El saludo al cañón

En muchas ocasiones he citado en este blog el saludo al cañón que efectuaban algunos buques al entrar al Puerto de Barcelona, tradición extinta en la Ciudad Condal.

Según a quien se cite, el origen del saludo al cañón tiene diferentes orígenes.
Por un lado se encuentra la tradición mediterránea. En la antigüedad para festejar un evento memorable o una victoria militar se hacía el mayor ruido posible con los elementos con los que se contaba, ya fueran instrumentos de música con tambores, trompetas, a voces o campanas; con la introducción de la pólvora se añadieron todo tipo de armas de fuego, portátiles y pesadas basadas en tierra o en barcos.
Otro posible origen de tal saludo se halla entre los siglos XVI o XVII, en la tradición naval anglosajona. En ella, el saludo al cañón se efectuaba de proa al elemento a homenajear o al puerto en donde se quería entrar para dejar claro que el buque descargaba sus armas antes de pasar, y por tanto demostrar las buenas intenciones.

Cañones_Saludo_Libertad
Cañones de saludo del buque escuela ARA Libertad Q-2

Por ser este saludo el mas sonoro y llamativo, poco a poco el resto de saludos fueron quedando en un segundo plano.

A partir del año 1748 las ordenanzas de la Armada regularon este tipo de saludo ceremonial, limitándolo a ocasiones puntuales y aumentando la seguridad del emisor y del receptor del saludo.
Antes de esta fecha había cierto desorden en el saludo ceremonial al cañón, quedándose los barcos sin pólvora y causando en ocasiones heridos o muertes accidentales del abuso de este saludo, algunos tiraban con balas, provocando algunos incidentes desagradables.

Ya en tiempos más modernos, se emitió la Orden Ministerial número 173/1999 del 24 de junio del ministro de Defensa, que determina los puertos españoles en donde se puede realizar el saludo al cañón. Estos puertos son los de: Ferrol, Cádiz, Ceuta, Melilla, Cartagena, Barcelona, Palma de Mallorca, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria.
Esta Orden Ministerial explica la manera en que debe realizarse:

 “ … al llegar a un puerto extranjero en visita oficial los buques de guerra saludan a la plaza, haciendo 21 disparos, luego de asegurarse de que el saludo será devuelto. Mientras dure la salva tendrán arbolada en el tope del palo mayor la bandera de la nación a la cual se saluda.”

Los disparos se efectúan uno a uno, con una cadencia aproximada de cinco segundos, y a veces unido al saludo a la voz.

En la actualidad hay muy pocos barcos que dispongan de cañones habilitados para efectuar este saludo, y mucho menos puertos que puedan contestarlo.
En las ocasiones en que una flotilla o flota de barcos deba ofrecer el saludo al cañón, se dispone que tan sólo uno de ellos embarque un cañón de saludo para realizar la ceremonia por toda la agrupación.
Por este motivo el saludo a la voz substituye al tradicional al cañón.

A continuación os dejo dos vídeos que muestran el actual saludo al cañón.

El buque escuela Juan Sebastian de Elcano entrando en el puerto de La Habana junto al castillo de Los Tres Reyes Magos del Morro en 2009.

 

Buque de asalto anfibio HMS Ocean L-12 saliendo del puerto de La Valetta en Malta en 2017.

 

Cañón

Transporte del fuego olímpico de 1992

En el altar de Hera, Reina de los dioses, frente a los templos de Zeus y de Heraion en los restos de la antigua ciudad de Olimpia, la Gran Sacerdotisa Maria Pambuki introducía una antorcha en el skaphia rogando al dios Apolo que le enviara los rayos del sol para prender la antorcha, petición que Apolo aceptó prendiendo la antorcha de los Juegos Olímpicos de Barcelona un 5 de junio de 1992.

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A la llama olímpica aun le quedaría un largo recorrido hasta Barcelona, debería cruzar Grecia hasta el puerto del Pireo. En su recorrido pasaría por las ciudades de Patras, Corinto y Atenas. En el estadio Panateneo de Atenas sería entregada al alcalde de Barcelona Pascual Maragall, desde allí se dirigiría la comitiva al puerto del Pireo en donde les esperaba la fragata Cataluña F-73 de la Armada española que debería de llevar el fuego olímpico a través del Mar Mediterráneo hasta el antiguo puerto griego de Empúries (Emporion) en la Costa Brava.

