La fragata del comodoro, una afrenta y los cañones de Decatur

El 2 de agosto de 1801 alcanzaba el puerto de Barcelona la fragata de guerra USS Essex de la marina norteamericana que iba al mando del capitán de fragata William Bainbridge. Procedía del puerto de Marsella y había tardado tres días en hacer la travesía. Con la fragata de guerra llegó otra civil de la misma nacionalidad que al mando del capitán Prince.

USS Essex 01 - LM
Llegada de la fragata norteamericana USS Essex con otra fragata civil (ilustración de Laurianne Macron)

En el puerto de la ciudad Condal estuvieron fondeados muy cerca del jabeque guardacostas San Sebastián de la Armada española, y tan solo se quedarían el tiempo necesario para proveerse de víveres para seguir su camino hacia los Estados Unidos. La USS Essex aprovecharía el viaje para escoltar a todos los mercantes que lo desearan hasta las aguas de Océano Atlántico, de este modo irían protegidos de los ataques piratas. A Barcelona llegó con una fragata mercate pero a su siguiente puerto, Alicante, ya escoltaba a un convoy de 18 buques. Sin embargo, la estancia en Barcelona fue algo amarga, envuelta en un incidente con los oficiales del guardacostas español con el que compartían fondeo.

Una afrenta

Los hechos tuvieron lugar al cabo de unos días de su llegada, animados por la hospitalidad de los barceloneses y de las animadas visitas de la burguesía de la ciudad a bordo del USS Essex, sus oficiales bajaron a tierra para disfrutar de los encantos de la noche barcelonesa.

Puerto Barcelona 02 - ICC
Pocos puntos del puerto de Barcelona servían para atracar un barco y era mucho más útil y práctico fondear (vía Instituto Cartográfico de Cataluña)

Al volver a la fragata en un bote la oscuridad les jugó una mala pasada y se aproximaron demasiado a la popa del jabeque San Sebastián de la Armada española. Ese hecho alertó al oficial de guardia que les requirió que se identificaran.

Jabeque Armada
Típico jabeque de la Armada,  aunque era menor que una fragata podía armarse con 20 o 30 respetables cañones.

Los norteamericanos contestaron e indicaron que pasajeros iban a bordo del bote y sus intenciones, pero el oficial de guardia español parecía no tener una buena noche. Siempre según el relato norteamericano, el oficial español no fue del todo correcto en sus formas e incluso, no sólo amenazó con dispararles, si no que cumplió su amenaza realizando disparos de mosquete desde el jabeque para obligarles a que se abarloaran al costado del San Sebastián y que sus oficiales subieran a bordo. Los norteamericanos se negaron rotundamente y se negaron a dar más explicaciones. El incidente terminó sin más cuando los dejaron ir.

William Bainbridge
William Bainbridge al que se refieren en el relato de los hechos como comodoro.

Lo ocurrido llegó por carta al despacho del capitán general de Cataluña y mediante el cónsul William Willis intentaron solucionar y quitar hierro al asunto. Pero esto no iba a quedar así. La noche siguiente se repitió el incidente, esta vez en el bote de la fragata iban un grupo de tenientes. Fueron detenidos por el jabeque español y obligados a abarloarse al costado del San Sebastián durante un buen rato sin más explicaciones. Uno de estos tenientes, Stephen Decatur, solicitó la presencia del oficial al mando para protestar, pero nadie apareció, ese mismo teniente prometió volver a la mañana siguiente y ordenó a los remeros del bote poner rumbo al Essex.

by Charles Bird King
Stephen Decatur

Al día siguiente, Decatur se personó en el jabeque español con la misma solicitud para pedirle explicaciones al oficial español por el trato recibido. No obstante, le comentan que dicho oficial ha bajado a tierra y Decatur le deja un claro mensaje: “Pues entonces dile que el teniente Decatur de la fragata Essex manifiesta que el oficial al mando del jabeque es un sinvergüenza y un cobarde, y que si coinciden en tierra le cortará las orejas”.

Ahora sería el cónsul Willis el que sería requerido ante el capitán general, había que solucionarlo antes de que llegara la sangre al río. El mismo cónsul no entendía el comportamiento de los oficiales de ambos barcos y destacó publicamente que entre los oficiales, tanto españoles como norteamericanos siempre hubo un trato de cordialidad y de respeto. Por otro lado, el embajador norteamericano David Humphreys hizo llegar una queja al secretario de estado Pedro Ceballos. La solución más rápida fue la de confinar a los oficiales de ambos barcos durante su estancia en puerto, y por otro lado Bainbridge instó a Decatur a que cejara en su empeño de castigar al oficial español, hecho que parece que logró ya que partieron sin más novedad.

Los cañones de Decatur

Es posible que Decatur no olvidara nunca ese episodio y se llevara algún trofeo a casa, existe un parque en las instalaciones del museo nacional de la US Navy en la ciudad de Washington llamado Leutze Park. En él están expuestos al aire libre, entre otros objetos históricos, 25 viejos cañones de bronce de la época de las guerras berberiscas, un puñado están construidos en Barcelona y al menos cuatro de ellos reciben el calificativo de «Decatur guns» o los cañones de Decatur. Son los cañones numerados como 10, 11, 12 y 13, de estos los 10 y 13 fueron construidos en Barcelona en 1788 para el rey Carlos III. Son cañones de 27 libras capturados en combate por el mismo Decatur a buques de guerra de Trípoli el 3 de agosto de 1804. En cuanto a los 11 y 12 fueron capturados en Argel en 1815.

Cañones 10 & 13
Los cañones números 10 y 13, en el mismo parque hay otros seis cañones de origen barcelonés.

La fragata

La fragata USS Essex escribió su propia leyenda en una US Navy que apenas tenía seis años de edad. De su construcción se encargaron los talleres del arquitecto naval Enos Briggs en la ciudad de Salem en el estado norteamericano de Massachusetts. Sería puesta a flote el 30 de septiembre de 1799 y entregada a la US Navy el 17 de diciembre del mismo año al capitán Edward Preble.

USS Essex 02 - NHHC
Llevaría el nombre del condado que la vio nacer: Essex (imagen del Naval History and Heritage Command)

Desplazaba 864 toneladas con una eslora de 42,2 metros por 11,4 metros de manga y 3,7 metros de calado. Su propulsión era a vela con aparejo de fragata con el que lograba alcanzar los 11,4 nudos. Dotación, 228 tripulantes. Estaba armada con 26 cañones de 12 libras más otros 10 de 6 libras.

USS Essex 03 - NVS
Perfil del USS Essex (The History Of American Sailing Ships)

Fue el primer buque de guerra en doblar el Cabo de Buena Esperanza, se enfrentaron contra Francia en la Cuasi-Guerra de 1798 participó en la Primera Guerra Berberisca  o Guerra de Trí`poli contra los Estados del Norte de África y en la guerra de 1812 contra Inglaterra. Sería en esta guerra cuando el 28 de marzo de 1814 entablaría batalla en Valparaíso contra una fragata y una goleta de la Royal Navy, y tras una cruenta batalla, fue capturada tras perder 214 hombres.

USS Essex 05 - NHHC
Combate naval en Valparaíso entre la USS Essex y los HMS Phoebe y HMS Cherub (imagen del Naval History and Heritage Command)

La bandera de las barras y estrellas sería arriada de su mástil y su lugar ocuparía la de la Royal Navy, ahora navegaría con el prefijo HMS (Her Majesty Ship) y con el mismo nombre, y aunque recibió la calificación de fragata de quinta categoría y 46 cañones nunca volvería a primera línea de combate. Sin embargo, la Royal Navy le encontró otro cometido como buque prisión en el puerto de irlandés de Kingstown, ahora Dún Laoghaire, y ahí permanecería hasta el 6 de junio de 1837 hasta que fue vendida para desguace.

HMS Essex
La HMS Essex completamente desarbolada fondeada en el muelle del este del puerto de Kingstown (vía Dun Laoghaire Harbour Company)

Pero no todos los elementos del barco fueron reciclados, hubo uno que se encontró mucho después durante unas operaciones de dragado del muelle este del puerto de Dún Laoghaire, su ancla de fondeo. Lejos de destruirla el gobierno local decidió restaurarla y conservarla en recuerdo, ya no solo del barco, sino también de los amargos años en que permaneció atracado como prisión.

El ancla del Essex descansa en una rotonda entre las calles de Harbour Rd., Maine Rd. y Queen’s Rd., muy cerca del Royal St. George Yacht Club y a pocos metros del sitio de donde la sacaron del fondo del puerto.

USS Essex 06
El ancla fue restaurada y colocada en esta rotonda (vía Google Maps)

 

 

Más información:
Llegada de la fragata USS Essex en el Diario de Barcelona del 3 de agosto de 1801
Ficha del USS Essex en la página web de Navsource.org
Relato del incidente en el puerto de Barcelona en las memorias del Commodore William Bainbridge, «The life and services of Commodore William Bainbridge, United States navy» vía archive.org

Una moda pasajera

El día 10 de julio de 1887 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transporte de torpederos HMS Hecla de la Royal Navy, que al mando del capitán Edmund Frederick Jeffreys tardó tres días en realizar la travesía desde Malta. El HMS Hecla se sumó a la escuadra de la Royal Navy que se hallaba en el puerto, estos barcos eran los acorazados HMS Alexandra en cuyo mástil enarbolaba la insignia del Duque de Edimburgo, HMS Colossus, HMS Temerarie y HMS Thunderer, el crucero HMS Dolphin, el cañonero HMS Scout y el aviso HMS Surprise.

HMS Hecla 01 - NHHC
El HMS Hecla con algunos torpederos sobre cubierta (imagen vía Naval History and Heritage Command)

El HMS Hecla coincidió por unos días con la escuadra del Duque de Edimburgo y compartió muelles con otras modernas unidades militares de la Royal Navy, sin embargo con este barco el Almirantazgo intentó seguir la idea original rusa de construir un portatorpederos para llevar a estos barcos lo más cerca posible de la zona de combate y allí en un ataque coordinado destruir al enemigo. No obstante dicha idea se fue abandoando poco a poco y los últimos barcos de este tipo combatieron en Vietnam.

Los portatorpederos

La escasa autonomía de los torpederos costeros desarrollados a finales del siglo XIX obligó a utilizar un medio más eficaz para que dichas unidades de guerra pudieran alcanzar sus objetivos con seguridad y con sus depósitos de carbón llenos. Para desarrollar estos nuevos barcos hubo que improvisar y aprovechar algunos buques ya construidos, ya fueran de pasaje o mercantes y en muy pocas ocasiones se construyeron portatorpederos desde cero.

El primer buque de transporte de torpederos en ver la luz fue el ruso Veliky Knyaz Konstantin que no fue concebido originalmente como tal, sino que se modificó un vapor de pasajeros para poder transportar hasta la zona de combate a cuatro pequeños torpederos. Y no fue mala idea, ya que durante la guerra que mantuvo Rusia con Turquía entre 1877 y 1878 el Veliky Knyaz Konstant entró en combate con sus torpederos reclamando la captura y hundimiento de algunos barcos turcos.

Velikiy Knyaz Konstantin - WK
El Veliky Knyaz Konstant desplazaba 2.500 toneladas y llevaba además su propio armamento compuesto por 4 cañones de 9 libras y 1 mortero de 152 mm. (imagen vía Wikipedia)

Visto el buen resultado de estas nuevas tácticas navales pronto diversas potencias europeas quisieron contar con uno o varios buques de este tipo. Los siguientes en adaptarse fueron los ingleses con el HMS Hecla en 1878 y el HMS Vulcan en 1889.

HMS Vulcan - 1889 - WK
El HMS Vulcan de 6.820 toneladas podía embarcar seis torpederos (imagen vía Wikipedia)

En 1896 Francia construye el crucero portatorpederos Foudre capaz de embarcar ocho torpederos, sin embargo, la marina le encontraría un mejor uso a este barco y en 1911 lo convierten en el primer portahidroaviones de la historia.

Foudre - 1895 - NHHC
El crucero portatopederos desplazaba 6.100 toneladas y como portahidros embarcó hasta 4 aviones (imagen vía Naval History and Heritage Command)
Foudre torpedero - WK
Operaciones con un torpedero de 2ª clase en el Foudre (vía Wikipedia)

Y la marina de guerra norteamericana también los utilizaría, aunque la US Navy los hizo evolucionar. Su primer buque de estas características fue el USS Iris, un auxiliar que entre otros cometidos fue el de destilar agua potable. Después de la guerra con España se convierte a transporte de torpederos, de los que podía embarcar hasta cinco de unas 150 toneladas cada uno.

USS Iris - NHHC
El USS Iris con algunos torpederos abarloados (imagen vía Naval History and Heritage Command)

Como decía la US Navy hizo evolucionar este tipo de barcos y siguió utilizándolos durante la Segunda Guerra Mundial y la guerra del Vietnam para transportar lanchas torpederas desde el continente norteamericano hasta la zona de operaciones en el Océano Pacífico. Muchos de estos buques eran transportes de tropas o de material de guerra que debidamente modificados ejercieron a la perfección estas tareas.

USS Acontius AGP-12 - NHHC
Un ejemplo de estos barcos fue el USS Acontius (imagen vía Naval History and Heritage Command)
USS Tom Green County LST1159 05 - WK
Otro ejemplo lo teníamos más cerca, el buque de desembarco español Conde de Venadito en su etapa norteamericana ejerció esta labor con el nombre de USS Tom Green County en el río Mekong (vía Wikipedia)

El HMS Hecla

Como en la mayoría de casos anteriormente citados el HMS Hecla no fue construido como un buque de guerra, vería la luz en los astilleros Harland and Wolf de Belfast con el nombre de British Crown, siendo botado el 13 de junio de 1878. Su casco estaba construido en acero y desplazaba 3.360 toneladas de registro bruto con una eslora de 103 metros por 11,5 metros de manga. Era propulsado por dos máquinas a vapor de tipo compound de la firma Forrester de 2.400 IHP. que conectadas a dos ejes le daban una velocidad máxima de 13 nudos.

