La épica huida del HMS Calliope del ciclón de Apia

El día 5 de marzo de 1900 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el crucero de tercera clase HMS Calliope bajo el mando del capitán Henry Peter Routh perteneciente a la flota de la Royal Navy. Tras efectuar el protocolario saludo a la plaza con 21 cañonazos, procedió a amarrar sus cabos en la escollera del Este, lugar en el que permanecería ocho días, a su partida continuaría su viaje poniendo rumbo a Mahón.

HMS CALLIOPE, 58 YEARS AFTER LAUNCHING STILL FLYS THE WHITE ENSI
HMS Calliope (IWM A11065A)

El HMS Calliope se encontraba realizando un viaje de instrucción por el Mediterráneo y aprovechó su visita a la ciudad de Barcelona para el descanso de su dotación, descanso aprovechado gracias a la hospitalidad de los barceloneses. La visita del HMS Calliope culminaría con un partido de fútbol que se disputó en el velódromo de la Bonanova y que enfrentó a ciudadanos ingleses residentes en la ciudad Condal contra marinos del crucero de guerra visitante.

Sin duda alguna esta nueva vida del HMS Calliope fue mucho más saludable y tranquila que sus anteriores navegaciones por el globo, aún más teniendo en cuenta que este buque fue el único superviviente del llamado “ciclón de Apia de 1889”, en donde seis buques de guerra alemanes y norteamericanos sucumbieron en la bahía de Apia en Samoa a la terrible fuerza de la naturaleza.

El HMS Calliope

La corbeta HMS Calliope pertenecía a la clase Calypso de dos unidades, estas eran unas corbetas construidas en acero con planchas de cobre por debajo de la línea de flotación, su propulsión era mixta a vela con aparejo de barca y máquinas a vapor.

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HMS Calliope (PAD6293 National Maritime Museum, London)

El cometido principal de estas corbetas era el de proteger el tráfico comercial marítimo del imperio británico además de ejercer de policía colonial. Su propulsión mixta le daba la ventaja de poder navegar en zonas en donde no fuera posible repostar carbón, obteniendo de esta forma una autonomía mayor y la virtud de navegar en las zonas más distantes del imperio.

La HMS Calliope fue el tercer buque de guerra de la Royal Navy en ostentar este nombre, en honor a la musa de la mitología griega Calíope, hija de Zeus y Mnemósine, poseedora de la poesía épica y la elocuencia.
Fue construida en los Reales Astilleros de Portsmouth en Reino Unido, siendo botada el 24 de junio de 1884 y entrando en servicio el 25 de enero de 1887 como crucero de tercera clase.

Desplazaba 2.770 toneladas, con una eslora de 71,6 metros por 13,6 metros de manga y 6,1 metros de calado.
Era propulsado por dos máquinas de vapor de 4 cilindros “compound” o de doble expansión y seis calderas J. and G. Rennie de 4.023 ihp. a un eje, que le daban una velocidad máxima de 14,75 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 10 nudos.

Su armamento lo componían 4 cañones de 152,4/26 mm. Mk. II, 12 de 127 mm., 6 cañones de tiro rápido Nordenfelt, 4 ametralladoras Gardner y dos lanzatorpedos de 350 mm. Dotación, 293 tripulantes.

A su entrada al servicio activo fue asignado a patrullar la zona Asia y del Océano Pacífico con base en la Estación de China en Singapur primero y más tarde cambiaría su base a la Estación de Australia en Sídney.

Samoa

A finales del siglo XIX la llamada Pax Britannica se vio interrumpida por la codicia colonial de las nuevas potencias emergentes que pusieron su mirada más allá del fértil continente africano pretendiendo colonias en la zona de Asia-Pacífico.
Una de estas regiones deseadas fue Samoa, en donde el imperio alemán propició una serie de revueltas a fin de conseguir inclinar la balanza en favor propio, estas revueltas fueron combatidas por el Escuadrón Asiático de la Marina de los Estados Unidos, establecidos también en la zona para proteger a los intereses estadounidenses, aunque los esfuerzos por controlar el archipiélago samoano degeneraron en una guerra civil.

En marzo de 1889 Reino Unido enviaba a la zona su representación militar en forma del crucero de tercera clase HMS Calliope al mando del capitán Henry Coey Kane.
El HMS Calliope se unió en el pequeño puerto de Apia a los buques alemanes que allí estaban destacados, estos eran la corbeta SMS Olga y los cañoneros SMS Adler y SMS Eber; más los norteamericanos el vapor de guerra USS Trenton, la corbeta USS Vandalia y el cañonero USS Nipsic. También se hallaban fondeados un grupo de buques mercantes.

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Situación de los buques en la bahía de Apia antes y después del ciclón (NH 42113 Naval Historical Center)

El ciclón

El puerto de Apia está dentro de la bahía que lleva el mismo nombre, la entrada de la bahía da al norte, al océano Pacifico, mientras que al sur se encuentra tierra firme con playas, colmado de arrecifes y con la desembocadura del río Vaisignano.
Los buques militares presentes estaban fondeados a los costados de la bahía, el HMS Calliope junto a los buques alemanes estaban fondeados en el lado oeste, mientras que los norteamericanos permanecían en el lado este dejando el centro de la bahía libre.

Días antes de la llegada del ciclón, la población autóctona notó como la atmósfera cambiaba y así se lo comunicó a las tripulaciones de los barcos ahí fondeados. Los marinos occidentales no eran unos ignorantes en la materia y también notaron como la presión atmosférica comenzó a caer rápidamente como paso previo a una gran tormenta.
A pesar de los múltiples avisos e indicios de que se estaba preparando un ciclón, nadie se movió ni nadie tuvo la menor intención de hacerlo.

El ciclón llegó a Apia el día 15 de marzo de 1889, el río Vaisigano subió rápidamente de nivel y a su desembocadura arrastró toda la arena y lodo de la cuenca al centro de la bahía, provocando que algunos amarres se soltaran y obligando a los buques a encender sus máquinas para contrarrestar la fuerza del viento y mantener una posición segura.

La mañana del día 16 y después de aguantar precariamente todos los buques amarrados, los acontecimientos se precipitaron. Las máquinas de los buques más antiguos comenzaron a fallar y los navíos perdieron su posición comenzando a colisionar entre ellos y con los arrecifes, todo ello agravado por lluvias torrenciales y vientos con rachas de 130 a 185 km/h que penetraban en la bahía por su costado norte, empujando a los buques fondeados hacia el sur, a la costa.

El primer buque perjudicado por esta situación fue el SMS Eber, el cual con su hélice averiada días antes no pudo hacer frente al viento, los anclajes se rompieron y el buque se vio empujado hacia los arrecifes matando a 72 miembros de su tripulación capitán incluido, tan sólo sobrevivieron 10 marineros.

 

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SMS Eber

El USS Nipsic colisionó diversas veces contra los SMS Adler y SMS Olga, en una de estas colisiones perdió la chimenea con el riesgo evidente de perder la propulsión por la inundación de sus máquinas. El capitán del Nipsic arrojó grasa de cerdo a fin de avivar las llamas de las calderas para que no se apagaran y procuró dirigir al buque hacia la playa para vararlo en la costa este en donde habían pocos arrecifes. En su intento de salvar buque y tripulación golpeó las amarras de la goleta mercante Lily la cual se inundó muriendo dos de sus tripulantes.

 

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SMS Olga

El resto de buques no se encontraban en mejor situación, el USS Vandalia destrozó su quilla en los arrecifes, causando una importante inundación que terminó con su naufragio y causando la muerte de 43 tripulantes; al USS Trenton le sucedió lo mismo aunque la dotación pudo actuar con rapidez y controlar la inundación; el SMS Adler quedó embarrancado en los arrecifes perdiéndose completamente el barco y el SMS Olga tuvo más suerte, la fuerza del mar lo empujó hacia la playa y ahí permaneció hasta que fue rescatado y reparado.

Por su parte el HMS Calliope luchaba por no colisionar otra vez contra el SMS Olga y a su vez intentaban evitar que los bandazos del USS Vandalia les cortara los amarres. Ante tan aciaga situación y a riesgo de terminar como el SMS Eber, el capitán Kane decidió abandonar el puerto de Apia. Ordenó poner las máquinas a toda potencia y a toda la velocidad que le daban sus dos motores empezó a salir de la bahía arrastrando sus amarres.
Después de lograr dejar atrás a los USS Vandalia y SMS Olga, quedaba un último escollo que sortear para salir de la bahía. Frente a ellos por babor amenazaba el arrecife y en el centro de la bahía se encontraba el USS Trenton sin propulsión ni gobierno al tener su timón destrozado. El capitán del HMS Calliope tan sólo tenía un pequeño hueco para pasar con su crucero, entre el arrecife a babor y el USS Trenton a estribor, y así lo hizo, soltó el ancla y con sus máquinas a toda potencia avanzó contra el viento y la fuerza del mar a medio nudo de velocidad, no por precaución, sino porque era toda la velocidad que daban sus máquinas en esas condiciones.

