El 29 de enero de 1907 el puerto de Barcelona gozaba de una gran actividad, llegaron muchos vapores de alrededor del mundo además de los mercantes provenientes de la costa española. Entre ellos cabe destacar el vapor correo Alicante, el vapor noruego Vinga procedente de Newcastle, el alemán Termini de Hamburgo, el vapor transatlántico Pio IX de Nueva Orleans y/o el vapor correo Menorquín procedente de Mahón.
Sin embargo, había una escala que no estaba prevista, se trataba del yate real portugués Amélia que tuvo que hacer una parada forzosa en el puerto de Barcelona a causa de una avería en sus máquinas. El yate quedó atracado de punta por popa en el Muelle de Atarazanas y allí permaneció unos días hasta que finalizaron las reparaciones en sus motores, partiendo el 4 de febrero con rumbo a Marsella.
El yate real Amélia atracado en el Muelle de las Atarazanas (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
El Amélia no solo fue el yate de la familia real portuguesa, también fue utilizado como buque oceanográfico, crucero de guerra de 2ª clase y auxiliar en la Armada portuguesa, llegando al final de su vida con el nombre de Cinco de Outubro.
El Amélia
Este fue el cuarto y último yate real portugués en llevar este nombre en honor a Amélia de Orleans, que fue la última reina consorte de Portugal casada con el rey Carlos I. Estos yates además cumplían dos funciones: las evidentes como yates reales y de representación y las funciones oceanográficas.
Se podría decir que el rey Carlos I de Portugal fue uno de los padres de la oceanografía portuguesa que desarrolló a bordo de sus yates. El primero de ellos en realizar estas funciones fue un yate adquirido en 1888 por el mismo cuando era príncipe. Este fue un barco construido por Preston en Reino Unido de 33,8 metros de eslora y 147 toneladas.
Con este primer yate el príncipe Carlos realizaría sus primeras expediciones oceanográficas (José Pardal vía Pinterest)
El segundo yate fue adquirido en 1897 en Escocia cuando el rey Carlos I ya había sido coronado. Se trataba de un barco construido en Leith en 1880 con el nombre de Geraldine de 300 toneladas y 45 metros de eslora, mucho más capaz que el anterior para trabajos científicos.
Además podía embarcar cuatro pequeñas embarcaciones de las que una era a vapor (vía Pinterest)
El tercer yate también fue escocés, originalmente se llamaba Cem y fue construido por John Scott & Company en 1898 y sería adquirido por Carlos I un año más tarde. Su eslora era de 57,5 metros y desplazaba 527 toneladas. No tuvo una larga carrera como buque oceanográfico y en 1901 fue vendido primero a Gustavus Pratt y después al magnate petrolero Henry Clay Pierce. El barco, con el nombre de USS Yacona, aún le quedaba una larga carrera como yate armado durante la Primera Guerra Mundial.
Finalizada la guerra se convertiría en el yate del Gobernador General de Filipinas con el nombre de Apo (vía Navsource.org)
El cuarto y último Amélia tuvo una carrera completamente distinta a los anteriores, fue construido como SS Banshee en los astilleros de Ramage & Ferguson de Leith en el año 1900 para el coronel Harry McCalmont. Este yate era mucho más grande, de unas 1.370 toneladas con una eslora de 70 metros por 9 metros de manga y 5,6 metros de calado. Era propulsado por una máquina a vapor de 1.800 HP. que le daban una velocidad de 15 nudos, además contaba con aparejo de pailebote. Iba armado con cuatro cañones de 1 libra y su dotación constaba de 70 tripulantes.
Del mismo modo que los anteriores barcos, este Amélia disponía de laboratorios e instalaciones para conservar las muestras recolectadas, y podía embarcar seis pequeñas embarcaciones de las que una era eléctrica y otra a vapor.
El yate real Amélia en Lisboa (vía Pinterest)
Ahora el rey con el nuevo Amélia disponía de una mejor plataforma para sus investigaciones científicas y sus viajes de exploración no se limitarían a la costa portuguesa e iría mucho más allá. El rey Carlos I tal vez influenciado por el príncipe Alberto I de Mónaco, quien también era un apasionado de la mar y la naturaleza y realizó destacadas expediciones oceanográficas a bordo del Hirondelle, ordenó la construcción del Acuario Vasco da Gama en donde quedarían expuestos los descubrimientos de los viajes del rey.
