BIO Hespérides

La mañana del día 10 de junio de 2022 navegaba en demanda del puerto de Barcelona el Buque de Investigación Oceanográfica Hespérides (A-33) de la Armada española. A su encuentro salió el práctico de guardia a bordo de la lancha Orion BCN y requirió del apoyo de un remolcador.

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Llegada del Hespérides al puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)
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El Hespérides maniobrando en la Dársena Nacional antes de atracar (imagen de Jordi Montoro)

Su hora prevista de llegada era las 8 de la mañana y a las 8:45 ya habían terminado las operaciones de atraque en el Muelle de Barcelona paramento norte a la sombra del World Trade Center. Durante su estancia podrá ser visitado por quien lo desee y allí permanecerá hasta el día 13.

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El Hespérides atracado en el Muelle de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

El Hespérides es uno de los barcos de la Armada menos vistos por Barcelona, su misión principal es la de apoyar a las bases antárticas españolas, pero en ocasiones también ejerce de buque de investigación oceanográfica en aguas nacionales. Este es el caso de esta última visita inmerso en la campaña ZEEE-22 en aguas del Mar Mediterráneo, cuya misión es investigar la Zona Económica Exclusiva Española entre el norte de las Islas Baleares y el litoral catalán. Dicha campaña está dirigida por el Instituto Hidrográfico de la Marina y el Real Observatorio de la Armada, y en ella colaboran además la Universidad Complutense de Madrid y la Universidad de Cádiz. En paralelo en Barcelona entregará algunas muestras recogidas durante la última campaña antártica destinadas al Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua, la Universidad Autónoma de Barcelona o el Instituto de Ciencias del Mar.

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El Hespérides entrando al puerto de Barcelona en 1995 captado por Camil Busquets

El Hespérides

Como bien explican en la página web de la Armada española, el BIO Hespérides surgió del resultado de los debates durante la II Semana de Estudios del Mar celebrada en Cartagena a finales de 1984. Allí se debatió la conveniencia de que España emprendiera el estudio, desarrollo y construcción de un buque de investigación antártica, tipología de buque inexistente en ese momento en el país.

En 1988 y en 1989 se establecen las bases antárticas españolas BAE Juan Carlos I en la isla Livingston y Gabriel de Castilla en isla Decepción y evidentemente hizo falta un buque de apoyo para dichas bases. En un principio se optó por reconvertir al remolcador de altura Las Palmas para este menester, y en paralelo se comenzaba la construcción del Hespérides en la factoría de la Empresa Nacional Bazán de Cartagena.

Las Palmas A52 - WK
El remolcador Las Palmas fue construido en Santander en 1978 y superó, y aún lo hace, con creces las expectativas como buque antártico (Ein Dahmer vía Wikipedia)

El casco del Hespérides se construyó y diseñó para poder hacer frente al hielo del verano austral, así mismo su quilla está reforzada y fue equipado con diversos laboratorios para realizar sus tareas tanto en la Antártida como en cualquier otro mar u océano.

El 12 de marzo de 1990 se efectuó la ceremonia de botadura del Hespérides en presencia de su madrina S.M. La Reina Dª Sofía y el 16 de mayo de 1991 causó alta en la Armada española quedando establecida su base en Cartagena. El cuanto a su nombre no fue elegido al azar, hace referencia al Jardín de las Hespérides cuidado por unas ninfas, allí según la mitología griega se hallaba una especie de manzano que su fruto dorado daba la inmortalidad, según unos o la sabiduría según otros.

Bio Hespérides DEF LR (1)
Lámina del perfil del Hespérides (de Roberto Hernández -el Ilustrador de Barcos-)

El Hespérides desplaza 2.830 toneladas a plena carga con una eslora de 82,5 metros por 14,3 metros de manga y 4,4 metros de calado. Su propulsión es diésel-eléctrica mediante dos motores eléctricos AEG de 1.400 kW cada uno conectados a dos hélices; 5 grupos electrógenos diésel Bazán-MAN, 2 de 14V de 1.904 HP. con alternadores de 1.300 kW; 2 7L de 952 HP. con alternadores de 648 kW y 1 de emergencia de 180 HP. y un alternador de 120 kW.

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Detalle de su mástil con los sensores (imagen de Antoni Casinos Va)

Su velocidad máxima es de 14,7 nudos y con hielo con un espesor de 0,49 m. es de 5 nudos; en cuanto a su autonomía es de 12.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 55 tripulantes y 29 científicos.

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Detalle de su sección de popa (imagen de Antoni Casinos Va)

Dispone de un completo y moderno equipo electrónico y ayudas para la navegación que incluyen dos radares ARPA ECDIS, navegación DGPS, comunicaciones vía satélite y SMSSM (Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos). Como buque de la Armada dispone de armamento para su autodefensa y a popa tiene instalada una plataforma y un hangar retráctil para poder operar con un helicóptero ligero.

Su actividad

A partir del momento de su entrega podría decirse que el Hespérides no ha tenido un solo descanso, prácticamente cada año ha participado en expediciones en la Antártida, desde el mismo año de su entrada al servicio hasta nuestros días. Su primera campaña la inició el 19 de octubre de 1991. El 2 de febrero de 2003 logró un hito al convertirse en el primer buque de la Armada en alcanzar las coordenadas de 71° 01′ S 99° 8.15 W dentro del círculo polar ártico, marca que superaría el 30 de enero de 2022 alcanzando la latitud 71° 20’.

Al margen de sus misiones científicas tuvo a bordo durante unos días de enero de 1992 al entonces ministro de Educación y Ciencia, Javier Solana, que estaba realizando una visita oficial a la expedición científica en la Antártida. Sin embargo, la meteorología en esa zona impidió que tuviera un regreso a España fácil y tuvo que ser rescatado por el rompehielos argentino Almirante Irizar y llevarlo al continente.

Otro rescate fue el del 17 de febrero de 2009 cuando el crucero de expedición MV Ocean Nova embarrancó a 2 kilómetros de la base argentina de San Martín con 74 pasajeros y 30 miembros de su tripulación a bordo. Entre el Hespérides y el también crucero de expedición Clipper Adventurer lograron evacuar a los pasajeros y el crucero pudo zafarse por sus propios medios al subir la marea.

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El Hespérides durante su XX Campaña Antártica 2014-2015 (vía Flickr Armada)

El 12 de diciembre de 2010 zarpa de Cartagena para iniciar la operación Malaspina y no parte solo, lo acompaña el nuevo buque oceanográfico Sarmiento de Gamboa del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). Juntos recorrieron más de 42.000 millas náuticas y harían escalas en los puertos de: Río de Janeiro, Punta Arenas, Ushuaia, Ciudad del Cabo, Perth, Sídney, Honolulu, Panamá, Cartagena de Indias; finalizando su circunnavegación el 14 de julio de 2011.