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La Sirena Marian a bordo del “Caro d’Art Icaria”

A su llegada a Empúries el día 11 de junio de 1992 la llama olímpica fue recogida por el bou de pesca “Gloriamar”, escoltado por otros 45 bous y seguido por una procesión de centenares de embarcaciones de todo tipo. Aun sin tocar tierra la llama fue recogida por otra embarcación, el “Caro d’Art Icaria” que fue la encargada de llevar el fuego a tierra.

Poco se esperaban algunos marinos que este buque de guerra al que se le entregó la bandera de combate en la misma ciudad de Barcelona un 22 de marzo de 1975 apadrinada por la entonces Princesa Consorte de España Sofía de Grecia y Dinamarca, sería el encargado de llevar el fuego de los dioses hasta la ciudad olímpica de Barcelona.

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Fragata Cataluña F-73

La entrega de la bandera de combate es una lejana tradición de los pasados siglos XVII y XVIII, cuando los barcos entablaban combate resultaba difícil distinguir su nacionalidad debido al humo de las detonaciones de los cañones, por tanto se decidió utilizar una gran bandera con la enseña nacional a fin de distinguir al amigo del enemigo. Esta bandera solo se utiliza en combate y en ocasiones puntuales, y se custodia en un sitio preferente del barco.

 

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Bandera de combate del San Idelfonso (1805)

La fragata Cataluña F-73 fue construida en los astilleros gallegos de Bazán en el Ferrol, siendo botada el 3 de noviembre de 1971 y dada de alta el 16 de enero de 1975.
El diseño del buque pertenece originalmente a la clase Knox norteamericana pero con algunas diferencias respecto al diseño original, la principal diferencia radica en la supresión del hangar y la plataforma de helicópteros por un lanzador Mk. 22 para misiles antiaéreos Standard SM-1.

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Detalle de la singular chimenea de esta clase

Sus dimensiones eran de 133,3 metros de eslora por 14,3 metros de manga y 7,52 metros de calado, con un desplazamiento a plena carga de 4.177 toneladas.
Además del lanzador de misiles Standard SM-1 disponía de 1 lanzador óctuple de misiles antisubmarinos ASROC, 2 canastas cuádruples para misiles antibuque Harpoon, 1 cañón de 127 mm. , 2 sistemas CIWS Meroka, 2 tubos de lanzar torpedos de 533 mm. y otros dos de 325 mm antisubmarinos.
Su propulsión constaba de dos calderas V2M y una turbina Westinghouse con una potencia de 35.000 hp. a 1 eje, que le daban una velocidad máxima de 28 nudos y una autonomía de 4.500 millas náuticas a 20  nudos. Dotación 253 tripulantes.

Juegos Olímpicos aparte, la fragata estuvo implicada en otras operaciones internacionales como el embargo a la antigua Yugoslavia en 1993 o el naufragio del petrolero Prestige en 2002.

La fragata Cataluña F-73 causó baja de las listas de la Armada española en junio de 2004.
La bandera de combate que le fue entregada en Barcelona, fue devuelta a la Ciudad Condal por el entonces Almirante en Jefe de la Armada (AJEMA) Sebastián Zaragoza Soto y entregada a la Generalidad de Cataluña en donde descansa en el Museo Marítimo de Barcelona.

En 2007 el buque fue hundido siendo utilizado como blanco en prácticas de tiro en los ejercicios SINKEX en aguas de las islas Canarias.

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Final de la fragata Cataluña F-73 (Armada española)

Transatlántico Aquitania, del lujo a la guerra

El día 9 de febrero de 1935 llegó a Barcelona el buque más grande que había visitado hasta esa fecha el puerto de Barcelona, el RMS Aquitania de la compañía “Cunard White Star Line” procedente de Nueva York, Madeira, Gibraltar y Argel al mando del capitán P. R. Vaughan y con más de seiscientos turistas a bordo. El transatlántico se encuentra realizando un crucero desde la ciudad de Nueva York como origen saliendo el 31 de enero, después de Barcelona el resto de escalas serían Villefranche, Haifa, Port-Said, Rodas, Estambul, Atenas, Catania y Nápoles, regresando por Villefranche, Barcelona y Gibraltar para llegar el 7 de marzo a Nueva York. Debido a su tamaño no pudo entrar en el interior del puerto y quedó fondeado a media milla de la rada frente al rompeolas para facilitar el acceso a la ciudad y viceversa.