HMS Hecla 02 - NHHC
Este HMS Hecla fue el cuarto buque en llevar este nombre en la Royal Navy desde 1797 y después de él han navegado otros tres buques con el mismo nombre hasta 1997 (imagen vía Naval History and Heritage Command)

Su carrera civil duraría poco y sería adquirido por la Royal Navy y modificado, durante las obras se lo armó con cinco cañones de 64 libras, uno de 5 pulgadas, otro de 40 libras y cuatro tubos lanzatorpedos, además podía ejercer misiones de minador. Como buque de transporte de torpederos era capaz de embarcar a seis torpederos de 2ª clase de unas 50 toneladas cada uno.

HMS Hecla 03 - WK
Cuadro representando al HMS Hecla con uno de sus torpederos en primer plano (imagen de Royal Museums Greenwich vía Wikipedia)
Torpedero 2a clase TB50 - WK
Torpedero de 2ª clase del tipo TB 50

A pesar de participar en algunas maniobras el HMS Hecla nunca tuvo unas buenas condiciones marineras y en 1912 tuvo que ser modernizado.

HMS Hecla 04 - IWM
El HMS Hecla después de la modernización (vía Imperial War Museum)

Del transporte de torpederos ahora ejercería como buque de apoyo a destructores, y con este cometido participó en la Primera Guerra Mundial asignado de 1914 a 1916 a la Cuarta Flotilla de Destructores en Scapa Flow y más tarde de 1917 a 1918 dio apoyo a la Segunda Flotilla de Destructores en Belfast. Acabada la guerra siguió sirviendo en la Royal Navy y sería vendido para desguace en 1926.

 

HMS Hecla 05

 

 

Más información:
Breve historial del HMS Hecla en la página web de The Dreadnought Project
Los portatorpederos en la Wikipedia
Torpederos de 2ª Clase de la Royal Navy en la Wikipedia

 

El coloso que murió en Barcelona

El 18 de enero de 1982 el vigía marítimo del castillo de Montjuich apuntó en su cuaderno la aproximación de lo que parecía ser un portaaviones. Pronto con sus prismáticos pudo ver que, si bien tenía la característica silueta de un buque de guerra de este tipo, había algo en su cubierta de vuelo que no cuadraba. En lugar de aviones y las clásicas marcas de apontaje y despegue, en su pista habían instalados lo que parecían almacenes y grúas y ni rastro de aviones. Al poco rato vio que no venía solo, en su proa iba un remolcador dándole remolque, lo que parecía indicar que no tenía propulsión.

En su isla tan solo había una inscripción “A108”, el vigía consultó sus libros y el único barco de guerra que llevaba este numeral era el portaaviones HMS Triumph de la clase Colossus de la Royal Navy. Apuntado el nombre, el día y la hora de entrada tan solo le quedaba anotar donde atracó, el Muelle Sur Nº 1.

HMS Triumph A108 01 - JMF
El buque taller HMS Triumph en el puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

Con el transcurrir de los días el vigía vio que este barco no realizaba ninguna visita de cortesía, tampoco hizo una escala de emergencia al sufrir una avería en sus motores, el que fuera el portaaviones HMS Triumph (R-16) vino a Barcelona a morir y nunca más zarparía del puerto de la Ciudad Condal.

HMS Triumph A108 02 - JMF
El HMS Triumph a la espera de su destino (imagen de Jordi Montoro)

El HMS Triumph fue uno de los muchos buques de guerra y civiles que fueron desguazados en los muelles del puerto de Barcelona. Como ya vimos en una entrada anterior llamada «En donde mueren los navíos» diversas empresas se dedicaron a reciclar todo tipo de barcos, entre ellos estaban los famosos transatlánticos Cabo de Buena Esperanza y Warwick Castle, también se desguazaron petroleros como el Campomanes o el Andros Patria, y en lo referente a buques de guerra por los sopletes barceloneses pasaron, además de este portaaviones, diversos transportes de ataque norteamericanos y la fragata HMS Torquay (F-43).

Portaaviones ligeros de la clase Colossus

Esta fue una prolífica serie de portaaviones de diseño y construcción inglesa de 15 unidades, los primeros 9 pertenecían a la clase Colossus original y los 6 últimos con algunas modificaciones se construyeron bajo la denominación de clase Majestic.

Esta serie de buques nació en plena Segunda Guerra Mundial de la necesidad de disponer de portaaviones ligeros para escoltar a los convoyes sin tener que desplazar un gran buque capital para ello. Cuantos más convoyes se organizaran más portaaviones se necesitarían y también crecería el desgaste económico de su construcción y mantenimiento. Para reducir costes se optó por diseñarlos y construirlos en astilleros civiles, y aunque se esperaba que tuvieran una vida útil corta y limitada, su buen diseño permitió que algunos de ellos superaran con creces las expectativas.

UNITAS XXV
El Minas Gerais en 1984 (vía Wikipedia)

El mejor ejemplo de ello fue el del NAeL Minas Gerais (A-11) de la marina de guerra de Brasil, ex HMS Vengeance botado en 1944 y vendido a Brasil en 1960 (después de pasar por la marina australiana), causando baja en 2001 con 57 años desde su botadura.

L'Arromanches - WK
El que fuera el cabeza de serie, el HMS Colossus, fue transferido a Francia y renombrado Arromanches (Michkar vía Wikipedia)

Otras marinas que se beneficiaron de las virtudes de estos buques fueron Francia que dispuso del Arromanches (ex HMS Colossus); la Royal Navy prestó los HMS Bonaventure (ex HMS Powerful), HMS Magnificient y HMS Warrior al Canadá en 1957, 1948 y 1946, este último tras dos años de servicio fue devuelto a su propietario original que con diez años de servicio fue vendido a la Armada de Argentina convirtiéndose en el ARA Independencia; la marina australiana además del HMS Vengeance, dispuso del Majestic y el Terrible, ambos del subtipo llamado Majestic; y otro de los más longevos fue el HMS Hercules que sería vendido a la India y renombrado Vikrant, terminando sus días en 1997.

Vikrant R11 - WK
El Vikrant fue un derivado de la clase Colossus, la serie Majestic (Arun Prakash vía Wikipedia)

Y no hay que olvidarse del HMS Venerable que fue cedido a Holanda y renombrado HNLMS Karel Doorman, aunque terminaría por ser vendido a la Armada de Argentina en donde se convertiría en el ARA Veinticinco de Mayo.

El HMS Triumph

Su construcción sería encargada a los astilleros R. & W. Hawthorn Leslie & Company Limited, siendo botado el 2 de octubre de 1944 y entregado el 6 de mayo de 1946. Desplazaba 13.350 toneladas con una eslora de 212 metros por 24 metros de manga y 7,2 metros de calado. Era propulsado por dos turbinas a vapor Parsons alimentadas por cuatro calderas Admiralty que en conjunto le daban 40.000 SHP. y 25 nudos de velocidad máxima con una autonomía de 12.000 millas náuticas a 14 nudos. Dotación, 1.050 tripulantes.

HMS Triumph R16 01 - IWM
El portaaviones ligero HMS Triumph fue el décimo buque de guerra de la Royal Navy en llevar este nombre desde 1562 (Imperial War Museum)

Su armamento era de carácter defensivo, siendo equipado en principio con 12 cañones de 40 mm. y 27 montajes cuádruples de 2 libras (el famoso pom-pom). En cuanto a su capacidad como portaaviones podía embarcar hasta un máximo de 52 aeronaves, entre ellas habían Supermarine Seafire, Hawker Sea Fury, Fairey Barracuda, Fairey Firefly, Grumman F6F Hellcats y helicópteros Westland Dragonfly.

A su entrada al servicio activo no llegó a tiempo para la Segunda Guerra Mundial y la Royal Navy no lo descartó, todo lo contrario, lo puso en servicio rápidamente y quedó asignado al 2º Escuadrón de portaaviones de la Flota del Mediterráneo. Sin embargo, su área de influencia quedaría muy lejos de casa y en 1949 sería transferido a la flota del Lejano Oriente.

HMS Triumph R16 02 - IWM
Visita del comandante en jefe de la Flota del Mediterráneo al portaaviones HMS Ocean fondeado en Cerdeña, al fondo el HMS Triumph (Imperial War Museum)

Un barco para todo

Por su cercanía en la zona el HMS Triumph fue el primer portaaviones de la Royal Navy en atacar posiciones norcoreanas el 3 de julio de 1950. Los aviones Seafire y Firefly del HMS Triumph junto con aviones del portaaviones norteamericano USS Valley Forge (CV-45) atacaron los aeródromos de Haeju y Pyongyang. Después de este primer ataque el portaaviones no dejaría la zona de guerra hasta el mes de septiembre.

HMS Triumph R16 03 - IWM
Imagen tomada desde el HMS Triumph durate su misión en Corea, puede verse un avión Firefly y al fondo el portaaviones norteamericano USS Valley Forge (Imperial War Museum)
HMS Triumph R16 04 - IWM
Un avión Seafire del 800 Escuadrón despega del portaaviones HMS Triumnph en misión de combate contra objetivos de Corea del Norte (imperial War Museum)

Después de volver a casa sus misiones como portaaviones quedaron relegadas a buque de instrucción, reemplazó al veterano crucero HMS Devonshire. Sus magníficos aviones de combate fueron sustituidos por aeronaves más adecuadas para el entrenamiento como los Balliol T.2.

HMS Triumph R16 05 - IWM
Los aviones Sea Balliol eran utilizados para practicar los despegues y aterrizajes en portaaviones (Imperial War Museum)

Al estar relegado a un papel secundario lejos de primera línea, a bordo del HMS Triumph se experimentaron con la primera cubierta de vuelo en ángulo en 1952, sin más modificaciones que unos cambios de pintura en la existente se probaron nuevos métodos para organizar los despegues y aterrizajes. Además, se preparó el camino para operar con helicópteros y embarcó un aparato Bristol Sycamore Mk.2 en previsión de tener que equipar a los portaaviones de la flota con esta aeronave.

Del 12 al 17 de octubre de 1955 el HMS Triumph escoltado por el crucero HMS Apollo iniciaban una escala histórica en el puerto de Leningrado y en su crucero de instrucción el 27 de noviembre de 1955 el portaaviones escoltado por el destructor HMS Venus llegaría a Barcelona.

Histórica visita del HMS Trimph a Rusia (vía perfil de British Pathé en Youtube)

Transformado a buque taller

Sin embargo, sus días de portaaviones, aunque fueran de entrenamiento llegaban a su fin. A partir de 1957 el barco fue llevado a Portsmouth para comenzar las obras de transformación a buque taller. No obstante, debido a problemas presupuestarios hubo algunos retrasos y las obras se paralizaron hasta 1961, reemprendiéndose en 1962 y finalizando dos años más tarde.

Para su nueva misión se le retiró cualquier elemento relacionado con las operaciones aéreas de ala fija, se instalaron talleres adicionales tanto en su interior como en su cubierta de vuelo además de un hangar para tres helicópteros y se reservó un pequeño espacio en proa para que pudieran aterrizar y despegar. También se modificó la isla en donde se añadieron compartimentos y alojamiento adicionales para las tripulaciones de los buques a reparar. Todo su armamento antiaéreo fue desmontado y tan solo conservó cuatro cañones de 40 mm. y otros tres para saludo.

HMS Triumph A108 03 - MI
Extraño aspecto del HMS Triumph con su nuevo cometido de buque taller (imagen vía Militaryimages)

Ahora el HMS Triumph podría ejercer no solo de buque taller de reparaciones de barcos, sino también como buque de transporte de tropas y de apoyo a escoltas en puerto al más puro estilo de los destroyer tenders de la US Navy, teniendo capacidad para atender hasta cuatro barcos a la vez.

HMS Triumph A108 04 - TW
El HMS Triumph demostrando sus capacidades (perfil de Twitter Heart of Oak)

La Royal Navy le daría un buen uso a este nuevo buque taller, lo destacó en la Flota del Lejano Oriente en Singapur, desde allí daría apoyo a los buques de la flota que participaron en la misión Konfrontasi que enfrentó a Indonesia y Malasia. Su último gran operativo tuvo lugar en la bahía de Bengala cuando el ciclón Bhola arrasó el Pakistán Oriental en 1966, hoy en día el actual Bangladés, a esa misión se la llamó Operación BURLAP.

HMS Triumph A108 05 - WK
En esta imagen se aprecia perfectamente el sistema de aspersores de agua en caso de entrar en una zona de guerra NBQ.

Terminada esta última misión fue sustituido como buque taller en la zona por el HMS Berry Head y se le ordenó volver a Chatham e inmediatamente pasó a la reserva, allí estuvo seis años sin que nadie se interesara por él y en 1981 causó baja definitiva y fue vendido para desguace.

HMS Triumph A108 07 - JMF
El Triumph, esperando turno para desguace, visto desde el agua y captado por la cámara de Jordi Montoro.

 

Dibujo ancla

 

 

Más información:
Artículo «El desguace naval en Barcelona» de M. Ramírez Gabarrús publicado en el diario La Vanguardia del 2 de octubre de 1982 página 30
Historial del portaaviones y del buque taller HMS Triumph en el portal Naval History
Jane’s Fighting Ships 1969-1970 y 1975-1976

El espía de la parada de autobús

La mañana del 29 de noviembre de 2021 hacía su entrada al puerto de Barcelona el destructor HMS Defender (D-36) de la Royal Navy e iba al mando del comandante Vince Owen. Procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de Barcelona paramento norte y allí permanecería hasta el 3 de diciembre para que su tripulación descansara además de avituallarse de víveres.

HMS Defender D36 01 - 29-11-2021 - ACV
El destructor HMS Defender en el Muelle de Barcelona cerca del buque de salvamento Punta Mayor (imagen de Antoni Casinos Va)

La visita de este buque de guerra era esperada aunque no se sabía el día exacto de su llegada. Días antes se publicaba la noticia de que el portaaviones HMS Queen Elizabeth (R-08) haría escala en Palma de Mallorca y algunos de sus buques de escolta quedarían repartidos por diversos puertos cercanos, el HMS Diamond en Alicante, el buque de apoyo RFA Tidesurge en Valencia y el destructor HMS Defender en Barcelona pero el artículo no precisaba fechas.

HMS Queen Elizabeth - SPPS
El portaaviones HMS Queen Elizabeth aproximándose a Rota (imagen cortesía de Alejandro Lerouech vía Instagram)
RFA Tidesurge A138 - HP
Como antaño con los buques de la Sexta Flota, la agrupación inglesa quedó repartida en diversos puertos, en la imagen el RFA Tidesurge en Valencia captado por Antonio Alcaraz.

