El buque indomable de Victor Vescovo

El día 21 de octubre de 2019 alrededor de las tres de la tarde entraba al puerto de Barcelona el buque oceanográfico DSSV Pressure Drop perteneciente a la compañía Caladan Oceanic.

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Llegada del buque oceanográfico DSSV Pressure Drop (Antoni Casinos Va)
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El DSSV Pressure Drop maniobrando para atracar en el Muelle Oriental (Antoni Casinos Va)

A su encuentro salió el práctico de guardia a bordo de la lancha Sirius BCN que con su hábil ayuda condujeron al buque oceanográfico hasta el Muelle Oriental situado en la dársena del dique flotante, allí permanecería atracado de punta por popa hasta el día 24 cuando se trasladaría de muelle desde el Oriental hasta el Muelle de Lepanto.

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Espectacular imagen con el puente Porta d’Europa abierto al paso del DSSV Pressure Drop para cambiar su muelle de amarre (Jordi Montoro)

De un tiempo a esta parte han recalado en el puerto de Barcelona diversos yates capaces de embarcar pequeños submarinos con fines lúdicos, algunos de estos barcos son el yate Legend o el buque de apoyo a yates Power Play y ahora con el DSSV Pressure Drop se confirma el contrato que Marina Barcelona 92 firmó con la empresa Triton Submarines para el servicio de posventa y mantenimiento de estas naves. Contrato que abarca no solo la zona del Mar Mediterráneo sino que también se extiende a Europa, Oriente Medio y África.

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Buque de apoyo a yates Power Play en las instalaciones de Marina Barcelona 92 (Antoni Casinos Va)

El DSSV Pressure Drop provenía del puerto de Londres y escalas en donde puso punto final a su gran aventura liderada por el explorador Victor Vescovo. Barco y tripulación emprendieron la expedición “The Five Deeps”, Vescovo pretendía descender a las cinco fosas más profundas de los océanos del planeta en solitario con el minisubmarino Limiting Factor y no solo lograron sus objetivos, sino que además establecieron nuevas marcas difíciles de superar.

La clase Stalwart

El DSSV Pressure Drop fue construido originalmente para la marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy) con el nombre de USNS Indomitable formando parte de la clase Stalwart de buques oceanográficos de los que se construyeron 18 buques entre 1984 a 1990. Su cometido era el de recolectar datos a través de los sonares remolcados SURTASS (Surveillance Towed Array Sensor System) que ellos mismos podían desplegar, por ello estos buques quedaban adscritos a la flota del MSC (Military Sealift Command) con dotaciones mixtas entre personal militar y civil proveniente de la marina mercante.

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USNS Stalwart T-AGOS-1 (vía Navsource.org)

Estos buques fueron muy útiles para localizar y seguir los movimientos de los submarinos soviéticos durante la guerra fría pero una vez terminada perdieron su cometido para el que fueron diseñados. La marina no los dio de baja inmediatamente y algunos de ellos fueron modificados para realizar tareas de control marítimo para la lucha contra el narcotráfico, otros en cambio fueron transferidos al NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) o al USGS (United States Geological Survey), dos fueron transferidos a la marina de guerra de Portugal ostentando actualmente los nombres de NRP Almirante Gago Coutinho A-523 (ex USNS Assurance T-AGOS-5) y NRP Dom Carlos I A-522 (ex USNS Audacious T-AGOS-11), otros dos aun siguen en activo en el MSC los USNS Invincible y USNS Prevail, y algunos de ellos navegan con bandera civil como es el caso del USNS Indomitable.

El USNS Indomitable

Fue construido por los astilleros norteamericanos Tacoma Boat Building Co. en el estado de Washington, siendo botado el 26 de enero de 1985 y entregado a la US Navy el 26 de noviembre del mismo año quedando asignado al Military Sealift Command.

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USNS Indomitable a partir de 1993 (vía Navsource.org)

Como el resto de sus hermanos fue utilizado para la red SURTASS, acabada la guerra fría se le desmontó su sonar y como el buque era relativamente nuevo y se encontraba en buenas condiciones fue aprovechado para dedicarlo a la lucha contra el narcotráfico. Para este nuevo cometido fue equipado con un radar de exploración aérea y de superficie AN/SPS-49, con su nuevo equipo patrulló el Mar Caribe y la zona del canal de Panamá hasta el año 2002.

Stalwart class

El USNS Indomitable fue retirado del servicio activo el 2 de diciembre de 2002 pero su descanso duraría poco ya que unos días después, el 9 de diciembre, sería transferido al NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration); allí le darían un nuevo nombre NOAAS McArthur II con numeral R-330 y tras un periodo de reformas volvería a la mar el 20 de mayo de 2003.

NOAAS McArthur II

Los ingenieros navales del NOAA modificaron al USNS Indomitable prácticamente a tal y como lo conocemos hoy en día, transformando el buque auxiliar del MSC a un buque científico de exploración oceanográfica.

NOAAS McArthur II
Como NOAAS McArthur II (NOAA)

Desde su primer crucero el 1 de junio de 2003 hasta el año 2011, realizó cruceros por el Océano Pacifico, con especial atención a la costa oeste norteamericana.
El NOAAS McArthur II fue retirado del servicio el 18 de junio de 2014 y permaneció inactivo hasta que el marino, empresario y explorador norteamericano Victor Vescovo se fijó en él.

Victor Vescovo

Victor Lance Vescovo nació en 1966 en la localidad de Dallas en Texas, antes que explorador fue oficial de la marina, tiene licencia para pilotar aeronaves de ala fija y de helicóptero, además de ser un exitoso empresario.

Victor Vescovo (Glenn Singleman)

En su faceta como explorador destaca su marca lograda en 2017 en el “Explorers Grand Slam” siendo el duodécimo estadounidense en lograrlo, esta competición requiere completar el ascenso a las siete cumbres más altas del mundo en los cinco continentes además de lograr acercarse a los polos a un mínimo de 100 kilómetros de distancia. Pero su espíritu aventurero no se detuvo ahí y se comprometió a descender a las fosas más profundas de los océanos, empresa que inició con la adquisición del NOAAS McArthur II.

El DSSV Pressure Drop

A través de la compañía privada Caladan Oceanic, Victor Vescovo comenzó a preparar al antiguo NOAAS McArthur II para poder operar con un minisubmarino de la compañía Triton Submarines al que bautizó como Limiting Factor, asimismo el buque sería renombrado a DSSV Pressure Drop.

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El DSSV Pressure Drop durante sus pruebas de mar en las Bahamas (fivedeeps.com)

Vescovo reunió a un completo equipo de profesionales para la aventura que tenía previsto iniciar en diciembre de 2018, explorar las cinco fosas más profundas de los océanos del planeta en solitario, esta expedición recibiría el nombre de “The Five Deeps Expedition”.

A las instalaciones ya existentes del buque se le añadieron algunos equipos necesarios para realizar tal hazaña, estos fueron una grúa o pescante en su popa, con una capacidad para 12 toneladas, similar al utilizado en su periodo como buque del NOAA pero con algunas modificaciones. Esta grúa estaba preparada para izar al minisubmarino DSV Limiting Factor y a las tres sondas llamadas Closp, Flere y Skatt capaces de descender hasta los 11.000 metros de profundidad.

Uno de los tres minisubmarinos no tripulados que embarcaban el Flere. Los nombres del buque y de los submarinos están inspirados en las novelas de ciencia ficción de Iain M. Banks (Fivedeeps.com)

Además se instalaron dos sonares de última generación de la firma Kongsberg modelos SIMRAD EM124 y EA640. También equiparon al DSSV Drop Pressure con tres embarcaciones ligeras de apoyo.