El Amélia entre 1905 y 1910 (Charles Chusseau-Flaviens vía Wikipedia)
Fin del reinado
Los primeros años del siglo XX fueron muy convulsos para Portugal, la decisión del rey Carlos I de disolver el parlamento y de nombrar a João Franco como primer ministro no gustó ni a los más próximos al rey, que dejaba al país gobernado por una dictadura. Este giro político provocó que el rey fuera asesinado el 1 de febrero de 1908 cuando el rey se dirigía junto a los príncipes en carruaje al palacio real en la avenida de Terreiro do Paço. En el ataque efectuado por dos pistoleros murió además del rey el príncipe Luis Felipe de Breganza.
El regnicidio de Lisboa
Días más tarde Manuel II de Portugal era coronado como rey, pero la revuelta ya había comenzado y apenas dos años más tarde mediante un golpe militar se instaura la república. El yate quedó sin dueño ni misión, bueno le quedaba una, como barco de la familia real fue el encargado de llevar al exilio al rey y a su familia desde Ericeira a Gibraltar.
Un nuevo nombre
El yate Amélia de regreso a Portugal cambio de nombre y bandera, de Amélia pasó a llamarse Cinco de Outubro en clara referencia por el día en que se instauró la república. En cuanto a la bandera, se arrió la del Reino de Portugal azul y blanca por la verde y roja de la república portuguesa.
En 1911 el Cinco de Outubro fue reclasificado como crucero y en 1912 como aviso, aunque su misión principal era la hidrográfica, tareas que ejerció entre las costas portuguesas y el archipiélago de Madeira hasta 1937, momento en que causo baja en la Armada.
Sin embargo, como sucede con muchos barcos históricos ya tratados en este blog, algo queda de ellos después de ser desguazados. En el caso del Amélia se salvó la cámara real del yate que se conserva completa en el Acuario Vasco da Gama, no muy lejos de las colecciones de zoología que el rey Carlos I quiso mostrar a los portugueses y a todo el mundo.
Más información:
El yate Amélia en la Wikipedia portuguesa
Los Yacht Reais «Amelia» en la página web de Restos de Colecção
El día 7 de febrero de 1968 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque oceanográfico norteamericano USNS Bowditch (T-AGS-21), que sin ningún tipo de ceremonia ni atención especial, esperó la llegada del práctico de guardia para proceder a amarrar sus cabos de popa en el Muelle de Poniente y allí permanecería el tiempo suficiente para que su tripulación descansara unos días, tiempo que aprovecharían también para reavituallarse de víveres y repostar.
Dársena de San Beltrán en febrero de 1968 con muchos cambios a la vista, a la derecha de la imagen en el Muelle de Poniente se halla el USNS Bowditch (William «Ace» Hunter)
Esta no era la primera vez que el USNS Bowditch visitaba la ciudad Condal, como tampoco lo era para ninguno de sus dos hermanos gemelos que de vez en cuando recalaban en Barcelona, los USNS Dutton (T-AGS-22) y USNS Michelson (T-AGS-23). Estos eran unos barcos discretos, no llevaban armamento alguno, pasaban completamente desapercibidos como simples buques mercantes y tampoco pertenecían a la Sexta Flota, por lo que muchas veces causaban un poco de desconcierto.
Sin embargo y tal vez por esta misma discreción la prensa lo tenía claro, estos eran buques dedicados a la iluminación de blancos para los misiles nucleares Polaris, pero nada más lejos de la realidad. La misión de estos barcos sí que era muy importante para los submarinos pero no en ese grado de implicación y al menos uno de ellos, el USNS Bowditch, ayudó a los Seagoing cowboys a realizar su misión humanitaria.
El USNS Bowditch
Sería construido originalmente como un buque mercante de la clase Victory, esta fue una serie de buques ordenados por la War Shipping Administration (WSA) dentro del programa de construcción llamado Emergency Shipbuilding Program para reemplazar a las pérdidas causadas por los submarinos alemanes al principio de la Segunda Guerra Mundial, no fue una serie tan numerosa como los Liberty con 2.710 buques pero se construyeron la nada desdeñable cifra de 542 barcos mercantes con otras cinco variantes.