Desde hacía horas la tripulación del USS Trenton luchaba para evitar el hundimiento de la nave, que había tocado fondo en el arrecife destrozando su quilla, pero al ver aproximarse al HMS Calliope en su lucha contra el ciclón para salir del puerto de Apia, dejaron momentáneamente su trabajo para animar a la dotación inglesa.
Tan cerca pasó el HMS Calliope del USS Trenton que las vergas del primero pasaron por encima de la cubierta del segundo, si en ese preciso instante ambos buques se hubieran tocado, sus consecuencias habrían sido desastrosas para ambos navíos y sus tripulaciones.

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Representación artística de la huida del HMS Calliope de Apia (PAF2253 National Maritime Museum London

Una vez alcanzada la entrada del puerto la furia del viento y la fuerza del agua empujaban al HMS Calliope de nuevo al interior de la bahía, en demasiadas ocasiones la popa con su timón y la hélice era expulsadas fuera del agua complicando el gobierno del buque, y necesitando cerca de dos horas para recorrer apenas 700 metros.

El HMS Calliope se mantuvo navegando otros dos días bajo tormenta, el día 19 volvió a Apia para valorar los daños sufridos, participaron en las tareas de rescate de las dotaciones de los buques naufragados en Apia, navegó hacia Sídney en busca de un equipo de buzo de la US Navy para ayudarles a localizar el ancla que habían dejado en la bahía, también transportó botes de refuerzo para los buques norteamericanos.

Los samoanos dejaron descansar sus armas por unos días, y también colaboraron en las tareas de rescate de los marineros occidentales.

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A la izquierda de la imagen el USS Nipsic y al fondo los USS Trenton y USS Vandalia (NH 2151 Naval Historical Center)

Los buques SMS Adler, SMS Eber, USS Trenton y USS Vandalia se perdieron completamente, siendo imposible su recuperación y pereciendo gran parte de su dotación; los únicos buques que pudieron rescatarse fueron los SMS Olga y USS Nipsic.
Las víctimas mortales a causa de la tormenta entre los marineros alemanes y estadounidenses ascendieron a 140 hombres en total.

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Dramática imagen en donde se puede apreciar en primer plano los restos de la proa del cañonero SMS Eber, al fondo en el centro de la imagen el casco del SMS Adler y a la derecha el USS Trenton con el USS Vandalia hundido en su costado (NH 2148 Naval Historical Center)

 

El capitán Kane a su regreso a casa fue agasajado como héroe y como recompensa le fue entregado el mando del HMS Victory, más tarde fue ascendido a contraalmirante y su ingeniero jefe, Henry George Bourke, fue ascendido a ingeniero de flota.

El crucero de tercera clase HMS Calliope fue puesto en la reserva en 1890 y en el año 1900 fue reactivado y adaptado a buque escuela, realizando diversos cruceros de instrucción por el Mediterráneo y visitando Barcelona en al menos otras dos ocasiones, y como no, sus dotaciones volvieron a jugar al fútbol con los equipos locales barceloneses.

El HMS Calliope cedió su nombre a un nuevo crucero ligero de la clase C, por este motivo se lo renombró a HMS Helicon de 1915 a 1931. En 1931 volvió a recuperar su nombre hasta 1951 momento en el que causó baja definitiva.

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Timón y timonel del HMS Calliope con la inscripción “England expects that every man will do his duty” / “Inglaterra espera que todo hombre cumplirá con su deber” y desde luego que cumplireron.

 

Más información:
Diario La Dinastía de Barcelona del día 6 de marzo de 1900
Samoan Hurricane por Rear Admiral L. A. Kimberly, US Navy. (inglés)
Artículo de la Wikipedia sobre la Crisis samoana

HMS Devonshire y la plataforma Rock N Roll

El día 19 de abril de 1963, tal y como estaba previsto, hizo su entrada al puerto de Barcelona una División Naval de la Real Marina del Reino Unido (Royal Navy), estos buques fueron los destructores HMS Devonshire D-02 y HMS Cassandra R-62 más el petrolero RFA Wave Knight A-249. Esta flotilla en visita de cortesía a Barcelona, estaba adscrita a la flota inglesa en el Mediterráneo con base en Malta e iba al mando del contralmirante James Humphrey Walwyn OBE, a bordo del HMS Devonshire, como buque insignia.

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Destructor HMS Devonshire D-02 (cortesía de Mark Gentry)

Los destructores HMS Devonshire y HMS Cassandra fueron guiados por el práctico hasta el Muelle de Bosch y Alsina, en donde los estaban esperando el cónsul general del Reino Unido Bernard C. Cook que iba acompañado del agregado naval de la Embajada el capitán de fragata Rigge, también se encontraban presentes el oficial de enlace español el capitán de corbeta José María Martínez-Hidalgo, el comandante de artillería Robert y el capitán de aviación Falcones, entre otros. Una vez a bordo fueron recibidos por el contralmirante James H. Walwyn y el comandante del HMS Devonshire P. H. Howes.

El petrolero de la Real Flota Auxiliar (RFA) Wave Knight atracó en el Muelle de Contradique, esta División Naval permaneció en la ciudad Condal hasta el día 23 de abril.

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HMS Cassandra (IWM FL7635)

El buque insignia de esta flotilla, el HMS Devonshire, fue el cabeza de serie de los primeros destructores armados con misiles antiaéreos de la Royal Navy, diseñados y construidos alrededor de los nuevos sistemas de armas desarrollados por el Reino Unido, los Seaslug y Seacat.

Los destructores de la clase County

La clase County nació de la necesidad de dar cobertura antiaérea a los grupos de portaaviones de la Royal Navy contra aviones y misiles enemigos siendo equipados con los más modernos misiles antiaéreos recién desarrollados.

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Diseño preliminar de la clase County (IWM A34115)

Estos nuevos destructores eran más parecidos, en comparación en desplazamiento y en armamento a un crucero que a un destructor, por tanto gracias a su tamaño disponían de más espacio para instalaciones de mando y control, pudiendo embarcar a un almirante más todo su equipo y personal de apoyo.

Sus misiles antiaéreos Seaslug eran capaces de alcanzar y derribar a los bombarderos soviéticos Tupolev Tu-95 Bear, estos bombarderos eran conocidos por su gran alcance y techo operativo además de su poder ofensivo, armados con misiles tácticos con cabeza nuclear especialmente diseñados para atacar grupos navales enemigos.

Por otro lado los más pequeños pero no menos capaces Seacat estaban ideados para poder defender al buque contra blancos a velocidad subsónica como helicópteros o misiles antibuque que volaran a una cota mucho más baja.

A su vez estos nuevos destructores eran capaces de desarrollar sus funciones de combate en un hipotético entorno de guerra nuclear. Para ello su centro de información y combate (o C.I.C.) se encontraba instalado cinco cubiertas por debajo del puente de mando protegido por toda la estructura del navío, muchos de sus sistemas eran redundantes, a fin de poder disponer de ellos en caso de recibir graves daños.

HMS Kent D-12 perfil
Perfil del destructor HMS Kent D-12

De esta nueva serie de destructores se produjeron un total de 8 unidades entre 1959 a 1970 subdividas en dos variantes, las denominadas Batch 1 y Batch 2 (lote 1 y lote 2).
Del modelo llamado Batch 1 se construyeron 4 unidades, los: Devonshire, Hampshire, Kent y London; el modelo Batch 2 estaba compuesto por otros 4 buques los Fife, Glamorgan, Antrim y Norfolk.

Algunos de ellos fueron vendidos tras finalizar su servicio en la Royal Navy a las marinas de guerra de Pakistán (1) y Chile (4).

El HMS Devonshire

El HMS Devonshire fue nombrado en honor al condado de Devon, antiguamente conocido como Devonshire y este buque fue el octavo navío de guerra de la Royal Navy en llevar este nombre desde 1692.

Desplazaba 6.850 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 158,6 metros de eslora por 16 metros de manga y 6,1 metros de calado.
Su propulsión era mixta mediante turbinas de vapor y de gas (COSAG, COmbined Steam And Gas), con 2 turbinas a vapor Babcock & Wilcox de 30.000 shp. más 4 turbinas a gas Metrovick G-6 de 30.000 shp. a dos ejes y una velocidad máxima de 30 nudos, su autonomía máxima era de 3.500 millas náuticas. Dotación, 471 tripulantes.