Esta flotilla de la Royal Navy, más otros buques de escolta no citados, estaban dando escolta al portaaviones HMS Queen Elizabeth en el que es su primer gran despliegue global denominado Carrier Strike Group 21 (o CSG 21) que comenzó en mayo de 2021 y también era la primera vez que los aviones F-35 eran desplegados en un grupo de combate de estas características.

La escolta del portaaviones HMS Queen Elizabeth está compuesta por los destructores HMS Diamond (D-35), HMS Defender (D-36) y USS The Sullivans (DDG-68), además de las fragatas HMS Richmond (F-239), HMS Kent (F-78) y HNLMS Evertsen (F-805), bajo el agua los seguía el submarino HMS Artful (S-121) y les daban apoyo los RFA Tidespring (A-136) y RFA Fort Victoria (A-387).

Pero nuestro protagonista, el HMS Defender, desde su entrada al servicio activo ha hecho honor a su nombre y desde el año 2013 ha dado escolta a diversos buques, incluidos rusos y con estos últimos tendría un incidente reciente en el Mar Negro al más puro estilo de la guerra fría.

El HMS Defender

Pertenece a la clase Daring o Tipo 45 de destructores de la Royal Navy de los que se han construido seis unidades entre los años 2003 y 2010, la serie está compuesta por los HMS Daring (D-32), HMS Dauntless (D-33), HMS Diamond (D-34), HMS Dragon (D-35), HMS Defender (D-36) y HMS Duncan (D-37).

HMS Daring D32 - 04-05-2017 - JMF
El HMS Daring y cabeza de serie visitó Barcelona en mayo de 2017 (imagen de Jordi Montoro)

El programa inicial de estos destructores del Tipo 45 nació con el ya extinto NFR-90 (NATO Frigate Replacement for 90s o Reemplazo de Fragatas de la OTAN para los ’90) que debía de proveer de un tipo estándar de buque de guerra común a los países pertenecientes a la OTAN. Ante las discrepancias de algunos socios por el diseño y equipamiento de estas nuevas fragatas el programa NFR-90 se dio por finalizado. Heredero directo del NFR-90 fue el actual programa Horizon en los que inicialmente participaban Francia, Italia y Reino Unido; las discrepancias volvieron a aparecer y finalmente Reino Unido desarrolló su propio programa, mientras que Francia e Italia continuaron con el Horizon. A pesar de que ambos programas se han desarrollado por separado, aún hay varios elementos que prevalecen del diseño original como el radar S1850M derivado del SMART-L, o los sistemas de lanzamiento de misiles los VLS A50 Sylver.

Los destructores del Tipo 45 están equipados con el sistema integrado de defensa aérea denominado PAAMS (Principal Anti Air Missile System, Sistema Principal de Misiles Anti Aéreos) que embarcan los destructores de la clase Horizon, en los destructores ingleses el sistema PAAMS es llamado Sea Viper. En cuanto a sus sensores de radar está equipado con los potentes sistemas diseñados por BAE Systems S1850M y SAMPSON, destinados a localizar y guiar a los misiles antiaéreos Sea Viper y capaces de seguir a cientos de amenazas a una distancia de 400 kilómetros.

HMS Dragon 05
El HMS Dragon, sus sistemas electrónicos determinan el diseño general (Antoni Casinos Va)

El HMS Defender sería construido en los astilleros de BAE Systems Surface Ships en Govan siendo botado el 21 de octubre de 2009 y entregado el 21 de marzo de 2013. Sería bautizado como Defender (defensor) y se convertiría en el octavo buque de guerra de la Royal Navy en llevar este nombre desde 1797.

HMS Defender D36 02 - 03-12-2021 - ACV
El HMS Defender saliendo del puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Desplaza 8.500 toneladas con una eslora de 152,4 metros por 21,2 metros de manga y 7,4 metros de calado. Es propulsado por dos turbinas a gas Rolls-Royce WR-21 de 28.800 shp. y dos generadores diésel Wärtsilä 12V200 de 2.700 shp., a dos ejes integrados con motores eléctricos Converteam de 20 MW. Velocidad máxima, más de 30 nudos; autonomía, más de 7.000 millas náuticas a 18 nudos. Dotación: 190 tripulantes, con alojamiento para 235.

HMS Defender D36 03 - 01-12-2021 - ACV
En primer plano el sistema CIWS Phalanx y tras él tapado con una lona el cañón de 30 mm. (Antoni Casinos Va)

Su armamento consta de 1 cañón BAE de 114 mm. Mk. 8 Mod. 1, 2 de 30 mm., 2 CIWS Phalanx de 20 mm., 2 miniguns de 7,62 mm. y 6 puestos para ametralladoras.

HMS DEFENDER fires her 4.5 inch Mk 8 Mod 1 naval gun
Cañón de 114 mm. del HMS Defender en acción (vía Wikipedia)

Sus misiles antiaéreos se lanzan mediante el sistema VLS Sea Viper/Sylver A50 de 48 celdas situado a proa para misiles Aster 15 y Aster 30, además cuenta con 2 lanzadores cuádruples para misiles AGM-84 Harpoon y tiene capacidad para lanzar misiles de crucero BGM-109 Tomahawk, AGM-158C LRASM y Sylver A70. Dispone de cubierta de vuelo a popa y un hangar para operar con dos helicópteros Augusta-Westland AW-159 Wildcat o con un Augusta-Westland AW-101 Merlin.

HMS Dedender-Sea Viper
Lanzamiento de un misil Aster (vía Wikipedia)

En cuanto a su electrónica va equipado con un radar de descubierta aérea AESA SAMPSON y radar multifunción 3D; 2 radares Raytheon en banda I o tipo 1047, 1 radar Raytheon en banda E/F o tipo 1048; radares de dirección de tiro electro ópticos Ultra Electronics Series 2500 y Ultra Electronics SML Technologies; sonar Ultra Electronics/EDO MFS-7000. Y sus equipos de guerra electrónica son los ESM UAT Mod 2.0, AN/SSQ-130 SSEE; lanzador de señuelos IDS-300; contramedidas acústicas contra torpedos SSTD.

HMS Defender D36 04 - 01-12-2021 - ACV
En esta imagen se aprecia perfectamente el diseño stealth (Antoni Casinos Va)

Un buque escolta

Su primera gran operación de escolta se desarrolló a partir del 19 de diciembre de 2013 cuando se encontró en aguas escocesas con el grupo de combate del portaaviones ruso Admiral Kuznetsov. Otra misión de escolta fue durante la Operación Shader contra el Estado Islamico, allí quedó integrado en una fuerza multinacional con buques de la US Navy, Royal Navy y la Marine Nationale.

En 2015 escoltaría al portaaviones francés Charles de Gaulle y en 2016 al transatlántico RMS Queen Elizabeth 2 a su paso por el Golfo de Omán. Pero además de su último operativo con el portaaviones HMS Queen Elizabeth, en junio de 2021 el destructor HMS Defender protagonizaría un incidente en aguas del Mar Negro muy cerca de la península de Crime con un desenlace extraño en una parada de autobús.

El espía de la parada de autobús

El 22 de junio de 2021 el destructor HMS Defender zarpa del puerto de Odessa con destino al puerto de Batumi en Georgia y durante su travesía se acercó a las costas de Crimea, territorio ucraniano anexionado por Rusia, y fue durante esta aproximación que el buque de la Royal Navy ejerció su derecho de “paso inocente” por aguas jurisdiccionales ucranianas hecho que a las autoridades rusas no les gustó. A partir de aquí todo son informaciones contradictorias según el medio y la fuente que lo cuente.

Lo que sí es cierto es que el HMS Defender pronto fue interceptado por buques patrulla rusos y alertado por radio de que se estaba acercando demasiado a la costa de Crimea y en especial a la base naval de Sebastopol. Por radio se le advirtió de que su “paso inocente” se aproximaba demasiado al límite territorial de la Federación Rusa y de no variar su rumbo realizarían disparos de advertencia. Todos estos mensajes se repitieron una y otra vez mientras en el aire eran sobrevolados por aviones Su-24.

Casualmente a bordo del destructor inglés iba un periodista y parte del incidente quedó grabado desde uno de los patrulleros rusos (vía Youtube Sputnik Brasil)

Pero este vídeo contradice la versión del Ministerio de Defensa inglés que en su Twitter publicaba lo siguiente:

Pero el “paso inocente” quedó en un paso extraño ya que en fecha del 27 de junio alguien extravió en una parada de autobús de la localidad de Kent un paquete con documentos clasificados de la Royal Navy. En dicha documentación había referencias del “paso inocente” del destructor al que llamaron operación «Op Ditroite», en ellos se barajaba la reacción rusa ante el rumbo que debía realizar el barco de guerra, y además, también se analizaban las opciones inglesas.

Si el destructor realizaba una ruta más tranquila parecía que el gobierno inglés no se atrevía con el ruso y cabe destacar que la anexión de Crimea no está reconocida en Europa, por tanto había que mostrar un poco de músculo sin llegar a las manos. Por supuesto se barajaron las diversas reacciones rusas y se sabía que un incidente así podía suceder.

Sea como fuere, este ha sido un incidente más a añadir a la larga lista de encuentros entre ambos bloques y parece que no será el último.

 

Defender

 

Más información:
Ficha del destructor HMS Defender en la página web oficial de la Royal Navy
Artículo «UK MoD denied Russia’s warning shots on HMS Defender» de Dorian Archus publicado en el Naval Post
Los documentos secretos hallados en la parada de autobús «Classified Ministry of Defence documents found at bus stop» de Paul Adams en la BBC

 

La tragedia del Bounty

No era un día festivo y ni falta que hacía para dar una vuelta por el puerto cámara en mano y con una de las mejores compañías, su hijo pequeño. Aún quedaban unas semanas de otoño y resultaba agradable pasear por el puerto disfrutando de temperaturas templadas. Desde la Barceloneta pusieron rumbo al Moll de la Fusta o también llamado de Bosch i Alsina y que gracias a los Juegos Olímpicos de 1992 se abrió al público sin perder del todo su funcionalidad como punto de atraque.

El Moll de la Fusta comenzó a tomar forma a partir de 1878 cuando se derriba la muralla de mar que protegía la ciudad y en su lugar se construyó un paseo al que se llamaría de Colón e iría desde la plaza frente al Muelle del portal de la Paz y en donde se erigiría el monumento al Descubridor, hasta el del marqués de Comillas frente a Siete Puertas.

Desde esa lejana fecha de finales del siglo XIX hasta la actualidad en este muelle, además de la actividad comercial evidente de un entorno portuario, han atracado multitud de barcos de todos los tipos y nacionalidades. Por ejemplo algunos de los tratados en este blog de “En visita de cortesía” en los últimos setenta años tenemos a los buques escuela Mercator belga o Savarona turco en 1955, muchos submarinos y destructores norteamericanos de la Sexta Flota atracaron allí como el longevo USS Cutlass, el crucero La Argentina, o el crucero lanzamisiles Andrea Doria, el soviético Pavel Belyayev, el experimental Earthrace, el hermoso Esmeralda, el imperial Ethiopia, la réplica de la fragata Shtandart o el siempre presente oceanográfico García del Cid.

Moll de la Fusta - 22-03-2018 - ACV
El muelle fue nombrado en honor al médico, político y empresario catalán Rómulo Bosch i Alsina, en la imagen están atracados el pailebote Santa Eulàlia y la réplica de la fragata Shtandart (imagen de Antoni Casinos Va)

Pero ese día el paseo y el archivo fotográfico se enriquecieron con un visitante nuevo, de lejos pudieron diferenciar entre el habitual fondo de embarcaciones deportivas un aparejo clásico de tres mástiles, al acercarse quedaba claro que había un velero nuevo atracado en el muelle. En su popa rezaba la inscripción Bounty, pero no podía ser el HMS Bounty original, este fue incendiado por su tripulación y hundido cerca de la isla de Pitcain en 1790.

Bounty 01 - 08-12-2007 - SO
El Bounty una tarde de diciembre en el puerto de Barcelona (imagen de Sergi Olivares)
Bounty 02 - 08-12-2007 - SO
El Bounty visto por proa (imagen de Sergi Olivares)

Pero nuestra pareja de aventureros no se conformó con hacer un par de fotografías de tan espléndido barco, también pudieron visitarlo, sabedores de que era una ocasión única.

Bounty 05-07 - 07-12-2007 - SO
Aunque fuera una réplica con algunos elementos modernos no le faltaba cierto romanticismo y esa atmósfera de un barco de otra época (imágenes de Sergi Olivares)
Bounty 03-06 - 08-12-2007 - SO
Los cañones podían ser de atrezzo pero la cabina del capitán se mantuvo más o menos fiel a la realidad (imágenes de Sergi Olivares)

Sobre la cubierta del Bounty visitante no anduvo nunca el capitán William Bligh o el teniente Fletcher Christian, o tal vez sí. Este Bounty fue construido en 1960 y el capitán Bligh y el teniente Christian fueron encarnados por Trevor Howard y Marlon Brando en la película «Mutiny on the Bounty» que en España se estrenó con el título de “Rebelión a bordo”.

Bounty 08 - 07-12-2007 - SO
Este Bounty fue recreado hasta el último detalle (imagen de Sergi Olivares)

El Bounty

El original vio la luz en los astilleros ingleses de Blaydes Yard en Kingston-upon-Hull, siendo botado en 1784 con el nombre de Bethia navegando bajo el pabellón de la marina mercante, en 1787 es adquirido por la Royal Navy y lo renombran a HMS Bounty. Desplazaba unas 220 toneladas con una eslora de 27,7 metros por 7,4 metros de manga y 3,5 metros de calado.

Bounty - PUC
El HMS Bounty original (vía Pacific Union College)
PAH9205; The Mutineers turning Lieut. Bligh and part of the officers and crew adrift from His Majesty's ship, The Bounty
Ilustración de Robert Dodd de uno de los motines más famosos de la historia (vía Wikipedia)

La réplica en cambio fue construida por encargo de la productora cinematográfica Metro-Goldwyn-Mayer para la película “Mutiny on the Bounty” que iba a ser dirigida por Lewis Milestone y Carol Reed e interpretada por Marlon Brando, Trevor Howard y Richard Harris entre otros. El argumento giraría entorno al ya conocido motín que tuvo lugar a bordo del HMS Bounty el 28 de abril de 1789.