La construcción en serie de buques Victory se inició en 1943 y muchos de ellos participaron en la guerra, otros en cambio no llegaron pero rápidamente se les encontró un uso en compañías civiles (Wikipedia)
Las características de los buques de la clase Victory diferían muy poco entre las distintas variantes diseñadas, las mayores diferencias se encontraban en sus máquinas, por ejemplo la serie VC2-S-AP2 disponía de turbinas a vapor General Electric alimentadas por dos calderas que quemaban petróleo con una potencia total de 6.000 HP., la VC2-S-AP3 aumentaba esa potencia a 8.500 HP. y/o la VC2-M-AP4 del que tan solo se construyó una unidad equipaba motores diesel. Su desplazamiento era de 15.200 toneladas con una eslora de 138,7 metros y eran capaces de alcanzar entre 15 a 17 nudos de velocidad. Los Victory que llegaron a combatir iban armados con 1 cañón de 127/38 mm. y otro de 76/50 mm. más diversos montajes Oerlikon de 20 mm. antiaéreos.
El barco que nos ocupa, el USNS Bowdicht, se construiría en los astilleros Oregon Shipbuilding Corporation en Portland siendo botado el 30 de junio de 1945 y entregado el 27 de julio del mismo año con el nombre de SS South Bend Victory a la compañía Waterman Steamship Corp.
Los cowboys del mar
Por su fecha de entrega no llegaría a tiempo para participar en la guerra pero si participaría en un programa de reconstrucción de países devastados por el conflicto bélico. Desde 1945 a 1947 las Naciones Unidas iniciarían un programa de ayuda bajo el control de la Administración de las Naciones Unidas para el Auxilio y la Rehabilitación y en la que también participaría la Iglesia de los Hermanos fundada en Alemania por Alexander Mack en 1708, entre otras muchas organizaciones religiosas norteamericanas. Su objetivo era el de ayudar a los países asolados y arruinados por la guerra enviándoles ganado para que reconstruyeran su industria ganadera.
Caballos a bordo del SS Cedar Victory
El medio empleado fue una flota de 73 buques de las clases Liberty, Victory, mercantes del tipo C-4 más tres buques especializados para el transporte de ganado del Ejército norteamericano, además se dispuso de la ayuda de más de 7.300 cowboys marinos para el cuidado de los animales. De este programa se beneficiaron países como Albania, China, Checoslovaquia, Etiopia, Grecia, Italia, Polonia y Yugoslavia, que recibieron un total de 239.377 reses. El SS South Bend Victory realizaría varios viajes transatlánticos con rumbo a Polonia, allí entregaría todo tipo de reses, caballos, pollos, cabras, conejos y heno para su alimentación.
En total se realizaron 360 viajes y tan solo hubo que lamentar un accidente, el del SS Park Victory que tras una varada en el Golfo de Finlandia, el 25 de diciembre de 1947, naufragó causando la muerte de diez cowboys.
Un nuevo buque oceanográfico
Terminada su misión como buque de transporte de ganado en 1953 sería transferido a la National Defense Reserve Fleet y poco más tarde, el 2 de agosto de 1957 sería adquirido por la US Navy, recibiendo su nuevo nombre de Bowditch el 8 de agosto. El buque mercante se encontraba en buenas condiciones de uso y en los astilleros Charleston Naval Shipyard sería transformado a buque oceanográfico. Terminadas las obras de adaptación a su nuevo uso sería asignado a la flota de la Military Sea Transportation Service (MSTS) y entraría en servicio el 8 de octubre de 1958 como USNS Bowditch con numeral T-AGS-21.
Llevaba su nombre en honor a Nathaniel Bowditch (1773-1838) un matemático norteamericano recordado por sus trabajos en la navegación oceánica, siendo este el tercer buque norteamericano en ser nombrado así desde 1854
El USNS Bowditch daría nombre a una nueva clase de buques oceanográficos basados en los mercantes de la clase Victory y compuesto por los buques USNS Bowditch (T-AGS-21) y ex SS South Bend Victory, USNS Dutton (T-AGS-22) ex SS Tuskegee Victory y USNS Michelson (T-AGS-23) ex SS Joliet Victory.