En la actualidad el buque tiene un arqueo bruto de 1.914 toneladas y una peso muerto de 750 toneladas, su eslora es de 68,28 metros por 13,11 metros de manga y 5 metros de calado.
Es propulsado por cuatro motores diesel eléctricos Caterpillar de 850 hp. a dos ejes, su velocidad máxima es de 10 nudos y su autonomía de más de 15.000 millas náuticas.
Su dotación la componen entre 16 y 18 tripulantes, además dispone de 26 cabinas que pueden acomodar hasta 49 pasajeros.

El submarino

El minisubmarino Limiting Factor cuyo nombre oficial es Triton 36000/2 fue diseñado única y exclusivamente para alcanzar las aguas más profundas del planeta. Su apariencia externa es poco habitual, siendo la única zona habitable la esférica en su parte inferior central en donde se halla el casco de presión con forma de esfera construida en titanio con un grosor de 90 mm. y con una capacidad para dos tripulantes.

El minisubmarino DSV Limited Factor durante sus pruebas de mar (Fivedeeps.com)

El diseño del Limiting Factor está optimizado para que el piloto tenga una máxima visibilidad de su entorno, todo aquel elemento que pudiera estorbar se encuentra en los laterales de la nave. Para entornos con escasa iluminación cuenta con lámparas de bombillas LED de 20.000 lumens y cámaras con alta sensibilidad para tomar imágenes con escasa luz. Dispone de un pequeño brazo robótico y capacidad para más de 220 kilogramos de carga útil.

Tiene una longitud de 4,6 metros por 1,9 metros de ancho y 3,7 metros de alto con un peso de 11,7 toneladas. Su propulsión es eléctrica gracias a sus potentes baterías de 65 kW le dan una autonomía de 16 horas y su sistema de soporte vital de emergencia da un tiempo extra de otras 96 horas. Su velocidad máxima en horizontal es de 2 a 3 nudos y en vertical de 1 a 2 nudos.

La expedición “The Five Deeps”

El viaje se inició el 26 de octubre de 2018 partiendo del puerto de Fort Pierce en el estado de Florida, pusieron rumbo sur hacia Puerto Rico y realizaron escalas en Curazao y San Juan.

El primer descenso tendría lugar el mes de diciembre de 2018, Victor Vescovo a bordo del mini submarino Limiting Factor descendería hasta una profundidad de 8.376 metros en la fosa de Puerto Rico, siendo esta la primera vez que un ser humano se posaba sobre su fondo.

Iniciando el primer descenso (Fivedeeps.com)

El segundo descenso ocurrió en enero de 2019 en la fosa de las Sandwich del Sur en el Atlántico Sur, ahí Vescovo alcanzó los 7.434 metros de profundidad y como en el primer descenso en Puerto Rico fue el primero en descender en esa fosa.

Preparando el segundo descenso en la zona de Sandwich del Sur (Fivedeeps.com)

De camino al tercer descenso tuvieron tiempo de explorar la falla Malvinas-Agulhas en el Océano Atlántico y la falla Diamantina en el Océano Índico. El mes de abril de 2019 completarían el tercer descenso en la fosa de Java con un nuevo récord para Vescovo, 7.192 metros de profundidad.

De camino a la fosa de Java (Fivedeeps.com)
Victor Vescovo es felicitado por Dan Walsh quien descendió a la fosa de las Marianas en 1960 (Reeve Jolliffe Atlantic Production vía BBC)

El cuarto descenso era el más importante de todos, era el turno de la fosa de las Marianas en donde se encuentra el punto más profundo de todo el planeta. Esta fosa ha sido la más visitada por el ser humano, los primeros en descender y lograr la primera marca fueron Don Walsh y Jacques Picard a bordo del batiscafo Trieste, logrando alcanzar el 23 de enero de 1960 11.521 metros de profundidad, datos que fueron revisados más tarde quedándose en los 10.916 metros. El tercer hombre que logró alcanzar la fosa fue el aclamado director de cine James Cameron, que con su submarino Deepsea Challenger llegó hasta los 10.908 metros en el año 2012. Por último entre el 28 de abril y el 7 de mayo de 2019 Victor Vescovo alcanzó la friolera cifra de 10.927 metros, no una vez, sino cinco veces.

Además se registró la marca del rescate submarino más profundo de la historia cuando el minisubmarino automático Skaff quedó averiado en el fondo y lograron llevarlo a la superficie con el submarino Limiting Factor.

En primer plano el minisubmarino automático Skaff al que Vescovo tiene un particular afecto ya que a veces parecía que tenía voluntad propia (Jordi Montoro)

Al explorador Victor Vescovo y a la dotación del DSSV Pressure Drop aun les quedaba un largo viaje hasta la última fosa, de camino visitaron la fosa de Yap en Palaos, la fosa de Tonga y una vez cruzado todo el Océano Pacífico visitaron la fosa Mesoamericana. Pasaron otra vez al Océano Atlántico a través del canal de Panamá y tras hacer escala de nuevo en San Juan de Puerto Rico y más tarde en las Bermudas pusieron rumbo norte para acudir a su cita con el RMS Titanic.

Su quinto y último descenso fue en la fosa Molloy en el mar de Groenlandia, siendo una vez más el primer y único ser humano en descender y explorar el fondo marino de esa región, logrando la marca de 5.550 metros de profundidad.

Terminados todos sus objetivos principales pusieron rumbo sur, recalaron en Longyerbyen en Noruega y Edinburgo, poniendo punto final a su viaje de exploración en el puerto de Londres el 9 de septiembre de 2019.

Nuevos proyectos

En marzo de 2019 Victor Vescovo como parte de la Five Deeps Expedition firmó un contrato de colaboración con The Nippon Foundation-GEBCO Seabed 2030 Project con el fin de mapear las zonas inexploradas del fondo marino y su posterior uso público, por ello esta fundación nipona proveería de los mejores medios técnicos para el desarrollo de esta misión a todo aquel que se agregue al programa. Por tanto, ¿cuál será la próxima aventura de Vescovo y sus submarinos?

 

 

Más información:
Página web oficial de “The Five Deeps Expedition” (inglés)
Página web de “Triton Submarines” (inglés)
La clase Stalwart de buques oceanográficos en la Wikipedia (inglés)

La goleta Tara

Entre los días 4 a 9 de octubre de 2019 hizo escala en el Puerto Olímpico de la ciudad de Barcelona un velero singular, se trataba del Tara que navega con bandera francesa para la Fundación Tara Océan dedicada a la investigación y a la divulgación de los peligros del cambio climático y sus efectos en la mar.

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La goleta Tara (Antoni Casinos Va)

La goleta Tara se encuentra realizando el crucero Mission microplastiques 2019, iniciado el 27 de mayo en el puerto de Lorient, hasta ahora ya han recalado en puertos como Londres, Hamburgo, Oslo y Visby, y después de Barcelona lo harán en Banyuls, Túnez, Burdeos, La Rochelle y Cherburgo finalizando el crucero en Lorient el 23 de noviembre.

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Ruta de la Misión microplasticos de 2019

Seguramente por falta de espacio en el Port Vell de Barcelona el Tara debió de atracar en el Muelle del Poble Nou del Puerto Olímpico, allí la goleta fue abierta al público en donde se pudo visitar la cubierta superior además de poderse informar de las actividades científicas de primera mano por parte de la dotación del Tara. También aprovecharon para dar una conferencia en el Institut de Ciencies del Mar, ubicado en el Paseo Marítimo de la Barceloneta, en esta conferencia se haría un repaso de los últimos diez años de expedición del Tara.