La productora no quiso emplear ningún otro buque similar como el que se utilizó en la película de 1935, el Balclutha, y en la que Clark Gable sería el amotinado y Charles Laughton el capitán expulsado de su navío. Este nuevo Bounty sería construido en los astilleros canadienses de Smith and Rhuland Ltd. en la localidad de Lunenburg (Nueva Escocia) siguiendo los planos originales que el Almirantazgo inglés proporcionó, además para esta empresa se utilizaron materiales y métodos tradicionales para ser lo más fieles posible a la realidad. Sin embargo el resultado fue un barco del doble del tamaño y desplazamiento que el original, este cambio se debió a la necesidad de proveer de espacio para el equipo de producción que filmaría la película en la mar.

El nuevo Bounty desplazaba 409 toneladas de registro bruto y su eslora era de 54,9 metros por 9,6 metros de manga y 4 metros de calado. Su propulsión la obtenía mediante su aparejo con velas cuadras repartidas en tres mástiles con una superficie vélica de 929 m² y disponía además de dos motores diésel John Deere de 375 HP. Dotación, de 12 a 14 tripulantes.

Desde el perfil de Twitter de «400years» nos recordaban este pasado 27 de agosto el aniversario de la botadura de la réplica del Bounty en Lunenburg.

Un barco ideal para una película de piratas

Una vez estuvo terminado partió de la localidad de Lunenburg y puso rumbo en la que sería su primera travesía a Tahití para filmar la película. Iría tripulado por pescadores de la localidad en donde fue construido y además com miembros del equipo de producción.

Finalizado el rodaje la productora tenía previsto deshacerse del barco incendiándolo pero gracias a la intercesión del actor Marlon Brando, que al parecer acabó por cogerle cariño al velero, el Bounty se salvó de las llamas. Liberado de la destrucción el barco fue utilizado para promocionar la película y finalmente quedaría atracado en la localidad de St. Petersburg en Florida como una mera atracción local pero no se mantuvo muy alejado de la pantalla grande.

Bounty 10 - TSB
Aparejo del Bounty era plenamente funcional y no un simple elemento decorativo (vía Tallship Bounty)

En 1965 el Bounty fue utilizado para filmar un episodio de la serie de televisión «Flipper» y un poco más tarde en 1983 se filmaría a bordo la película «Yellowbeard» (Los desmadrados piratas de Barba Amarilla) una comedia con actores como James Mason, John Cheese, Eric Idle, Marty Feldman, Peter Boyle y Graham Chapman.

Cuando en 1986 Ted Turner compra la productora Metro-Goldwyn-Mayer también adquiere al Bounty y lejos de deshacerse del barco lo utiliza para filmar otra película de piratas, «Treasure Island» (La isla del tesoro), ahora por su cubierta además de los actores ya citados se añadiría el veterano Charlton Heston y un jovencísimo Christian Bale.

En 1993 Ted Turner dona el barco a la Tall Ship Bounty Foundation quienes lo utilizaron para fines educativos, hasta marzo de 2001 cuando fue vendido a la Fundación HMS Bounty. Este último propietario tras someterlo a un largo periodo de puesta a punto volvió a ser protagonista en diversas películas como “Bob Esponja”, “Piratas del Caribe: El cofre del hombre muerto” o “Piratas” en el 2005 algo distinta, también conocida como “Pirates XXX”.

Bounty 09 - TSB
El Bounty en alta mar (vía Tallship Bounty)

La tragedia

Emulando la tragedia del HMS Bounty original, su más fiel réplica también sufrió la furia de la mar y se hundió. Esta vez no fue un acto de rebeldía contra su capitán, en este caso fue él quien hizo caso omiso de la meteorología y acabó por cruzarse en el camino de un huracán.

El 25 de octubre de 2012 el HMS Bounty partía del puerto de New London con destino a St. Petersburg, pusieron rumbo sureste con la intención de esquivar al huracán Sandy que se desplazaba hacia el norte. Sin embargo, el día 27 el capitán cambia el rumbo hacia el suroeste para pasar por delante del huracán y esquivarlo pero la tormenta también cambió el rumbo hacía la costa en dirección noroeste interceptando al Bounty. Durante dos días barco y tripulación vivieron un infierno, el Bounty salió a la mar con 15 tripulantes de los 25 necesarios en esas condiciones de la mar, sus bombas de achique (dos hidráulicas y dos eléctricas) no soportaron el ritmo de la inundación de la sentina y además su ingeniero se rompió una mano por lo que había que contar con un tripulante menos.

USCG - Bounty & Sandy
Trayectoria del huracán Sandy y rumbo trazado por el Bounty hasta su hundimiento (vía United States Coast Guard)

Ni barco ni dotación estaban preparados para navegar frente a un ciclón tropical. La mañana del 28 de octubre el Bounty se encontraba a 200 millas al norte del ojo del huracán, la tripulación apenas había ni comido ni dormido; al mediodía comenzaron a sufrir olas de 9 metros y vientos de 90 nudos (unos 166 Km/h), el tanque de combustible se perforó y uno de los motores dejó de funcionar. El aparejo no corrió mejor suerte, su mayor vela se rompió y el capitán sufrió una caída, sin ingeniero él era quien lo suplía, ahora la acción recaía en el segundo oficial.

Nada podía ir a mejor, sino a peor, cayó la noche y se quedaron sin electricidad, intentaron bombear el agua de la sala de máquinas pero no hubo manera y el Bounty quedó a la deriva la medianoche del día 29. Para entonces ya se había pedido ayuda, en un primer momento los guardacostas norteamericanos enviaron a un avión C-130 Hercules para evaluar la situación y no perder contacto por radio con el barco. Cuando el avión llegó a su posición dos horas después, el Bounty ya se estaba hundiendo por su lado de estribor. El rescate llegó a las 6:41 de la mañana del día 29, tres helicópteros sacaron del agua a trece tripulantes del Bounty, otros dos se perdieron con el barco, el capitán y la tripulante Claudene Christian que decía ser descendiente del teniente Fletcher Christian del original HMS Bounty.

Bounty - naufragio -USCG
Imagen tomada por los guardacostas norteamericanos del Bounty hundiéndose

Rescate de la tripulación del Bounty y el naufragio (vía National Geographic)

El otro Bounty

Pero esta no fue la única réplica de un Bounty, además del Balclutha, queda otro superviviente que fue construido en 1978 por Oceana Marine en Nueva Zelanda. Este también tuvo el honor de reencarnar al HMS Bounty en una película, concretamente en “The Bounty” en España nos llegó en 1984 como “Motín a bordo”, en donde el director Roger Donaldson contó con actores como Mel Gibson, Anthony Hopkins y Laurence Olivier para contar esta mítica historia.

Bounty 1978 - WK
El último Bounty y probablemente el más fiel al original (OlyScientist vía Wikipedia)

No tengo constancia a día de hoy de que este Bounty haya visitado el puerto de Barcelona pero espero que más pronto que tarde la pareja de padre e hijo puedan contemplarlo algún día en el Moll de la Fusta y por supuesto aquí será contado.

 

Velero

 

 

* Imagen de portada de Dan Kasberger

Más información:
El HMS (HMAV) BOUNTY (ex Bethia) en la página web de Pitcairn Islands Study Center – Pacific Union College
Página web Tall Ship Bounty desactivada pero recuperada mediante Wayback Machine
Informe de la «National Transportation Safety Board» norteamericana del naufragio del Bounty (PDF)

Una corbeta afortunada

El día 29 de junio de 1941 iba a ser crucial para la moral de los hombres a bordo de los mercantes y escoltas del convoy HX.133, habían partido del puerto de Halifax el 16 de junio un total de 64 buques mercantes más otros 20 escoltas que se fueron turnando durante la travesía. La navegación había sido, dentro de lo que cabe, bastante tranquila y el convoy avanzaba sin novedad con rumbo este hacia Liverpool. Sin embargo, los problemas comenzaron el 23 de junio cuando se avistó un submarino alemán que se desvaneció rápidamente. La flota se puso en alerta, y comenzaron los barridos con sonar a fin de poder localizar no solo a este, sino posiblemente al resto de la manada que no debía de estar muy lejos y como era de prever sus ataques no tardaron en comenzar.

Convoy - LoC
Uno de los muchos convoyes que cruzaron el Océano Atlántico (Library of Congress)

El 24 de junio fueron atacados y hundidos tres mercantes: el Brockley Hill de 5.287 toneladas, el Soløy de 4.402 toneladas y el Vigrid de 4.765 toneladas que tras quedarse rezagado del convoy también fue atacado y hundido. En total se perdieron 28 vidas de este último mercante, el resto fueron rescatados por buques del convoy. Tras una breve pausa que duraría tres días los submarinos alemanes reemprendieron sus ataques y el 27 de junio cayeron otros dos mercantes más, los Maasdam de 8.812 toneladas y el Malaya II de 8.651 toneladas con un total de 43 vidas perdidas, en cuanto al resto de las dotaciones fueron rescatadas.

Hasta ahora los atacantes habían logrado huir indemnes del acoso de los escoltas aliados pero la suerte de los alemanes llegó a su fin con la llegada de refuerzos. El día 29 se incorporaron al convoy los destructores HMS Malcolm y HMS Scimitar más las corbetas HMS Arabis y HMS Violet, el buque CAM HMS Maplin y los dragaminas HMS Niger y HMS Speedwell junto a otros tres pesqueros antisubmarinos.

HMS Scimitar - WK
El destructor HMS Scimitar de la clase S formaba parte de los refuerzos
HMS NIGER
Otro fue el dragaminas HMS Niger de la clase Algerine (Imperial War Museum)
HMS VIOLET
Y de las dos corbetas de la clase Flower una fue la HMS Violet (Imperial War Museum)

Pero a pesar de los refuerzos, los submarinos volvieron al acecho y se llevaron otro tanto en  forma del mercante Grayburn de 6.342 toneladas muriendo 35 tripulantes y logrando rescatar a 53 hombres. Mas ahora los escoltas aliados no iban a dejar que esta sangría continuara. Rápidamente se movilizaron los destructores y las corbetas y lograron localizar a un submarino, sin dudarlo ni un instante comenzaron una breve pero intensa batalla con cargas de profundidad contra el agresor, fue herido de muerte y subió a la superficie, su tripulación abandonó la nave y el lobo herido terminó por hundirse en el Atlántico al sur de Islandia. El submarino atacante era el U-651 perteneciente a la 1ª Flotilla de U-boats y entre los escoltas responsables de su hundimiento estaba la corbeta HMS Violet (K-35).

Este hundimiento pareció haber calado en el resto de tripulaciones de los otros submarinos alemanes que más tarde fueron identificados como los U-203, U-371 y U-564, que dejaron tranquilo a este convoy que llegaría sin novedad a Liverpool el 3 de julio sin ninguna otra pérdida, en cuanto a sus escoltas fueron reasignados a otras tareas. Pero me gustaría fijarme en solo uno de ellos, la corbeta HMS Violet que el 19 de enero de 1944 se anotó otro hundimiento de un submarino, el U-641, al suroeste de Irlanda, esta vez no sería un trabajo de equipo con otros escoltas, si no en solitario.

La tarde del 19 de enero de 1944 mientras se encontraba en plena ruta en el convoy OS.65/KMS.39 escoltando a 55 mercantes junto a otros 17 escoltas el operador de radar del HMS Violet detectó un eco radar a 360 millas al oeste de la isla de Cape Clear y a unas tres millas del convoy, rápidamente se identificó como un submarino. El teniente Charles Napier Stewart ordenó poner rumbo hacia la posición que había marcado el radar y mientras se aproximaban a la posición indicada los serviolas pudieron ver perfectamente la silueta de un submarino en superficie. La primera idea del comandante fue aumentar la velocidad y abordarlo pero antes de ordenar nada el submarino detectó a la corbeta y rápidamente se sumergió bajo el agua. Para evitar que eso sucediera el teniente Stewart ordenó abrir fuego con su cañón de 101 mm. pero o bien pareció que no dieron en el blanco o si le dieron continuó con la maniobra de inmersión dañado. Cuando llegaron a su posición fueron guiados por el operador del sonar ASDIC y siguiendo sus indicaciones, se lanzaron diversas cargas de profundidad y el sonarista confirmó explosiones secundarias, lo cual significaría la destrucción del submarino bajo el agua, confirmado más tarde al emerger aceite y otros residuos.

HMS Violet 02 - PNT
Corbeta HMS Violet (vía Pinterest)

Estas dos acciones podrían haber sido la de cualquier otro escolta durante la Batalla del Atlántico en la Segunda Guerra Mundial pero es que este pequeño escolta de la clase Flower terminó sus días navegando con pabellón de la Marina Mercante española bajo el nombre de La Güera primero y con el de Claudio Sabadell antes de ser retirado.

Las corbetas de la clase Flower

La clase Flower fue otra de esas series de buques nacidos de la necesidad durante la guerra, ante la presión de la Kriegsmarine, la Royal Navy necesitaba buques ligeros especializados en la guerra antisubmarina y que fueran mucho mejores que los pesqueros agrupados en la Royal Naval Patrol Service. Necesitaban a unos escoltas capaces de seguir a los convoyes, que fueran baratos de mantener, necesitaran poca tripulación, que llevaran el armamento mínimo necesario para enfrentarse a los submarinos y que pudiera construirse en masa. Así nació la clase Flower de corbetas de las que se construyeron 225 unidades entre 1939 y 1942 en más de una veintena de asitlleros repartidos en Reino Unido y Canadá. Sirvieron principalmente en la Royal Navy y rápidamente muchas fueron cedidas a otras marinas de la Commonwealth así como a las fuerzas navales de la Francia Libre, a la sección belga de la Royal Navy, Estados Unidos, Holanda y Yugoslavia; pasada la guerra otras tantas corbetas fueron vendidas o transferidas a países amigos y aliados.

