles del yate iban alojadas las antenas. El yate disponía de seis camarotes, dos para Marconi y su familia y otros cuatro para invitados, originalmente disponía de más camarotes pero se eliminaron para tener más espacio para los laboratorios y en su sollado podía alojar a treinta miembros de la tripulación.
El Elettra estaba inscrito como buque civil pero tuvo el privilegio de lucir la bandera de la Regia Marina como cualquier otra unidad militar
El primer viaje del Elettra no tuvo una motivación científica sino política, Marconi navegó con su yate alrededor de la península de Italia hasta alcanzar Fiume para convencer a su amigo, Gabriele D’Annunzio, en que desistiera en proclamar el Estado libre de Fiume. Marconi no consiguió su objetivo, Fiume obtuvo su independencia en 1920, dos años más tarde era invadida por tropas de Mussolini y en 1924 era anexionada a Italia.
Planos del Elettra (radiomarconi.com)
En 1922 Marconi comenzó a trabajar con las instalaciones del Elettra, gracias a la movilidad de su laboratorio pronto recibió peticiones de diversos países para experimentar con sus equipos de radio. Un ejemplo fue el del Reino Unido que interesado en mantener una comunicación a larga distancia segura con sus territorios de ultramar lo contrató para realizar pruebas en Australia, Canadá, India y Sudáfrica. El inventor iba superándose día a día logrando comunicarse con estaciones cada vez más distantes.
Laboratorio principal del Elettra
En abril 1923 desde el Atlántico Norte demostró su capacidad para enviar mensajes cada vez más distantes, enviando un mensaje con una potencia de 6 kW y una longitud de onda de 92 metros a una distancia de más de 4.000 quilómetros, la transmisión fue recibida en la estación de Poldhu en Reino Unido. En enero de 1930 con el yate Elettra atracado en el club de yates de Génova logró enviar un pulso electromagnético a más de 16.000 quilómetros de distancia para encender 3.000 bombillas en el ayuntamiento de Sídney en Australia.
Reportaje del Archivo Historico Luce que inmortaliza el evento
Sus últimas investigaciones las enfocó en el campo de los microondas, Marconi defendía la teoría de que podría guiar a un barco en cualquier condición meteorológica tanto diurna como nocturna mediante un haz de microondas y así lo demostró en agosto de 1934, esta nueva tecnología más tarde daría origen a los radiofaros.
El principio del fin del Elettra
En sus esfuerzos por conseguir dominar la tecnología de las microondas aplicadas a la comunicación y a la navegación Marconi sufrió nueve infartos en un periodo de tiempo de tres años, el noveno le causó la muerte el 20 de julio de 1937 a la edad de 63 años.
El Elettra huérfano de su patrón inventor fue vendido al Ministerio de Correos y Telecomunicaciones por 820.000 liras para garantizar su conservación. Una nueva guerra le sobrevino en La Spezia, lugar en el que lo estaban sometiendo a obras de restauración y reclasificación, todo el equipo electrónico de Marconi fue desmontado y trasladado a Milán y en previsión de ser atacado por considerársele un buque de guerra se lo trasladó a Trieste en donde llegó el 9 de junio de 1940. Aun así la ciudad sería ocupada por tropas alemanas de la Wehrmacht en septiembre de 1943 y después del armisticio entre Italia y las fuerzas armadas aliadas el Elettra sería requisado por tropas alemanas.
Los alemanes le darían un nuevo uso, no muy alejado del que le dieron los ingleses, lo armaron con dos ametralladoras de 20 mm. y otras dos de 15 mm. y lo asignaron a la primera flotilla de escoltas con el nombre de G-107 y más tarde con la de NA-6. El 28 de diciembre de 1943 partiría de Trieste para su última patrulla, poco más de un mes más tarde sería descubierto por aviones aliados cerca de Zadar y sería atacado y hundido el 21 de enero de 1944 en la bahía de Diklo.
Los restos del naufragio del Elettra pasaron por diversas manos desde el momento de su hundimiento, la Italia de Mussolini, Croacia y finalmente Yugoslavia. Serían estos últimos a manos de Josip Broz Tito, que consideraban al Elettra como botín de guerra pero que finalmente lo reflotarían y lo devolverían a Italia sin exigir nada.