Su armamento constaba de 2 cañones dobles de 114/45 mm., 1 lanzador doble para misiles antiaéreos Seaslug GWS.1 o Mk. 1 con capacidad para 36 misiles, 2 lanzadores dobles para misiles antiaéreos Seacat GWS.21 con 60 misiles de reserva, 2 lanzatorpedos triples de 324 mm. para torpedos antisubmarinos y dos afustes para ametralladoras antiaéreas de 20 mm.
A los buques del modelo Batch 2 se les retiró la segunda torreta artillera de proa de 114/45 mm. y en su lugar se les instaló cuatro lanzadores de misiles antibuque MM-38 Exocet.
Ambos modelos disponían de cubierta de vuelo a popa más un hangar telescópico para poder operar con un helicóptero antisubmarino Westland Wessex.

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Operaciones aéreas a bordo del HMS Devonshire, nótese a la izquierda de la imagen el peculiar hangar para el helicóptero (cortesía de Mark Gentry)

Sus sistemas electrónicos eran: radar de descubierta de superficie y localizador de objetivos a baja altitud Tipo 992Q/993, radares de descubierta aérea Tipo 965 AKE-1 o -2 y Tipo 277/278, radar de dirección de tiro del sistema Seaslug Tipo 901 y Tipo 903/904.
Sonar Tipo 170 y Tipo 174/177.

A su entrada al servicio activo quedó asignado a la flota del Mediterráneo con base en Malta y en ocasiones realizaba patrullas en las zonas del Golfo Pérsico y del Mar Caribe.
En todos sus años de servicio en la Royal Navy tuvo tiempo de protagonizar un pequeño incidente con un buque de la Unión Soviética.
Según el diario The Telegraph, el 13 de junio de 1976 mientras el destructor HMS Devonshire navegaba cerca de aguas de Chipre, su helicóptero embarcado un Westland Wessex del 737 Escuadrón Aéreo Naval, se aproximó demasiado a un dragaminas soviético con el nombre o numeral de 473 (probablemente un buque del Proyecto 1258). El buque soviético en respuesta le lanzó algunos cohetes o bengalas de color verde, que pasaron a una distancia de entre 10 y 20 metros del helicóptero. Este hecho desencadenó en un nuevo incidente diplomático que no tuvo muchas más consecuencias.

El HMS Devonshire fue retirado del servicio en 1978, fue ofrecido a la marina de guerra de Egipto, quienes amablemente rechazaron tal oferta.
Sin ninguna otra utilidad finalmente sería utilizado como blanco flotante en los primeros ensayos del misil antibuque Sea Eagle, y el 17 de julio de 1984 sería hundido por un torpedo Tigerfish lanzado desde el submarino de ataque a propulsión nuclear HMS Splendid S-106. El pecio del HMS Devonshire descansa en aguas del Atlántico Norte.

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HMS Devonshire visto a través del periscopio del submarino HMS Splendid (cortesía de Mark Gentry)

Sistema de misiles Seaslug

El misil antiaéreo Seaslug (babosa de mar) fue diseñado por la empresa Armstrong Whithworth para ser utilizado en los destructores de nueva construcción de la clase County.
Su desarrollo comenzó a partir de 1949, estos misiles deberían de ser capaces de derribar a los bombarderos enemigos volando a gran altitud. Para ello deberían de llevar una carga bélica convencional o nuclear, esta segunda debería de destruir las oleadas de bombarderos enemigos pero nunca fue construida.

Seaslug 01

Se produjeron dos modelos, los Mk. 1 (GWS 1) y Mk. 2 (GWS 2):

  • El Mk. 1 tenía un peso de 2.080 Kg. con una longitud de 6 metros y un diámetro de 0,42 metros; su velocidad máxima era de 1.102 Km/h con un alcance de 27 Km.; iba armado con una ojiva convencional de 91 Kg. de explosivo.
  • El Mk. 2 pesaba 2.384 Kg. su longitud era de 6,1 metros y el diámetro de 0,41 metros; su velocidad máxima era de 2.200 Km/h y su alcance de 32 Km.; su ojiva era explosiva de barra continua.

Los misiles Seaslug tenían una sistema de propulsión mixto, con un cuerpo central propulsado por combustible líquido más cuatro aceleradores de combustible sólido desechables. Uno de los mayores inconvenientes de este sistema de misiles estaba motivado por el ahorro de espacio a bordo de los destructores, algunos de los misiles no se almacenaban completamente montados en los depósitos de munición del buque portador, si no que debían de pasar por un proceso de montaje previo antes de su despliegue en el lanzador, de esta manera se optimizaba el espacio en el buque pero a su vez complicaba sobremanera el proceso de lanzamiento.

Otro inconveniente era su sistema de guiado, el radar de dirección de tiro emitía un haz continuo iluminando al blanco que el misil seguía, aunque la probabilidad de acertar en el blanco era muy alta, tan sólo se podía guiar a un único misil dado que sólo se disponía de un radar de dirección de tiro, como máximo se podían lanzar dos misiles al mismo objetivo.

La primera prueba de un lanzamiento del misil Seaslug Mk. 1 se realizó desde las instalaciones terrestres de la Royal Air Force (RAF) en Aberporth, en la llamada Clausen Rolling Platform.

Clausen Rolling Platform
HMS Rock ‘N’ Roll

Esta plataforma estaba situada encima de una piscina de 20 metros de ancho por 13 de profundidad, en donde se situó un cajón flotante de 750 toneladas y encima de él se instaló un lanzador triple de misiles Seaslug y un radar de dirección de tiro del Tipo 901.
Esta plataforma tenía la función de emular las condiciones de tiro de los misiles a bordo de un barco, para lograr tal fin podía ser controlada su inclinación remotamente para simular las condiciones del mar, sus dos ejes permitían inclinaciones de entre 10 y 20 grados.
El movimiento de la plataforma era tan realista que en muchas ocasiones provocaba fuertes mareos entre la dotación que debía trabajar en ella, gracias a ello recibió el apodo popular entre los técnicos de HMS Rock ‘N’ Roll.
El primer lanzamiento de un misil Seaslug Mk. 1 desde esta plataforma tuvo lugar en abril de 1954, el modelo Mk. 2 fue lanzado en 1968.

Para los siguientes lanzamientos se utilizó un viejo buque de apoyo, el HMS Girdle Ness A-387,  debidamente modificado en las instalaciones de los astilleros de Devonport Dockyard en donde se instaló a bordo del mismo un lanzador triple de misiles Seaslug situado a proa.

GUIDED WEAPONS TRIAL SHIP HOMEWARD BOUND. DECEMBER 1961, MALTA.
Buque de experimental HMS Girdle Ness A-387 (IWM A34562)

En total se lanzaron 209 misiles desde el HMS Girdle Ness frente a las costas de Aberpoth y en aguas cercanas a Malta en el Mediterráneo.

Con la entrada en servicio del primer destructor de la clase County, el HMS Devonshire, entraba también en fase operativa el Seaslug.

FIRST SEA SLUG IN NEW GUIDED MISSILE DESTROYER. MAY 1962, THE RO
HMS Devonshire lanzando un misil Seaslug (IWM A34640)

Sólo fue utilizado una vez en un conflicto armado, en la Guerra de las Malvinas de 1982. El destructor HMS Antrim D-18 lanzó un Seaslug contra un objetivo aéreo sin alcanzar el blanco.
En este mismo conflicto otro destructor el HMS Glamorgan D-19 intentó lanzar diversos misiles contra objetivos en tierra en Puerto Stanley, incluso se intentó inutilizar una pista de aterrizaje con los escombros y restos del misil al impactar en la pista.

Lanzamiento de misiles Seaslug desde el destructor HMS Devonshire(vía British Pathé)

El misil Seaslug fue retirado del servicio en 1991, la principal motivación para desechar este sistema fue su coste y la complejidad técnica que había detrás de cada lanzamiento.

El Seacat

Para el desarrollo del misil antiaéreo Seacat (gato marino) se tomó como base un misil ya existente, el antitanque Malkara, producido por Government Aircraft Factories/Fairey Engineering Ltd.  y en servicio en el Ejército de Tierra del Reino Unido y de Australia.

El Seacat era un misil de pequeñas dimensiones comparado con el Seaslug, con un perfil de misión diferente y con muchas menos pretensiones.

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Misil Seacat

La Royal Navy necesitaba un sistema antiaéreo capaz de derribar aeronaves y misiles que volaran a velocidad subsónica y con un techo no superior a los 5.000 metros, también debían de reemplazar a la artillería antiaérea de 40 mm. que se empleaba hasta la fecha, y además había la posibilidad de utilizarlo como misil antibuque contra embarcaciones rápidas.

Su primer lanzamiento de prueba se efectuó en 1961 a bordo del destructor HMS Decoy D-106, extendiéndose las pruebas hasta 1962 y entrando en servicio por primera vez en las fragatas de las clases Rothesay y Salisbury.