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Antes de partir el Tara realizó una breve visita al Port Vell dirigiéndose a la Dársena del Comercio (Antoni Casinos Va)

El Tara fue construido en 1989, tuvo dos nombres anteriores bajo el mando de dos grandes navegantes, el primero fue el explorador francés Jean-Louis Étienne quien fue el promotor de la construcción de este velero al que llamó Antarctica y con el que navegó por todo el mundo; el segundo fue Sir Peter Blake, renombró el barco a Seamaster y durante una expedición dentro del programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, Peter Blake encontró la muerte al ser atacado el Seamaster por piratas en el Río Amazonas. Actualmente navega para la Fundación Tara Océan con la difícil tarea de divulgar el estado de los mares fruto de sus viajes científicos alrededor del mundo.

El Tara

Buscando un posible origen etimológico del nombre Tara quizás el que más se aproxima al cometido de este velero sea el que le confiere el idioma sanscrito en el que Tara (तारा tārā) significa salvador o protector.

El Tara fue diseñado por los arquitectos navales Luc Bouvet y Olivier Petit y construido en los astilleros franceses de SFCN en la localidad de Villeneuve-la-Garenne siendo botado en 1989 con el nombre de Antarctica.

Goleta Tara (Yohann Cordelle vía Wikipedia)

Desplaza 120 toneladas con una eslora de 36 metros por 10 metros de manga y 3,50 metros de calado máximo. Su propulsión es mixta, a vela con dos mástiles de 27 metros de altura y 400 m2 de superficie velica y diesel a gracias a dos motores de 350 caballos de potencia; su autonomía es de unas 5.000 millas náuticas.

Está aparejado como goleta de dos palos y su casco está construido en aluminio con un grosor de 4,5 centímetros. Para la navegación en las gélidas aguas árticas el interior dispone de calefacción y está aislado del casco de aluminio con una capa de 10 centímetros de poliuretano intercalado con placas de madera contrachapada y sus ventanas disponen de doble acristalado de plexiglás.

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Detalle de la goleta Tara con el puente de mando y con el laboratorio húmedo en la popa (Antoni Casinos Va)

El velero es capaz de generar su energía eléctrica de abordo de manera limpia, mediante paneles solares y generadores eólicos; también puede generar su propia agua potable gracias a un desalinizador y puede tratar sus residuos sin necesidad de lanzarlos al agua.
Dispone de comunicaciones vía satélite por V-Sat, InmarSat e Iridium además de por radio mediante banda lateral única.

Tiene capacidad para alojar a 17 tripulantes, entre personal de la dotación y científicos, estos últimos disponen de dos laboratorios, el seco en el interior y el húmedo en el exterior. Embarcan un equipo completo de buceo para cuatro personas, así como dos embarcaciones semirrígidas.

La goleta Antarctica

Cuando Jean-Louis Etienne tomó el mando del Antarctica ya había explorado en solitario las regiones polares del planeta, siendo el primer hombre en llegar al Polo Norte en solitario, marca conseguida el 14 de mayo de 1986.

Y en 1989-90 co-lideró la Expedición Transantártica Internacional junto a Will Steger, el resto del equipo lo formaban los glaciólogos chino y ruso Tchin Daho y Viktor Boyarsky, el inglés Geoff Sumer y el japonés Keizo Funatsu.

Entre 1990 a 1996 el doctor Jean-Louis Étienne se embarcó en su nuevo barco, el Antarctica, liderando diversas expediciones para intentar divulgar y propagar la conciencia pública sobre el impacto del calentamiento global en las regiones polares.
En 1991-92 viajaron a la Patagonia, a las Islas de Georgia del Sur y la península antártica; en 1993-94 exploraron el volcán Erebus; y en 1995-96 pasaron el invierno en la isla de Spitzbergen en el archipiélago de Svalbard.

El Antarctica durante su estancia en la isla de Sptizbergen (Biophon Records en Youtube)

La goleta Seamaster

El testigo del comandar el Antarctica lo recogió el regatista neozelandés Sir Peter Blake, que entre otros muchos títulos venía de ganar la vuelta al mundo a vela de 1989-90 y logró retener desde 1994 a 1997 el Trofeo Julio Verne, premio otorgado a quienes navegan alrededor del mundo en menos de 80 días, Peter Blake logró la marca en 74 días, 22 horas, 17 minutos y 22 segundos junto a su compañero inglés Robin Knox-Johnston.

Peter Blake a bordo del Seamaster (vía perfil Blake en Youtube)

En 2001 se embarcó en el Antarctica al que le dio un nuevo nombre, el Seamaster, con él pretendía explorar el Río Amazonas enmarcado en un programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente. La fatídica noche del 5 de diciembre de 2001 mientras esperaban fondeados en Macapá en la desembocadura del Amazonas, fueron asaltados por un grupo de seis a ocho hombres ocultos tras pasamontañas; en un acto de defensa de un tripulante que estaba siendo encañonado, Blake se armó con un rifle y disparó a uno de los asaltantes, la mala suerte quiso que su arma se atascara y la represalia de los ladrones fue dispararle en la espalda, otros dos miembros de la tripulación fueron heridos con cuchillos.

El resultado de tan nefasto robo se saldó con la muerte de Peter Blake y algunos tripulantes heridos por arma blanca. El asalto del Seamaster terminó con el hurto de un motor de una de las lanchas de 15 caballos de potencia y algunos relojes de la tripulación. Posteriormente los asaltantes fueron detenidos y condenados a una media de 30 años de prisión cada uno.

En el año 2003 el director de una marca de ropa agnes b. Étienne Bourgois, compró el Seamaster y lo renombró a su actual nombre de Tara. Bajo el proyecto Tara Expeditions de la Fundación Tara Océan ya ha realizado 11 expediciones científicas con un total de 400.000 quilómetros navegados con escalas en más de 60 países, su misión sigue siendo la misma con la que empezó el doctor Jean-Louis Etienne, sensibilizar a la población mundial de los riesgos del cambio climático y del especial cuidado que se debe de tener de los mares y océanos del planeta, tarea nada fácil que la dotación del Tara realiza con esmero y perseverancia.

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El Tara de proa aproximandose al puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

 

Más información:
Artículo “Un velero convertido en laboratorio” de David Muñoz Sastre del El Mundo digital del 23 de octubre de 2014
Tour virtual a bordo de la goleta Tara en su portal de la Fundación Tara Océan
Las 11 expediciones de la goleta Tara

Patrullero de altura Alborán P-62

El día 8 de octubre de 2019 poco antes de las cuatro de la tarde hacía su entrada al puerto de Barcelona por la bocana norte el patrullero de altura Alborán (P-62) de la Armada española, a su encuentro salió el práctico de guardia y el remolcador Willy T, que lo acompañaron y guiaron hasta su punto de amarre ubicado en el Muelle de Barcelona paramento norte. El patrullero quedó amarrado por su amura de estribor al muelle a proa de la fragata Santa María (F-81) llegada unas horas antes.

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Llegada del patrullero de altura Alborán, de cerca le sigue el remolcador Willy T (Antoni Casinos Va)
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Con la proa puesta en el Muelle de Barcelona junto al World Trade Center (Antoni Casinos Va)

Ambos buques se encuentran en la ciudad Condal con motivo de la celebración del Salón Náutico Internacional que durante los días 9 a 13 de octubre mostrará a los asistentes todas las novedades referentes al mundo de la náutica y en donde la Armada española dispone de un estand propio, cita a la que la Armada nunca ha fallado y en la que ha mantenido siempre su presencia con algún buque de su flota.

Este año los buques seleccionados han sido la fragata Santa María, que ya nos visitó el año pasado junto al patrullero Tarifa, y otro patrullero de altura el Alborán. Ambos barcos podrán ser visitados por el público y además se realizarán los tradicionales bautismos de mar.

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Fragata Santa María llegada por la mañana (Antoni Casinos Va)

La fragata Santa María tiene previsto abandonar Barcelona el día 11 de octubre, mientras que el Alborán alargará su estancia hasta el día 13 de octubre pasando en la ciudad Condal la Fiesta Nacional de España el 12 de octubre.