HMS Alisma - IWM
Corbeta HMS Alisma, entre el puente de mando y la chimenea estaba instalado el radar (Imperial War Museum)

Fue construida en los astilleros ingleses de W. Simons & Co. en Renfrew, siendo botada el 30 de diciembre de 1940 y entregada el 3 de febrero de 1941 al teniente comandante Kenneth Montgomery Nicholson de la Royal Navy. Desplazaba 940 toneladas con una eslora de 62,5 metros por 10,1 metros de manga y 3,51 metros de calado. La propulsión de esta clase recibió diversas modificaciones a medida que avanzaba el programa de construcción, así pues fijándonos en el programa de 1940-1941 equipaba 1 motor a vapor de doble acción y triple expansión alimentados por dos calderas Scotch que le daban una potencia de 2.750 IHP. conectado a un eje y lo lanzaba a una velocidad de 16 nudos. Su autonomía era de 3.500 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 85 tripulantes.

Su armamento completo constaba de un cañón de 4 pulgadas (101,6 mm.) BL Mk.IX, dos ametralladoras Vickers de 12,7 mm y otras dos Lewis de 7,7 mm., dos lanzadores de cargas de profundidad Mk.II y dos varaderos para un total de 40 cargas de profundidad. Del mismo modo que la propulsión el armamento también fue modificado llegando a equipar más y mejores armas antiaéreas y una mayor capacidad para transportar cargas de profundidad. Su electrónica también se actualizó siendo equipados con radares de descubierta de superficie Tipo 271 y sonar Tipo 144.

HMCS Calgary - WK
Detalle del cañón BL Mk.IX de 4 pulgadas de la corbeta HMCS Calgary (vía Wikimedia Commons)
HMS Dianthus - WK
Las cargas de profundidad fueron la principal arma contra submarinos sumergidos, en la imagen la carga en un mortero de la corbeta HMS Dianthus (vía Wikimedia Commons)

La corbeta HMS Violet entró en acción tan pronto hubo terminado los ejercicios de adiestramiento y adaptación de la dotación al buque. La escolta de su primer convoy tendría lugar entre del 3 al 22 de marzo de 1941, con el convoy HG.55, saliendo de Gibraltar con destino a Liverpool se uniría a una escolta de otros 18 buques para 10 mercantes. Y en su haber quedarían un total de 54 convoyes escoltados hasta diciembre de 1944, habiendo navegado por el Océano Atlántico, Mar Mediterráneo, Océano Índico y Golfo Pérsico durante su carrera militar. Terminada la guerra no fue transferida a ningún país aliado y fue emplazada en la flota de la reserva pero no estaría mucho tiempo inactiva y por un tiempo se salvaría del soplete.

En España

Cuatro de estas corbetas serían salvadas por la Empresa Nacional Elcano, esta naviera era la única española que podía comprar buques fuera de España.  Fueron las: HMCS Arvida (K-113) – Rio Samo, HMS Begonia (K-66) – Rio Mero, HMS Calendula (K-28) – Villa Bens y HMS Violet (K-35) – La Güera – Claudio Sabadell.

Villa Bens
El Vila Bens, ex HMS Calendula (vía trenor – Shipsnostalgia)
Claudio Sabadell
El Claudio Sabadell, ex HMS Violet (vía trenor – Shipsnostalgia)

La última y la protagonista de esta entrada sería comprada en 1947 y en la factoría de la Empresa Nacional Bazán de Cartagena es convertida a un carguero frigorífico con el nombre de La Agüera. En 1949 es rebautizado como La Güera, el motivo es porque era transferida a Industrias Pesqueras Africanas S.A. (IPASA) y en 1958 vuelve a cambiar de naviera y nombre, ahora navegaría para Fletamientos Marítimos (Marflet) con el nombre de Claudio Sabadell. Con este nombre se dejaría ver por Barcelona, como la escala hecha entre el 17 y el 20 de junio de 1967, procedente de las islas Canarias y partiendo con rumbo a Génova y, en 1972 sería desguazado.

 

Royal Navy_bandera

 

 

Más información:
La corbeta HMS Violet y un resumen de su actividad en la página web de uboat.net
Resumen de eventos día a día recopilado por Don Kindell de junio a noviembre de 1941 en la página web de Naval History
Página web convoy Database de Arnold Hague

 

El último Beagle

El día 8 de enero de 2002 hacía su entrada al puerto de Barcelona por primera y última vez el buque hidrográfico HMS Beagle (H-319) perteneciente a la Royal Navy, tras subir a bordo el práctico de guardia puso rumbo hacia el Muelle de Barcelona paramento norte, y allí permanecería hasta el 11 de enero para que su tripulación descansara después de una larga travesía proveniente del Mediterráneo Oriental, en donde cerca de la isla de Creta habían logrado salvar a un buque a punto de naufragar.

HMS Beagle H319 - RH
El HMS Beagle recién llegado a Barcelona poco antes de iniciar la revirada para atracar (lámina de Roberto Hernández el Ilustrador de Barcos)

La noche de fin de año los guardacostas griegos localizaron a unas 35 millas al sureste de la isla de Creta lo que parecía ser un pequeño buque de pasajeros en apuros, en su amura rezaba la inscripción “Aydin Kaptan”, tenía unos 40 metros de eslora y parecía desplazar unas 200 o 300 toneladas. Navegaba a la deriva, sin propulsión y levemente escorado probablemente a causa de una vía de agua. Los guardacostas griegos incapaces de controlar la situación con las adversas condiciones climatológicas reinantes pidieron ayuda a los buques que se hallaran en la zona, el primero en llegar fue el HMS Beagle, tres tripulantes subieron a bordo del “Aydin Kaptan” y se encontraron con 254 inmigrantes abandonados a su suerte, el barco estaba sin tripulación, sin propulsión y efectivamente, con una vía de agua. Los marinos ingleses intentaron controlar la situación, taponaron la vía de agua, restablecieron la propulsión y proveyeron de agua y comida a los desesperados pasajeros, no obstante el HMS Beagle es un barco muy pequeño y poco más podía hacer. Un día más tarde llegaron los refuerzos, la fragata española Extremadura (F-75) y el petrolero de flota holandés Amsterdam (A-836) que estaban integrados dentro de la misión Active Endeavour. Trece hombres de la fragata española relevaron a los tres tripulantes del HMS Beagle a bordo del Aydin Kaptan y tomaron el control de la difícil situación que se resolvió favorablemente para todos el día 3 en el puerto de Ierápetra. El HMS Beagle pondría rumbo oeste y el día 8 llegaría al puerto de Barcelona para un merecido descanso de tres días.

El buque hidrográfico HMS Beagle se encontraba en sus últimos días de servicio en la flota y con él se ponía punto final (por el momento) a la larga tradición de nombrar con este nombre de una raza canina a uno de los buques de la Royal Navy, tradición iniciada en 1804.

El servicio hidrográfico inglés

El servicio hidrográfico de la Royal Navy se remonta ya a 200 años atrás, el Reino Unido ha dependido de la mar para mantener abiertas sus rutas de comercio y para ello ha necesitado conocer con precisión el entorno marino a fin de establecer las mejores vías marítimas.

El primer hidrógrafo de la Royal Navy fue el capitán Grenville Collins nombrado por el rey Carlos II de Inglaterra en 1683 y el primer buque dedicado para tal fin fue el yate armado HMS Merlin. A bordo de dicho buque el capitán Collins ya efectuó entre 1681 y 1683 un primer estudio de la costa británica y en su nueva misión perfeccionaría las cartas náuticas alrededor de las islas británicas, mejorando así el conocimiento de la costa y la navegabilidad alrededor de ella. Hasta entonces los capitanes de los barcos debían de proveerse ellos mismos de las cartas náuticas para buscar la mejor ruta pero no todas las cartas eran precisas y muchas de ellas llevaban al barco y tripulación directamente al desastre.

Con el propósito de evitar futuros naufragios el rey Jorge III creaba la Oficina Hidrográfica del Reino Unido (United Kingdom Hydrographic Office – UKHO) que estaría a cargo del geógrafo y botánico escocés Alexander Dalrymple. La oficina crearía sus propias cartas náuticas, las cercanas a las islas británicas y de toda nueva posesión en ultramar, teniendo en cuenta todos los accidentes geográficos de la costa, el fondo marino y la meteorología. En el año 1800 publicaban su primera carta náutica y 25 años más tarde ya tenían otras 736 más, como principales clientes tenían a la Royal Navy, compañías nacionales y otras del extranjero que valoraban la calidad de sus cartas. Cerca de sesenta barcos han servido en la Oficina Hidrográfica del Reino Unido en los últimos 226 años.

UKHO
Cabecera actual de la Oficina Hidrográica del Reino Unido

Los buques hidrográficos de la clase Bulldog

El HMS Beagle (H-319) pertenecía a la clase Bulldog de buques hidrográficos de los que se construyeron cuatro unidades entre 1967 y 1968. Fueron bautizados con nombres pertenecientes a especies caninas, el cabeza de serie fue el Bulldog (A-317) y le siguieron el Beagle (A-319), Fawn (A-325) y Fox (A-320). Hubo un quinto miembro de la familia que sería construido veinte años más tarde, el HMS Roebuck (H-130) y es el único superviviente de la serie, pintado de gris naval, ya que ahora sirve en la armada de Bangladesh como Anushandhan.

HMS Bulldog H317 - MOD-UK
El HMS Bulldog y cabeza de serie (Royal Navy)

La clase Bulldog fue ideada para la exploración costera lejos de las aguas de las islas británicas y para que trabajaran en parejas más allá de las costas inglesas pero con los hallazgos de reservas petrolíferas en el Mar del Norte su área de trabajo quedó reducida a esa zona. Los arquitectos navales de los astilleros de Brooke Marine en Lowestoft diseñaron sus cascos con especificaciones civiles, tenían una buena navegación en cualquier condición meteorológica gracias a sus tanques anti-balanceo y estabilizadores y una inmejorable habitabilidad interior, esta característica hacía que estos barcos fueran muy codiciados para la marinería.

Toda la serie iba equipada con los más modernos sistemas de navegación y proceso de datos, además contaban con sonares de barrido lateral para obtener una imagen de alta resolución del fondo marino, eco sondas, magnetómetro y un par de embarcaciones auxiliares con sensores topográficos para aguas poco profundas.

HMS Hecla A133 - BF
El diseño de la clase Bulldog está basado en la anterior serie de buques hidrográficos de la clase Hecla que desplazaban 2.800 toneladas con 79 metros de eslora y una de sus mayores ventajas era las de disponer de un hangar y cubierta de vuelo a popa para un helicóptero (Brian Fisher vía Shipspotting.com)

Los Bulldog desplazaban 1.067 toneladas con una eslora de 57,7 metros por 11,4 metros de manga y 3,7 metros de calado. Eran propulsados por 4 motores diesel Lister Blackstone de ocho cilindros y 660 BHP. cada uno que conectados a dos ejes les daban una velocidad máxima de 15 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 45 tripulantes.

HMS Beagle A319 - WK
Durante un tiempo su casco estaría pintado de blanco con la chimenea y su mástil de color amarillo y se le asignaría el numeral A-319 (vía Wikipedia)
HMS BEAGLE. H319
Más tarde sería repintado con el gris naval con numeral H-319 y aunque no llevaban armamento alguno, tenían espacio reservado para dos cañones Oerlikon de 20 mm. (Royal Navy)

Su diseño y capacidades fueron lo suficientemente satisfactorios como para que la Armada española ordenara la construcción de dos unidades a la Empresa Nacional Bazán. Ambos se entregarían en 1975 y se bautizarían con los nombres de Malaspina (A-31) y Tofiño (A-32).

Malaspina A31
Buque hidrográfico Malaspina A-31

Los otros HMS Beagle

El HMS Beagle que aquí se trata fue botado el 7 de septiembre de 1967, sería amadrinado por la esposa del hidrógrafo de la marina del momento, el vicealmirante George Stephen Ritchie, y entregado el 9 de mayo de 1968, siendo este el octavo y último buque en ser llamado así desde 1804.

El primero fue un activo bergatín perteneciente a la clase Cruzier armado con 18 cañones, estuvo en servicio en la Royal Navy desde 1804 a 1813 y dentro de las guerras napoleónicas participó en la batalla de las carreteras vascas en abril de 1809. Sería construido por los astilleros de Perry, Wells & Green a orillas del río Támesis, su eslora era de unos 30 metros y su armamento constaba de 16 carronadas de 32 libras más dos de 6 libras.

HMS Moiselle - WK
A falta de una imagen del primer HMS Beagle sirva la de un hermano suyo para ilustrar su apariencia, en este caso el del HMS Moiselle (vía Wikipedia)

Pero sin duda alguna el HMS Beagle más famoso fue el bergantín a bordo del cual embarcó el naturista Charles Darwin entre 1831 a 1836. Este segundo HMS Beagle era otro bergantín de la clase Cherokee que fue construido en los astilleros de Woolwich en el estuario del río Támesis, se mantuvo operativo desde 1820 hasta 1845 fecha en la que fue transferido al servicio de guardacostas y operado por los HM Customs and Excise hasta 1870 cuando fue vendido para desguace.

HMS Beagle - Darwin
Desplazaba unas 240 toneladas con 27,5 metros de eslora e iba armado con 10 cañones que se redujeron a 6 o 7 durante sus viajes de exploración (Owen Stanley vía Royal Museum Greenwich)

El tercer HMS Beagle data de 1854, fue un cañonero de la clase Arrow construido por C.J. Mare & Company en la localidad londinense de Leamouth, su casco era de madera y su propulsión era mixta a vapor y vela. Su armamento constaba de dos cañones de 68 libras de avantcarga y otros cuatro de 32 libras. No tuvo una vida muy larga con la bandera de la Royal Navy pero si llegó a tiempo para participar en la Guerra de Crimea. En 1863 fue vendido al Japón y renombrado Kenko, manteniéndose en servicio con la bandera del sol naciente hasta 1889.

HMS Beagle 1854 - NMM
El tercer HMS Beagle terminaría sirviendo al Japón (Oswald Walters Brierly vía National Maritime Museum)

El cuarto HMS Beagle fue una goleta construida en Australia en 1882 y su servicio se limitó a la estación australiana con base en Sidney, quizás fuera el Beagle que menos tiempo navegó con la bandera inglesa ya que un año más tarde sería dado de baja y vendida.