SEACAT TRIALS. FEBRUARY 1961, ON BOARD THE DESTROYER HMS DECOY,
Lanzamiento de un misil Seacat desde el HMS Decoy (IWM A34404)

Se produjeron hasta cuatro versiones del Seacat lanzado desde buques, una desde tierra llamado Tigercat y otra lanzado desde helicópteros llamada Hellcat .
Todos estos modelos eran propulsados por un motor de combustible sólido de dos etapas con una velocidad máxima de Mach 0.8, su guiado era mediante sistema CLOS (Command to Line-Of-Sight) por radio siempre y cuando el operador mantuviera contacto visual con el blanco, y estabilizado por cuatro aletas en la cola.
Tenia una longitud de 1,48 metros con un diámetro de 0,22 metros, con un peso máximo de 68 Kg. y una ojiva de 18 Kg. de barra continua.

El sistema Seacat tuvo su bautismo de fuego en la Guerra indo-pakistaní de 1971, ambas naciones enfrentadas disponían de misiles Seacat en sus buques de guerra, que casualmente, eran fragatas de manufactura inglesa de la clase Leander.

Otro conflicto fue la Guerra de las Malvinas de 1982, aunque este sistema ya era obsoleto en esas fechas, muchos buques de guerra de la Royal Navy tan solo disponían de este sistema como medio antiaéreo. Ninguno de los misiles lanzados logró alcanzar su objetivo.

Por el lado contrario, el ejercito de Argentina desplegó el sistema Tigercat basado en tierra, lanzándose diversos misiles con un probable impacto contra un avión Sea Harrier al que le dañó el motor. En la mar los Seacat iban instalados en el malogrado crucero ligero ARA General Belgrano.

Demostración del lanzamiento de un misil Tigercat (vía British Pathé)

Este misil ha estado operativo en las marinas de guerra y ejércitos de hasta 23 naciones, entre ellas Alemania, Argentina, Australia, Brasil, Holanda, Libia, Reino Unido, Suecia o Venezuela.

Los sistemas actuales

La Royal Navy dispone a día de hoy de otros tres modelos de misiles antiaéreos embarcados, los Sea Wolf, los CAMM o Sea Ceptor y PAAMS o Sea Viper. Todos estos modelos son lanzados mediante lanzadores VLS (Vertical Launch System, sistema de lanzamiento vertical), y excepto el Sea Wolf los otros dos modelos ya no son desarrollos en solitario de la industria armamentística inglesa.
El misil Sea Wolf pronto dejará de utilizarse en la Royal Navy, este era el principal medio antiaéreo de las fragatas del Tipo 22 y 23, y será sustituido de forma gradual por el nuevo sistema CAMM o Sea Ceptor.
El sistema Sea Ceptor o PAAMS formará parte de la defensa antiaérea de los nuevos destructores de la clase Horizon y/o Tipo 45.

FIRST SEA SLUG IN NEW GUIDED MISSILE DESTROYER. MAY 1962, THE RO
Primer destructor de la clase County, el HMS Devonshire navegando a toda máquina (IWM A34638)

 

Más información:
La Vanguardia Española del día 20 de abril de 1963, página 23
Destructores de la clase County (inglés)
Noticia del diario The Telegraph “Soviet warship fired on Royal Navy helicopter 42 years ago, Foreign Office document reveals” del día 15 de julio de 2018

Buque de asalto anfibio HMS Bulwark L-15

El día 30 de noviembre de 2016 hacía su entrada al puerto de Barcelona por la bocana norte, en visita de cortesía, el buque de asalto anfibio HMS Bulwark con numeral L-15, procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona paramento sur junto al edificio del World Trade Center, lugar en el que permaneció hasta el día 4 de diciembre.

HMS Bulwark L-15
HMS Bulwark L-15 (Jordi Montoro)

El HMS Bulwark es el octavo buque en llevar este nombre desde 1778, la traducción en castellano sería baluarte.
Pertenece a la clase Albion de la que se han construido dos unidades, el HMS Albion L-14 y el HMS Bulwark L-15, esta serie vino a sustituir a los veteranos buques de asalto anfibio de la clase Fearless, los HMS Fearless L-10 y HMS Intrepid L-11.

HMS Fearless L-10
HMS Fearless L-10

La clase Albion está diseñada para ejercer misiones de desembarco tanto por mar como por aire mediante sus helicópteros embarcados y a su vez la recuperación de las tropas por los mismos medios desembarcados mucho más rápido y eficaz que la anterior serie de barcos. Puede realizar además misiones de mando, control y comunicaciones para realizar misiones de buque de mando a operaciones anfibias y grupos navales.

La operatividad de estos buques se veía aumentada cuando se combinaba con el portahelicópteros de asalto HMS Ocean L-12, antes de su retirada del servicio en la Royal Navy y posterior venta a la Marina de Guerra de Brasil.

HMS Ocean at sea.
Portahelicópteros HMS Ocean L-12 (Dave Jenkins/MOD)

Desde su entrada en servicio ha realizado misiones contra la pirateria destacado en la Fuerza de Tareas 158 (TF158) en el Cuerno de África.
También ha sido utilizado para misiones humanitarias como la evacuación de 1.300 civiles de Beirut durante la crisis de 2006 que enfrentó a Líbano e Israel.
A finales de 2014 fue utilizado como buque de mando y apoyo a unidades de cazaminas en los ejercicios IMCMEX (International Mine Counter Measures Exercise o Ejercicio Internacional de Medidas Contra Minas).
Entre abril y julio de 2015 junto con unidades de la Marina Militar italiana participó en la Operación Weald, rescatando en la mar a los migrantes que huían de Libia, en esos dos meses rescataron del agua cerca de 2.900 personas.

Aunque está previsto que el HMS Bulwark L-15 siga en servicio hasta el año 2034, algunas noticias sugieren que los dos únicos buques de asalto anfibio de la Royal Navy sean dados de baja para minimizar costes para construir y mantener operativos los nuevos portaaviones de la clase Queen Elizabeth.

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HMS Bulwark L-15 (Jordi Montoro)

Especificaciones técnicas:

Bulwark L15

Clase: Albion
Tipo: buque de asalto anfibio
Astillero: BAE Systems Marine, Barrow-in-Furness, Reino Unido.
Botadura: 15 de noviembre de 2001
Alta: 28 de abril de 2005
Desplazamiento: 19.560 Tm.
Dimensiones: 176 x 28,9 x 7,1 metros.
Propulsión: 2 generadores diesel electricos Wärtsilä Vasa 16V 32E y otros 2 Wärtsilä Vasa 4R 32E, más 2 motores eléctricos de 6 MW de potencia que le dan una velocidad máxima de 18 nudos y una autonomía de 8.000 millas náuticas.
Dotación: 325.
Armamento: 2 sistemas de defensa de punto y antimisil CIWS Goalkeeper de 30 mm.; 2 cañones de 20 mm. y 4 puntos para ametralladoras.
Electrónica: dos radares de navegacion Kelvin Hughes 1007/8, 1 radar de descubierta aérea y de superficie del Tipo 996 reemplazado por el radar ARTISAN 3D
Sistema de guerra electrónica Thales UAT y lanzadores de señuelos Seagnat y BAE Systems DLH.
Aeronaves: dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con dos helicópteros de tamaño medio simultáneamente de los tipos EH-101 Merlin o Sea King, o uno pesado tipo Chinook, no dispone de hangar pero en sus instalaciones puede transportar aeronaves y dar apoyo a las mismas.

Bulwark_compo

Capacidad de transporte: su capacidad máxima para el transporte de tropas es de 710 soldados; en su cubierta habilitada para el transporte de vehículos puede transportar hasta seis tanques Challenger 2 o 30 todo terrenos blindados, con una capacidad máxima de hasta 67 vehículos en distintas configuraciones; en su dique inundable a popa puede operar con 4 lanchas de desembarco LCU Mk. 10 o 4 LCVP Mk. 5.

 

Bulwark_seal

El eterno descanso lejos de casa

La mañana del día 4 de julio de 1905 llegaba a Barcelona la escuadra inglesa del Mediterráneo proveniente de Mahón en las Islas Baleares, tras efectuar los saludos de ordenanza y ser contestados por el castillo de Montjuich, procedieron a fondear en el exterior del puerto en donde permanecieron hasta el día 11 poniendo rumbo a Gibraltar. Esta escuadra estaba compuesta por siete acorazados y tres cruceros y al mando de ella se hallaba el almirante Lord Charles Beresford (1846-1919) a bordo del HMS Bulwark como buque insignia.

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De izquierda a derecha: acorazados Bulwark, Renown y Ramillies de la Flota del Mediterráneo.