El Alborán

Este es el primer buque de la Armada en llevar este nombre, fue el segundo de una serie de nuevos patrulleros de altura o guardapescas iniciado con el Chilreu (P-61) de los que se construyeron cuatro unidades entre 1988 a 2004 entre los astilleros de Naval Gijón S.A. y Construcciones Navales Paulino Freire S.A.

Tabla Freire

Estos buques fueron encargados por la entonces Secretaría General de Pesca (SEGEPESCA) y posteriormente fueron entregados a la Armada española.
Encuadrados dentro de la Fuerza de Acción Marítima de la Armada pueden realizar las siguientes misiones:  asistencia en la mar a la flota pesquera, control del espacio marítimo y tareas de presencia naval en aguas lejos de aguas jurisdiccionales españolas, operaciones de búsqueda y salvamento, inserción de comandos, lucha y prevención de la contaminación en el medio marino e incluso misiones científicas.

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Detalle de la sección del puente de mando del Alborán (Antoni Casinos Va)

Además puede ejercer de buque de apoyo, inspección y vigilancia de pesqueros, está asignado por la Unión Europea en distintas zonas de interés económico, realizando campañas en las pesquerías de Terranova, Islandia, el Gran Sol y el Mediterráneo, en navegaciones con una duración de 45 a 60 días en la mar.

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Patrullero de altura Tarifa en su última visita (Antoni Casinos Va)

Especificaciones técnicas:

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Perfil del Alborán (Colectivo Lontra)

Clase: Chilreu o Freire 311
Tipo: Patrullero de altura
Astillero: Construcciones Navales Paulino Freire S.A. (Vigo)
Botadura: 20 de febrero de 1993
Alta: 8 de enero de 1997
Desplazamiento: 1.963 Tm.
Dimensiones: 65,92 x 10,5 x 4,5 metros.
Propulsión: un motor diesel MAK 6M-453-C de 3.000 cv. de potencia a un eje con una hélice de paso variable; su velocidad máxima en pruebas es de 15 nudos y su autonomía de 20.000 millas náuticas.
Dotación: 37 tripulantes, puede acomodar a inspectores de pesca y personal sanitario.
Armamento: dispone de 2 ametralladoras Browning de 12,7 mm. y una MG-42 de 7,62 mm.
Electrónica: un radar de descubierta de superficie y navegación Furuno 2805/FR y otro radar de navegación Furuno 2130S; asimismo está equipado con sistemas de navegación GPS Furuno GP-70 Mark II, sistemas de comunicación vía satélite Inmarsat entre otros equipos.
Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa para poder operar con un helicóptero de tipo ligero o medio.
Otros equipos: 2 lanchas RHIB; sistemas de extinción de incendios; talleres de reparaciones; una desalinizadora de agua de mar;  está equipado además con una consulta médica, una sala de curas y un quirófano.

Escudo Alboran

El enigmático submarino holandés

El cerca del mediodía del día 2 de octubre de 2019 emergía de las profundidades del mar frente a la costa barcelonesa un submarino, el soleado día permitía poder observar como su oscura silueta se recortaba con el fondo mientras estuvo navegando en superficie en demanda del puerto de Barcelona.

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Submarino navegando en demanda del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

En la distancia a lo lejos con su clásica línea gracias a su obra muerta que sobresale del agua a la que se llama vela, era imposible o prácticamente, su identificación para alguien no iniciado en esta materia. Es en la vela en donde se alojan sus periscopios y sus mástiles debidamente protegidos, y es ahí en donde durante la navegación en superficie se enarbola la enseña nacional y la bandera del país que se visita. Debido a las condiciones de luz y sobretodo a la mayoría de imágenes tomadas por teléfonos móviles de escasa resolución publicadas en las redes sociales, esa bandera era invisible.

Como también invisible se volvía, porque así está diseñado, cuando el submarino se alejaba de la costa y se ponía de popa o de proa según el punto de vista del observador, es fácil intuir que si un submarino que no se ve, se ha sumergido. Normalmente fuera de periodos de guerra estos sumergibles al acercarse a un puerto comercial salen a superficie a una considerable distancia, de esta manera evitan cualquier tipo de accidente con cualesquiera de los barcos civiles o deportivos que navegan cerca de la costa, de la misma manera que tampoco se sumergen cerca de estos puertos si han de recalar en uno de ellos. Una inmersión y posterior emersión cerca del puerto de Barcelona hubiera sido una maniobra muy irresponsable y peligrosa.

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A lo lejos incluso con una buena cámara se hacía imposible distinguir entre sus mástiles y antenas cualquier tipo de bandera (imagen de Jordi Montoro)

Pronto comenzaron las conjeturas, distintos medios digitales barceloneses se aprestaron a anunciar en titulares que un submarino de la Armada rondaba la costa barcelonesa, para más tarde aclarar que a la Armada a la que pertenece es la holandesa, también habría que concretar que Holanda no tiene Armada, si no Real Marina (Koninklijke Marine).

El misterioso submarino era el HNLMS Zeeleeuw (S-803) procedía del puerto gallego de A Coruña del que había partido el día 24 de septiembre poniendo rumbo a Barcelona para realizar una visita de cortesía y aprovechar para que su tripulación descansara.
Una vez se autorizó su entrada al puerto salieron a su encuentro el práctico de guardia y los remolcadores Montbrió y Salvador Dalí que lo acompañaron y ayudaron hasta su lugar de atraque previamente asignado, el Muelle de Barcelona paramento norte, junto al World Trade Center en donde permanecerá hasta el día 7 de octubre.

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Submarino Zeeleeuw habiendo cruzado la bocana norte del puerto de Barcelona bien arropado por los remolcadores Montbrió y Salvador Dalí, aun a esta distancia es difícil distinguir la bandera holandesa delante del primer mástil (imagen de Jordi Montoro)

El puerto de la ciudad Condal es uno de los preferidos por la Koninklijke Marine para el descanso de las dotaciones de sus buques de guerra, además de fragatas, cruceros y portaaviones entre otros, muchos submarinos holandeses han recalado en este puerto y concretamente el HNLMS Zeeleeuw ya lo ha hecho tres veces en el pasado.

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El submarino amarrado en su punto de atraque en el Muelle de Barcelona (imagen de Sergi Olivares)

Barcelona y los submarinos

La relacion de la ciudad con estos extraños buques viene de lejos, hay que remontarse a 1859 cuando Narciso Monturiol probó en aguas de Barcelona lo que él denominó su “barco pez” bautizado con el nombre de Ictineo I, más tarde en 1864 haría lo mismo con su Ictineo II, ambas pruebas se realizaron con éxito mas no pasaron de una mera anécdota.

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Réplica del Ictineo I en la entrada del Museo Marítimo de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Por Barcelona pasó el primer submarino luso, el Espadarte, en su primer viaje hacía aguas portuguesas en 1913; en 1917 la Marina de Guerra española, también conocida como Armada, compró sus primeros submarinos. Estuvieron basados en Cartagena y Menorca pero venían a Barcelona para ser sometidos a sus revisiones técnicas en las instalaciones del puerto, por tanto era muy normal ver a estos sumergibles evolucionar frente a la costa barcelonesa.

En junio de 1918 otro submarino, esta vez alemán, alarmó a la ciudad con una actitud similar al HNMS Zeeleeuw, más aun cuando la Primera Guerra Mundial estaba dando sus últimos coletazos. La ciudad de Barcelona poseía uno de los pocos puertos seguros del Mediterráneo y por tanto esta característica hacía que en él recalaran buques mercantes de ambos bandos de la contienda, cosa que aprovechaban los espías para campar a sus anchas obteniendo valiosa información de cualquier fuente venida de la mar.
Las noticias de este submarino corrieron como la pólvora en la ciudad, tanto como las conjeturas y rumores sobre la identidad del sumergible y misión en la ciudad.
El submarino en cuestión era el SM UB-48, su comandante se vio forzado a acercarse a las proximidades del puerto ya que llevaba algunos marineros heridos que no podían ser atendidos correctamente a bordo, una vez desembarcados se alejaron tan sigilosamente como habían llegado.