Este es el lamentable aspecto del Elettra después de su recuperación (radiomarconi.com)
Su primer puerto italiano en casi veinte años sería el de Muggia al que llegaría remolcado. Una vez en casa pasaron años de planes y proyectos para reconstruir el barco laboratorio de Marconi hasta que en 1977 se troceó el casco en diferentes secciones que fueron repartidas a lo largo y ancho del país en diferentes museos, edificios oficiales, jardines y parques.
A excepción de los equipos electrónicos previamente desmontados y conservados en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Milán, las partes más importantes de yate están ubicadas en: la Fundación Marconi en sus jardines de Villa Grifone tiene partes del casco y de su obra viva en exposición; en el Museo de Historia Naval de Venecia se puede contemplar la máquina a vapor de triple expansión del Elettra, además de la caldera y parte del casco; la sección de popa con la hélice fue donada al Ministerio de Correos y Telecomunicaciones y está instalada en el Centro Espacial de Fucino en Ortucchio; y parte de la proa está instalada en el recinto del AREA Science Park de Trieste.
Proa del Elettra expuesta en una rotonda del AREA Science Park (Tiesse vía Wikipedia)
El segundo Elettra
En recuerdo del yate Elettra de Marconi, en los astilleros italianos de Fincantieri Cantiere Navale del Muggiano en La Spezia, ponían a flote el 24 de julio de 2002 al buque polivalente de apoyo especializado en labores de inteligencia electrónica Elettra (A-5340) para la Marina Militare italiana.
Elettra A-5340 (Marina Militare)
La ceremonia de botadura tuvo una invitada de excepción, ella fue quien accionó el mecanismo que liberaba al buque para que se deslizara por la grada hasta el agua y además es su madrina, la princesa Maria Elettra Elena Anna Marconi.
Más información:
Entrada en la página web Navegar es preciso «Guglielmo Marconi» de Román Sánchez Morata
Artículo en la Wikipedia italiana del yate Elettra con el listado de las partes del yate repartidas por el país
Artículo «El yate ELETTRA ex «ROVENSKA» de la página web radiomarconi.com vía archive.org (el enlace puede caducar)
Libro de Marc Raboy «Marconi: The Man Who Networked the World«
La mañana del día 6 de mayo de 1970 soltaba amarras desde su punto habitual de atraque en el Muelle de Bosch y Alsina y se hacía a la mar por última vez, el patrullero Javier Quiroga de la Armada española, el cual había estado destacado en el puerto de Barcelona los últimos 13 años. Su siguiente y último destino sería la Base Naval de Cartagena en donde causaría baja y se procedería a su desarme y posterior desguace.
Patrullero Javier Quiroga (autor desconocido)
El patrullero Javier Quiroga tuvo una corta vida en la Armada, nació como caza submarinos durante la Segunda Guerra Mundial bajo el nombre de USS PC-1211, terminada la contienda pasó a la vida civil convertido como yate y sus últimos años sirvió en la Armada española destacado en Barcelona.
La clase PC-461
El USS PC-1211 pertenecía a la numerosa serie de caza submarinos o escoltas costeros de la clase o tipo PC-461 de las que se construyeron 343 unidades entre 1941 a 1944, de los que 46 fueron transferidos a otras marinas de guerra de naciones aliadas mediante el programa de Préstamo y Arriendo y 8 fueron hundidos en combate.
USS PC-461 (Naval Historical Center NH 85409)
Los primeros caza submarinos del tipo PC (Patrol Craft, barcos de patrulla) fueron yates requisados por la US Navy y reconvertidos a pequeños buques de escolta y caza submarinos. La siguiente serie PC-461 o también llamada type 173′ Stell Hull (tipo 173 pies de casco de acero) junto a los anteriormente citados yates reconvertidos vinieron a desarrollar misiones costeras y de vigilancia portuaria, liberando de esta manera en estas tareas a destructores y destructores de escolta para destinarlos a alta mar. Muchos de estos buques del tipo PC-461 fueron convertidos para servir como buques de control anfibio, cañoneros, dragaminas o simples auxiliares.