Sarmiento de Gamboa - ACV - 27-09-2018
Buque oceanográfico Sarmiento de Gamboa (imagen de Antoni Casinos Va)

El futuro

En la actualidad el Hespérides cuenta ya con más de 30 años en sus cuadernas y en algunos foros y medios especializados ya se conjetura con su posible reemplazo. Algunas de las propuestas sería un buque de la serie BAM (Buque de Acción Marítima) cuyo diseño modular permitiría adaptarlo fácilmente para misiones en el entorno ártico, aunque también se podría diseñar y construir un buque completamente distinto desde cero.

 

Sello - MGG

 

* Sello del Hesp´érides diseñado por Manolo García

Más información:
Ficha del BIO Hespérides en la Wikipedia
Artículo «El buque científico Hespérides atraca en Barcelona en su campaña mediterránea» publicado en La Vanguardia el 9 de junio de 2022
Artículo «UN FUTURO BUQUE DE INVESTIGACIÓN ANTÁRTICA (BAM – BIO) PARA LA ARMADA ESPAÑOLA» de Txema Prada, Juan C. Ortiz y Julio A. Fernández publicado en la página web de Foro Naval el 9 de septiembre de 2019

La fragata furtiva Aconit

A las ocho horas y treinta minutos del 13 de mayo de 2022 hacía su entrada al puerto de Barcelona por la bocana norte el buque de apoyo a buzos Acheron (A-613), puso rumbo hasta el Muelle de Barcelona paramento norte en donde amarró sus cabos de estribor. Allí permanecerá atracado todo el fin de semana y zarpará el próximo lunes 16 de mayo.

Acheron A613 01W - 13-05-2022 - ACV
Última maniobra del Acheron antes de atracar (imagen de Antoni Casinos Va)

Esta ha sido una mañana complicada de tráfico marítimo, desde el amanecer y mucho antes de esa hora, han comenzado a entrar desde petroleros a cruceros con turistas y algunos ferris. Cuatro cruceros han atracado en el Muelle Adosado, los MSC Seaview, el Vision of the Seas, el Norwegian Star y el AIDAcosma; más los ferris GNV Atlas, el Fantastic y el Excellent; y entre ellos algunos mercantes y petroleros que han procedido a atracar en la zona sur del puerto.

Excellent - 13-05-2022 - ACV
Llegada del Excellent (imagen de Antoni Casinos Va)

Una hora más tarde de la llegada del Acheron los prácticos del puerto se volvían a poner en marcha y la lancha Antares salió al encuentro de la fragata Aconit (F-713). Al ser mucho mayor que el primero las maniobras de atraque fueron algo más lentas, pero también más precias y a las nueve y cuarenta y cuatro ya se podía considerar al barco atracado.

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A su encuentro también salieron los remolcadores Azabra y Montbrió (imagen de Antoni Casinos Va)

Hoy centraré mi atención en la fragata Aconit, fragata ligera furtiva según nomenclatura de la Marine Nationale. Esta es la cuarta unidad de una serie de cinco fragatas pertenecientes a la clase La Fayette cuya principal característica es su diseño de tipo furtivo para enmascarar su firma radar, pero es que además la Aconit y concretamente su nombre es un símbolo de la Francia Libre del periodo de la Segunda Guerra Mundial.

La clase La Fayette

La fragata Aconit pertenece a la primera serie de buques de guerra franceses con diseño furtivo denominada clase La Fayette, también se la conoce como FL-3000 (Frégate Légère de 3.000 tonnes) o FLF (Frégate Légère Furtive).

La Fayette - WK
Fragata La Fayette (vía Wikipedia)

Su característico diseño llevó a que fueran denominadas popularmente como “invisibles”, parte del éxito de su furtividad la obtiene gracias a la construcción y composición de su superestructura. Para lograr esa invisibilidad o furtividad al radar los costados del buque están inclinados 10 grados, además se eliminó cualquier elemento externo capaz de reflejar las ondas de los radares enemigos, obteniendo así su casco y su obra muerta una apariencia completamente lisa y limpia.

Aconit F713 03 - 13-05-2022 - ACV
En esta imagen de proa se aprecian las superficies inclinadas (de Antoni Casinos Va)

Se prestó una especial atención a este aspecto de las señales electromagnéticas y su casco y superestructuras fueron construidos con un peculiar material absorbente para las señales electromagnéticas combinando madera y fibra de vidrio tan fuerte y resistente como el acero. Para el resto de acabados externos se procuró construir en ángulo e inclinados para reflejar a las señales de radar lejos de los sensores emisores/receptores, y todos aquellos elementos móviles como grúas para las lanchas RHIB, lanzadores de misiles, artillería y radares, están adaptados para reducir lo máximo posible su firma radar.

Radar DRBV-15C - 13-05-2022 - ACV
Incluso el radar DRBV-15C y su mástil disponen de superficies inclinadas (imagen de Antoni Casinos Va)

Las fragatas de la clase La Fayette suplían el hueco dejado entre las fragatas de vigilancia de la clase Floreal y los buques de combate como los destructores de las clases Georges Leygues y Cassard. Su misión principal es la de patrullar la zona económica exclusiva y pueden ejercer ciertas misiones de combate, algo limitadas en principio, y en las que estaban excluidas de las misiones antisubmarinas al no disponer de medios embarcadoss a bordo.

La serie completa está compuesta por las fragatas La Fayette (F-710), Surcouf (F-711), Courbet (F-712), Aconit (F-713) y Guépratte (F-714).

Courbet F712 - 06-02-2015 - JMF
Algunas de ellas ya han visitado Barcelona, como la Courbet en febrero de 2015 (imagen de Jordi Montoro)
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O la Guépratte en noviembre de 2018 (imagen de Antoni Casinos Va)

Además, otras 15 fragatas fueron encargadas y compradas por Arabia Saudí (3), Taiwán (6) y Singapur (6). Estos otros 15 buques, aunque pertenecen a la misma clase La Fayette tienen algunas diferencias según las necesidades del comprador, siendo las fragatas construidas para Singapur las que poseen el diseño más singular y atrevido de toda la serie.

La Steadfast singapurense, un derivado de la clase La Fayette (USN)

El Aconit

Este es el cuarto buque de la Marine Nationale en llevar este nombre cuyo origen se remonta a los años de la Segunda Guerra Mundial. El primer Aconit fue una corbeta de la clase Flower de la Royal Navy con el nombre de HMS Aconite y prestada a la Marina de la Francia Libre. Esta corbeta logró su fama en el convoy HX 228 cuando logró hundir a dos submarinos alemanes, los U-432 y U-444, con su propia artillería.

Aconit - IWM
La corbeta Aconit llegando a puerto (Imperial War Museum)

El segundo Aconit sería un dragaminas de origen norteamericano de la clase Adjuntant, concretamente el AMS-66 que fue transferido a Francia en 1953 y renombrado como Aconite con el numeral M-640. Tras su baja en Francia sería devuelto a los Estados Unidos quienes lo volverían a alquilar a Túnez en donde se bautizaría como Sousse.