Meses más tarde en noviembre de 1918 otro submarino alemán apareció en Barcelona, esta vez no hubo tiempo para conjeturar cual era el objeto de su visita, ya que el comandante sin previo aviso se internó en el puerto de Barcelona llegando hasta el Muelle del Portal de la Paz y ahí amarró sus cabos era el SM UC-74. La ley internacional en caso de conflicto establecía que el submarino debería de quedarse internado en Barcelona, comandante y tripulación se rindieron en la ciudad Condal.

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Submarino SM UC-74 internado en el puerto de Barcelona (AFCEC)

Otro submarino llegado en extrañas circunstancias fue el francés Iris (Q-188), este llegó a Barcelona el día 28 de noviembre de 1942 en plena Segunda Guerra Mundial. Venía con una dotación de mínimos al mando del teniente de navío Degé y proveniente de la base naval de Tolón huyendo de la destrucción de la flota francesa. El Iris quedó internado en el puerto una temporada, su dotación fue trasladada a un campo de concentración excepto dos oficiales que se quedaron a bordo para asegurarse del buen estado de mantenimiento y conservación del submarino. En enero de 1943 el Iris sería trasladado a Cartagena hasta el final de la guerra.

Desde el final de la guerra hasta epoca más moderna han recalado en Barcelona un sinfín de submarinos nacionales y extranjeros, entre ellos muchos de los submarinos norteamericanos que combatieron en el Pacífico contra los japoneses y alguno de ellos acabarían transferidos a la Arma Submarina española. Recalaron submarinos que por desgracia saltaron a la fama por sus misteriosas desapariciones, como los franceses Eurydice y Minerve, o el inglés HMS Totem P-352 que sería transferido a Israel y renombrado a Dakar.

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Submarinos Argonaute, Eurydice y Galatée visitantes de Barcelona en julio de 1965 (Museo Marítimo de Barcelona)

En 1974 se entregaría la bandera de combate al submarino Narciso Monturiol (S-33) ofrecida por el Ayuntamiento de Figueras, y en Barcelona nuevamente en 1983 en el Muelle de Bosch i Alsina se entregaría otra bandera de combate la submarino Galerna (S-71).

La relación de la ciudad con los submarinos es tan estrecha que incluso se erigieron monumentos en su nombre, uno de ellos es el submarino de bolsillo Tiburón I que fue cedido al Ayuntamiento de Barcelona y este lo instaló en el Museo de la Ciencia de la ciudad. Actualmente está instalado en una isleta entre las calles Adrià Margarit y Isaac Newton.

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Submarino de bolsillo Barcelona ex Tiburón I de la Armada española (Antoni Casinos Va)

Otro submarino se encuentra a la entrada del Museo Marítimo, este es una réplica del Ictineo I de Narciso Monturiol y durante un tiempo también estaba expuesto al público otra réplica del Ictineo II en la Plaza del Ictineo en el Muelle de España pero diversos actos vandálicos aconsejaron su retirada.

Por último se erigió un monumento en recuerdo a Narciso Monturiol en la Avenida Diagonal en la esquina de la calle Provenza con una reproducción a pequeña escala de su Ictineo II.

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Parte del monumento a Narciso Monturiol con una reproducción del Ictineo II (Antoni Casinos Va)

La clase Walrus

El submarino HNLMS Zeeleeuw pertenece a la clase Walrus de los que se construyeron cuatro unidades entre 1979 a 1992. Estos submarinos vinieron a sustituir a la anteriores series de submarinos Dolfijn y Zwaardvis, ambas clases desarrolladas en los años sesenta y operativos hasta los años noventa.

Submarino de la clase Dolfijn (Koninklijke Marine)

El diseño de la clase Walrus comenzó a mediados de los setenta, la Koninklijke Marine hubiera preferido que estos nuevos submarinos fueran a propulsión nuclear pero el desarrollo y posterior mantenimiento tenía un coste prohibitivo al que sólo algunas potencias podían hacer frente.

Los cuatro integrantes de la clase (Koninklijke Marine)

Estos nuevos submarinos se convertirían en los más avanzados de propulsión convencional de la época y del continente europeo. Estarían diseñados para cazar a los submarinos soviéticos, por ello el acero de su casco de origen francés era especial denominado MAREI de gran resistencia y flexibilidad, dispondría de doble casco con forma de lagrima, otra novedad de esta nueva serie fueron sus timones de popa, en lugar de disponer los clásicos en forma de cruz se les instalaron otros más complejos en forma de X. Su diseño interior incluía una alta automatización de los sistemas, con ello se lograba reducir su dotación para dedicarla a sistemas más necesarios.

Un submarino de la clase Walrus con su característico timón en X (Koninklijke Marine)

Los cuatro submarinos construidos fueron los Walrus (S-802), Zeeleeuw (S-803), Dolfijn (S-808) y Bruinvis (S-810); todos sus nombres evocan a animales marinos, en el mismo orden son los: morsa, lobo marino, delfín y marsopa.

El Zeeleeuw

Fue construido por los astilleros holandeses de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, siendo botado el 20 de junio de 1987 y entregado el 25 de abril de 1990.

Walrus perfil

Desplaza 2.350 toneladas en superficie y 2.650 en inmersión, su eslora es de 67,73 metros por 8,4 metros de manga y 6,6 metros de calado.
Es propulsado por tres motores diésel-eléctricos SEMT Pielstick 12PA4V 200VG de 5.430 shp. a un eje, su velocidad máxima en superficie es de 13 nudos y en inmersión 20 nudos, autonomía 10.000 millas a 9 nudos. Su cota de inmersiónoperativa es de más de 300 metros. Dotación, de 50 a 55 tripulantes.

Dispone de cuatro lanzatorpedos a proa de 533 mm. para 20 torpedos Honeywell Mk.37 o Mk.48, dispone además capacidad para lanzar misiles antibuque UGM-84 Sub-Harpoon y realizar tareas de minado.
Su electrónica embarcada consta de un radar de descubierta de superficie Signaal/Racal ZW-07; equipos de sonar Thomson Sintra TSM 2272 eledone Octopus, sonar pasivo Thomson sintra DUUX-5 y sonar remolcado GEC Avionics Type 2026. Sistemas de ESM ARGO AR-700.

Bruinvis - Dolfijn
Otros dos submarinos de la clase Walrus en Barcelona, los Bruinvis y Dolfijn en octubre de 2003 (Antoni Casinos Va)

Hubiera sido perfecto para cerrar esta entrada incluir parte del historial operativo de este submarino, pero por desgracia el Ministerio de Defensa holandés y la Koninklijke Marine no difunden públicamente la actividad de su flota submarina. Según su sitio web oficial, estos submarinos son utilizados para la obtención de datos para los servicios de inteligencia y para la lucha contra el narcotráfico.

 

 

Zeeleeuw patch

 

 

Más información:
Submarinos de la clase Walrus en el portal de Naval Technology (inglés)
Noticia aparecida en el medio digital Metropoliabierta “Emerge un submarino de la Armada en las playas de Barcelona” de Jordi Subirana del 2 de octubre de 2019
Submarino Zeeleeuw en el portal de la Koninklijke Marine (holandés)

Fragata Languedoc D-653

La mañana del día 13 de septiembre de 2019 llegaba a Barcelona, en visita de cortesía y por segunda vez en poco más de dos años, la fragata de la Marina Nacional Francesa Provence con numeral D-653, de la clase Aquitaine o también denominadas del tipo FREMM.