USNS DuttonUSNS Michelson (vía Navsource)
El USNS Bowditch adelgazó un poco en su nueva misión pasando a desplazar 13.050 toneladas, su eslora era de 139 metros por 19 metros de manga y 7 metros de calado. Su propulsión se mantuvo prácticamente sin modificaciones y el resto de buques de la clase que dispusiera de armamento le sería desinstalado, en cambio se le añadieron equipos electrónicos y dotación adicional para su manejo y mantenimiento.
El USNS Bowditch junto a sus hermanos más el USNS H. H. Hess (T-AGS-38) navegarían para la Military Sea Transportation Service (MSTS), realizando trabajos para la Oficina Naval de Oceanografía bajo la dirección de la Oficina de Proyectos Especiales de la Marina en apoyo al programa de la flota de submarinos lanzamisiles balísticos. Se crearon tres unidades oceanográficas, la primera la formaba el USNS Bowditch, la segunda el USNS Dutton y la tercera el USNS Michelson y USNS H. H. Hess.
Parches de las distintas Unidades Oceanográficas (vía Navsource)
Sin embargo las misiones de estos buques estaban muy alejadas de los misiles Polaris, además los buques especializados en guiar a estos misiles disponen de grandes antenas parabólicas descubiertas o cubiertas bajo abultados radomos; el USNS Bowditch y el resto de la serie carecían de estas antenas, mas sus sensores iban instalados bajo el casco. Contaban además con ayudas para la navegación por radio (Loran C, Lorac y Decca) y potentes ordenadores para calcular las señales de NAVAID.
El USNS Range Tracker (T-AGM-1) sí podía haber guiado a los misiles, también fue un mercante Victory y la mayor diferencia entre este y el USNS Bowditch es su evidente aspecto externo (vía Navsource)
Las nuevas misiones de estos buques oceanográficos eran las de recolectar toda la información posible del fondo de los mares y océanos del mundo relativa a: profundidad, temperatura, salinidad, campo magnético y gravedad; estos datos eran recogidos por los diversos sensores de sonar, incluidos los entonces avanzados sonares de barrido lateral. Los datos eran analizados por científicos y personal de la marina a bordo, trasladados a las cartas de navegación y su usuario final eran los submarinos.
USNS Bowditch
Gracias a los sensores que equipaban destinados a revelar los secretos del medio submarino fueron empleados para otras misiones. El USNS Bowditch participó en la búsqueda del desafortunado submarino de ataque USS Scorpion (SSN-589), perdido en el Océano Atlántico al suroeste de las Islas Azores en mayo de 1968. Al USNS Dutton se le ordenó desplazarse a la playa de Palomares para buscar las bombas perdidas de los B-52. Y el USNS Michelson, que ganó dos estrellas de batalla por su participación en la guerra, se pasó todo un verano averiado en el puerto de Barcelona a la espera de unas piezas de repuesto de su giróscopo.
La vida a bordo de estos buques no era en exceso estresante sus dotaciones eran mixtas entre civiles y militares, no obstante, la mar tiene sus peligros y el USNS Bowditch estuvo a punto de naufragar cuando el 13 de noviembre de 1973 fue abordado por el mercante Penelope con bandera de Costa de Marfil. La colisión le ocasionó graves daños en la proa a la altura de la línea de flotación y en su superestructura por el lado de babor. El USNS Bowditch puso rumbo a Cartagena en donde fue mínimamente reparado, lo justo para poder zarpar por sus propios medios y poner rumbo a Estados Unidos.
Estado en el que quedó la proa del USNS Bowditch (vía Navsource)
El USNS Bowditch se mantuvo en servicio hasta 1988 fue transferido a la National Defense Reserve Fleet y poco después sería vendido para desguace; el USNS Dutton fue transferido a la reserva en 1989 y su desguace se efectuaría en 2008; y el USNS Michelson, tal vez cansado y afectado por su paso por la guerra causó baja mucho antes, en 1975.
El día 9 de abril de 1980 el puerto de Barcelona se vestía de gala de nuevo, en esta ocasión se celebraba la inauguración oficial del buque oceanográfico García del Cid, el cual se encontraba atracado en el Muelle de Bosch i Alsina y engalanado esperaba a las autoridades civiles y militares de la ciudad para que diera comienzo la ceremonia.