La visita de esta escuadra de la Royal Navy debía de haber sido una más de las muchas que realizan en su crucero por el Mediterráneo pero a causa de la trágica muerte de dos marineros a bordo de uno de los acorazados, la estancia de los marinos ingleses fue un tanto agridulce.

La Escuadra

La flota de guerra inglesa en el Mediterráneo se estableció en 1690 pero no es hasta 1704, gracias a la captura de Gibraltar durante la Guerra de Sucesión Española, que la Royal Navy no obtuvo un puerto y punto de apoyo fuerte para sus barcos a la entrada del Mar Mediterráneo; otro puerto seguro fue el puerto de Mahón en la isla de Menorca, utilizado como base de la Royal Navy durante gran parte del siglo XVIII hasta principios del siglo XIX; y hay que añadirle el que sería uno de los puertos más utilizado hasta mediados del siglo XX, el de la Isla de Malta.

En el año 1900 la Royal Navy disponía de siete grandes flotas repartidas por el globo, su cometido era el de defender los intereses del Imperio allí donde fuera necesario además de  patrullar y proteger las rutas comerciales de interés nacional.

Estas flotas eran:

  • La Flota del Mediterráneo
  • La Estación de las Indias Orientales
  • La Estación de China
  • La Estación de Australia
  • La Estación de África
  • La Estación de América y las Antillas
  • La Estación del Pacifico

Por otro lado existían otras flotas como la llamada “The Home Fleet” establecida en 1902 y disuelta en 1967, destinada a patrullar las aguas territoriales del Reino Unido; la otra flota era la “Channel Fleet” o “Channel Squadron”, esta flota estuvo destinada a patrullar el Canal de la Mancha establecida en 1859 y disuelta en 1915.

La Flota del Mediterráneo a finales del siglo XIX y principios del XX estaba compuesta normalmente por 10 acorazados de primera clase más algunos cruceros y un número indeterminados de unidades de inferior categoría como destructores, torpederos, buques taller y de apoyo.

Durante la Primera Guerra Mundial, la Flota del Mediterráneo apoyó a las tropas aliadas que combatían en la zona de Oriente Medio y en la Segunda Guerra Mundial plantaron cara a las fuerzas del Eje y de la Marina italiana, participando activamente en los bombardeos de Taranto y en la evacuación de las fuerzas aliadas en Creta.

La escuadra visitante a Barcelona la componían los siguientes buques:

Nombre Tipo Clase Desplazamiento Alta Baja Final
Bulwark Acorazado Formidable 15.600 1902 1914 Destruido en explosion interna
Formidable Acorazado Formidable 16.000 1904 1915 Hundido por el submarino U-24
Implacable Acorazado Formidable 14.600 1901 1919 Desguazado
London Acorazado Formidable 15.000 1902 1919 Desguazado
Venerable Acorazado London 15.000 1902 1918 Desguazado
Queen Acorazado London 15.000 1904 1919 Desguazado
Prince of Wales Acorazado Formidable 14.100 1904 1919 Desguazado
Leviathan Crucero Drake 14.150 1903 1920 Desguazado
Carnarvon Crucero Devonshire 10.850 1905 1921 Desguazado
Diana Crucero Eclipse 5.600 1897 1920 Desguazado
Prince of Wales & Queen
Acorazados Prince of Wales y Queen en Barcelona en 1908 (Editorial López vía Archivo Fotográfico de Barcelona)

El accidente

La tragedia aconteció el día 3 de julio durante los preparativos para partir de Mahón. El procedimiento habitual cuando los buques de guerra fondeaban en un puerto extranjero era el de extender unas redes metálicas llamadas “redes antitorpedo”. Estas redes estaban formadas por una malla de acero y eran desplegadas a cierta distancia a lo largo de toda la eslora del buque mediante un mástil metálico, con este dispositivo se pretendía hacer detonar al torpedo antes de impactar contra el casco, minimizar el daño causado y evitar el hundimiento del barco. Estas defensas antitorpedo tenían un peso aproximado de 25 Kg. / m² y los mástiles accionados por una máquina de vapor podían desplegar y replegar las redes en un tiempo aproximado de entre 2 a 3 minutos.

HMS Hotspur
HMS Hotspur con las redes antitorpedo

El desgraciado accidente sucedió a bordo del acorazado HMS Formidable cuando el soldado de primera John Begley perteneciente a los Royal Marines, fue golpeado por un cable que se soltó de uno de los mástiles metálicos que sujetaban las redes antitorpedo cayendo aturdido en las mismas y siendo literalmente aplastado. Los equipos de emergencia liberaron lo más rápidamente posible al soldado y lo trasladaron a la enfermería del acorazado, allí recibió atención médica recibiendo las primeras curas, pero las heridas eran de carácter mortal y poco más se pudo hacer por él falleciendo al mediodía del día siguiente.

El otro tripulante fallecido, el contramaestre George Child, parece ser que la causa de su muerte no tuvo nada que ver con el accidente de las redes antitorpedos, aunque la prensa española relaciona ambos fallecidos en el mismo incidente; la prensa inglesa por otro lado deja entrever que el contramaestre Child murió a causa de una hemiplejía probablemente causada por un accidente cerebro vascular.

El funeral

La escuadra inglesa llegó a Barcelona el día 4, durante toda esa jornada el almirante Lord Charles Beresford se coordinó con las autoridades españolas y barcelonesas a fin de dar la correcta sepultura a los dos fallecidos. El cónsul inglés Frederick Roberts fue el encargado de conseguir las sepulturas para ambos marineros que, debido a la diferente confesión religiosa de los fallecidos, fueron enterrados en distintos cementerios de la ciudad.

El día 5 se procedió al entierro solemne de los dos marineros, a las ocho de la mañana los féretros fueron transportados en dos botes desde el acorazado HMS Formidable hasta el muelle del Portal de la Paz frente al monumento de Colón, con ellos también desembarcaron dos compañías de infantería de marina (Royal Marines) con unos 300 hombres de los que 42 iban armados con el fusil a la funerala. Cada ataúd iba adornado con la bandera del Imperio y una corona de flores.

Funeral
Llegada de los féretros al Muelle del Portal de la Paz (A.Merletti vía Ilustración Artística)

La primera comitiva con el difunto de confesión católica, el soldado de primera John Begley, se dirigió hacia el cementerio del sudoeste (actual cementerio de Montjuich), a esta comitiva fúnebre abría paso en primer lugar un vehículo con un capellán, el comandante de estado mayor seguido de su ordenanza a caballo, detrás de ellos iba una compañía de infantería de marina, una banda de música, el féretro y varios soldados y marineros con coronas de flores.
La segunda comitiva con el contramaestre George Child de confesión protestante, se dirigió con la misma configuración, excepto por el pastor protestante, hacia el cementerio del este (actual cementerio del Poble Nou).

Durante el trayecto hacia sus respectivos cementerios, las bandas de música tocaron motivos fúnebres y tras hacer efectivo el entierro de los marineros, los infantes de marina efectuaron salvas de ordenanza en honor a los fallecidos.

El Colegio Modelo de Parvularios de Barcelona se ofreció para recibir al hijo del marinero George Child, el cual por desgracia, recibió tan triste noticia mientras se encontraba en el hospital por haberse roto una pierna.

En la actualidad ninguno de los dos fallecidos ocupa el lugar en el que fueron enterrados. Los restos mortales del soldado John Begley fueron trasladados a la fosa común del cementerio de Montjuich en 1986 por falta de pago; mientras que los restos de George Child tuvieron un destino similar, en 1985 el sector protestante del cementerio del Poble Nou fue suprimido y tanto los restos del marinero como los de muchos otros se trasladaron a la fosa común de aquel cementerio.

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Nicho en el que descansaron los restos del soldado John Begley hasta 1986 (Antoni Casinos Va)

A pesar del dolor por la pérdida de dos compañeros la flota inglesa continuó con las actividades protocolarias en la ciudad de Barcelona. El almirante Lord Beresford, los oficiales de la flota y la marinería fueron invitados a diversos actos a lo largo y ancho de la ciudad, desde el Círculo del Liceo a Montserrat, incluida una corrida de toros en la plaza de las Arenas.

Por otro lado las redes de defensa antitorpedo no tuvieron mucho recorrido operativo, a pesar de algunos éxitos, rápidamente quedaron obsoletas al hallar nuevas maneras de franquear las redes, como por ejemplo un ataque por saturación en un mismo punto provocando la rotura de la red.
Más adelante se desarrollaría el denominado “bulge antitorpedo” que consistía básicamente en una protuberancia en los laterales del buque por debajo de la línea de flotación. Este sistema también cayó en desuso hasta la incorporación de los modernos torpedos que en lugar de detonar en la línea de flotación lo hacen bajo la quilla.