Aconite M640 - NVS
El dragaminas Aconite (vía Navsource.org)

El tercer Aconit fue una fragata única en su clase, estaba prevista la construcción de cinco escoltas de la serie C65 pero tan sólo el Aconit vio la luz.

Aconit D609
El tercer Aconit luciendo numeral de destructor, el domo del radar le daba una silueta que lo diferenciaba del resto de buques de la flota.

El cuarto Aconit es el que nos ocupa, fue construido en los astilleros de Direction des Constructions Navales (DCN) en Lorient, sería botado el 8 de junio de 1997 y entregado el 3 de junio de 1999 quedando establecida su base en Tolón.

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Cuarto y último Aconit hasta ahora (imagen de Antoni Casinos Va)

Desplaza 3.600 toneladas a plena carga con una eslora de 125 metros por 15,4 metros de manga y  4,1 metros de calado. Está propulsado por 4 motores diésel SEMT Pielstick 12PA6V280 STC2 de 21.000 HP. a dos ejes que le dan una velocidad máxima de 25 nudos y una autonomía 7.000 millas náuticas a 15 nudos o 9.000 millas a 12 nudos. Dotación, 139 tripulantes más 25 infantes de marina.

Sus equipos electrónicos instalados son un radar de descubierta aérea y de superficie DRBV-15C; 2 radares de dirección de tiro para la artillería; radar de navegación, control de aeronaves y asistencia al aterrizaje DRBN-34. Un alertador de radar ARBR-21 y un ARBB-33 para bloquear las señales enemigas y 2 lanzadores de señuelos Dagaie Mk.2.

Está armada con 1 cañón de 100 mm. modelo 100 TR situado a proa y dos montajes sencillos de 20 mm. F2 a los costados del puente de mando; 1 lanzador Crotale CN2 antiaéreo para 8 misiles con recarga de otros 16, situado sobre el hangar; 8 lanzadores de misiles Exocet MM-40 block II antibuque situados en crujía.

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El cañón de 100 mm. también dispone de superficies en ángulo para reflejar las ondas electromagn´éticas (imagen de Antoni Casinos Va)
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Lanzador de misiles antiaéreos Crotale (imagen de Antoni Casinos Va)

Dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero de tipo medio Panther o NH-90, su cubierta de vuelo está preparada para recibir un helicóptero pesado como el Super Frelon o similar.

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Helicóptero AS565 del Aconit (imagen de Antoni Casinos Va)

Desde su entrada al servicio activo ya ha participado en multitud de ejercicios y maniobras tanto nacionales como con unidades de otras marinas. Entre las operaciones más destacadas están la Tanit de 2009 en Somalia, la Harmattan de 2011 en Libia, la Atalanta en 2012 y/o la Operación Sofia para el salvamento de migrantes de la mar a lo largo de la costa de Libia.

En fecha más reciente la Aconit salió en la prensa internacional por un incidente con un buque ruso poco antes del comienzo de la guerra en Ucrania. Según cuenta el medio Seawaves Magazine la Aconit interceptó a un buque ruso de recolección de inteligencia llamado Vasily Tatishchev, este se encontraba navegando al norte de las islas Baleares. El tránsito de dicho buque por la zona fue monitorizado por aviones Falcon 50, Mirage 2000 y las fragatas Aconit y Surcouf.

Mirando al futuro

Se prevé que las fragatas de la clase La Fayette sigan operando más allá del 2030 gracias a un ambicioso plan de modernización. Estas obras incluirán la instalación de un sonar de casco Thales KingKlip Mk.2, con este sensor ahora estas fragatas tendrán capacidad antisubmarina con el que llenarán el vacío que quizás nunca debieron tener.

Su lanzador de misiles antiaéreos Crotale se verá sustituido por dos lanzadores SADRAL, reciclados de los destructores de la clase Georges Leygues ya retirados, para misiles Mistral capaces de lanzar el último modelo de este misil llamado Mk.3, que si bien no tienen tanto alcance como los Crotale, si disponen de mejores capacidades para atacar a misiles rozaolas e incluso a objetivos de superficie como pequeñas embarcaciones o lanchas rápidas. Otra actualización importante será la sustitución de su sistema de combate Thales TACITAC CMS por el SENIT FLF derivado del instalado en el portaaviones Charles de Gaulle.

La Aconit será la última fragata en recibir esta modernización el próximo año y esperemos que cuando las obras terminen vuelva a realizar otra vista de cortesía a la ciudad Condal.

 

Francia Libre - bandera naval

 

 

Más información:
La historia y más datos de la fragata Aconit en la página web de Netmarine vía WayBackMachine
Las fragatas de la clase La Fayette en el portal Naval Technology
Modernización de las fragatas en la página web de Naval News

Un titular que se repite

La madrugada del 4 de mayo de 2022 hacía su primera escala al puerto de Barcelona el crucero de pasajeros Wonder of the Seas de la Royal Caribbean Cruises procedente del puerto de Palma de Mallorca. A su llegada atracó en el Muelle Adosado junto a la terminal A de cruceros. La primera visita de este coloso del mar apenas duraría unas horas y partió por la tarde el mismo día de llegada, con esta simple escala inauguraba oficialmente su temporada en Barcelona y realizará escalas regulares hasta el mes de noviembre de este año.

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El Wonder of the Seas maniobrando en el Canal de Revirada (imagen de Antoni Casinos Va)
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Es como un rascacielos en posición horizontal (imagen de Antoni Casinos Va)

El Wonder of the Seas es el mayor barco de pasajeros que ha visitado el puerto de Barcelona, pero no ha sido el único, en el pasado cercano y mucho más allá de esta moda de los supercruceros otros grandes buques han recalado en el puerto de la ciudad Condal y en los medios de comunicación siempre se ha repetido los mismos titulares: “el mayor barco de pasajeros de la historia visita Barcelona”, o “el crucero más grande del mundo”, o el “mayor buque de pasaje del mundo” y parece que esta dinámica no desaparecerá al menos en un tiempo.

La clase Oasis

Así se llama a una serie de seis grandes barcos de pasajeros dedicados al turismo que navegarían para la compañía Royal Caribbean Cruises con los que se iban a romper todos los récords en este sector. Los dos primeros barcos serían encargados a los astilleros finlandeses de STX Europe Turku Shipyard, mientras que el resto de la serie se construirían en Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire (Francia).

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El Oasis of the Seas y cabeza de serie (imagen de Jordi Montoro)

Sus nombres no podían ser menos al tamaño y categoría de los barcos y fueron bautizados con los nombres de Oasis of the Seas, Allure of the Seas, Harmony of the Seas, Symphony of the Seas, Wonder of the Seas y el último y todavía en construcción Utopia of the Seas.