No obstante a pesar de que las misiones de estos pequeños caza submarinos en muchas ocasiones se limitaba a zonas costeras, tuvieron la ocasión de entrar diversas veces en combate y el USS PC-566 hundió al submarino alemán U-166 al Sureste de Nueva Orleans.
USS PC-815
Finalizada la guerra y su servicio en la US Navy, los buques que no fueron emplazados en la reserva o directamente dados de baja desguazados fueron vendidos o transferidos a otras marinas. Algunos de ellos terminaron en Corea del Sur, Brasil, Camboya, Uruguay, Taiwán, Filipinas, Venezuela o Vietnam.
Al menos dos de ellos fueron vendidos y convertidos a yates, uno fue el USS PC-1211 renombrado a Blue Arrow del que poco o nada se conoce de su primer propietario y el otro fue el USS PC-1222, comprado por el empresario dominicano Lucienne Benitez Rexach y renombrado a Gosse.
El USS PC-1211
Fue construido en los astilleros norteamericanos de Luders Marine Construction Co. en Stamford (Connecticut), siendo botado el 12 de marzo de 1943 y entregado a la US Navy el 16 de agosto del mismo año sirviendo como buque de guerra poco más de tres años, causó baja el 15 de marzo de 1946.
Desplazaba 450 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 52,95 metros de eslora por 7,06 metros de manga y 2,28 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel Hooven-Owen-Rentschler R-99DA de 1.440 bhp. cada uno a dos ejes que le daban una velocidad de 20,2 nudos. Dotación, 65 tripulantes. Iba armado con un cañón de 76/50 mm. bivalente, 1 de 40 mm. y 2 de 20 mm., disponía de dos proyectores de cargas de profundidad y de dos rieles para el despliegue de las mismas.
En 1946 aproximadamente, el USS PC-1211 fue vendido y convertido a yate, su nueva bandera sería panameña y su nuevo nombre Blue Arrow. En 1954 fue adquirido por el empresario español Eduardo Aznar y Ceste el cual lo reformó según su gusto y especificaciones. Durante estas segundas obras de conversión se le retiró todo aquel aparataje militar que aún quedaba en él, se cambió su distribución interior, sus motores militares fueron sustituidos por dos diesel de la firma Hamilton de 9 cilindros y 1.700 bhp. cada uno con una autonomía de 3.000 millas náuticas a 13 nudos y los únicos elementos originales que no se tocaron eran todos aquellos relacionados con su instalación eléctrica.
El yate Blue Arrow
El Javier Quiroga
A principios de los años cincuenta la Armada española no estaba pasando su mejor momento, sabedor de este problema el empresario Eduardo Aznar quiso tener un gesto amable para con la Armada y ofreció la venta de su yate como patrullero por cuatro millones y medio de pesetas en 1952, oferta que el gobierno rechazó al año siguiente.
Emulando los casos del yate Urania de Francisco Recour en 1897 y el Encarnita del Marqués de Cubas y de Fontalba en 1915, Eduardo Aznar donó al Blue Arrow sin coste alguno a la Armada española haciéndose efectiva la entrega el 25 de septiembre de 1954 y asignándole su nuevo nombre el honor al teniente de navío Javier Quiroga Posada.
Las obras de adaptación a su nueva vida tardaron dos años, perdió su fina línea de yate, recuperó su color gris de guerrero y se lo volvió a armar, esta vez con dos cañones de 37 mm. Rheinmetall Borsig de fabricación española. Finalizados los trabajos de conversión a patrullero fue dado de alta el 24 de octubre de 1956 y su nuevo destino serian las cálidas aguas del Mediterráneo con base en Barcelona.
En Barcelona
El patrullero Javier Quiroga llegaba a Barcelona el 14 de febrero de 1957 engrosando la lista de buques de la Armada que habían estado destacados en la ciudad Condal. Algunos de ellos fueron el cañonero Temerario, el crucero Río de la Plata, el contratorpedero Audaz, el portahidros Dédalo, el remolcador RR-10 y el último antes de la llegada del Javier Quiroga fue el minador Eolo.