Para saber más:
Articulo de La Vanguardia del día 6 de julio de 1905 sobre el entierro de los marineros
La Ilustración Artística número 1.228 del día 10 de julio de 1905
The Evolution of British Naval Deployment 1900-1914 en Naval History (inglés)

Mi agradecimiento al grupo de investigadores del “Marine Museum of the Great Lakes“.

 

 

 

El precio de la curiosidad

El día 17 de noviembre de 1972 llegaba a Barcelona, en visita de cortesía, el portaaviones de la Royal Navy, HMS Ark Royal con numeral R-09 al mando del capitán de navío Desmond Cassidi. Debido a su gran tamaño el portaaviones permaneció fondeado a media milla de la farola del rompeolas mientras que los dos buques que lo acompañaban atracaron en los muelles de Barcelona y de contradique. Esta agrupación inglesa permaneció en Barcelona hasta el 22 de noviembre.

El portaaviones HMS Ark Royal protagonizaría otro episodio más del juego del gato y el ratón con unidades militares soviéticas, aunque en esta ocasión con no muy buen resultado en el bando contrario.

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HMS Ark Royal R-09 (vía Pinterest)

En Barcelona

Como es habitual ante la llegada de navíos de guerra extranjeros, tanto las autoridades como la comunidad barcelonesa agasajó con todo tipo de tratos a los oficiales y marinos ingleses.
Dicho trato fue devuelto por los visitantes ofreciendo una recepción a bordo del portaaviones en honor a las autoridades locales, militares e invitados con el cónsul general del Reino Unido el señor Kennedy acompañado del gobernador militar el general Ruiz Ramón y el jefe del sector naval el contralmirante Cervera Balseiro entre otros.

La banda de música de la unidad de Infantería de Marina inglesa (Royal Marines) ofreció una retreta militar en la plaza San Jaime y un concierto en la Plaza del Rey. El teniente de alcalde el señor Rafael Entrena recibió a la oficialidad del portaaviones en el ayuntamiento en donde se intercambiaron obsequios, mientras que la marinería inglesa aprovechó para participar en una regata junto a miembros del Club Náutico del Garraf, eso sí, con embarcaciones prestadas.

La estancia de los marinos ingleses no estuvo exenta de problemas, un oficial del portaaviones sufrió un robo con violencia y como contrapartida, un marino del portaaviones fue detenido y puesto a disposición judicial por resistirse a la autoridad.

Ficha técnica y breve historial

El portaaviones HMS Ark Royal R-09 fue el quinto buque en llevar este nombre en la Royal Navy y pertenecía, originalmente, junto al HMS Eagle R-05 a la clase Audacious aunque con muchas modificaciones, de los que se planeó la construcción de cuatro unidades y tan sólo se construyeron dos.

Birth of the Ark Royal 1950
El nacimiento del Ark Royal en 1950 (Edward Chambré Hardman)

Su construcción fue ordenada durante la Segunda Guerra Mundial, tarea que se llevó a cabo en los astilleros ingleses de Cammell Laird en Birkenhead. El nombre que se le había asignado era el de HMS Irresistible y poco antes de su botadura en fecha de 3 de mayo de 1950 fue bautizado a su definitivo nombre  de HMS Ark Royal, entregado a la Royal Navy el 25 de febrero de 1955 y estableciendo su puerto base en Devonport.

Aunque el HMS Ark Royal pertenecía en principio a la misma clase que el HMS Eagle, en el momento de entrar al servicio ya mostraba claramente muchas diferencias y mejoras que el HMS Eagle sólo incorporaría en posteriores modernizaciones.
Este portaaviones fue el primero de la Royal Navy en disponer de una cubierta de vuelo inclinada en 5,5 grados, más dos catapultas de vapor capaces de lanzar aviones con un peso de hasta 14 toneladas y ayudas mejoradas para la asistencia al aterrizaje de los aviones. Todas estas mejoras permitían operaciones simultaneas de lanzamiento y recuperación de aeronaves. Sus diferencias también se hallaban en sus aeronaves embarcadas, el HMS Ark Royal era el único, que por el momento, podía operar con el cazabombardero Mc Donnell Douglas F-4K Phantom II.

Desplazaba 53.060 toneladas a plena carga, sus dimensiones eran de 247,4 metros de eslora por 41 metros de manga (52 metros en total) y 10,13 metros de calado.
Era propulsado por 4 turbinas a vapor Parsons y 8 calderas Admiralty con una potencia de 152.000 shp. a cuatro ejes que le daban una velocidad de 31,5 nudos y una autonomía máxima de 7.000 millas náuticas a 14 nudos. Dotación, 2.640 incluidos el personal de vuelo.

R09 Ark Royal 1955

Su armamento original lo componían 6 cañones dobles de 114,3/45 Mk.6 DP, 6 montajes séxtuples de 40/60 mm. Mk.6, 2 dobles de 40/60 Mk.5, 6 sencillos de 40/60 Mk.7. En posteriores modernizaciones se le desmontó la artillería y se planeó la instalación de 4 lanzadores de misiles antiaéreos GWS-22 Seacat pero nunca fueron montados.

Iba equipado con la siguiente electrónica: radar de navegación Tipo 974 y de descubierta de superficie Tipo 275; radar de descubierta aérea Tipo 960, dos del Tipo 982 y otros dos del Tipo 983; estos últimos fueron sustituidos por dos del Tipo 965 AKE-2 y uno del Tipo 963 CCA; radares de dirección de tiro para la artillería de los Tipos 262 y 275.

El ala aérea embarcada original estaba compuesta por hasta 50 aeronaves de los tipos: Hawker Sea Hawk, Westland Wyvern, de Havilland Sea Venom, de Havilland Sea Vixen, Grumman TBF Avenger, Supermarine Scimitar, Douglas AD-4W Skyraider y helicópteros Westland WS-51 Dragonfly en diferentes configuraciones según el perfil de misión.

HMS Ark Royal_doble hangar
Peculiar doble hangar del HMS Ark Royal R-09

Después de las distintas modernizaciones a las que fue sometido para poder operar con los aviones de última generación más potentes, su capacidad máxima se redujo a 36 aeronaves, estos aviones eran los McDonnell Douglas F-4K Phamtom II (FG.1), Blackburn Buccaneer S.2, Fairey Gannet AEW y helicópteros Sikorsky Sea King y Westland Wessex.

En sus 24 años de carrera militar en la Royal Navy no intervino en ninguna guerra ni entró en combate, sin embargo estuvo presente en la Crisis del Canal de Suez en 1956 y en el bloqueo de Rodesia en 1965, además de participar en multitud de ejercicios con la OTAN y países aliados.

En 1963 se prestó para realizar las pruebas en portaaviones del prototipo del Harrier el Hawker Siddeley P.1127 que más adelante se convertiría en el principal avión embarcado de la Royal Navy, en la Armada española y en la Marina Militar italiana, otros usuarios han sido el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, la India y Tailandia.

HAWKER P1127 TRIALS ON AIRCRAFT CARRIER ARK ROYAL. FEBRUARY 1963
Hawker Siddeley P.1127 (IWM A34713)

Incidente Kotlin

Desde la década de 1960 hasta 1970 la presencia militar soviética en la zona del Mediterráneo oriental había crecido gracias al abandono de las posesiones coloniales inglesas y francesas en Argelia, Egipto y Siria; estos países aunque no compartían la ideología soviética si que se convirtieron en clientes asiduos de sus productos militares y a cambio ofrecían sus instalaciones aeroportuarias a este gran nuevo amigo.

Pronto los aviones y buques de guerra soviéticos empezaron sus patrullas por el Mare Nostrum, y en muchas ocasiones realizaban sus misiones muy cerca de las fronteras de los países aliados de la OTAN, países que se sintieron amenazados por la presencia prácticamente constante de unidades de guerra del Pacto de Varsovia.

En noviembre de 1970, el gobierno del Reino Unido organizó unas grandes maniobras aeronavales en torno a la estratégica isla de Malta con el nombre de “Lime Jug ’70”, el objetivo era el probar sus propias capacidades y adiestrar al personal en tareas de defensa aérea en la zona central y oriental del Mediterráneo.

La Royal Navy desplazó a la zona 17 buques de guerra, estos buques eran: portaaviones HMS Ark Royal R-09, el destructor HMS London D-16, las fragatas HMS Galatea F-18, HMS Fife D-20, HMS Juno F-52, HMS Argonaut F-56, HMS Scylla F-71, HMS Exmouth F-84, HMS Yamouth F-101, submarinos HMS Alliance P-417 y HMS Otus S-18, buques de la RFA Wave Ruler A-212, RFA Tidesurge A-98 y RFA Lyness A-339, buque de mando HMS Albion R-07 y las fragatas utilizadas para la instrucción HMS Eastbourne F-73 y HMS Scarborough F-63.