HMS Beagle 1872 - RMG
La goleta HMS Beagle (vía Royal Museum Greenwich)

El quinto HMS Beagle dejaría atrás la madera y en su casco se emplearía el acero, sería construido por los astilleros ingleses de Portsmouth en 1889, le montarían una máquina de vapor pero no dejaría atrás aún su aparejo. Su armamento sería mucho más potente con 8 cañones de 5 pulgadas y gozaría de coraza protectora en su cubierta y en la sala de máquinas.

HMS Beagle 1889 - NHC
El cañonero HMS Beagle como muchos otros buques con similares características sería empleado para patrullar las posesiones del Imperio Británico en ultramar y al menos en dos ocasiones sería destacado en la estación del Atlántico Sur (vía Naval Historical Center)

El sexto HMS Beagle daba un paso más en la evolución de la construcción naval, fue el cabeza de serie de un total de 16 destructores construidos entre 1909 a 1910 repartidos en distintos astilleros ingleses. Estos destructores desplazaban unas 955 toneladas y 83,8 metros de eslora, iban armados con 1 cañón de 102 mm., 3 de 12 libras y dos lanzatorpedos de 533 mm. De la construcción del HMS Beagle se encargarían los astilleros de John Brown & Company en Clydebank y sería entregado en junio de 1910, participaría en la Primera Guerra Mundial y dentro de ella en la Batalla de los Dardanelos.

HMS Beagle 1909 - NHC
Pasada la Gran Guerra no tendría mucho más recorrido y sería vendido para desguace en 1921 (vía Naval Historical Center)

El séptimo HMS Beagle fue un destructor de la clase B de 20 unidades construidas entre 1928 a 1931 y sirvieron en la flota de la Royal Navy y en la Royal Canadian Navy. Tenían un desplazamiento 1.850 toneladas con una eslora de 98,5 metros, gozaban de una velocidad máxima de 35 nudos y su armamento constaba de 4 cañones sencillos de 120 mm., 2 de 40 mm. antiaéreos, 4 lanzatorpedos de 533 mm. y hasta 20 cargas de profundidad. Este HMS Beagle también sería construido en los astilleros John Brown & Company causando alta el 9 de abril de 1931. Participó en la Segunda Guerra Mundial con una actividad muy variada desde el Mar del Norte a realizar patrullas por el Canal de la Mancha, rescató a 600 supervivientes del transatlántico Lancastria hundido por aviones alemanes durante la evacuación de ciudadanos y tropas inglesas frente a Saint-Nazaire, escoltó a convoyes y participó en el hundimiento del submarino U-355.

HMS Beagle H30 1930 - IWM
Tras pasar la guerra sería dado de baja el 15 de enero de 1946 y vendido para desguace (vía Imperial War Museum)

El octavo y aparentemente último HMS Beagle con el que abro esta entrada, como sus hermanos de serie, pasarían el principio de su vida cerca de aguas territoriales inglesas, no obstante sus capacidades pronto serían requeridas en cualquier punto del globo en donde hiciera falta actualizar las cartas náuticas, llegando a navegar por todo el mundo.

HMS Beagle A319
Causaría baja el 7 de febrero de 2002 y sería vendido a un particular que lo convertiría en un lujoso yate de expedición (vía Photoship.uk)

Todo el barco sería completamente modificado y su casco se pintaría de blanco, tan solo conservaría su línea y por un tiempo también conservaría su nombre de Beagle sin el prefijo HMS.

Beagle - conversion
Primeros trabajos de conversión de buque hidrográfico a yate (vía Photoship.uk)

En 2006 recibiría otras importantes obras, su casco se pintaría de azul oscuro, su superestructura conservaría el blanco y su nombre cambiaria a Titan. La última modernización se acometería en 2019, de su diseño actual se encargaría la oficina de Cor D. Rover B.V., ahora con una estética más moderna ofrece cruceros exclusivos por aguas de Indonesia con el nombre de Aqua Blu para la compañía Aqua Expeditions para 15 exclusivos pasajeros.

Apariencia actual del Aqua Blu, ex Titan y ex HMS Beagle (vía Indo Yachts – Youtube)

El último Beagle

El último HMS Beagle dudo que llegue a navegar nunca, comenzó a construirse en las instalaciones del Museo Nao Victoria de Punta Arenas en Chile, su quilla sería puesta en noviembre de 2012 y se terminaría cuatro años después en noviembre de 2016.

HMS Beagle 2012 - WK
El último HMS Beagle luce este aspecto en Punta Arenas (Wolfgang Fricke vía Wikipedia)

Es una réplica exacta del HMS Bealge que capitaneó FitzRoy con un joven Charles Darwin a bordo y en la actualidad se encuentra en exposición en las instalaciones del museo compartiendo las vistas del Estrecho de Magallanes junto a las réplicas de la Nao Victoria, el bote James Caird y la goleta Ancud.

Beagle patch

 

 

Más información:
Los buques hidrográficos de la clase Bulldog en la Wikipedia
Artículo «La fragata española ‘Extremadura’ salva del naufragio a más de 250 inmigrantes en aguas de la isla de Creta» del diario El País del 8 de enero de 2002
Ficha del yate Aqua Blu en la página web de CharterWorld
Evolución de la construcción de la réplica del HMS Beagle en el álbum de flickr de Juan Mattassi

Un coloso de corto recorrido

El día 17 de mayo de 1888 hacían su aparición las Escuadra del Mediterráneo de la Royal Navy distribuida en dos divisiones con once buques de guerra en total que, debido a su número y tamaño, tuvieron que fondear frente a la rada del puerto a excepción de un aviso. El Almirantazgo británico desplazó a la escuadras del Mediterráneo y de Instrucción para que participaran en la revista naval como paso previo a la inauguración de la Exposición Universal de Barcelona.

La Escuadra del Mediterráneo iba al mando del Duque de Edinburgo, a bordo del HMS Alexandra como buque insignia, más los acorazados HMS Agamemnom, HMS Colossus y HMS Thunderer, los cruceros HMS Phaeton y HMS Fearless, y el aviso HMS Surprise; la segunda división iba comandada por el comodoro Albert H. Markham y estaba compuesta por las corbetas HMS Active, HMS Calypso, HMS Rover y HMS Volage.

Mapa_Escuadras
Localización de las escuadras para la inauguración de la Exposición Universal

Ante el evento de la Exposición Universal era de esperar que las potencias europeas desplazaran sus mejores buques de guerra, ya no solo para exhibir su potencia, sino también para demostrar su capacidad tecnológica. Ese fue el caso por ejemplo de Italia que entre otros buques menores hizo acto de presencia con los acorazados Italia, Lepanto, Dandolo y Duilio.

Acorazado Lepanto (vía Reddit)

Francia hizo lo propio con diversos acorazados como los Colbert, el Amiral Duperré, el Redoutable, Dévastation e Indomptable.

El Indomptable francés (Naval Historical Center)

La Armada española estaba representada por trece buques de guerra entre fragatas, cruceros y cañoneros, de los que destacaba la popular fragata blindada Numancia y el novedoso torpedero llamado Destructor de Villaamil.

Torpedero Destructor

Y la Royal Navy no fue menos con los ya citados buques de guerra, destacando para este artículo el acorazado HMS Colossus, este último no era más que otro blindado con cañones de reducto central pero tenía diversas peculiaridades que lo hacían completamente diferente al resto de blindados homónimos de la época y sentó las bases para la construcción de nuevos acorazados que se mantuvieron intactas hasta la Segunda Guerra Mundial.

Parte de la escuadra inglesa vista desde tierra

La revolución blindada

La segunda mitad del siglo XIX fue una época extraña en cuanto al diseño naval militar, coexistieron por muchos años antiguos cruceros blindados construidos en madera o hierro o ambos, con aparejo y velas y a propulsión mixta a vapor y a finales de siglo comenzaron a aparecer los primeros ironclads (también llamados monitores, blindados o incluso acorazados); estos últimos estaban construidos con hierro, madera y algo de acero y sus potentes máquinas a vapor de la época les permitían ser armados con cañones de grueso calibre.

La revolución de los buques blindados comenzó con el ironclad Glorie francés construido en 1859, aunque su casco era de madera gozaba de una protección de blindaje incluso bajo la línea de flotación.

El Glorie desplazaba 5.630 toneladas con 77,8 metros de eslora e iba armado con 36 cañones de avancarga de 160 mm. (François Roux)

En 1860 la Royal Navy se dotaba del HMS Warrior como contrapartida del francés pero con la carencia de que su blindaje tan solo protegía a sus baterías de cañones, importante pero insuficiente.

Su desplazamiento era de 9.210 toneladas con 127,4 metros de eslora y su armamento constaba de 26 cañones rayados Armstrong de avancarga de 68 libras, 10 cañones rayados Armstrong de retrocarga de 110 libras y cuatro cañones rayados Armstrong de 40 libras (William Frederick Mitchell)

Aunque la revolución y prueba de fuego de estos buques aconteció durante la Guerra de Secesión norteamericana (1860-1865) con el USS Monitor o la Guerra Hispano-sudamericana (1865-1866) con la fragata blindada Numancia, en donde los buques blindados desplazaron completamente a los buques construidos en madera y sin protección alguna.

El USS Monitor daría nombre a una nueva tipología de buques blindados y armados con cañones de grueso calibre (Naval Historical Center)
La Numancia la primera fragata construida completamente con hierro con un blindaje variable que contaba con 13 cm. en su parte más gruesa (Museo Marítimo de Barcelona)

No obstante la rápida evolución del diseño naval convirtió a estos buques en obsoletos, en muy poco tiempo fueron sustituidos por los acorazados de reducto central y más tarde por los denominados pre-dreadnought.

Con el cambio de siglo ya comenzaron a diseñarse los primeros acorazados modernos, y en 1906 la Royal Navy ponía en servicio el que se considera el primer acorazado moderno del mundo el HMS Dreadnought, con él todo cambió y los estándares de construcción se volvieron a modificar.

El HMS Deadnought el primer acorazado moderno.

El Colossus y su capitán

El acorazado HMS Colossus llegó a Barcelona al mando del experimentado capitán Cyprian Arthur George Bridge (1839-1929), nacido en el seno de una familia con larga tradición en la marina que se remontaba más allá de su abuelo. Ingresó en la Royal Navy gracias a la amistad que su padre tuvo con el almirante Thomas Cochrane del que fue su capellán y gracias a este padrino comenzó su carrera en 1853 siendo su primer destino en la mar a bordo del HMS Medea.

Cadete Cyprian Bridge con 14 años de edad

Durante la guerra de Crimea estuvo embarcado en la corbeta de hélice HMS Miranda, otros destinos fueron la corbeta HMS Pelorus, los navíos de línea HMS Algiers de segunda clase y el HMS Hawke de tercera clase y la corbeta HMS Fawn.

Alcanzó el grado de teniente en 1859 y sus siguientes destinos serían el ironclad HMS Caledonia, el navío de línea de primera clase HMS Cambridge, el HMS Implacable de tercera clase y el acorazado HMS Audacious; en 1877 llegaría al rango de capitán y lograría su primer mando en la corbeta de hélice HMS Espiegle y el 13 de abril de 1886 se convertiría en el primer capitán del HMS Colossus.

El HMS Colossus

Pertenecía a la clase que le daba nombre de los que se construyeron dos blindados entre 1879 a 1888: el HMS Edimburgh y HMS Colossus. Esta nueva clase era derivada, y pretendía mejorar, a la anterior serie de dos unidades de la clase Ajax de 1880.

Acorazado de segunda clase HMS Colossus (Imperial War Museum)

Estos buques recibieron la clasificación de acorazados de segunda clase, dejando atrás ya el término ironclad. Esta clasificación de primera o segunda clase ya no se debía a la antigua utilizada con los navíos de línea en que se basaba según el número de cañones y puentes; ahora se clasificaban según tonelaje del buque y calibre de los cañones, por ejemplo un acorazado de primera clase podía tener un desplazamiento de 15.000 a 17.000 toneladas e ir armado con al menos cuatro cañones de 305 mm. más una decena o más de cañones secundarios de distintos calibres inferiores, en el caso de la clase Colossus estos barcos no excedían las 9.500 toneladas aunque su armamento principal igualaba a los de primera clase y disponían de menos artillería secundaria.

El HMS Edimburgh, a pesar del innovador diseño de la clase Colossus los barcos de esta serie no tuvieron una larga vida operativa y ni mucho menos continuidad en el tiempo y su diseño se desechó rápidamente (vía Reddit)

La clase Colossus disponía de un mayor desplazamiento con respecto a la clase Ajax, también tenían mejores máquinas a vapor, todo su blindaje era en acero. En cuanto al armamento la clase Colossus siguió el esquema de los Ajax con algunas mejoras, dejaron atrás los anticuados cañones de avancarga instalando cañones de retrocarga en el interior de torretas blindadas, aumentaron en número su armamento secundario y se les añadieron dos lanzadores de torpedos. Otra innovación fue su instalación eléctrica e iluminación, el HMS Colossus y el HMS Edimburgh gozaban de una iluminación completa en todo el barco, hasta la fecha tan solo se habían instalado luces eléctricas en determinadas áreas de los buques.

El HMS Colossus fue construido por los astilleros de Portsmouth Dockyard sería botado el 21 de marzo de 1882 y entregado el 31 de octubre de 1886, siendo este el cuarto buque de guerra en llevar este nombre en la Royal Navy desde 1787.

Planos alzado y planta del HMS Colossus (Royal Museum Greenwich)

Desplazaba 9.420 toneladas con una eslora de 99 metros por 21 metros de manga y 7,85 metros de calado. Era propulsado por dos motores a vapor de dos cilindros cada uno y ocho calderas principales y dos auxiliares de la firma Maudslay de 7.488 IHP. conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 16,5 nudos. Dotación, 396 tripulantes.

Iba armado con 4 cañones BL de 12″ (305 mm.) en reducto central, 5 cañones BL de 6″ (152 mm.), 4 cañones de 6 libras y 2 lanzatorpedos de 355 mm. Whitehead. Su coraza protectora constaba de 18 a 14 pulgadas en la ciudadela, de 13 a 16 pulgadas en los mamparos del casco, de 2,5 a 3 pulgadas en cubierta, 14 en la torre de mando y las torretas artilladas estaban protegidas con 16 pulgadas en los costados y otras 14 pulgadas de blindaje en su parte frontal y trasera.