Patrullero Javier Quiroga en Barcelona (Autor desconocido)
En su nuevo cometido como patrullero, el Javier Quiroga realizó tareas de vigilancia pesquera, combatió el contrabando, escoltó numerosas regatas y competiciones deportivas en la mar y si era menester no dudaba en salir al rescate de todo aquel que lo requería.
Una de sus mayores actuaciones fue durante el trágico accidente aéreo frente a las costas de Castelldefels. El 14 de abril de 1958 un avión de pasajeros del modelo de Havilland Heron de la compañía Aviaco que cubría la ruta Oviedo-Bilbao-Zaragoza-Barcelona, cayó al mar al aproximarse al aeropuerto del Prat y según testigos el aparato se precipitó al agua cerca de la playa del Remolar. En su búsqueda salieron rápidamente el remolcador Montserrat más los guardapescas V-13, V-22 y el patrullero Javier Quiroga. Para la localización de los restos del avión accidentado también se desplazó un hidroavión Grumman HU-16 Albatros del Ejército del Aire. Desafortunadamente no hubo supervivientes pereciendo sus 14 ocupantes, 12 pasajeros más 2 tripulantes.
Una postal de la época con el Javier Quiroga a la derecha de la imagen
Ese mismo año el patrullero Javier Quiroga participó en la búsqueda de la desaparición del palangrero María, desaparecido junto con sus nueve tripulantes el 16 de mayo de 1958 tras salir a faenar con un temporal de viento muy fuerte.
Otra de sus misiones fue la de buscar a un supuesto O.V.N.I. en el Golfo de León que bien podría haber sido uno de los muchos globos sonda que se lanzaban desde el sur de Francia y sobrevolaban la zona norte de Cataluña, llegando en algunos casos, hasta las proximidades de la provincia de Barcelona.
El Javier Quiroga en dique seco en Barcelona (Camil Busquets)
Cambio de mando
El 5 de mayo de 1969 era relevado del mando del patrullero Javier Quiroga el capitán de corbeta José Manuel de Villena por el capitán de corbeta Cristóbal Colón de Carvajal y Maroto, descendiente del Descubridor.
Su nuevo comandante permaneció en este cargo prácticamente un año hasta que se decidió dar de baja al patrullero. En su lugar tomarían el relevo los dragaminas Navia, Eo y Eume, los cuales se turnarían en sus tareas de vigilancia y presencia naval. Años más tarde llegaría el dragaminas Llobregat (M-22), el patrullero Deva (P-29) y por último los patrulleros Conejera (P-31), Espalmador (P-33) y Alcanada (P-34).
Patrulleros Alcanada y Espalmador en el Muelle de Barcelona (Jordi Montoro)
Con la retirada del servicio activo del Conejera en diciembre de 2010 se ponía punto final a la presencia naval de la Armada en Barcelona, tomando su relevo en las mismas misiones que realizaban estos patrulleros el Servicio Marítimo de la Guardia Civil y los buques de Salvamento Marítimo.
Lancha de Salvamento Marítimo Salvamar Mintaka en el Muelle del Maremagnum (Antoni Casinos Va)
Más información:
Artículo de Juan B. Robert llamado «Javier Quiroga» publicado en La Vanguardia Española del 20 de octubre de 1954 página 5
Historia y actividad durante la Segunda Guerra Mundial de los patrulleros del tipo PC-461 en Patrol Craft Sailor Association (inglés)
Artículo de Albert Campanera i Rovira «Los buques de la Armada en Barcelona» publicado en la Revista General de Marina de julio de 2013
Libro «Buques de la Armada española, la ayuda americana y el programa de modernización» de Juan Luis Coello Lillo Ed. Aldaba
El día 11 de agosto de 1963 llegaba a Barcelona a bordo de su yate privado llamado Wild Goose el actor norteamericano John Wayne, el yate del astro del cine provenía de Palma de Mallorca y se encontraba realizando un crucero de placer por el Mediterráneo acompañado de su mujer y sus dos hijos más un nutrido grupo de invitados. Después de su visita a Barcelona pondrían rumbo a Marsella para continuar su viaje por el Mare Nostrum.