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RMS Aquitania

Este transatlántico de 45.647 toneladas y 275 metros de eslora fue construido en los astilleros escoceses de John Brown & Company en Clydebank, fue puesto a flote el 21 de abril de 1913 y entregado a la compañía británica Cunard Line el 24 de mayo de 1914.
Su propulsión lo componían 29 calderas que quemaban carbón y alimentaban a 2 máquinas alternativas de triple expansión y turbinas Parsons de baja presión a dos ejes, con una velocidad máxima de 24 nudos.

EL RMS Aquitania fue diseñado por el arquitecto naval de la Cunard Leonard Peskett, Peskett intentó construir un barco más grande que el Lusitania y el Mauretania. Después del desastre del Titanic, el Aquitania fue uno de los primeros transatlánticos en llevar suficientes botes salvavidas para todo el pasaje y tripulación, con 80 botes.
Además se incluyeron algunas modificaciones a petición del Almirantazgo británico, como la posibilidad de poder convertirlo en caso de necesidad en un crucero mercante armado, para ello se reforzaron algunas partes de la estructura para poder embarcar armas navales.

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Detalles del interior del Aquitania

El diseño de los interiores fue encargado a Joseph Davis de la empresa de decoración de interiores Mewès y Davis, entre otros trabajos Joseph Davis se encargó de la supervisión de la construcción y decoración del hotel Ritz de Londres, mientras que Charles Mewès hizo lo propio con el hotel Ritz de París.

La capacidad de transporte de pasajeros a fecha de su construcción en 1914 era de: 618 pasajeros de primera clase, 614 de segunda clase y 2.004 de tercera clase. Su dotación era de 972 tripulantes.
Su viaje inaugural fue el 30 de mayo de 1914 con la ruta Southampton a Nueva York ida y vuelta, tan sólo pudo realizar tres viajes ya que el 28 de julio de 1914 se iniciaba la Primera Guerra Mundial.

Gracias a la oportuna previsión del Almirantazgo británico el Aquitania fue requisado y convertido a crucero mercante armado, no duró mucho con este cometido al darse cuenta los mandos de la marina de que consumía mucho combustible y se volvió a cambiar su cometido a buque hospital para posteriormente, después del hundimiento del Britannic, ser reconvertido a transporte de tropas con rutas desde el puerto de Halifax en Nueva Escocia a Gran Bretaña, llevando en un sólo viaje la cifra record de 8.000 hombres.

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El Aquitania como buque hospital

Al finalizar la Primera Guerra Mundial el Aquitania volvió a la vida civil y se lo reacondicionó para tal uso volviendo a instalar todo el aparataje de lujo que se le había desmontado en la guerra. También se modificaron las maquinas para que consumieran petróleo en lugar de carbón.
El cambio de política referente a la inmigración por parte de los Estados Unidos supuso una modificación sustancial en el diseño del barco, obligando a la línea Cunard a reestructurar la configuración del pasaje. Se lo modificó para acomodar a 610 pasajeros de primera clase, 950 de segunda clase y 640 pasajeros de clase turista.

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En los años 20 se convirtió en un buque muy popular haciendo equipo con otros dos barcos de la línea Cunard el Mauretania y el Berengaria, llamándolos a los tres con el apodo de “The Big Three” o “Los Tres Grandes”.

Hasta que volvió a estallar otra guerra, la Segunda Guerra mundial, el Almirantazgo lo volvió a requisar juntamente a los transatlánticos Queen Mary, Queen Elisabeth, Mauretania, Ile de France y Nieuw Amsterdam. Buques muy codiciados en la guerra por poder llevar mucha carga, ser muy veloces y poder navegar en solitario.
El Aquitania desarrolló misiones de transporte de tropas de ida y vuelta entre el continente norteamericano y Australia y Nueva Zelanda.

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Transatlánticos Normandy, Queen Mary y Aquitania en Nueva York en 1939

El 19 de noviembre de 1941 hubo una batalla en la costa oeste de Australia entre el crucero HMAS Sydney australiano y el crucero auxiliar Kormoran alemán, resultando los dos hundidos. Dentro de la rumorología de la época y según algunos espías que operaban en Singapur, el Kormoran tenía como objetivo hundir al Aquitania, hundimiento que evitó el HMAS Sydney. El Aquitania rescató a 26 supervivientes del crucero auxiliar alemán Kormoran.

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HMAS Sydney izquierda, curcero auxiliar Kormoran derecha

Al finalizar la guerra el Aquitania volvía con cifras de record, habiendo navegado más de 500.000 kilómetros y transportado alrededor de 400.000 soldados.