Por su parte la Royal Air Force (RAF) envío a los mejores aviones de los que disponía hasta esas fechas como los English Electric Lighting F.6, Blackburn Buccaneer, McDouglas F-4M Phantom FGR.2, Nimrod MR.1, Canberra T.17, Victor BK.1A y helicópteros Sea King, Sioux, Wessex y Wasp.

Tamaño despliegue inglés fue como un dulce para los buques espía y de escucha electrónica soviéticos, e incluso desplegaron buques de guerra cerca de la flota inglesa para husmear la evolución de las maniobras pero la curiosidad tuvo un precio.

HMS ARK ROYAL IN COLLISION WITH RUSSIAN KOTLIN GUIDED MISSILE DE
Destructor Bravyy muy cerca del portaaviones (IWM A35308)

La noche del 9 de noviembre de 1970 el portaaviones HMS Ark Royal comenzó unos ejercicios de lanzamiento nocturno de aeronaves, a la zona acudió el destructor soviético Bravyy de la clase Kotlin y de unas 3.447 toneladas a plena carga, el cual se acercó peligrosamente al portaaviones, se le hicieron señales desde el HMS Ark Royal para advertirle de la peligrosidad de la situación y del riesgo evidente de colisión, aún así el destructor Bravyy siguió con su rumbo y le cortó la proa al gran portaaviones que intentó reducir la marcha para evitar un impacto mayor.

La colisión fue tremenda, la proa del portaaviones impactó en la sección de popa por babor del destructor soviético a la altura del lanzador de misiles antiaéreos, el destructor Bravyy por poco vuelca por completo, aunque el impacto no ocasionó ningún daño de gravedad en ambos navíos y pudieron seguir navegando sin problemas, mas no fueron tan afortunados siete marineros del destructor soviético que debido a la colisión cayeron al agua.

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Daños en el portaaviones izquierda y en el destructor soviético derecha (vía IWM A35313 & Topwar.ru)

Inmediatamente esa misma noche, tanto desde la flota inglesa como desde el destructor soviético, se activó un dispositivo de rescate que se prolongó parte del día siguiente. De los siete marineros que cayeron al agua, uno fue recogido por equipos de salvamento del portaaviones, otro se negó a ser rescatado por los ingleses y volvió a nado al destructor, otros tres fueron rescatados por el mismo destructor Bravyy y se tuvieron que lamentar dos pérdidas humanas al no haber podido localizar a los marineros que faltaban.

HMS ARK ROYAL IN COLLISION WITH RUSSIAN KOTLIN GUIDED MISSILE DE
Marinero soviético siendo atendido a bordo del portaaviones HMS Ark Royal (IWM A35310)

Este incidente terminó sin más consecuencias, en la Royal Navy se organizó una comisión de investigación para determinar si el comandante del portaaviones, el capitán Raymond Lygo, tuvo alguna responsabilidad en la causa del impacto o por el contrario la responsabilidad recaía en el otro bando, la comisión se cerró a favor del comandante del portaaviones.

Otro incidente similar

Entre los meses de septiembre a octubre de 1973 la Royal Navy participó en unos ejercicios organizados por los la OTAN llamados “Exercise Swift Move” en aguas Noruega y del Mar del Norte. En estos ejercicios se movilizaron 31 buques de guerra, 19.000 hombres y 250 aviones. Como no podía ser menos también estuvieron presentes buques de guerra de la Armada soviética observando en todo momento la evolución de las maniobras. Monitorizando las actividades de los barcos de la OTAN se hicieron visibles un crucero de la clase Kresta II, un destructor de la clase Kanin, un submarino en superficie del tipo Juliett y un pesquero más un remolcador.

Ark Royal - Bravyy
El destructor soviético Boykiy navegando en las proximidades del HMS Hermes

Uno de estos buques de guerra soviéticos, en concreto el destructor Boykiy de la clase Kanin de unas 4.500 toneladas a plena carga, parece que tenía como objetivo controlar de cerca todos los movimientos del portaaviones inglés HMS Hermes R-12 y a pesar de tener problemas con su planta propulsora intentaba en todo momento no perder de vista al HMS Hermes.

Seguramente debido a estos problemas de propulsión y a los esfuerzos por seguir al portaaviones inglés, se originó un incendio en su sala de máquinas, incendio que se propagó cerca del lanzador de torpedos de 533 mm. El comandante del Boykiy para evitar una posible detonación de los torpedos por el sobrecalentamiento decidió disparar el torpedo más afectado, evidentemente desactivado, pero cerca de los buques de la OTAN.

Kanin Class Swift Move
Equipos de extinción de incendios enfriando los tubos lanzatorpedos

Ante esta situación de emergencia el comandante del crucero norteamericano USS Newport News CA-148 se ofreció para ayudar en la extinción del incendio y así evitar más daños, oferta que los soviéticos rechazaron amablemente.

El fin de “The Mighty Ark”

El portaaviones HMS Ark Royal R-09 o “The Mighty Ark” como era popularmente conocido, sobrevino el día 14 de febrero de 1979 cuando causó baja oficial y su final definitivo fue el desguace en 1980.

Pero no fue el último en llevar este nombre, esta responsabilidad recayó en el portaaviones ligero HMS Ark Royal R-07 de la clase Invincible operativo desde 1958 a 2011. Nuevamente el nombre Ark Royal vuelve a estar vacante, ¿cuál será el próximo?

 

Ark Royal Seal

 

Para saber más:
Artículo en La Vanguardia sobre la llegada del HMS Ark Royal en Barcelona por M. Ramírez Gabarrús
Características y diferencias entre el HMS Ark Royal y el HMS Eagle en Hazegray & Underway (inglés)
Artículo sobre las maniobras “Lime Jug 70” en “Aviation in Malta” (inglés)

 

Los piratas de Churchill

El día 29 de mayo de 1958 efectuaban su entrada al puerto de Barcelona tres pequeños buques de guerra, estos eran los HMS MFV-61, HMS MFV-64 y HMS MFV-72 pertenecientes a la Royal Naval Patrol Service de la Royal Navy. Procedieron a atracar en el Muelle de Bosch y Alsina en espera del portaaviones HMS Eagle R-05 y el destructor HMS Agincourt D-86, a estos pequeños buques se les asignó la misión de realizar las funciones de transporte de personalidades e invitados desde el puerto al portaaviones y viceversa durante los días en los que la flotilla inglesa permaneció en Barcelona.

THE ROYAL NAVY DURING THE SECOND WORLD WAR
MFV-60 del mismo tipo que las visitantes (vía Imperial War Museum A16905)

Las embarcaciones MFV (Motor Fishing Vessel o Barco de Pesca a Motor) fueron los últimos barcos de guerra de la Royal Navy a vela y además tuvieron un importante papel durante las dos guerras mundiales del pasado siglo XX, asignados en la Royal Naval Reserve y más tarde en la Royal Naval Patrol Service.

Los MFV-61, -64 y -72

Los M.F.V. estaban asignados a la Royal Naval Patrol Service o Servicio Real de Patrulla Naval, su principal función eran las tareas de transporte de personal, patrulla marítima y también el dragado de minas.
Se construyeron cerca de 900 M.F.V. desde 1942 a 1946 en cinco subtipos, los MFV-1, MFV-601, MFV-1001, MFV-1501 y MFV-425 por orden cronológico, todos ellos sirvieron en el Reino Unido excepto 8 que lo hicieron a manos de marinos de la Francia libre.
Los M.F.V. visitantes de Barcelona pertenecían al tipo MFV-1 de los que se construyeron 332 unidades en el período 1942 a 1946.

Las MFV-61 y MFV-64 fueron construidas por los astilleros ingleses de Yorkshire Yacht en Bridlington, permanecieron operativas en el periodo de 1943 a 1967 la MFV-61 y de 1944 a 1976 la MFV-64.
Mientras que la MFV-72 fue construida en los astilleros Frank Curtis en Looe (Reino Unido), operativa desde 1943 a 1974.

THE ROYAL NAVY DURING THE SECOND WORLD WAR
MFV-60 (vía Imperial War Museum A16909)

Desplazaban unas 50 toneladas de registro bruto y tenían una eslora de 19,65 metros. Eran propulsados por un motor diesel de 120 bhp. a un eje combinados con unas pequeñas velas, su velocidad máxima era de 9 nudos. Iban armadas con una ametralladora antiaérea ligera y su dotación constaba de 6 tripulantes.