John Wayne en su yate Wild Goose (vía Pinterest)
Esta no sería la primera y última vez que el popular actor de Hollywood visitaría la Ciudad Condal, en poco más de un mes volvería a visitar Barcelona, en esta ocasión para empezar con el rodaje de la película «El fabuloso mundo del circo» o «Circus World» en inglés, estrenada en el año 1964.
El Duque
Marion Robert Morrison es también conocido por su nombre artístico de John Wayne o por su apodo de El Duque. Nació en la localidad norteamericana de Winterset en 1907 y siendo niño su familia se trasladó a vivir a la localidad de Lancaster en Pennsilvania, más adelante volvieron a trasladarse a Glendole en California y ahí se incorporó al mundo laboral repartiendo periódicos y las recetas de la farmacia de su padre.
John Wayne
Empezó en el mundo del cine como utilero en la Fox, apareciendo en sus primeras películas como extra y en una ocasión con el nombre de Duke Morrison en la película «Words and Music» de 1929. Pero su debut con su nombre artístico de John Wayne no sería hasta la película «The Big Trail» o La Gran Jornada en castellano, de 1930 dirigida por Raoul Walsh.
Su carrera al estrellato empezó gracias a su amigo John Ford quien le dio un papel protagonista en la película «La Diligencia» de 1939.
A partir de ese momento su carrera aceleraría al máximo con la realización de algunas de las mejores películas del momento con «Fort Apache» (1948), «Centauros del Desierto» (1953), «El fabuloso mundo del circo» (1960), «Valor de Ley» (1969) en donde ganaría un Óscar como mejor actor. Su carrera en el cine no se limitaría a la actuación y las películas de «El Álamo» (1960) y «Boinas Verdes» (1968) además de actor, ejercería también de director y productor.
Se convertiría en todo un icono estadounidense, le costaba pasar desapercibido con su característico andar y su apariencia física, haciéndose suyo el eslogan «John Wayne es América».
Se casó tres veces y tuvo siete hijos; en 1963 se le diagnosticó un cáncer de pulmón, sufriría una operación a corazón abierto en 1978 y a pesar de su lucha contra el cáncer finalmente sucumbiría victima del mismo un 11 de junio de 1979.
Yate Wild Goose
El yate del Duque fue originalmente un dragaminas de la Marina de Guerra de los Estados Unidos (US Navy) denominado USS YMS-328 perteneciente a la clase YMS-1 de dragaminas, construido en los astilleros norteamericanos de Ballard Marine Railway Co. en Seattle, siendo entregado a la US Navy en 26 de mayo de 1943.
Dragaminas USS YMS-328 (David Buell vía Navsource.org)
Durante la Segunda Guerra Mundial sirvió en el escenario bélico del Pacífico, siendo su zona de patrulla las islas Aleutianas. Pasada la guerra fue vendido en 1948 al propietario de la empresa Vancouver Tug & Barge, Harold Jones quien lo renombró a La Beverie y lo modificó para convertirlo en un yate de su propiedad hasta 1956. El multimillonario Max Wyman lo compró y lo renombró a Wild Goose, navegando con él desde 1956 a 1962 momento en el que se lo vendió al actor John Wayne, siendo propiedad del Duque hasta 1979.
El yate Wild Goose en la actualidad (Don Ramey Logan)
El yate Wild Goose desplaza 287 toneladas, su eslora es de 41,45 metros por 7,62 metros de manga y 2,74 metros de calado.
Es propulsado por dos motores diesel G.M.C. Cleveland 8-268-A de 500 hp. cada uno, su velocidad máxima es de 15 nudos. Dispone de cinco camarotes para un total de 12 personas.
Interiores del Wild Goose (vía Pinterest)
El dragaminas USS YMS-328 no fue el único de su serie en ser reformado para la vida civil, sin ir más lejos otro dragaminas similar y también ex combatiente de la Segunda Guerra Mundial, el HMS J-826 de la clase BYMS, fue comprado por Thomas Loel Guiness para convertirlo en su yate personal bajo el nombre de Calypso. Este Calypso se acabaría convirtiendo en el famoso RV Calypso del explorador e investigador Jean-Yves Cousteau.