De media estos barcos tienen una eslora de 361 metros y un tonelaje de más de 228.000 toneladas. Si tomamos como referencia al último portaaviones construido por los Estados Unidos y salvando las distancias, el USS Gerald Ford, tiene una eslora de 333 metros y un desplazamiento de alrededor de las 100.000 toneladas. Disponen de camarotes para un máximo de entre 6.600 pasajeros a 6.900 dependiendo del barco y hasta 2.200 tripulantes.

Las instalaciones interiores de la clase Oasis disponen de todo tipo de ofertas de entretenimiento repartidos en 16 cubiertas. El Wonder of the Seas concretamente dispone de 20 restaurantes, 4 piscinas, un paseo marítimo al que llaman The Boardwalk, un parque con plantas y flores con diversos restaurantes y tiendas, piscinas y jacuzzis, una pista de patinaje sobre hielo, spa, gimnasio, casino, discoteca, etc…

Pero mejor que nos lo enseñen en este amplio reportaje vía Royal Caribbean Blog en Youtube:

Estos oasis flotantes son capaces de alcanzar los 24,5 nudos de velocidad gracias a sus potentes propulsores azimutales alimentados por electricidad. Dispone en total de tres ABB Azipod de 20 MW. y otros cuatro Wärtsilä CT3500 de 5,5 MW para la maniobra. La electricidad la obtienen de seis generadores diesel-eléctricos, tres Wärtsilä 12V46D de 13.860 kW y tres Wärtsilä 16V46D de 18.480 kW.

El Wonder of the Seas

Es el mayor construido hasta el momento de la serie Oasis construido en los astilleros franceses de Chantiers de l’Atlantique Saint-Nazaire. Su quilla fue puesta en grada el 9 de mayo de 2016 y su botadura se efectuó el 4 de septiembre de 2020. La crisis del COVID obligó a Royal Caribbean a postergar su estreno hasta este año de 2022 y su viaje inaugural lo efectuó el 4 de marzo.

Primeras pruebas de mar de este gran barco vía LAFORGE Films – Youtube

Desplaza 236.857 toneladas de registro bruto con una eslora de 362 metros por 47,4 metros de manga en la línea de flotación y 9,3 metros de calado. Al igual que sus hermanos su propulsión la obtiene de 3 propulsores azimutales ABB Azipod de 20 MW que le dan 22 nudos de velocidad, más otros 4 Wärtsilä CT3500 de 5,5 MW situados a proa para la maniobra. La energía la obtiene de 8 generadores diésel-eléctricos: 4 de 14.400 kW Wärtsilä 12V46F, 2 de 19.200 kW Wärtsilä 16V46F y 2 de 2.070 kW MTU 16V4000.

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Es grande se mire por donde se mire (imagen de Antoni Casinos Va)

En cuanto a su capacidad para el transporte de pasajeros, dispone de 2.867 cabinas repartidas en 16 cubiertas para un máximo de 6.988 pasajeros más 2.300 miembros de la tripulación.

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Detalle de su proa (imagen de Antoni Casinos Va)
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Y detalle de su popa (imagen de Antoni Casinos Va)

Un titular que se repite

Desde la entrada en servicio del primer buque de la serie, el Oasis of the Seas, el mismo titular o similares, se han ido repitiendo en todos los medios de comunicación del sector naval y del turismo. Cada nueva escala de cada uno de los buques que componen esta clase rompía, rompe y romperá todos los récords anteriores.

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El Oasis of the Seas hacía su primera escala en Barcelona el 13 de septiembre de 2014 (imagen de Jordi Montoro)
El Allure of the Seas llegaba un primero de mayo de 2015 (imagen de Sydney Sinclair vía Shipspotting.com)
Harmony of the Seas 02W - 05-09-2021 - ACV
El Harmony of the Seas se estrenaba en la ciudad Condal el 5 de junio de 2016 (imagen de Antoni Casinos Va)
Symphony of the Seas 01 - 20-05-2018 - ACV
El Symphony of the Seas se estrenaba en Barcelona un 6 de mayo de 2018 (imagen de Antoni Casinos Va)
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Y el Wonder of the Seas y último por ahora en batir el récord en el puerto de Barcelona el 4 de mayo de 2022 (imagen de Jordi Montoro)

Otros grandes barcos

Pero antes de que estos grandes barcos rompieran todos los registros hubo otros que pasaron por Barcelona y a los que se les calificó como “el barco de pasajeros más grande de la historia”. Por ejemplo, sin ir más lejos y comenzando en la década de 1950, en marzo de 1951 llegaba a Barcelona el mayor transatlántico norteamericano, el Independence de 23.700 toneladas de registro bruto.

Independence - MMB
El Independence (imagen de Manuel Galilea vía Museo Marítimo de Barcelona)

En marzo de 1967 se rompía otra marca, llegaba el Queen Elizabeth de 83.673 toneladas registro que no se superaría en treinta años. Pocos años más tarde se repetía el titular “Es el mayor transatlántico que ha atracado en Barcelona», se referían al Queen Elizabeth 2 que no superaba en tamaño a su antecesor. Lo mismo sucedió unos años antes con el Raffaello italiano, prácticamente el mismo titular con un barco de la mitad de desplazamiento y menos eslora pero quizás mayor lujo y comodidad para sus pasajeros.

Queen Elizabeth - MMB
El Queen Elizabeth era demasiado grande y debió fondear en el exterior del puerto (imagen de Manuel Galilea vía Museo Marítimo de Barcelona)
Queen Elizabeth 2 - MMB
El Queen Elizabeth 2 de 70.327 toneladas de registro bruto captado por Jordi Montoro en 2007 (vía Museo Marítimo de Barcelona)
El Raffaello de 45.933 toneladas y 275,5 metros de eslora (vía Naviearmatori)

A finales de los años noventa se volvió a romper la marca, hasta entonces el mayor crucero llegado fue el Vision of the Seas de algo más de 78.000 toneladas, pero en mayo de 1998 llegaba el Gran Princess de 101.300 toneladas.

El Vision of the Seas saliendo del puerto de Barcelona (imagen de Bill Jex vía Shipspotting.com)
Explorer of the Seas - 27-07-2019 - ACV
El Explorer of the Seas otro de los grandes de principios del siglo XXI de 138.000 toneladas (imagen de Antoni Casinos Va)

Desde entonces muchos otros grandes cruceros han intentado batir esa marca, mas si por tamaño no lo han conseguido al menos lo intentan con el lujo, sus instalaciones interiores o innovaciones tecnológicas. La carrera parece que no va a parar a corto plazo, Royal Caribbean ya tiene en construcción al Utopia of the Seas, barco que se prevé que supere las 236.000 toneladas con una eslora de 362 metros y su entrega está programada para 2024. Tendremos que esperar hasta entonces para volver a ver el mismo titular…

 

Barco clip

 

 

Más información:
Los cruceros de la clase Oasis en la página web de Royal Caribbean
Más datos e itinerario del Wonder of the Seas en el portal CruiseMapper
Análisis de Javier Ortega Figueiral «Gigantismo marítimo» a propósito de la llegada del Oasis of the Seas publicado en el suplemento Vivir del diario La Vanguardia del 14 de septiembre de 2014

El final de una larga ausencia

El día 15 de marzo de 2022 a las 14:09 horas hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque escuela Juan Sebastián de Elcano (A-71), tras subir el práctico de guardia enfiló la bocana norte del puerto de Barcelona y pronto salieron a su encuentro los remolcadores Willy T y Azabra más una patrullera de la Guardia Civil y un acompañante especial en forma de la golondrina Omnibus que ha modificado su ruta para poder contemplar a tan extraordinario velero.