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Entrada al puerto de Barcelona de la fragata Languedoc (Antoni Casinos Va)

La fragata Languedoc fue hábilmente guiada por el práctico de guardia transportado a bordo de la lancha Deneb BCN y debidamente acompañada por los remolcadores Montbrio y Willy T por si necesitara ayuda durante la maniobra de atraque; fue conducida al Muelle de Barcelona paramento Este junto al World Trade Center y ahí amarró sus cabos de babor hasta el próximo día 16 de septiembre.

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Cruzando la entrada de la bocana norte (Antoni Casinos Va)

Las fragatas FREMM

Las fragatas FREMM (Frégate euEopéenne Multi-Mission o Fragata Europea Multimisión) se construyen en dos astilleros distintos de dos naciones europeas: Francia e Italia. En Francia son construidas por la Dirección de Construcciones Navales (DCNS) en Lorient  y en Italia por los astilleros Fincantieri Cantieri Navali Italiani S.p.A. en Muggiano.

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Las fragatas FREMM italianas difieren respecto a las francesas en algunos aspectos como electrónica, armamento y propulsión, variando por este motivo su aspecto externo y añadiendo más desplazamiento al buque llegando a ser prácticamente buques distintos (Wikipedia)

Francia ordenó la construcción de ocho unidades de las que ya se han entregado cinco y la Marina Militar italiana efectuó un pedido de diez unidades de las que ocho ya entraron en servicio. La marina de guerra de Grecia se mostró interesada en adquirir seis fragatas FREMM con capacidad para poder lanzar misiles de crucero SCALP, a principios de 2018 parecía que en lugar de adquirir seis buques de nueva construcción, se conformarían con alquilar dos fragatas FREMM a Francia por un periodo de cinco años y tras muchos rumores el ministro de Defensa griego negó dichos rumores. Otras naciones no europeas han adquirido fragatas FREMM, la primera fue Marruecos con la fragata Mohamed VI 701 y Egipto con la Tahya Misr FFG-1001 (ex Normandie D-651).

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Fragata FREMM Provence en Barcelona en noviembre de 2018 (Antoni Casinos Va)

Estas fragatas tienen un rol principal multimisión, aunque originalmente el programa de diseño y construcción francés preveía diferentes versiones según las necesidades del momento. Estas versiones estaban divididas en tres: antiasubmarina, ataque a tierra y multipropósito. Finalmente con la reducción del plan de construcción de 17 fragatas FREMM a tan sólo 8 también cambió la disposición de las versiones, por tanto 6 fragatas fueron construidas para realizar misiones antisubmarinas de las que tan sólo dos están dedicadas exclusivamente a misiones antiaéreas, por otro lado todas aquellas fragatas que dispongan del VLS SYLVER A70 podrán lanzar misiles de crucero Scalp Naval.

La compañía francesa DCNS estaría desarrollando otras dos versiones nuevas, las llamadas FREDA (FREgates de Défense Aériennes, fragatas de defensa aérea) y la FREMM-ER.
La versión FREDA vería potenciada su capacidad antiaérea con el nuevo radar Heracles y un lanzador VLS SYLVER A50 de 32 celdas, capaz de lanzar los misiles Aster 30 de 120 kilómetros de alcance pero verían mermada su capacidad antisubmarina al no llevar sonar remolcado.
Por otro lado la nuevas fragatas FREMM-ER embarcarían el nuevo radar Thales Sea Fire 500, similar al AN/SPY-1 en apariencia pero de escaneado activo. Esta versión tendría mayor capacidad antisubmarina y de ataque a tierra pudiendo lanzar los misiles de crucero SCALP Naval.

SYLVER VLS
Familia de lanzadores VLS Sylver

La fragata Languedoc está dentro de la categoría de misión antisubmarina pero no por ello tiene mermada su capacidad antiaérea y guerra de superficie. Los datos necesarios para enfrentarse a estas amenazas se los proporciona su potente radar multifunción Thales Herakles, este sensor tiene un alcance para detectar objetivos aéreos de unos 250 kilómetros y de 80 kilómetros para objetivos en superficie; es capaz de detectar y realizar el seguimiento de más de 400 objetivos simultáneamente; su antena giratoria tiene una cobertura de 360° con un acimut desde los 0 a los 70° y además es compatible con los misiles antiaéreos Aster 15 y Aster 30 siendo capaz de guiarlos hasta sus objetivos.

Thales Herakles
Radar Herakles e instalaciones a bordo (Thales)

Cabe destacar que las fragatas FREMM son una de las finalistas del programa norteamericano FFG(X) para proveer a la US Navy de un nuevo tipo de buque multimedio. Las FREMM competirán con el resto de diseños seleccionados, las fragatas de la clase Álvaro de Bazán o F-100, la clase Independence, las Freedom y los cutters de la clase Heritage.

Breve e intenso historial

La fragata Languedoc durante su corta vida ya ha participado en múltiples ejercicios tanto nacionales y extranjeros pero de todos ellos destacan dos eventos, el primero tuvo lugar en el Mediterráneo mientras la fragata estaba integrada en el grupo de escolta del portaaviones Charles de Gaulle. Según el medio francés “zone militaire“, un submarino ruso del tipo Oscar II, que más tarde se apodaría “Septiembre Rojo”, se acercó a husmear a las proximidades del portaaviones francés, no lejos de ellos se encontraba el grupo del portaaviones norteamericano USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69). A la caza del submarino ruso se destinaron distintos medios como un avión P-8A Poseidon, una fragata norteamericana y la FREMM Languedoc.

Desde que saliera la noticia poco más trascendió de este hecho mas que un parche aparecido en la chaqueta del presidente del Comité de Defensa en la Asamblea Nacional, Jean-Jacques Bridey, de visita a la fragata Languedoc el 29 de mayo de este año en curso. En dicho parche aparece bajo el emblema del barco francés una estrella roja y el perfil de un submarino del tipo Oscar II y alrededor la inscripción “FREMM Languedoc” y en ruso “ОХОТА HA KPACHЫЙ СЕНТЯБРЬ” cuya traducción más precisa vía el traductor de Google vendría a decir “Cazando al Septiembre Rojo”.

El segundo evento sucedió la noche del 13 al 14 de abril de 2018 la fragata Languedoc tendría su bautismo de fuego durante el bombardeo aéreo y naval liderado por los Estados Unidos, Francia y Gran Bretaña después del ataque con armas químicas a la ciudad de Guta en Siria. Las victimas de dicho ataque varían según las distintas agencias de información en la zona, desde los 281 muertos según la inteligencia francesa a los 1.729 según el Ejercito Libre Sirio. Sea como fuere la comunidad internacional se avino a intervenir militarmente y los Estados Unidos lideraron una respuesta en forma de bombardeos desde el aire y la mar.

La Marine Nationale desplazó a la zona las fragatas FREMM Aquitaine, Auvergne y Languedoc, más la fragata antisubmarina Jean de Vienne y la antiaérea Cassard; esa noche del 14 de abril estaba previsto que las fragatas Aquitaine y Auvergne lanzaran sus misiles de crucero SCALP pero no pudieron hacerlo efectivo por problemas técnicos, en su lugar fue la Languedoc la que lanzó sus primeros misiles de crucero contra sus objetivos asignados en Siria.

Recientemente la fragata FREMM Languedoc se ha convertido en la segunda unidad naval de la Marine Nationale en disponer de una doble tripulación y un doble mando, de esta forma se logra paliar la escasez de buques con una mayor operatividad de uno sólo, el primer buque en disponer de doble dotación y mando fue otra fragata FREMM la Aquitaine.