El circo
La película «El fabuloso mundo del circo» fue una producción dirigida por Henry Hattaway y producida por Samuel Bronston más la productora Paramount Pictures. Interpretada por John Wayne, Rita Hayworth, Claudia Cardinale, Lloyd Nolam y Richard Conte entre otros.
Su argumento gira en torno al jinete y experto tirador Matt Masters (John Wayne) que a su vez es propietario de un circo que lleva su nombre. Masters embarca al circo en una aventura por Europa y tras un accidente en el puerto de Barcelona, debe de usar todo su ingenio para evitar el cierre del mismo y proseguir su gira por europea.
Para poder recrear el mundo del circo en todo su esplendor, el productor Samuel Bronston contrató los servicios de Franz Althoff propietario y heredero de una de las compañías de circo más antiguas del mundo creada en 1660.
Durante la filmación de la película y gracias a la ayuda de Althoff, el circo de Masters se convirtió en el más grande del mundo, compitiendo tan sólo con otra antigua compañía circense la «Ringling Brothers and Barnum & Bailey Circus», creada en 1871.
Para recrear la gira europea del circo de Masters, fueron seleccionados diferentes localizaciones en donde se desarrollaría la acción. Uno de ellos fue la ciudad de Barcelona en donde se filmaría en dos ubicaciones distintas.
La primera de ellas transcurrió en el Gran Teatro del Liceo en donde se pretendió hacer creer al espectador inexperto que la acción del domador de leones se desarrollaba en Hamburgo.
Rodaje en el Teatro del Liceo (No-Do/La 2)
Para filmar las escenas sin riesgo para el equipo de rodaje ni para deteriorar ni dañar el Gran Teatro, se construyo un falso suelo encima del patio de butacas y se instaló una jaula alrededor para filmar las escenas con los leones.
La segunda localización fue el puerto de Barcelona, en concreto en el Muelle de Bosch y Alsina, en un espacio reservado para tal fin de unos 100 metros de longitud cerca del edificio de la Junta de Obras del Puerto.
John Wayne durante el rodaje (No-Do/La 2)
Las escenas a rodar en esta singular zona fueron las del hundimiento del barco que transporta el circo de Masters. El rodaje en el puerto se prolongo durante tres meses en donde se emplearon hasta 600 extras participando además todos los actores y el equipo de rodaje al completo.
Ampliación de una vieja postal en donde se puede apreciar en el centro la zona de rodaje de la película (archivo personal de Jordi Montoro)
Otras localizaciones en donde se filmó la película fueron en la ciudad de Madrid, en concreto en el Palacio Real, en el Paseo de Recoletos, el estanque grande del parque del Retiro en donde se instaló una tarima encima, Aranjuez, los estudios que el productor Samuel Bronston tenía en Madrid y las ciudades de París y Londres.
Últimas escenas de la película en el parque del Retiro (Paramount Pictures)
La película “El fabuloso mundo del circo” fue la segunda gran producción filmada en Barcelona, con anterioridad ya se filmó en las calles y el puerto de Barcelona el filme “El viaje de los condenados”, y a estas dos grandes producciones les seguirían en un futuro “El reportero” de Michelangelo Antonioni en 1975, “El maquinista” de Brad Anderson en 2004, “El Perfume, historia de un asesino” de Tom Tykwer en 2006, “Vicky Cristina Barcelona” de Woody Allen en 2008, “Biutiful” de Alejandro González Iñárritu en 2010, o “Caza al asesino” de Pierre Morel en 2015 entre muchas otras.
Presentación del Circus Maximus en Barcelona (Paramount Pictures)
La película «El fabuloso mundo del circo» fue una producción dirigida por Henry Hattaway y producida por Samuel Bronston más la productora Paramount Pictures. Interpretada por John Wayne, Rita Hayworth, Claudia Cardinale, Lloyd Nolam y Richard Conte entre otros.
En Visita de Cortesía 