Juan Sebastian de Elcano 10 - 15-03-2022 - ARM
Llegada del Juan Sebastián de Elcano (imagen cortesía de Agustí Roma Millan)
Juan Sebastián de Elcano 02W - 15-03-2022 - ACV
Navegando por aguas más tranquilas del interior del puerto (imagen de Antoni Casinos Va)
Juan Sebastian de Elcano 06 - 15-03-2022 - ACV
El buque escuela quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte, lugar en el que permanecerá hasta el próximo día 20 de marzo (imagen de Antoni Casinos Va)

Sin embargo, esta es una llegada prematura, estaba previsto que el Juan Sebastián de Elcano llegara el 16 de marzo, pero antes debía realizar una pasada por la costa de Barcelona. Tal vez debido a esta exhibición, que con la mala mar reinante ha quedado algo deslucida, se ha decidido entrar a puerto un día antes.

Juan Sebastian de Elcano 02 - 15-03-2022 - ACV
Las imágenes hablan por sí solas, quedarse fondeado frente a la costa con esta mar no es del todo aconsejable (imagen de Antoni Casinos Va)
Juan Sebastian de Elcano 04 - 15-03-2022 - ACV
Aun así ha sido espectacular verlo navegar con esta mar (imagen de Antoni Casinos Va)

Mucho ha llovido desde la última visita del Juan Sebastián de Elcano a Barcelona y larga ha sido su ausencia desde que el 16 de junio de 2004 zarpara con rumbo a Civitavecchia y pusiera rumbo a Barcelona cerrando así un largo periodo de 18 años sin visitar la Ciudad Condal.

El velero

Sería construido de Echevarrieta y Larrinaga en Cádiz, su botadura se llevaría a cabo el 5 de marzo de 1927 y sería asignado el 17 de agosto de 1928. Lleva el nombre del explorador español Juan Sebastián Elcano que destacó en la historia por ser el primero marino en completar la primera vuelta al mundo.

El buque escuela desplaza 3.770 toneladas a plena carga con una eslora de 113,1 metros por 13,1 metros de manga y 7 metros de calado. Su propulsión es mixta por su aparejo de bergantín-goleta de cuatro mástiles con una superficie vélica de 3.151 m² y por un motor diésel Deutz MWM tipo RBV 6M de 2.070 conectado a un eje, su velocidad máxima es de 16,5 nudos. Dotación, 197 tripulantes de los que 78 pueden ser guardiamarinas.

Elcano - perfil
Perfil del Juan Sebastián de Elcano (Simon Koppes vía Wikipedia)

Dispone de armamento defensivo con ametralladoras de 7,62 y 12,7 mm. más cuatro cañones de 37 mm. para realizar salvas de saludo. En cuanto a su electrónica consta de radares de navegación Decca, ayudas a la navegación mediante GPS, sondadores y dos giroscopios Sperry MK-27.

Sus visitas a la Ciudad Condal

Durante su larga carrera del casi centenario buque escuela de la Armada ha realizado 94 cruceros de instrucción y 11 vueltas al mundo. Su primer crucero de instrucción lo realizó entre el 19 de abril de 1928 al 28 de mayo de 1929 y no se limitaría a las costas españolas, si no que dio su primera vuelta al mundo realizando estas escalas: Cádiz, Málaga, Sevilla, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Pasajes, Cádiz, San Vicente de Cabo Verde, Montevideo, Buenos Aires, Capetown, Adelaida, Melbourne, Sídney, Suva, San Francisco de California, Balboa, La Habana, Nueva York, Cádiz.

Su primera visita a Barcelona se hizo esperar un poco y fue dentro de su II Crucero de Instrucción del 4 de agosto de 1929 al 30 de mayo de 1930. En esta ocasión no circunnavegó el mundo, pero realizó una importante visita a los puertos de Santiago de Cuba y la Habana. A Barcelona llegaría el 4 de octubre de 1929 procedente de Tánger y su visita se prolongaría hasta el 9 de octubre y su siguiente puerto sería el de Valencia.

Las siguientes visitas se realizaron más o menos regularmente, fueron los siguientes: VI Crucero de Instrucción llegada el 4 de agosto de 1933, XI Crucero llegado el 25 de mayo de 1941, XVII Crucero el 20 de junio de 1945 y el XVIII Crucero con fecha de 20 de mayo de 1946. A partir de esta última fecha el buque escuela no regresó hasta veinte años después.

Juan Sebastian de Elcano 07 - 1933 - ANC
Imagen tomada por Josep Maria Sagarra i Plana del Elcano en agosto de 1933 (vía Archivo Nacional de Cataluña)

Su regreso lo hizo a lo grande durante su XXXVIII Crucero de Instrucción que coincidió con la Semana Naval de Barcelona de 1966, llegaría el 28 de junio de 1966 y compartió amarres en el puerto de Barcelona con otros 39 buques de la Armada Española.

Juan Sebastian de Elcano 08 - 1966 - MMB
Diapositiva del Juan Sebastián de Elcano de la visita de 1966 (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Tuvieron que pasar otros veinte años para volver a ver al Juan Sebastián de Elcano, concretamente el 30 de enero de 1986 y aprovechando su LVII Crucero de Instrucción hizo escala en Barcelona coincidiendo con la inauguración del Salón Náutico Internacional. Su visita coincidió con otros buques de la Armada como el Conde de Venadito, la corbeta diana o el patrullero Deva. Durante esa visita saltó a la prensa una curiosa noticia, el entonces diputado provincial por Barcelona, Josep Bueno Escalero, propuso a la Armada traspasar al Museo Marítimo de Barcelona el buque escuela una vez que el barco ya no fuera capaz de navegar y que quedara atracado permanentemente en el puerto de la Ciudad Condal. Parece que la propuesta no prosperó.

Portada 02-02-1986 - LV
El 2 de febrero de 1986 el Juan Sebastián de Elcano ocupó toda la portada del diario La Vanguardia

En el año 2002 se cumplía su 75 aniversario y para celebrarlo hizo escala durante su crucero LXXIII por aguas portuguesas y españolas con visitas en los puertos de Cádiz, Barcelona, Lisboa, Valencia, Cartagena, Palma de Mallorca, Mahón, Vigo, Villagarcía, Saint Malo, Almería, Alicante, Marín, Cádiz. A Barcelona llegaría el 13 de marzo de 2002 y quedaría abierto al público para poder ser visitado.