Animación creada por Rob Brassington del sistema de recarga de los cañones del HMS Colossus (vía perfil vbbsmyt de Youtube)

El HMS Colossus tuvo un corto recorrido en la Royal Navy, más activo fue quizás su hermano gemelo HMS Edimburgh; volviendo al HMS Colossus pasó siete años destacado en la flota del Mediterráneo, en 1893 fue transferido a la flota de los guardacostas, la Her Majesty’s Coastguard (HMCG), más tarde sería transferido a 1er Escuadrón de Reserva y en 1895 participaría en las grandes maniobras anuales de 1896. Quedaría fuera de la actividad de la flota en 1901 y su dotación sería trasladada al HMS Resolution. De 1902 a 1904 sería sometido a reparaciones y sus últimos meses los pasaría atracado en la estación naval HMS Excellent siendo utilizado como barracón. En 1906 sería puesto a la venta y dos años más tarde se vendería para desguace a Thos W. Ward.

HMS Colossus (Museo Marítimo de Barcelona)

En cuanto a su primer capitán, Cyprian A. G. Bridge, no estuvo mucho tiempo al mando del HMS Colossus, terminado su servicio a bordo del acorazado el 10 de noviembre de 1888. Tras un periodo de servicio como director de la División de Inteligencia Naval volvería a la mar en 1891 como capitán del acorazado HMS Sans Pareil de la clase Victoria y en 1894 en el crucero de primera clase HMS Orlando. En noviembre de 1894 es ascendido a contraalmirante y hasta finales de 1897 ejercería como comandante en jefe de la Estación de Australia, en junio de 1901 sería nombrado comandante de la Estación de China estableciendo su cuartel y buque insignia en el acorazado HMS Glory.

Almirante Sir Cyprian Bridge sentado en el centro

Alcanzaría el grado de almirante en 1903 y un año más tarde se retiraría de la marina, no obstante no la abandonaría del todo ya que en 1904 fue asesor en la comisión de investigación encargada de aclarar los hechos relacionados con el incidente de Dogger Bank, cuando buques de guerra rusos de la Flota del Báltico dispararon contra pesqueros ingleses que habían confundido con torpederos japoneses. En 1916 participó en otra comisión de investigación, para determinar el resultado de las campañas de los Dardanelos y Mesopotamia durante la Primera Guerra Mundial.

El almirante Cyprian Arthur George Bridge moría en su casa de Coombe Pines en la localidad de Kingston Hill en Surrey el 16 de agosto de 1924 y sería enterrado en el cementerio de Putney Vale de Londres.

 

 

 

Más información:
Historia y datos técnicos del HMS Colossus recopilados e ilustrados por Rob Brassington en la página web de The Dreadnought Project
Carrera del almirante Cyprian Arthur George Bridge en The Dreadnought Project y la Wikipedia

Los distintos oficios del RFA Diligence

El día 28 de agosto de 2001 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque de reparaciones RFA Diligence (A-132) perteneciente a la flota de la Royal Fleet Auxiliary de la Royal Navy que ejercía de buque de apoyo a los cazaminas HMS Bangor (M-109), HMS Cattistock (M-31), HMS Inverness (M-102), HMS Quorn (M-41) y HMS Walney (M-104). El práctico de guardia guió al capitán del RFA Diligence, Peter Farmer, hasta el Muelle Adosado mientras que los cazaminas atracaron en el Muelle de España, permaneciendo en la ciudad Condal hasta el 1 de septiembre. A su partida pondrían rumbo hacia el Mediterráneo Oriental, allí tenían que reunirse con el resto de la flota para participar en los ejercicios Argonaut 2001.

RFA Diligence A-132 01 - JMF
Buque de reparaciones RFA Diligence llegando a Barcelona (Jordi Montoro)

El RFA Diligence se caracterizaba por su singular belleza, su aspecto de remolcador oceánico, su plataforma de helicópteros encima del puente de mando y su gris naval lo diferenciaba del resto de buques de guerra, y de hecho eso era, al menos en principio. Fue construido como un buque de apoyo a plataformas petrolíferas, requisado por la Royal Navy para la guerra de las Malvinas y terminando sus días con la bandera de la Royal Fleet Auxliliary de la Royal Navy asistiendo con sus medios a sus buques y a los buques de sus aliados.

RFA Diligence A-132 03 - JMF
Peculiar apariencia del RFA Diligence visto de proa (Jordi Montoro)

La flota STUFT

La guerra de las Malvinas de 1982 obligó a la Royal Navy a realizar gran esfuerzo logístico para proveer a su flota del combustible, suministros y apoyo técnico necesario en una guerra en donde los combates se iban a desarrollar muy lejos de casa y de ninguna base amiga. Como en muchas otras ocasiones el gobierno inglés bajo el mando de Margaret Thatcher, se vio obligado a requisar buques civiles como apoyo a los buques de combate de la Royal Navy y a la flota auxiliar denominada Royal Fleet Auxiliary.

Se requisó una importante flota civil compuesta por tres transatlánticos, los MV Queen Elizabeth 2, SS Canberra y SS Uganda, además de una gran flota de 45 buques que incluían transbordadores, buques Ro-Ro, portacontenedores, diversos mercantes, petroleros, remolcadores y otros auxiliares; todos estos buques formaban parte de la llamada flota STUFT que es el acrónimo de «Ship Taken Up From Trade» y que vendría a ser «buque retirado del comercio».

Algunos de ellos fueron armados con cañones defensivos, como es el caso del ferri Ro-Ro Elk de la compañía P&O, que tras una parada en la Isla de Ascensión fue equipado con dos cañones Bofors de 40/60 mm.

Elk - IWM
Ferri Elk, los dos cañones son visibles en proa (Imperial War Museum)

Otros en cambio fueron preparados para ejercer de portaaviones auxiliares, a modo de los antiguos buques CAM, como el Contender Bezant que más tarde se convertiría en el RFA Argus (A-135).

Contender Bezant
Portacontenedores Contender Bezant que más tarde se convertiría en el RFA Argus (vía Reddit)

O el más popular Atlantic Conveyor, este último sería atacado el 25 de mayo de 1982 con dos misiles disparados de aviones Super Etendard de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque argentina. El ataque fue muy preciso, los misiles impactaron por su costado de babor cerca de la popa causándole graves daños e incendios, la dotación hizo lo que pudo para salvar el barco pero acabó por hundirse tres días después.

Atlantic Conveyor - IWM
El SS Atlantic Conveyor, no solo podía transportar aeronaves si no que también tenía medios para operar con ellas (Imperial War Museum)
Astronomer - IWM
Otro mercante adaptado fue el MV Astronomer aunque con mejor suerte que el Atlantic Conveyor y terminó por convertirse en el buque de apoyo a helicópteros RFA Reliant A-131 (Imperial War Museum)

También participaron potentes remolcadores que ejercieron además de buques de salvamento, este es el caso del Salvageman al que se le ordenó acudir al rescate del destructor HMS Sheffield herido de muerte tras otro ataque con misiles Exocet, Salvageman poco pudo hacer para evitar su hundimiento.

Remolcador Salvageman (Patrick Hill vía Shipspotting)

El buque Europic Ferry operado por la compañía Townsend Thoresen fue el último en entrar en la Bahía de San Carlos y tuvo que sufrir junto al resto de la flota los ataques de los aviones argentinos aviones IA-58A Pucará, IAI Dagger, Mirage IIIEA, A-4B y A-4C Skyhawk, compartiendo la batalla con otro buque civil, el transatlántico SS Canberra.

Europic Ferry - IWM
El Europic Ferry en la bahía de San Carlos (Imperial War Museum)

Y por último y terminando este repaso general llegamos al Stena Inspector, este era un buque de apoyo a plataformas petrolíferas y podía ejercer perfectamente misiones de remolcador, buque de apoyo, taller y reparaciones e incluso hospital; zarpó el 6 de junio de 1982 del puerto de Charleston en Carolina del Sur listo para incorporarse a la flota en la guerra pero llegó tarde ya que la guerra terminaría el 14 de junio.

Stena Inspector - IWM
El Stena Inspector (Imperial War Museum)
Stena Seaspread - IWM
Su gemelo el Stena Seaspread también fue requisado para la guerra (Imperial War Museum)

El Stena Inspector

Fue construido en los astilleros suecos de Öresundsvarvet AB en la localidad de Landskrona, siendo botado el 3 de abril de 1980 y completada su construcción el 12 de enero de 1981.

El Stena Inspector (simonwp vía Shipspotting)
Stena Inspector - TimWebb
Y su gemelo el Stena Seaspread (TimWebb vía flickr)

En 1982 entró en servicio para la compañía Stena Caribbean Line Ltd. con sede en Londres y poco pudo trabajar para ellos ya que el 8 de abril de 1982 mientras estaba destinado como buque de apoyo en el campo petrolífero de Thistle en el Mar del Norte fue requisado por el gobierno inglés, su nueva misión sería la de buque de reparaciones o buque taller.

Desplaza 10.595 toneladas con una eslora de 111,49 metros por 20,99 metros de manga y 6,9 metros de calado máximo. Es propulsado mediante un sistema diésel eléctrico con 5 generadores diésel NOHAB F216V-C900 de 16 cilindros y 2.650 kW. de potencia; 1 un motor Carterpillar C32 de 994 kW. y otro Carterpillar 3512 de 1.628 kW. de potencia; y 4 motores eléctricos NEBB QGW560 BH8 de 1.100 kW.; sus máquinas están conectadas a una hélice de paso variable, dos propulsores acimutales de 360 grados y a dos propulsores de proa Kanewa. Dotación, 55 tripulantes.

Su electrónica embarcada consta de radares de navegación además de GPS y un sonar Skipper GDS-101; así mismo iba armado con dos cañones Oerlikon de 20 mm., 4 afustes para ametralladoras de 7,62 mm y dos para ametralladoras Mk.44 de 7,62 Minigun.

RFA Diligence A-132 02 - JMF
El RFA Diligence en Barcelona, los días grises no ayudan en nada cuando se trata de hacer fotografías a buques de guerra (Jordi Montoro)

El 31 de octubre de 1983 sería comprado por el Ministerio de Defensa inglés y trasladado a las instalaciones de Clyde Dock Engineering para ser convertido en un buque de reparaciones para la Marina. El 29 de febrero de 1984 se terminaban las obras y el 12 de marzo era bautizado con el nombre de Diligence y asignado a la flota de la Royal Fleet Auxiliary (RFA), siendo este el onceavo buque de la Royal Navy en llevar este nombre desde 1692.

Por todo el mundo

En su nuevo cometido pronto pudo demostrar sus capacidades, concretamente durante la guerra de Irán-Iraq, el 3 de septiembre de 1988  el destructor HMS Southampton (D-90)  mientras escoltaba un convoy a través del estrecho de Ormuz fue abordado por el portacontenedores MV Tor Bay a unos 13 nudos de velocidad. La colisión fue tan fuerte que el destructor inglés quedó inutilizado, la superestructura del puente de mando prácticamente desapareció por su lado de babor, dañó gravemente el casco por debajo de la línea de flotación y sus sistemas de armas de proa, cañón de 114 mm. y lanzador de misiles Sea Dart, quedaron inutilizados.

Al RFA Diligence se le ordenó poner rumbo a la posición del HMS Southampton, llegando el día 5 y quedo abarloado su costado en donde se realizaron reparaciones de emergencia a fin de estabilizarlo. El armamento de proa del destructor fue trasladado al RFA Diligence y cuando se obtuvo la autorización diplomática pertinente se lo remolcó al puerto de Jebel Ali en los Emiratos Árabes Unidos.

Años más tarde el RFA Diligence sería trasladado a Jebel Ali y se convertiría en el buque de reparaciones de esa base, por este motivo sería este buque uno de los que acudirían a la llamada de emergencia del portahelicópteros USS Tripoli (LPH-10) y del crucero USS Princenton (CG-59) que en las fechas de 18 de febrero de 1991 para el primero y 18 de enero de 1991 para el segundo, se encontraron en su camino con sendas minas navales provocándoles serios daños.

El portahelicópteros USS Tripoli en dique seco, cerca de la proa se puede observar el boquete que le ocasionó la mina iraquí (Robert Hurst vía Navsource)

En enero de 2004 fue el propio RFA Diligence el barco que estuvo a punto de perderse, mientras se encontraba en Singapur para ser sometido a obras de modernización, sufrió un aparatoso incendio en el compartimento de las máquinas auxiliares, provocándole serios daños internos y externos. Un incendio similar le volvió a ocurrir en 2012 en el astillero de Cammell Laird en Birkenhead que pudo ser sofocado rápidamente.

En el año 2010 el gobierno de los Emiratos Árabes Unidos donó al servicio de guardacostas de las islas Seychelles un pequeño patrullero llamado “Fortune” del tipo Rodman 101, este patrullero estaría destinado a ayudar a aquel país a luchar contra la piratería y fue transportado hasta el puerto de Victoria por el RFA Diligence. Ese mismo año se unió a la Combined Task Force 150 (CTF 150) que combate el terrorismo y promueve la seguridad y estabilidad marítima en aguas del Medio Oriente, haciendo equipo con el destructor norteamericano USS Winston S. Churchill, y las fragatas PNS Khaibar paquistaní y Commandant Bouan francesa.

RFA Diligence A-132 10
El RFA Diligence al fondo con la fragata PNS Khaibar paquistaní y el aviso Commandant Bouan francés (vía Reddit)
RFA Diligence A-132 05 - MoD
La polivalencia de este buque lo hacía apto para todo tipo de misiones de apoyo, en la imagen como buque nodriza de los cazaminas HMS Walney, HMS Inverness y HMS Quorn (MoD)
RFA Diligence A-132 07 - MoD
O como buque de apoyo a submarinos, a su babor el HMS Ambrush (MoD)

Después de navegar por todo el mundo, el mando de la Royal Navy decidió retirar del servicio al veterano RFA Diligence, la fecha de su baja oficial es indeterminada ya que la Marina no organizó ninguna ceremonia oficial. Del 25 al 27 de marzo de 2017 el Diligence fue llevado a remolque por el MTS Vanquish hacia Porthsmouth y se puso a la venta. Según esta entrada en la página del gobierno inglés, y actualizada el 4 de febrero de 2019, el Diligence sigue a la espera de un comprador por un precio superior a las 800.000 libras, algo más de 886.000 euros.