Ya devuelto a la vida civil en 1946, realizó uno de sus últimos servicios como transporte de “novias de guerra”, dicho concepto se les dio a esas mujeres extranjeras que contraían matrimonio con personal militar durante un conflicto bélico. El transatlántico ofreció este servicio desde el continente europeo a Canadá.
En la cultura popular se filmó una película sobre esta temática en 1949 titulada “I was a male war bride” o en español “La novia era él” interpretada por Cary Grant.

Después de tan larga y dura carrera al Aquitania no se le permitió volver a navegar en el servicio de transporte de pasajeros debido a su mal estado en general, en 1950 fue retirado del servicio y llevado a Faslane en Escocia en donde seria desguazado.

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RMS Aquitania

Calentando la Guerra Fría

El día 30 de abril de 1998 en visita de cortesía llegaba a Barcelona el destructor de la Armada de los Estados Unidos USS Caron DD-970 al mando del comandante Joseph Carl Peterson Jr., en abril de 1998 estuvo realizando los ejercicios anti submarinos “Exercise Shark Hunt ‘98” en las costas españolas.

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USS Caron DD-970

El USS Caron DD-970 era el sexto de una serie de 31 destructores de la clase Spruance.
La clase Spruance fue un desarrollo de un nuevo tipo de buque destinado a substituir a todos aquellos destructores que aun quedaban operativos de la Segunda Guerra Mundial de las clases Allen M. Sumner y Gearing. Esta nueva serie de destructores dispondría de nuevas plantas propulsoras basadas en turbinas de gas, nueva electrónica, armas y hangar para los nuevos helicópteros anti submarinos Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III.

Este buque lleva el nombre en honor al marinero y enfermero Wayne Maurice Caron (1946-1968), durante la guerra de Vietnam en 1968 mientras servía como farmacéutico del hospital de su compañía, sufrieron un ataque en la provincia de Quàng Nang en donde cayó herido y posteriormente falleció. El gobierno de los Estados Unidos le concedió la medalla de honor a título póstumo por la heroicidad del marinero al asistir a sus compañeros aun estando él mismo herido.

El destructor USS Caron fue construido en los astilleros de “Ingalls Shipbuilding Division of Litton Industries” en Pascagoula (Mississippi), siendo botado el 24 de junio de 1975 y dado de alta el 1 de octubre de 1977.
Tenia un desplazamiento de 8.040 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 172 metros de eslora por 16,8 metros de manga y 8,8 metros de calado.
Era propulsado por 4 turbinas de gas General Electric LM-2500 de 80.000 shp. a dos ejes, su velocidad máxima era de 32,5 nudos y su autonomía máxima de 6.000 millas náuticas a 20 nudos. Su dotación, 334 entre oficiales y marineros.

Su armamento original constaba de 2 cañones de 127 mm., 2 sistemas CIWS Phalanx Mk. 15 de 20 mm. de defensa de punto y anti misil, 1 lanzador de 8 celdas para misiles anti submarinos ASROC, 1 lanzador de 8 celdas para misiles antiaéreos NATO Sea Sparrow, 2 lanzadores cuádruples para misiles anti buque Harpoon, 2 lanzadores triples para torpedos anti submarinos Mk. 46.

Su electrónica era lo mejor del momento, sus sistemas de detección y dirección de sus armas eran: radar de descubierta aérea AN/SPS-40, de control de tiro AN/SPG-60, de descubierta de superficie AN/SPS-55, control de fuego de la artillería AN/SQP-9, radar de dirección de tiro de los misiles AN/SPS-65, sistema automático de detección y seguimiento Mk. 23 TAS, sónar de casco AN/SQS-23 y sónar remolcado AN/SQR-19 TACTAS.
En cuanto a defensa electrónica: sistema AN/SLQ-32, contramedidas anti torpedos AN/SLQ-25 Nixie, contramedidas por señuelos caloríficos MK. 36 SRBOC y señuelos contra misiles guiados por radar AN/SLQ-49.

En 1999 se sometió al USS Caron a un proceso de modernización que incluía mejoras en la electrónica, instalaciones adicionales para poder acomodar a tripulación femenina y nuevo armamento sustituyendo el lanzador de misiles antisubmarinos ASROC situado a proa por un lanzador de misiles vertical Mk. 41 de 61 celdas para poder lanzar los misiles de crucero Tomahawk.