Su penúltima visita fue durante el LXXV Crucero de Instrucción, llegaría a Barcelona procedente del puerto norteamericano de Baltimore el 11 de junio de 2004 y en el puerto lo estaban esperando para comenzar los festejos del Fórum de las Culturas. Una escuadra de veleros históricos lo estaban esperando entre los que se hallaban el Dar Mlodziezy polaco, el Palinuro italiano, el Zinat Al Bihaar del sultán de Omán y el pailebote Santa Eulàlia del Museo Marítimo de Barcelona.

Juan Sebastian de Elcano 09 - 2004 - JMF
Han pasado 18 años entre la imagen de portada y esta otra tomada por Jordi Montoro.

Ahora 18 años después el Juan Sebastián de Elcano vuelve a Barcelona dentro del actual crucero de instrucción en el que aún se sigue celebrando el V Centenario de la primera vuelta al mundo. Se quedará con nosotros hasta el 20 de marzo y su siguiente destino será el puerto de Cartagena, puerto en el que lo esperan el 22 de marzo.

Escudo Armas Elcano

 

 

Más información:
Página web oficial del buque escuela Juan Sebastián de Elcano

Las siete vidas de la goleta Kapitan Borchardt

La mañana del 25 de febrero de 2022 el yate Solaris volvía al puerto de Barcelona después de un par de días de navegación realizando pruebas de mar. Su muelle asignado fue el Oriental en la Dársena del Dique Flotante y más de un periodista se fijó en él, ya que el yate Solaris con 140 metros de eslora y más de 11.200 toneladas pertenece al millonario ruso Roman Abramovich. Hacía tan solo un día que Rusia había comenzado su guerra contra Ucrania y las sanciones económicas que la Unión Europea comenzó a imponer apuntaban a los yates de los oligarcas rusos.

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El yate Solaris lleva una buena temporada en Barcelona, esta imagen es de principios de diciembre de 2021 (imagen de Antoni Casinos Va)

El periodista Javier Ortega Figueiral fue uno de los primeros en darse cuenta de este problema con los yates en el puerto de Barcelona.

Sin embargo, pocos se percataron de la presencia de un velero que esperaba pacientemente su momento para entrar en puerto y atracar. Era el buque escuela Kapitan Borchardt con bandera polaca, se acercó poco a poco a la bocana norte del puerto y en cuanto el yate ya estaba terminando su atraque el velero puso su proa en dirección a la Marina Vela, allí atracaría y se quedaría en Barcelona un par de días.

Kapitan Borchardt 00W - 27-02-2022 - ACV
La goleta Kapitan Borchardt atracada en la Marina Vela el día de su partida (imagen de Antoni Casinos Va)

El Kapitan Borchardt es una vieja goleta de 104 años que ha vivido diversas vidas bajo muchos nombres y banderas. Está bautizada en honor al capitán de la marina mercante Karol Olgierd Borchardt, un oficial que fue condecorado dos veces por la Cruz del Valor de ese país y logró una gran popularidad al escribir sus memorias en donde narró toda su experiencia en la mar.

El capitán Borchardt

El capitán Karol Olgierd Borchardt nació el 25 de marzo de 1905 en Moscú, fue hijo de un médico militar zarista y de una funcionaria, ambos de origen lituano. Con seis años cumplidos Karol y su familia se mudan a Vilna y con 15 el joven Karol combatió en la guerra polaco-soviética de 1919, por su servicio en ese conflicto y por las heridas sufridas en él recibió la condecoración de la Cruz del Valor.

Karol Olgierd Borchardt
Karol Olgierd Borchardt

Terminada la guerra se centró en los estudios comenzando la carrera de derecho en la Universidad de Vilna y más tarde en la Escuela Marítima de Tczew. Una vez graduado sus primeros destinos fueron en barcos de la naviera Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe (Gdynia America Line o GAL por sus siglas) como oficial y en 1936 era ascendido al grado de gran capitán. Dos años más tarde cambia de destino por las aulas y comienza una nueva etapa como capitán del buque escuela Dar Pomorza de la Universidad Marítima de Gdynia.

Dar Pomorza
El Dar Pomorza, otro barco con una gran historia que contar.

La Segunda Guerra Mundial le alcanzó en un crucero de instrucción y se le dieron órdenes de dirigirse a Estocolmo en donde sería internado barco y tripulación. El Dar Pomorza no regresaría a casa hasta una vez finalizada la guerra, pero su capitán dejó el mando del buque escuela y volvió a la naviera Gdynia America Line, ahora sus barcos serían empleados como transportes de tropas. Primero se le dio el mando del transatlántico Piłsudski que mantuvo hasta el día de su hundimiento, el 26 de noviembre de 1939, y por poco no se hunde con él.

Piłsudski
El transatlántico Piłsudski

Después recuperado de sus heridas se convertiría en el oficial superior del transatlántico Chrobry que fue atacado y hundido por aviones alemanes cerca de la ciudad noruega de Bodø el 15 de mayo de 1940. A causa de las lesiones de ambos naufragios Borchardt no pudo volver a la mar en un tiempo quedándose en tierra y recibiendo en su país de retiro temporal, Reino Unido, la segunda Cruz al Valor por su sacrificio para salvar a la tripulación del Chorby.

El retiro forzado se prolongó once años, durante ese tiempo estuvo acompañado de su esposa y su hija, pero acabada la guerra tenía que volver a la mar y a Polonia. Sin embargo, sabía que el estatus político de Polonia como estado satélite de la Unión Soviética no le permitiría volver al Reino Unido y así fue hasta su último día.

Su regreso fue en 1949 a bordo del transatlántico Batory pero una vez más su estado físico lo alejó de la mar y tuvo que buscar trabajo en tierra. En Polonia volvió a la docencia, enseñó en el Centro Estatal de Educación Marítima y en la Escuela Técnica de Pesca Marítima en Gdynia desde 1951 a 1968 y en la Universidad Marítima de Gdynia hasta su jubilación en 1970. Su retiro lo pasó escribiendo artículos en diversas revistas, fue asesor en documentales para la televisión y publicó un libro llamado «Znaczy Kapitan» en el que narra su experiencia como marino. El capitán Karol Olgierd Borchardt moría un 20 de mayo de 1986 en Gdynia.

La goleta

Fue construido por los astilleros holandeses de J.J. Pattje & Zonen en la localidad de Waterhuizen al sureste de Groninjen, siendo botado con el nombre de Nora el 13 de julio de 1917 y entregado al armador Gustavus Adolf van Veen el 12 de abril de 1918.

Nora - 1918
El Nora fue producto una vez más de la escasez de barcos durante la Primera Guerra Mundial (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

Su casco era de acero con un desplazamiento de 325 toneladas de peso muerto con una eslora de 32,7 metros por 7 metros de manga y 3,2 metros de calado máximo. Su propulsión era a vela con aparejo de goleta repartido en tres mástiles.