 

RFA insignia

 

Más información:
Página web oficial de la Royal Fleet Auxiliary (inglés)
Historia de la Royal Fleet Auxiliary en Historical RFA (inglés)
Libro «The Royal Navy in the Falklands Conflict and the Gulf War (British Politics and Society)» de Alastair Finlan disponible en Amazon

Elettra, el barco de los milagros de Marconi

El día 10 de octubre de 1929 a las 10 de la mañana hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el yate Elettra propiedad del inventor y senador italiano Guglielmo Marconi que procedente de Tánger pasaría unos días en la ciudad Condal con motivo de la Exposición Internacional. Procedió a amarrar sus cabos de popa en el Muelle de Barcelona paramento norte, lugar en el que permanecería hasta el 28 de octubre.

Elettra BCN - Branguli
El yate Elettra en el Muelle de Barcelona (Brangulí)

A su llegada al muelle los estaba esperando en representación del comandante de Marina en Barcelona Juan Ferrándiz que saludó al inventor, su esposa la condesa Maria Cristina Bezzi Scali y el ingeniero Miguel Ricci. Al mediodía fue Marconi quien con el cónsul italiano de Barcelona se dirigió a saludar al comandante de Marina Rafael Pérez Ojeda; más tarde fue recibido por el diputado José María Milá Camps y primer conde de Montseny, allí y bajo la dirección del secretario de la presidencia quien ejerció de guía recorrieron las dependencias de la Diputación acabando la visita con la firma de Marconi en el libro de honor.

Marconi BCN 01 - GCG
Marconi desembarcando del Elettra (Gabriel Casas y Galobardes)

El yate Elettra de Marconi tuvo una corta pero agitada vida marinera, primero como yate del archiduque Carlos Esteban de Austria, llegada la guerra como buque patrulla en el canal de la Mancha bajo bandera de la Royal Navy, más tarde sería adquirido por Marconi quien lo convertiría en su laboratorio personal flotante y terminaría su existencia bajo pabellón de la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial.

La Exposición Internacional de 1929

La segunda Exposición Internacional de Barcelona tuvo lugar entre el 20 de mayo de 1929 a 30 de enero de 1930 y fue promovida por el arquitecto Josep Puig i Cadafalch con el apoyo de Fomento del Trabajo Nacional. Una vez más la exposición ejerció de catapulta para dar a conocer al exterior la industria catalana así como su nivel tecnológico. Los pabellones de la anterior exposición de 1888 se instalaron en los terrenos comprendidos entre el Arco de Triunfo en el Paseo San Juan hasta el actual Zoo tomando parte del parque de la Ciutadella; la nueva exposición cambió su ubicación por un nuevo recinto ferial situado entre la Plaza de España, la Avenida de la Reina María Cristina y el Palacio Nacional construido para la exposición; pero el recinto de la feria comprendía mucho más terreno llegando a abarcar prácticamente toda la montaña de Montjuic, se construyeron nuevos palacios y pabellones para los países participantes y para los expositores privados, llegando a la cifra de 20 países expositores y otros 35 expositores privados.

Pabellón Italia - BCN 1929
Pabellón italiano de la Exposición de Barcelona

Pero no sólo se transformó la montaña de Montjuich, la ciudad recibió un empuje urbanístico importante, se construyeron las plazas de Tetuán, Urquinaona y Letamendi, también se urbanizó la Plaza Cataluña; se prolongó la avenida Diagonal y la Gran Vía de las Cortes Catalanas. Se mejoraron las comunicaciones terrestres, se amplió la línea 1 del Metro en dirección a Sants; se rehabilitaron edificios, se terminó la construcción de la sede de Correos y la Estación de Francia y se construyó el primer rascacielos de la ciudad, el edificio de Telefónica en la esquina de la calle Fontanella con el Portal del Ángel.

Por la tarde finalizó la sesión de visitas oficiales con una visita en el ayuntamiento, siendo recibidos por el alcalde Darío Rumeu y Freixa y Barón de Viver junto a otras personalidades como el plenipotenciario de Suiza M. Maxime de Steutz, el comisario general de Suiza para la Exposición Internacional de Barcelona M. Fred E. E. Nipell y el cónsul italiano entre otros. A la tarde del día siguiente sería Marconi quien ejercería de anfitrión a bordo de su yate guiando al alcalde, al gobernador civil y al comandante de Marina en Barcelona por las instalaciones y laboratorios que el Elettra embarcaba.

Marconi fue invitado a la Casa de los Italianos ubicada en el pasaje de Méndez-Vigo número 8 entre la calle Aragón y Consejo de Ciento, allí fue agasajado por sus compatriotas. Coincidió su visita con una delegación empresarial italiana y otros doscientos miembros de la Liga Naval italiana llegados en el vapor Milano el mismo día que Marconi con el Elettra. Y el inventor aun tuvo tiempo para viajar a Madrid, en donde asistió a la inauguración de una estación de radio en Aranjuez para comunicar España con el continente americano, y en donde pudo saludar a su amigo el General Primo de Rivera.

Marconi - Casa de los italianos - BCN
Recepción de Marconi en la Casa de los Italianos (Archivo Municipal de Barcelona)

El Elettra

El yate fue construido originalmente con el nombre de Rovenska para el archiduque Carlos Esteban de Austria, siendo encargado a los astilleros escoceses de Ramage & Ferguson en Leith, fue botado el 27 de marzo de 1904 y nombrado por la localidad de Rovenska ubicada en la isla de Lošinj a orillas del Mar Adriático en la actual Croacia.

Rovenska
Yate Rovenska

Tenía un desplazamiento de 632,81 toneladas de registro bruto, con una eslora de 67,40 metros por 8,38 metros de manga y 5 metros de calado. Era propulsado por una máquina de vapor de triple expansión con tres cilindros alimentada por dos calderas de la firma Ramage & Ferguson que le daban una potencia de 1.000 ihp. y una velocidad de 12 nudos.

En 1910 fue vendido al empresario inglés Max Waechter y en 1914 volvió a ser vendido a Gustav H. F. Pratt, en posesión de este último propietario le alcanzó la Primera Guerra Mundial y el Almirantazgo lo adquirió para convertirlo en un yate armado para patrullar las aguas del Canal de la Mancha, para ello lo armó con dos cañones de 12 libras y prestó servicio como yate armado desde el 14 de abril de 1915 al 30 de marzo de 1919.

Rovenska 02
Yate armado Rovenska (Imperial War Museum)

En su periodo bélico, concretamente el 19 de agosto de 1915, llegó a tiempo para ahuyentar al submarino SM U-38 que estaba atacando al mercante Restormel con su artillería de cubierta a unas 28 millas al suroeste de Bishop Rock, con daños importantes el capitán ordenó el abandono del buque, hecho que aprovechó el submarino para dispararle un torpedo con el que intentaría enviarlo a pique. El Rovenska acudió a la desesperada llamada de radio del capitán del Restormel cuando el submarino, no satisfecho con el torpedo, aun le seguía disparando con su artillería; el yate armado ahuyentó al SM U-38 y rescató a los marinos del Restormel llevándolos al puerto inglés de Penzance.

Al terminar la guerra el Rovenska fue desarmado en Southampton y puesto a la venta otra vez y Marconi sería su nuevo propietario quien lo compraría por un precio de 21.000 liras italianas. Bajo el mando de Raffaele Lauro fue conducido a La Spezia en donde sería transformado en el yate Marconi y nombrado a Elettra (o Electra en castellano) cuya etimología significa brillante o brillante como el ámbar, Elettra también fue hija de Agamenón y Clitemnestra en la mitología griega y es una de las estrellas de la constelación de las Pléyades.

El Elettra

Con este yate Marconi tenía la plataforma perfecta desde donde podría realizar sus investigaciones y experimentos con sus equipos en cualquier lugar del mundo. Bajo la atenta dirección del almirante Filippo Campeiro se instalaron a bordo del Elettra diversos transmisores y receptores según lo estipulado por Marconi y en los dos mástiles del yate iban alojadas las antenas. El yate disponía de seis camarotes, dos para Marconi y su familia y otros cuatro para invitados, originalmente disponía de más camarotes pero se eliminaron para tener más espacio para los laboratorios y en su sollado podía alojar a treinta miembros de la tripulación.

Elettra - BNF
El Elettra estaba inscrito como buque civil pero tuvo el privilegio de lucir la bandera de la Regia Marina como cualquier otra unidad militar

El primer viaje del Elettra no tuvo una motivación científica sino política, Marconi navegó con su yate alrededor de la península de Italia hasta alcanzar Fiume para convencer a su amigo, Gabriele D’Annunzio, en que desistiera en proclamar el Estado libre de Fiume. Marconi no consiguió su objetivo, Fiume obtuvo su independencia en 1920, dos años más tarde era invadida por tropas de Mussolini y en 1924 era anexionada a Italia.

Elettra planos
Planos del Elettra (radiomarconi.com)

En 1922 Marconi comenzó a trabajar con las instalaciones del Elettra, gracias a la movilidad de su laboratorio pronto recibió peticiones de diversos países para experimentar con sus equipos de radio. Un ejemplo fue el del Reino Unido que interesado en mantener una comunicación a larga distancia segura con sus territorios de ultramar lo contrató para realizar pruebas en Australia, Canadá, India y Sudáfrica. El inventor iba superándose día a día logrando comunicarse con estaciones cada vez más distantes.

Elettra - Laboratorio
Laboratorio principal del Elettra

En abril 1923 desde el Atlántico Norte demostró su capacidad para enviar mensajes cada vez más distantes, enviando un mensaje con una potencia de 6 kW y una longitud de onda de 92 metros a una distancia de más de 4.000 quilómetros, la transmisión fue recibida en la estación de Poldhu en Reino Unido. En enero de 1930 con el yate Elettra atracado en el club de yates de Génova logró enviar un pulso electromagnético a más de 16.000 quilómetros de distancia para encender 3.000 bombillas en el ayuntamiento de Sídney en Australia.

Reportaje del Archivo Historico Luce que inmortaliza el evento

Sus últimas investigaciones las enfocó en el campo de los microondas, Marconi defendía la teoría de que podría guiar a un barco en cualquier condición meteorológica tanto diurna como nocturna mediante un haz de microondas y así lo demostró en agosto de 1934, esta nueva tecnología más tarde daría origen a los radiofaros.

El principio del fin del Elettra

En sus esfuerzos por conseguir dominar la tecnología de las microondas aplicadas a la comunicación y a la navegación Marconi sufrió nueve infartos en un periodo de tiempo de tres años, el noveno le causó la muerte el 20 de julio de 1937 a la edad de 63 años.

El Elettra huérfano de su patrón inventor fue vendido al Ministerio de Correos y Telecomunicaciones por 820.000 liras para garantizar su conservación. Una nueva guerra le sobrevino en La Spezia, lugar en el que lo estaban sometiendo a obras de restauración y reclasificación, todo el equipo electrónico de Marconi fue desmontado y trasladado a Milán y en previsión de ser atacado por considerársele un buque de guerra se lo trasladó a Trieste en donde llegó el 9 de junio de 1940. Aun así la ciudad sería ocupada por tropas alemanas de la  Wehrmacht en septiembre de 1943 y después del armisticio entre Italia y las fuerzas armadas aliadas el Elettra sería requisado por tropas alemanas.

Los alemanes le darían un nuevo uso, no muy alejado del que le dieron los ingleses, lo armaron con dos ametralladoras de 20 mm. y otras dos de 15 mm. y lo asignaron a la primera flotilla de escoltas con el nombre de G-107 y más tarde con la de NA-6. El 28 de diciembre de 1943 partiría de Trieste para su última patrulla, poco más de un mes más tarde sería descubierto por aviones aliados cerca de Zadar y sería atacado y hundido el 21 de enero de 1944 en la bahía de Diklo.

Los restos del naufragio del Elettra pasaron por diversas manos desde el momento de su hundimiento, la Italia de Mussolini, Croacia y finalmente Yugoslavia. Serían estos últimos a manos de Josip Broz Tito, que consideraban al Elettra como botín de guerra pero que finalmente lo reflotarían y lo devolverían a Italia sin exigir nada.

Elettra reflotado
Este es el lamentable aspecto del Elettra después de su recuperación (radiomarconi.com)

Su primer puerto italiano en casi veinte años sería el de Muggia al que llegaría remolcado. Una vez en casa pasaron años de planes y proyectos para reconstruir el barco laboratorio de Marconi hasta que en 1977 se troceó el casco en diferentes secciones que fueron repartidas a lo largo y ancho del país en diferentes museos, edificios oficiales, jardines y parques.

A excepción de los equipos electrónicos previamente desmontados y conservados en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Milán, las partes más importantes de yate están ubicadas en: la Fundación Marconi en sus jardines de Villa Grifone tiene partes del casco y de su obra viva en exposición; en el Museo de Historia Naval de Venecia se puede contemplar la máquina a vapor de triple expansión del Elettra, además de la caldera y parte del casco; la sección de popa con la hélice fue donada al Ministerio de Correos y Telecomunicaciones y está instalada en el Centro Espacial de Fucino en Ortucchio; y parte de la proa está instalada en el recinto del AREA Science Park de Trieste.

Elettra Trieste
Proa del Elettra expuesta en una rotonda del AREA Science Park (Tiesse vía Wikipedia)

El segundo Elettra

En recuerdo del yate Elettra de Marconi, en los astilleros italianos de Fincantieri Cantiere Navale del Muggiano en La Spezia, ponían a flote el 24 de julio de 2002 al buque polivalente de apoyo especializado en labores de inteligencia electrónica Elettra (A-5340) para la Marina Militare italiana.

Elettra A-5340
Elettra A-5340 (Marina Militare)

La ceremonia de botadura tuvo una invitada de excepción, ella fue quien accionó el mecanismo que liberaba al buque para que se deslizara por la grada hasta el agua y además es su madrina, la princesa Maria Elettra Elena Anna Marconi.

 

Marconi logo

 

 

Más información:
Entrada en la página web Navegar es preciso «Guglielmo Marconi» de Román Sánchez Morata
Artículo en la Wikipedia italiana del yate Elettra con el listado de las partes del yate repartidas por el país
Artículo «El yate ELETTRA ex «ROVENSKA» de la página web radiomarconi.com vía archive.org (el enlace puede caducar)
Libro de Marc Raboy «Marconi: The Man Who Networked the World«