La Royal Naval Reserve y la Royal Naval Patrol Service

Lord Charles Beresford
Lord Charles Beresford

La Royal Naval Reserve o Real Reserva Naval, fue creada en 1859 y estaba formada por tripulaciones de la marina mercante y de la flota pesquera. En 1910, por iniciativa del Almirante Lord Charles Beresford (1846-1919) se creó una sección especializada en el dragado de minas. El almirantazgo consciente del peligro que suponían estas armas y sabedor de que la flota de pesca de arrastre inglesa se hallaba en puerto debido a la guerra, les dio a estos barcos y sus tripulaciones una nueva función.

Durante la Primera Guerra mundial los pesqueros de arrastre estuvieron asignados a la División del Almirantazgo de Dragaminas (Admiralty Minesweeping Division) hasta el final de la guerra, momento en el que esta división fue disuelta.

Más tarde en 1939, la Royal Navy movilizaba y llamaba a filas a todos los que pudieran combatir, incluidos los ya anteriormente recurridos pesqueros de arrastre. Se creó una unidad nueva para agruparlos a todos, la Royal Naval Patrol Service o Servicio Real de Patrulla Naval.
Su principal base y cuartel general estaba ubicado en la localidad costera de Lovesoft en el condado de Suffolk en el lado más oriental del Reino Unido y punto más próximo al enemigo. Esta base se llamaba HMS Europa y era popularmente conocida como “Sparrow’s Nest” o nido de gorriones y con la cifra de 1.637 navíos a su disposición. Pronto se convirtió en la base de dragaminas más grande del Reino Unido, pasando por sus instalaciones durante la guerra, más de 70.000 hombres y 6.000 embarcaciones de todo tipo. Otras bases importantes eran las: HMS Martello, HMS Minos, HMS Mantis y HMS Myloden.

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MFV Ben More izquierda y MFV Mistletoe derecha (vía IWM FL1791 & FL15306)

Formaban parte de esta unidad todo tipo de embarcaciones no específicamente dedicadas o construidas para la guerra como remolcadores, pesqueros, balleneros, lanchas, gabarras e incluso embarcaciones capturadas al enemigo.
Más adelante se incorporarían a esta unidad dragaminas de nueva construcción como los tipo BYMS de procedencia norteamericana.

La flota de guerra de la Royal Navy también operaba con pesqueros, los llamados “Admiralty trawlers” o pesqueros del Almirantazgo con el prefijo HMT (Her Majesty Trawler o Pesquero de su Majestad).
Durante la Primera Guerra Mundial la Royal Navy dispuso de una flota de 160 pesqueros aproximadamente.
En la Segunda Guerra Mundial su número ascendió a más de 400, desde 1939 a 1945 fueron hundidos en acción de guerra alrededor de 260 pesqueros.

De media superaban las 500 toneladas de desplazamiento, de 30 a 40 tripulantes y armados con un cañón y algunas ametralladoras. Al ser barcos más grandes y capaces que los pequeños M.F.V., muchos de ellos iban equipados con sistemas ASDIC para la guerra antisubmarina. Algunos fueron transferidos o construidos para países aliados como Australia, Canadá, India, Nueva Zelanda y Sudáfrica y acabada la guerra varios de ellos fueron vendidos a Alemania, Grecia o Italia.

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HMS Ruby izquierda y Northern Pride derecha (vía IWM A8013 & A15416)

Estas flotas recibirían los populares nombres de “Harry Tate’s Navy”, “Sparrows” o “Churchill’s pirates”, fueron desplegados por todos los mares y océanos del globo y actuaron en prácticamente todos los escenarios de la guerra.

Y a pesar de su tamaño, no les faltaba valentía, como la que demostraron en la Batalla de Mesco cerca de La Spezia el 26 de enero de 1945. Ese día cinco pesqueros del Almirantazgo, los HMS Minuet,  HMS Twostep, HMS Hompipe, HMS Gulland y HMS Alisa Craig, lideraron el ataque a un convoy enemigo secundados por torpederos y destructores ingleses y norteamericanos, por otro lado el convoy enemigo iba escoltado por lanchas torpederas alemanas de los tipos E-Boat y R-Boat.

THE TRAWLERS PLAY THEIR PART. 6 JUNE 1943, ABOARD HMS STELLA PEG
Artilleros operando un cañón de 12 pulgadas a bordo de un “Admiralty trawler” (vía IWM A17176)

También fueron fundamentales las misiones de escolta de convoyes de suministro interno del Reino Unido. Parte del carbón que necesitaba la industria y la ciudad de Londres era suministrada en barco proveniente de las minas de carbón de Gales por dos rutas: la primera por la costa este del Reino Unido a través del llamado “E-Boat alley”, con patrullas constantes de lanchas torpederas alemanas en busca de objetivos; la segunda por el lado oeste de la isla a través del Canal de Bristol, desde allí bordeaban el cabo de “Land’s End” dirección al Canal de la Mancha y el Estrecho de Dover. Desde 1940 a 1945 navegaron rumbo a Londres más de 500 convoyes para suministrar la demanda de carbón que alcanzó un máximo de 30.000 toneladas a la semana.

patrol_badgeLa valentía y arrojo que demostraron los marinos de los barcos de la Royal Naval Patrol Service y los pesqueros del Almirantazgo fue agradecida por el Primer Ministro inglés Winston Churchill en numerosas ocasiones. En 1939 se diseñó una insignia específica para los marinos del servicio de dragaminas y antisubmarino de la Royal Naval Patrol Service. En esta medalla o insignia acabada en plata, un tiburón y dos minas atrapados en una red de pescadores simbolizaba el servicio de los barcos de pesca y arrastreros en misiones antisubmarinas y de dragado de minas.

En algunas ciudades aún se conserva un leve recuerdo de su existencia, como en la ciudad de North Vancouver en la Columbia Británica en Canadá, en donde paseando por sus calles puedes enconcontrarte con un cañón de 12 libras de un viejo “Admiralty trawler”.

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Cañón de 12 libras (Dave Shirlaw)

En 1953 se construyó un monumento en recuerdo de los 2.385 oficiales y marineros muertos en acto de servicio entre 1939 y 1945 en la que fue su antigua base en Sparrow’s Nest.

The_Royal_Naval_Patrol_Service_Memorial

 

Para saber más:
Página oficial de la “Harry Tate’s Navy” (inglés)
Página de la Asociación de la “Royal Naval Patrol Service” (inglés)
Listado de embarcaciones MFV en uboat.net (ingés)

HMS Scott H-131

El día 8 de diciembre de 2016 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque oceanográfico de la Royal Navy HMS Scott H-131, procedió a atracar de costado en el Muelle Adosado hasta el día 12 de diciembre.

HMS Scott H-131
HMS Scott H-131 (Jordi Montoro)

El HMS Scott H-131 es único en su clase y único en la flota de la Royal Navy, su puerto base está ubicado en la base naval de Devonport en Plymouth y lleva el nombre en honor al explorador de la Antártida Robert Falcon Scott (1868-1912), siendo esta unidad la tercera en llevar este nombre.
Se ordenó su construcción en 1995 para sustituir al veterano HMS Hecla A-133, que en 1995 contaba ya con 31 años de servicio.

THE FALKLANDS CONFLICT, APRIL - JUNE 1982
HMS Hecla A-133 (IWM MH 27597)

En su misión principal de buque oceanográfico fue destacado en el año 2005 al Océano Índico a sondear y cartografiar el fondo marino después del gran terremoto del año 2004.

En junio de 2010 el HMS Scott participó en la conmemoración del centenario de la partida del explorador Robert Falcon Scott desde el puerto de Cardiff el 15 de junio de 1910; y en 2015 descubrió una fosa marina en el Atlántico comparable al Gran Cañón del Colorado.
Durante su vida operativa ya ha recorrido cerca de 42.000 millas.

En servicio en la Royal Navy existen otros buques como HMS Echo H-87 o el HMS Enterprise H-88 que pueden ejercer, si fuera necesario, este tipo de misiones de investigación oceanográfica aunque no fueron diseñados exclusivamente para ello; otro buque similar es el HMS Protector A-173 pero es utilizado como rompehielos para uso polar.

La misión secundaria del HMS Scott son las misiones como buque de apoyo y nodriza para unidades de guerras contraminas.

Especificaciones técnicas:

Scott H131

Clase: Scott
Tipo: oceanográfico
Astillero: Appledore Shipbuilders, Bideford, Reino Unido.
Botadura: 13 de octubre de 1996
Alta: 30 de junio de 1997
Desplazamiento: 13.500 Tm.
Dimensiones: 131,1 x 21,5 x 8,3 metros.
Propulsión: Dos motores diesel Krupp MaK 9M32 de 9 cilindros a un eje a popa y otro a proa retráctil, velocidad máxima 18 nudos.
Dotación: 78.
Armamento: No dispone.
Electrónica: Radares de navegación; sonares tipo 2090, SASS IV multi haz (SASS, Sonar Array Sounding System) y magnetómetro de protones.
Aeronaves: dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero.

 

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