Desde su entrada al servicio en 1918 hasta la llegada de la guerra en 1939 el velero pasó por nueve propietarios y en sus amuras luce cuatro nombres distintos.  Como barco de carga navegó con el nombre de Nora para Gustaaf Adolf van Veen y la naviera Albatros hasta 1922 que lo adquiere la naviera Groningen y la renombra Harlingen.

Harlingen
El Harlingen en dique seco (imagen vía Stichting Maritiem-Historische Databank)

En 1923 pasa a manos de Jurjen Swiers y meses después lo vende a Hanseatische Schleppschiffahrt Gustav Dettweiler, su nombre ahora sería Möwe con el que también navegaría para Knopf & Lehmann de Lübeck. En 1925 lo adquiere Dr. Petrus Visher de Westrhauderfehn (Alemania) y lo renombra Vadder Gerrit. Sin cambiar de nombre sus siguientes propietarios fueron Conrad & Dr. Petrus Visher en 1934 y Partenreederei ‘Vadder Gerrit’ en 1939.

Vadder Gerrit - 1934
En 1934 en ruta desde Londres a Bremen debido a la mala visibilidad provocada por la niebla colisionó con el barco Pinguin holandés que terminó por hundirse en Woolwich, el Vadder Gerrit en cambio sufrió algunos daños en la proa (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

En fecha de 18 de agosto de 1940 el barco pasa a manos de la Kriegsmarine, en principio fue utilizado como buque de apoyo y transporte de suministros con base en Kiel y más tarde se usa para la escuela de U-Bootabwehrschule (escuela antisubmarina). El 4 de marzo de 1943 se hunde en el puerto durante unos bombardeos y en julio de 1946 se lo rescata y pasa a manos de los Aliados. Primero queda en custodia del Reino Unido en 1946 y en 1947 se transfiere a Holanda.

Vadder Gerrit - 1939
Fotografía de la cubierta del Vadder Gerrit mirando a popa en 1939 (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

El 13 de mayo de 1948 la veterana goleta vuelve al servicio con bandera holandesa, ahora se llama In Spe y navegaría para Marinus Vlap de Groningen. En abril de 1954 vuelve a cambiar de dueños y se vende a los suecos P/R Erik Lottsson & Lucien Karlsson con base en Skärhamn y su nombre vuelve a cambiar a Utskär.

In Spe - 1953
Aspecto irreconocible de la goleta en 1953 (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

En suecia cambió de navieras otras cuatro veces hasta 1975: primero a Lars Vilhelm Larsson Partrederi de Vänersborg en 1967, P/R A. Durk de Källandsö en 1969, P/R Arne FA Durk también Kallandsö en 1972 y P/R Else Marine Hartzel de Ronehamn en 1975.

Utskär - 1976
La Utskär a su regreso a Holanda en 1976 (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

Finalmente vuelve a Holanda cuando lo compra Kate Meijer y se pasa los siguientes cinco años en dique seco para ser restaurada y convertirla en una goleta de pasajeros con una capacidad para 45 personas, sin embargo tal proyecto no llegó nunca a consolidarse y terminó por ser el buque escuela de la Escuela Marítima de Estocolmo con el nombre de Najaden hasta el 30 de agosto de 2011.

Najaden 2011
Goleta Najaden (imagen vía Stichting Maritiem-Historische Databank)

En esta última fecha la goleta se vende al armador Skłodowscy Yachting Sp. y en su popa se iza la bandera de Polonia y se establece su nuevo puerto base en Gdansk, ahí en una solemne ceremonia la viceministra y también navegante Anna Wypych-Namiotko proecede al bautismo del Kapitan Borchardt, último y posiblemente definitivo nombre de esta centenaria goleta.

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La viceministra lanzando la botella de cava para hacer efectiva la ceremonia (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)
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Así luce la goleta hoy en día (imagen de Antoni Casinos Va)

Hoy en día

En la actualidad la goleta Kapitan Borchardt navega plácidamente por aguas del Mar Mediterráneo ofreciendo cruceros de instrucción y charter para todo aquel que se lo pueda permitir. A su salida de Barcelona estuvo navegando unos días al sur de la isla de Ibiza y ahora mismo se encuentra en el puerto de Alicante. Allí comenzará un crucero especial de siete días, con inicio y fin en Alicante, dedicado únicamente a mujeres coincidiendo con el Día Internacional de la Mujer el próximo 8 de marzo en alta mar.

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La goleta Kapitan Borchardt el día de su partida de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

 

Goleta dibujo

 

 

Más información:
Página web oficial de la goleta Kapitan Borchardt
Historia de la goleta Kapitan Borchardt en la página web de Beskidzka Szkoła pod Żaglami
Bautizo de la goleta en el medio trojmiesto.pl «Znaczy żaglowiec. «Kapitan Borchardt» pod gdańską banderą«

 

 

 

Un amargo recuerdo

La noche de Reyes de enero de 2022 era esperado el buque de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima Clara Campoamor, sin embargo, retasó un poco su llegada atracando en el Muelle de Barcelona paramento norte a la 01:52 horas del 6 de enero.

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El buque Clara Campoamor atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte (imagen Antoni Casinos Va)

Este buque lleva su nombre orgulloso en honor a la abogada, escritora, política y defensora de los derechos de la mujer Clara Campoamor (1888-1972), nombre que luce en sus amuras desde que fue entregado el 10 de abril de 2007.

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El Clara Campoamor recién estrenado en el puerto de Barcelona en julio de 2007 (imagen de Antoni Casinos Va)
El Clara Campoamor tiene un hermano gemelo, el Don Inda asignado el 1 de diciembre de 2006 (imagen de jdap vía Shipspotting.com)

Pertenece a la serie Don Inda de remolcadores de altura construidos en los astilleros vizcaínos de Zamakona en Santurce. Desplaza 3.646 toneladas de registro bruto con 80 metros de eslora por 18 metros de manga y 8,25 metros de puntal. Es propulsado por cuatro motores BERGEN B32:40L8P de 5.440 BHP. cada uno que le dan una velocidad máxima de 17,5 nudos y una autonomía de 9.000 millas náuticas. En sus instalaciones de a bordo dispone todo tipo de medios para el rescate de náufragos, para combatir episodios de contaminación de la mar y/o incendios en otros buques o plataformas petrolíferas. También dispone de dos embarcaciones menores para desarrollar sus misiones, una para salvamento y rescate y otra para la lucha contra la contaminación del agua.

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Perfil de un buque de la serie Don Inda (vía Wikipedia)

Pero, aunque un barco de Salvamento Marítimo está dedicado a salvar vidas en ocasiones su trabajo es devolver a tierra a aquellos que han perecido en la mar y es inevitable, algunas veces, que se despierte un amargo recuerdo.