El buque oceanográfico García del Cid pintado de blanco con el logotipo de Astilleros Tarragona en la proa (Antonio Casinos Comas)
En el muelle estaban presentes, además de su dotación, el subsecretario de Pesca el Sr. Aldasoro; el director general el Sr. Velázquez; el jefe del Sector Naval de Cataluña, el almirante Martín-Allende; el presidente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, el Sr. Sánchez del Río; el director del Centro Nacional de Investigaciones Pesqueras, Dr. Carlos Bas y representantes de la Generalitat de Cataluña y del Ayuntamiento de Barcelona.
Atracado en el Muelle de Atarazanas (Antonio Casinos Comas)
Con esta sencilla ceremonia daba comienzo oficialmente la larga carrera del buque oceanográfico García del Cid, carrera que no hubiera sido posible sin los científicos y estudiantes que han navegado a bordo de él durante sus campañas de investigación, y que a día de hoy se siguen realizando a pesar de que ya se está pensando en su sustitución.
El Instituto de Investigaciones Pesqueras
Fue fundado el 3 de octubre de 1951 bajo la dirección del Dr. Francisco García del Cid Arias (1897-1965) con el propósito de investigar la biología marina y los recursos marinos renovables. Se construyeron diversos laboratorios a lo largo de la costa española y en 1957 en el barrio de la Barceloneta se construiría el edificio que albergaría su sede en la ciudad Condal, en su interior se habilitarían diversos laboratorios para la investigación además de un acuario abierto al público.
En esa época la flota oceanográfica e hidrográfica era prácticamente inexistente y se debía de depender en algunas ocasiones de los viejos Tofiño, Malaspina y Juan de la Cosa (ex Ártabro) de la Armada española botados en los años treinta pero todo cambiaría a partir de 1972. Encargados por el Instituto Español de Oceanografía verían la luz los primeros buques oceanográficos españoles, el Cornide de Saavedra con base en Vigo primero y al año siguiente el pequeño Odón de Buen que se establecería en Palma de Mallorca.
El buque oceanográfico Cornide de Saavedra en Barcelona en el año 2012 (Antoni Casinos Va)
En la actualidad la flota estatal de buques oceanográficos ha aumentado drásticamente, a los buques dependientes del CSIC y de la Unidad Tecnológica Marina hay que añadir los de la flota del Instituto Oceanográfico Español y la de la Secretaría General de Pesca, sin contar con el oceanográfico Hesperides y los hidrográficos de la Armada.
El Ángeles Alvariño (imagen de Jordi Montoro)El Miguel Oliver de la Secretaría General de Pesca (Antoni Casinos Va)
En Barcelona, a excepción del Juan de la Cosa que ejercía en ocasiones de buque hidrográfico a principios de los años cincuenta, el puerto de la ciudad no había tenido destacado de forma permanente un buque científico desde que la Armada cedió el antiguo cañonero Cocodrilo junto al escampavías Cedida en el ya lejano 1908, esta ausencia pronto llegaría a su fin.
El pontón Cocodrilo, quedaría atracado en Barcelona y no navegaría nunca (Revista Vida Marítima)
El CSIC bajo la dirección del Dr. Bonaventura Andreu con sus propios fondos estudió construir su primer buque oceanográfico en los astilleros Freire de Vigo pero otro astillero mucho más próximo a la ciudad Condal se quedaría con el contrato, los tarraconenses Astilleros Tarragona S.A. El diseño original del buque se basaba en unos planos de un pesquero de alta mar de la empresa SENER, el diseño final fue verificado por Bureau Veritas y el Dr. Carles Bas supervisó todos los trabajos desde el punto de vista científico.
Para entonces el fundador del Instituto de Investigaciones Pesqueras ya había fallecido a causa de un desafortunado accidente y este nuevo buque sería el portador del nombre García del Cid en su honor.
El García del Cid
Desplaza 539 toneladas a plena carga con una eslora de 37,20 metros por 8,40 metros de manga y 3,50 metros de calado. Es propulsado por un motor diésel Barreras-Deutz de 1.160 hp. a un eje que le da una velocidad máxima de 10 nudos y una autonomía de 5.700 millas náuticas o 12 días de navegación. Dotación, 14 tripulantes más 12 científicos y técnicos.
El nuevo buque oceanográfico sería botado en 1978 y entregado al CSIC en 1979 (vía Retroclips – Youtube)
Las instalaciones científicas a bordo incluyen dos laboratorios, uno seco y otro húmedo, además de espacio suficiente en dos cubiertas, la superior e inferior; para que los equipos científicos puedan desplegar sus instrumentos el barco está equipado con dos pórticos, uno grande abatible a popa y otro más pequeño equipado con un torno en su costado de estribor.