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USS Caron después de la modernizazión (foto vía Navsource.org)

En cuanto a su historial no es muy extenso pero destacaré dos acciones en las que el USS Caron estuvo involucrado directamente.
El primero fue en agosto de 1979 mientras el destructor se encontraba en el Mar Negro aviones soviéticos realizaron una ataque simulado con misiles sobre el destructor norteamericano.
El segundo y relacionado con el primero ocurrió el 12 de febrero de 1988 durante la Operación Paso Inocente “Innocent Passage” en el que el gobierno de los Estados Unidos reclamaba el derecho de paso inocente de sus buques militares navegando por los estrechos del Mediterráneo hasta el Mar Negro dos o tres veces al año en lo que ellos llamaban “enseñar la bandera”.
Estos derechos de paso inocente están estipulados en el Artículo 17 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar que reza:

“Con sujeción a esta Convención, los buques de todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan del derecho de paso inocente a través del mar territorial.”

Los buques americanos destinados a tal misión eran el crucero USS Yoktown CG-48 de la clase Ticonderoga y el destructor USS Caron DD-970. Los buques soviéticos avisaron por radio de que los americanos se encontraban en aguas jurisdiccionales extranjeras y no dudarían en expulsarlos de ellas, mientras los norteamericanos respondían con el argumento del derecho de paso.
Fue entones cuando los soviéticos hicieron realidad sus avisos.
Los buques de la Armada de la Unión Soviética implicados en el incidente fueron la fragata Bezzavetny (de 3.575 toneladas) de la clase Krivak que “empujó” al crucero USS Yorktown (de 9.800 toneladas) provocándole graves daños en la parte de popa a babor y en las canastas de misiles Harpoon también situados a popa, por la parte soviética la fragata Bezzavetny perdió el ancla de estribor; la fragata SKR-6 de la clase Mirka (de 1.150 toneladas) hizo lo propio con el destructor USS Caron, pero al ser de inferior tamaño tan sólo hizo que le saltaran algunas capas de pintura al destructor norteamericano.
Todo esto ocurría mientras bombarderos Tupolev Tu-16 monitorizaban el incidente desde el aire.

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Imágenes del momento exacto en que los dos buques son “empujados” fuera de las aguas territoriales soviéticas

Vídeo del momento de la “colisión” entre la fragata Bezzavetny y el crucero USS Yorktown:

Los norteamericanos defendieron su posición, además de con el derecho de paso antes nombrada, basándose también en la Convención de Montreaux (Suiza) sobre el paso de los Estrechos de 1936, en cual se asigna a Turquía el control sobre los estrechos del Bósforo y los Dardanelos y regula el tránsito de buques de guerra de otros Estados a través de los mismos. En esta convención se garantizaba la completa navegación y tránsito para barcos mercantes pero se impondrían restricciones al paso de buques de guerra extranjeros. Se restringía además el paso de buques no ribereños del mar negro de más de 15.000 toneladas y se les prohibía permanecer en la zona más de tres semanas.

Mientras los argumentos de la parte soviética se basaban en la “Las Reglas de Navegación y Permanencia de Buques de Guerra Extranjeros en las Aguas Territoriales y Aguas Internas y Puertos de la U.R.S.S.” promulgadas por el Consejo de Ministros Soviético en 1983, reconocen el derecho de pasaje inocente de buques de guerra extranjeros solamente en áreas restringidas de las aguas territoriales soviéticas en el Mar Báltico, el Mar de Okhotsk y el Mar de Japón, no se designaron vías marítimas para el paso inocente en el Mar Negro.

El ministro de defensa soviético emitió una declaración culpando a los buques norteamericanos por ignorar las señales de advertencia de los buques soviéticos y por navegar peligrosamente en aguas jurisdiccionales soviéticas.

El 11 de julio de 1988 emitieron una declaración conjunta el Jefe del Estado Mayor soviético Sergei Akhromeyev y el Presidente del Estado Mayor Conjunto estadounidense William J. Crowe con el objetivo de evitar actividades militares peligrosas. Cerrándose el incidente con la firma del Acuerdo sobre la Prevención de Actividades Militares Peligrosas el 12 de junio de 1989.

El USS Caron DD-970 fue dado de baja el 15 de octubre de 2001, el 4 de diciembre de 2002 fue sometido a unas pruebas de explosivos para probar su flotabilidad y viabilidad para ser sometido a unas pruebas de tiro, no las superó y se hundió cerca de Puerto Rico.

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Final del USS Caron DD-970