Especificaciones técnicas:

FFG D650 Aquitaine

Clase: FREMM o Aquitaine
Tipo: Fragata
Astillero: DCNS, Lorient, Francia.
Botadura: 18 de septiembre de 2013
Alta: 12 de junio de 2015
Desplazamiento: 6.000 Tm.
Dimensiones: 142 x 20 x 5 metros.
Propulsión: sistema CODLOG (combinado diésel eléctrico y gas), una turbina a gas General Electric LM2500 y dos motores MTU series 4000 de 2,2 MW de potencia cada uno a dos ejes, velocidad máxima más de 27 nudos y una autonomía de 6.000 millas náuticas a 15 nudos.
Dotación: 145.

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Una de las dos embarcaciones semirrígidas Zodic Hurricane de la fragata (Antoni Casinos Va)

Armamento: Artillería, 1 cañón OTO Melara de 76 mm. Super Rapid, 3 cañones de 20 mm. Nexter Narwhal y 2 ametralladoras de 12,7 mm. Browning; misiles en dos lanzadores VLS, un SYLVER A43 para 16 misiles antiaéreos Aster 15 y un SYLVER A70 para 16 misiles antiaéreos Aster 30 o 16 misiles de crucero MBDA Scalp Naval, 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque MBDA Exocet MM-40 Block III, capacidad para lanzar misiles de crucero MBDA Naval SCALP mediante VLS A70; torpedos, 2 lanzadores dobles para torpedos antisubmarinos MU-90.

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Cañón OTO Melara de 76 mm. Super Rapid (Antoni Casinos Va)

Electrónica: un radar multifunción Thomson Herakles 3D; sistemas optrónicos Sagem VIGY MM y Thales ARTEMIS de búsqueda y seguimiento infrarrojo; sistema ESM Thales ALTESSE-C y Thales VIGILE ESM/ELINT; contramedidas SAGEM NGDS y SIGEN R ECM; sonar, un Thales UMS 4110 CL de baja frecuencia en modos activo y pasivo montado en el casco y un sonar de profundidad variable CAPTAS 4 / UMS 4249.

Vídeo demostración del funcionamiento del sonar a bordo de la fragata Languedoc (Thales España)

Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa y un hangar para operar con un helicóptero de tipo medio NH-90 Caiman.

 

Marine_Nationale Logo

Un yate de leyenda

El día 7 de julio de 2019 hacía su entrada al puerto de Barcelona el yate de expedición Legend, tan exclusivo y extravagante barco procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle Nuevo, con la proa mirando a la ciudad, junto a las instalaciones de Marina Barcelona 92. Su visita poco tenía que ver con ningún viaje de placer o recalada en un puerto turístico del Mediterráneo, sino mas bien por el inicio de sus tareas de mantenimiento programadas entre el mes de julio a octubre de este año 2019.

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El Legend a los pocos días de llegar a Barcelona (Antoni Casinos Va)

El aspecto del Legend no pasa desapercibido para nadie, entienda o no de barcos, sus líneas rudas y robustas asemejan más a un remolcador, su prominente y voluminosa proa deja entrever un posible refuerzo como si en un pasado hubiera ejercido de rompehielos y posiblemente el observador tenga razón, el yate Legend fue un remolcador al servicio de la flota soviética con el nombre de Diamant.

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Amarrado en el Muelle Nuevo esperando turno para comenzar las obras (Antoni Casinos Va)

Proyecto 8164C

El yate Legend fue construido originalmente como un remolcador oceánico y buque de rescate con el nombre de Dimant dentro de la serie Hércules o proyecto 8164C según nomenclatura soviética. Fue desarrollado por los astilleros holandeses de Industrieele Handels Combinatie (IHC) Holland Smit BV de Amsterdam a quienes el gobierno de la Unión Soviética les encargó la construcción de cuatro unidades destinadas al Ministerio de la Flota Marítima (o Morflot) y para el Ministerio de Pesca. Estos cuatro buques se construirían entre 1973 a 1974 y se llamarían Héctor (Гектор), Dimant (Димант), Diocles (Диокл) y Hércules (Геракл).

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El Dimant en 1974 (Lemachko B.V. vía fleetphoto.ru)

Estaban diseñados para enfrentarse a cualquier emergencia que le pudiera surgir a un buque en la mar, es decir, rescate y evacuación de tripulantes, extinción de incendios, reparaciones en la mar y todo ello en cualquier condición meteorológica y en cualquier mar u océano, incluidas las gélidas y congeladas aguas polares. En el caso de tener que remolcar a otro buque averiado podían hacerlo sin exceder las 80.000 toneladas de desplazamiento. Disponían de instalaciones a bordo para poder realizar cualquier tipo de reparación en alta mar, así como un equipo completo de buzos capaces de operar hasta 45 metros de profundidad con soldadura eléctrica; así mismo a bordo podían transportar su equipo de rescate y reparaciones en dos bodegas de 190 y 110 m³, equipos y carga que podían ser estibados mediante dos grúas de 500 Kg. de capacidad.
Estas capacidades eran muy bien aprovechadas por las flotas pesqueras soviéticas que navegaban por el mundo, como las que trabajaban en el Mediterráneo, estos barcos recalaban en ocasiones en el puerto barcelonés durante sus misiones de apoyo a las flotas pesqueras.

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El Héctor y gemelo del Dimant atracado en el Muelle Adosado del puerto de Barcelona a finales de los años ’80, probablemente se desplazaba al Meditarráneo junto a la flota pesquera como buque de apoyo (Jordi Montoro)

Estos buques de rescate / remolcadores tenían un peso muerto de 740 toneladas y un arqueo bruto máximo de 1.800 toneladas, su eslora era de 72,50 metros por 13,24 metros de manga y 7,20 metros de calado máximo.
Eran propulsados por dos motores diésel SB-308 NDK fabricados por Smit-Bolnes con una potencia de 3.400 hp. cada uno a un eje que le daban una velocidad máxima de 17,3 nudos. La autonomía era de 18 días en la mar y su dotación la componían 30 tripulantes.

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Otra instantánea del Dimant (Lemachko B.V. vía fleetphoto.ru)

El Dimant estuvo destacado como buque de apoyo a la flota pesquera soviética con base en Murmansk desde 1974 a 1991, coincidiendo con la caída de la Unión Soviética fue renombrado a Giant (Гигант o Gigante), con este nombre navegaría hasta 1999 cuando fue vendido para ser utilizado como yate bajo el nombre de Giant I.

El yate Legend

Tras su baja en la flota soviética fue comprado para ser convertido en un super yate, los astilleros encargados de dichos trabajos fueron los mismos que lo vieron nacer. La reforma respetó gran parte de la estructura del buque, alargando un poco su eslora hasta los 75,2 metros por su popa para añadir un embarcadero, una piscina y más espacio en su interior; se mantuvo su planta motriz. John Misiag Interior Design y Me Consulting fueron los encargados de rediseñar su interior, conservó los 30 tripulantes y añadió capacidad para otros 24 pasajeros a todo lujo.

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Trabajos de reforma del Giant para convertirlo en el yate Giant I (vía Charter World)
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Este fue su primer aspecto como yate Giant I (vía Charter World)

En los años 2007 y 2014 volvería a ser reformado y de esas obras nacería prácticamente un nuevo yate, el Legend. Este yate conservó la capacidad de navegar en cualquier tipo de agua y condición meteorológica, teniendo su casco la calificación PC-7 para navegar en aguas polares, sus exclusivas instalaciones incluyen un cine, un spa, un gimnasio, una sauna, salón de belleza, jacuzzi, piscina, helipuerto para poder operar con un Eurocopter EC-135 y posibilidad de embarcar motos de agua, equipos de submarinismo y un minisubmarino como el C-Explorer. Los huéspedes pueden escoger alojarse en uno de las 13 camarotes disponibles: un camarote master, dos suites VIP, cuatro dobles y seis gemelos, todos ellos completamente equipados y distinguidos no por número de cabina sino por nombre de ciudades del mundo.