A estos espacios y equipos mecánicos hay que sumarle la electrónica de a bordo imprescindible para la navegación, con sus radares de navegación, GPS, sensor inercial, corredera electromagnética, sonda de puerto y giroscopios; sin contar el largo listado de instrumentos científicos que se pueden adaptar en el buque para realizar estudios biológicos, geológicos y geofísica marina entre otros.
En los años ’80 el buque sufrió algunas reformas y modernizaciones, adaptando su uso del original para investigaciones pesqueras a un buque oceanográfico desde el que se podía acometer cualquier tipo de estudio relacionado con la mar y su entorno (Antoni Casinos Va)
Al poco de entrar en servicio el García del Cid se embarcó en su primera campaña hacia las costas de Namibia sufragada por la Secretaría de Pesca y de Marina Mercante, durante esta expedición se realizaron estudios de hidrografía básica y de biología marina, así como estudios de poblaciones de especies, ictioplancton y toma de muestras de los sedimentos de la plataforma.
Equipos para la recogida de muestras a bordo del García del Cid (Antoni Casinos Va)
Desde su primera expedición a Namibia en 1979 a 2019 el García del Cid habrá realizado más de 300 campañas de investigación y recorrido más de medio millón de millas entre el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo.
Con el paso del tiempo el buque se fue adaptando a las nuevas necesidades (Antoni Casinos Va)
A partir de 1992 la gestión del buque pasa a manos de la Unidad de Tecnología Marítima (UTM), desde donde se provee de todo el apoyo tecnológico y logístico necesario para realizar sus campañas científicas. La UTM también se ocupa de la gestión logística de los buques Sarmiento de Gamboa, Hesperides, Mytilus y de la base Antártica Juan Carlos I.
El buque oceanográfico García del Cid entrando en el puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)
Después de 40 años de servicio tan solo interrumpido por sus viajes a Vigo para ser sometido a tareas de mantenimiento programadas, el CSIC ya le está buscando un digno sucesor.
Su futuro
Está previsto que el buque oceanográfico García del Cid sea sustituido por un buque de nueva construcción. Según palabras del ministro de Ciencia, Pedro Duque, se está estudiando la construcción de dos buques oceanográficos para reemplazar al veterano García del Cid y al Hespérides de la Armada que ya cuenta con treinta años en sus cuadernas. Para ello el ministerio contará con los astilleros Freire Shipyard responsables de la construcción del oceanográfico Sarmiento de Gamboa en el año 2006. Hasta entonces aún nos quedan unos años para poder disfrutar de la presencia y la labor científica del pequeño García del Cid.
Futuro y pasado, el Sarmiento de Gamboa y el García del Cid atracados en el Muelle de Barcelona (Antoni Casinos Va)
El día 21 de octubre de 2019 alrededor de las tres de la tarde entraba al puerto de Barcelona el buque oceanográfico DSSV Pressure Drop perteneciente a la compañía Caladan Oceanic.
Llegada del buque oceanográfico DSSV Pressure Drop (Antoni Casinos Va)El DSSV Pressure Drop maniobrando para atracar en el Muelle Oriental (Antoni Casinos Va)
A su encuentro salió el práctico de guardia a bordo de la lancha Sirius BCN que con su hábil ayuda condujeron al buque oceanográfico hasta el Muelle Oriental situado en la dársena del dique flotante, allí permanecería atracado de punta por popa hasta el día 24 cuando se trasladaría de muelle desde el Oriental hasta el Muelle de Lepanto.
Espectacular imagen con el puente Porta d’Europa abierto al paso del DSSV Pressure Drop para cambiar su muelle de amarre (Jordi Montoro)
De un tiempo a esta parte han recalado en el puerto de Barcelona diversos yates capaces de embarcar pequeños submarinos con fines lúdicos, algunos de estos barcos son el yate Legend o el buque de apoyo a yates Power Play y ahora con el DSSV Pressure Drop se confirma el contrato que Marina Barcelona 92 firmó con la empresa Triton Submarines para el servicio de posventa y mantenimiento de estas naves. Contrato que abarca no solo la zona del Mar Mediterráneo sino que también se extiende a Europa, Oriente Medio y África.