Un amargo recuerdo

Es el que viene a la mente al recordar el no tan lejano día de 20 de marzo de 2017, dicho recuerdo comienza a la hora de comer cuando los servicios de emergencia reciben una señal de socorro del buque de transporte de productos químicos Midvolga 2, recién salido del puerto de Barcelona y que hacía unos instantes había abordado y hundido al pesquero El Fairell.

Los dos barcos llevaban una derrota distinta, el Midvolga 2 con bandera rusa acababa de salir del puerto de Barcelona y llevaba rumbo al puerto de Alejandría en Egipto; el pesquero tenía como destino el puerto de Barcelona, había partido a las 04:42 horas de la madrugada de ese mismo día y a las 15:02 pusieron rumbo a Barcelona dando por terminada la jornada de pesca.

Buque de transporte de productos químicos Midvolga 2 (imagen de jpgmarine vía Shipspotting.com)
El pesquero El Fairell en aguas del puerto de Barcelona (imagen de Sydney Sinclair vía Shipspotting.com)

Sin embargo, ambos buques convergerían a las 15:12 horas en las coordenadas 41° 16′ 07″ N 002° 12′ 33″ E a unas 3,3 millas náuticas de la bocana sur del puerto de Barcelona. El Midvolga 2, de 139,9 metros de eslora y 4.979 toneladas de registro bruto, impactó con su proa en el costado de babor del pesquero provocándole una gran vía de agua en la sala de máquinas, inundación que empeoró cuando el barco ruso le pasó literalmente por encima acelerando de ese modo el hundimiento del pesquero. Los tripulantes del barco ruso lograron salvar la vida a dos personas del pesquero, el patrón y a un marinero, pero por los otros dos pescadores no pudieron hacer nada en ese momento.

Minutos más tarde se daba la alerta desde el Midvolga 2 y la maquinaria de rescate del puerto de Barcelona se ponía en marcha. Acudieron medios navales y aéreos de distintos servicios de emergencia que en las próximas horas y a contrarreloj intentarían localizar con vida a los dos náufragos y el pecio del pesquero. Salvamento Marítimo puso en marcha al helicóptero HELIMER 205 y activó a los buques Guardamar Calíope y al Clara Campoamor, este último iba equipado con un ROV por si hiciera falta buscar en el fondo del mar; el Servicio Marítimo de la Guardia Civil colaboró con las patrulleras Río Tordera y Río Santa Eulalia con buzos de los GEAS; los bomberos de Barcelona también buscaron con una embarcación propia más las lanchas Mediterránea y Neptuno de la Cruz Roja; la Armada puso a disposición de las autoridades al cazaminas Sella; y muchos compañeros de los pescadores buscaron a los náufragos con sus propios buques de pesca.

Además, una gran desconocida haría acto de presencia, era la lancha llamada Lluerna perteneciente a la Conselleria de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentación de la Generalitat de Catalunya. Era una embarcación Rodman 58 dedicada a la inspección de pesca y estaba equipada con un pequeño robot sumergible y dos sondas acústicas. Y fue esta embarcación junto a la Guardamar Calíope las que localizaron los restos de El Fairell a unos 155 metros de profundidad.

Lluerna - 28-08-2014 - JMF
La Lluerna localizaba unos restos que parecían los del pesquero y la Armada mediente el cazaminas Sella lo confirmó (imagen de Jordi Montoro)
Imatge objecte detectat per la sonda
Imagen digital obtenida por la sonda acústica de la Lluerna (Generalitat de Catalunya)

El siguiente barco en entrar en acción fue el cazaminas Sella que con su propio ROV confirmaría la localización del pesquero, y ya tan solo le quedaba actuar al Cala Campoamor que con su ROV Comanche, capaz de alcanzar profundidades de 2.000 metros, inspeccionaría el pecio del pesquero y rescataría los cuerpos de los pescadores que no se encontraron en su interior, si no separados a cierta distancia del barco en el fondo del mar.

A la búsqueda de un culpable

El informe emitido por la por la Comisión permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) dejó claro que el Midvolga 2 debía haber cedido el paso al pesquero, también deja claro la falta de atención de ambos patrones durante la navegación antes del accidente. El primer oficial del barco ruso, quien en ese momento pilotaba el Midvolga 2, prestó erróneamente atención y dejó guiarse por el sistema AIS que no está específicamente diseñado para esta función y además dicho sistema sufre en ocasiones de retrasos en la actualización del entorno marítimo y no refleja en la pantalla los barcos que no disponen de él; el patrón de El Fairell a su regreso al puerto de Barcelona activó el piloto automático y se puso a redactar el informe de marea en donde reflejaría la actividad de esa jornada y sus tripulantes se quedaron en cubierta clasificando las capturas de ese día.

Mientras se aclaraba sobre a quién debía recaer la responsabilidad del suceso, el juez decretó prisión bajo fianza de 50.000 Euros para el primer oficial ruso y puso en libertad al capitán y todo quedó a la espera del juicio. En 2018 la juez titular del juzgado de instrucción 19 de Barcelona repartía las culpas entre el primer oficial ruso y el patrón de El Fairell y lo último que conozco de este caso es la exculpación de cualquier tipo de responsabilidad penal para el patrón de El Fairell y la acusación de dos delitos de homicidio imprudente para el primer oficial ruso, al que le caerían algunos años en prisión, más la inhabilitación para pilotar buques mercantes durante seis años.

Herramientas que salvan vidas

Este accidente recuerda vagamente al sucedido el 21 de noviembre de 1964 cuando el crucero holandés HNLMS De Ruyter (C-801) de 11.800 toneladas abordó al motovelero El Mallorquín de 126 toneladas falleciendo un marinero que quedó atrapado en su interior. El causante de ese accidente fue la niebla y si el motovelero no disponía de ayudas electrónicas para la navegación, si que las tenía el barco de guerra. El caso fue llevado al Tribunal Internacional, fallando en favor del motovelero Mallorquín y de su dotación.

En la actualidad hay diversos sistemas que ayudan a los pilotos durante la navegación, existe el ECDIS (Electronic Chart and Display Information System), un plotter digital con toda la información que una carta náutica puede ofrecer.

ECDIS-Scortel
Consola de un sistema ECDIS de la firma Scortel.

Y además como apoyo hay el radar ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) este sistema ayuda a predecir las derrotas de los barcos y avisa al piloto tiempo suficiente para evitar una colisión. La correcta utilización de ambas herramientas habría salvado la vida de los dos pescadores de El Fairell.

 

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Más información:
Ficha del buque Clara Campoamor en la página web de Salvamento Marítimo (PDF)
Búsqueda del pesquero y los dos desaparecidos en la página web de Salvamento Marítimo e informe del accidente del CIAIM (PDF)
Artículo «‘El Fairell’ y el ‘Midvolga’ chocan en el juzgado»» de Jesús García Bueno publicado en eldiario El País el 26 de septiembre de 2018