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Detalle de algunos espacios del interior del Legend, hasta el capitán dispone de un puente de mando único (vía CharterWorld)

Y es que la categoría de yate se queda corta para él y es por eso que a este buque, y a otros similares, lo denominan yate de expedición, y no es para menos.
De 6 al 13 de enero de 2019 el Legend inició una expedición a la Antártida partiendo del puerto de Punta Arenas en Chile con rumbo a las Islas de Shetland del Sur, durante una semana visitarían toda la región hasta el canal Lemaire. El precio por billete era de 25.000 a 39.000 dólares por persona.

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Imagen promocional del viaje a la Antártida (Eyos Expeditions)

Ahora este super yate se encuentra realizando su periodo programado de mantenimiento en las instalaciones de Marina Barcelona 92 en sus nuevas instalaciones situadas en la extensión del Muelle de Cataluña. En el shiplift o syncrolift construido pueden trabajar con buques de hasta 4.800 toneladas de desplazamiento y el área de trabajo ocupa aproximadamente unos 20.000 m² pudiendo alojar hasta 12 buques simultáneamente de distintos tamaños.

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El Legend recién sacado del agua, a su lado el yate Amadea (Antoni Casinos Va)
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Listo para comenzar las obras de mantenimiento (Antoni Casinos Va)

El Legend está previsto que abandone el puerto de Barcelona en octubre de este año y todo parece indicar que aún le queda una larga vida y muchas millas por recorrer.

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El Legend visto a través del puente Porta d’Europa en una visita anterior (Jordi Montoro)

 

 

Más información:
Buques de la clase Proyecto 8164C en la página web de fleetphoto.ru (en ruso)
Ficha e historia del yate como Giant I y como Legend en CharterWorld (inglés)
Información adicional de las instalaciones en la página web oficial de Marina Barcelona 92 (inglés)

Buque de desembarco de carros Bayraktar L-402

La mañana del día 28 de julio de 2019 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque de desembarco de carros Bayraktar (L-402) de la marina de guerra turca al mando del capitán Erol Küçük. Tras subir el práctico de guardia a bordo de la lancha Deneb BCN procedió a cruzar la bocana norte y ayudado por los remolcadores Cala Gullo y Salvador Dalí fue conducido al Muelle de Barcelona paramento norte en donde permanecerá hasta el día 30 de julio.

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El Bayraktar cruzando la bocana norte del puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Este novísimo buque de guerra turco se encuentra realizando un crucero de instrucción por el Mediterráneo iniciado el 12 de julio, durante su singladura hasta la fecha ya han recalado en el puerto de Durrës en Albania y en el romano de Civitavecchia, hoy se encuentra en Barcelona y sus próximas escalas previstas son Túnez y Aksaz.

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Los remolcadores no se han separado del buque visitante prácticamente en ningún momento (Antoni Casinos Va)

Durante su viaje los 220 cadetes que en él van embarcados recibirán la instrucción adecuada acerca de los métodos de navegación en la mar, maniobras tácticas, control de daños en el buque y lucha contra incendios entre otras actividades.

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La instrucción de los cadetes es constante, incluso durante las operaciones de atraque (Antoni Casinos Va)

 

La clase Bayraktar

Los buques Bayraktar (L-402) y Sancaktar (L-403), cuya traducción más certera al castellano sería “bandera” y “abanderado”, fueron construidos en el mismo astillero de Anadolu, siendo el Bayraktar el primero en entregarse el 14 de abril de 2017 y el Sancaktar el 7 de abril de 2018.

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Parte de la dotación del Bayraktar estaba adornando candeleros y pasamanos en ambas bandas y realizaban saludos a la voz (Antoni Casinos Va)

El concurso para la construcción de estos dos nuevos buques lo ganaron los astilleros turcos Anadolu Deniz İnşaat Kızakları Sanayi ve Ticaret – ADIK (ANADOLU Shipyard) y durante la integración de sus sistemas participaron otras tres compañías turcas las: Aselsan proveedora de la electrónica, el suministrador de software Havelsan y İŞBİR Elektrik que montó su planta propulsora. Su sensor principal el radar SMART-S pertenece al grupo francés Thales y su armamento a General Dynamics con los CIWS Phalanx y la italiana OTO Melara con su Fast Forty de 40 mm., el único armamento de origen turco es el sistema ASELSAN STAMP.

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En la sección de proa están instalados los dos cañones OTO Melara Fast Forty y un sistema CIWS Phalanx (Antoni Casinos Va)

Esta nueva serie de buques de desembarco de carros es una de las pocas existentes de nueva construcción en el mundo, mientras en otras marinas de guerra se prima la construcción de unidades más polivalentes y adaptables como los buques de asalto anfibio con capacidad para operar con distintas aeronaves, la marina turca inició en el año 2014 la construcción de la clase Bayraktar.

Estos buques no se limitan a su función básica de desembarco tanto de carros/vehículos y tropas, disponen de equipos electrónicos de última generación y espacio en su interior para ser utilizados como buques de mando en operaciones anfibias. También están equipados con armamento para su propia autodefensa así como para dar apoyo a las tropas y vehículos desembarcados. Además tienen una misión secundaria como la de ser utilizados como buques de apoyo en caso de catástrofes naturales y/o en misiones humanitarias.

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Mástil con el radar SMART-S (Antoni Casinos Va)

Además están diseñados para tener una esperanza de vida útil de 40 años, su casco está preparado para enfrentarse en condiciones de mar gruesa y muy gruesa con algunas limitaciones. Su planta propulsora cumple las últimas normas que regulan la contaminación de buques, tanto atmosférica como en la mar.

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El Bayraktar atracado en el Muelle de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Especificaciones técnicas:

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Clase: Bayraktar
Tipo: Buque de desembarco de carros
Astillero: Anadolu Deniz Insaat Kizaklari Sanayi ve Ticaret (ADIK), Turquía
Botadura: 3 de octubre de 2015
Alta: 7 de abril de 2017
Desplazamiento: 7.370 toneladas a plena carga.
Dimensiones: 138,75 x 19,60 x 5 metros.
Propulsión: Cuatro motores diesel de 3.860 hp. a dos ejes, que le dan una velocidad máxima de 18 nudos y una autonomía de 6.000 millas náuticas a 15 nudos.
Dotación: 176 tripulantes.
Armamento: Un cañón OTO Melara Fast Forty de 40 mm., 2 CIWS Phalanx Block 1B Baseline 2 de 20 mm. y 2 ametralladoras de 12,7 mm. ASELSAN STAMP RWS.

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Sistema ASELSAN STAMP de 12,7 mm. (Antoni Casinos Va)

Electrónica: Dos radares de descubierta de superficie un Thales Smart-S MK.2 y un ASELSAN Alper LPI, dos radares de navegación Sperry Marine Vision Master FT.
Dos sistemas de defensa contra torpedos Ultra Electronics Sea Sentor, un alertador de señales de laser, un sistema optrónico SASS (Selex Silent Acquisition and Surveillance System), dos sistemas FLIR Aselsan ASEFLIR-300 y un sistema ECM Aselsan ARES-2N.
Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con helicópteros.
Capacidad de transporte: Hasta 1.200 toneladas en distintas configuraciones, entre 18 a 20 tanques de combate o de 24 a 60 vehículos menores de distintos tipos, 4 lanchas LCVP y 486 solados; dispone de dos espacios para el transporte de tropas y/o vehículos, en el exterior frente al puente y entre los pescantes de las lanchas LCVP posee una plataforma con 690 metros cuadrados y en su interior una bodega con otros 1.100 metros cuadrados de espacio.

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El Bayraktar puede desembarcar tropas tanto por proa como por popa más una compuerta lateral y desde sus cuatro lanchas LCVP (Antoni Casinos Va)

Turkish Navy