Buque de apoyo a yates Power Play en las instalaciones de Marina Barcelona 92 (Antoni Casinos Va)
El DSSV Pressure Drop provenía del puerto de Londres y escalas en donde puso punto final a su gran aventura liderada por el explorador Victor Vescovo. Barco y tripulación emprendieron la expedición «The Five Deeps», Vescovo pretendía descender a las cinco fosas más profundas de los océanos del planeta en solitario con el minisubmarino Limiting Factor y no solo lograron sus objetivos, sino que además establecieron nuevas marcas difíciles de superar.
La clase Stalwart
El DSSV Pressure Drop fue construido originalmente para la marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy) con el nombre de USNS Indomitable formando parte de la clase Stalwart de buques oceanográficos de los que se construyeron 18 buques entre 1984 a 1990. Su cometido era el de recolectar datos a través de los sonares remolcados SURTASS (Surveillance Towed Array Sensor System) que ellos mismos podían desplegar, por ello estos buques quedaban adscritos a la flota del MSC (Military Sealift Command) con dotaciones mixtas entre personal militar y civil proveniente de la marina mercante.
USNS Stalwart T-AGOS-1 (vía Navsource.org)
Estos buques fueron muy útiles para localizar y seguir los movimientos de los submarinos soviéticos durante la guerra fría pero una vez terminada perdieron su cometido para el que fueron diseñados. La marina no los dio de baja inmediatamente y algunos de ellos fueron modificados para realizar tareas de control marítimo para la lucha contra el narcotráfico, otros en cambio fueron transferidos al NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) o al USGS (United States Geological Survey), dos fueron transferidos a la marina de guerra de Portugal ostentando actualmente los nombres de NRP Almirante Gago Coutinho A-523 (ex USNS Assurance T-AGOS-5) y NRP Dom Carlos I A-522 (ex USNS Audacious T-AGOS-11), otros dos aun siguen en activo en el MSC los USNS Invincible y USNS Prevail, y algunos de ellos navegan con bandera civil como es el caso del USNS Indomitable.
El USNS Indomitable
Fue construido por los astilleros norteamericanos Tacoma Boat Building Co. en el estado de Washington, siendo botado el 26 de enero de 1985 y entregado a la US Navy el 26 de noviembre del mismo año quedando asignado al Military Sealift Command.
USNS Indomitable a partir de 1993 (vía Navsource.org)
Como el resto de sus hermanos fue utilizado para la red SURTASS, acabada la guerra fría se le desmontó su sonar y como el buque era relativamente nuevo y se encontraba en buenas condiciones fue aprovechado para dedicarlo a la lucha contra el narcotráfico. Para este nuevo cometido fue equipado con un radar de exploración aérea y de superficie AN/SPS-49, con su nuevo equipo patrulló el Mar Caribe y la zona del canal de Panamá hasta el año 2002.
El USNS Indomitable fue retirado del servicio activo el 2 de diciembre de 2002 pero su descanso duraría poco ya que unos días después, el 9 de diciembre, sería transferido al NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration); allí le darían un nuevo nombre NOAAS McArthur II con numeral R-330 y tras un periodo de reformas volvería a la mar el 20 de mayo de 2003.
NOAAS McArthur II
Los ingenieros navales del NOAA modificaron al USNS Indomitable prácticamente a tal y como lo conocemos hoy en día, transformando el buque auxiliar del MSC a un buque científico de exploración oceanográfica.
Como NOAAS McArthur II (NOAA)
Desde su primer crucero el 1 de junio de 2003 hasta el año 2011, realizó cruceros por el Océano Pacifico, con especial atención a la costa oeste norteamericana.
El NOAAS McArthur II fue retirado del servicio el 18 de junio de 2014 y permaneció inactivo hasta que el marino, empresario y explorador norteamericano Victor Vescovo se fijó en él.
Victor Vescovo
Victor Lance Vescovo nació en 1966 en la localidad de Dallas en Texas, antes que explorador fue oficial de la marina, tiene licencia para pilotar aeronaves de ala fija y de helicóptero, además de ser un exitoso empresario.
Victor Vescovo (Glenn Singleman)
En su faceta como explorador destaca su marca lograda en 2017 en el «Explorers Grand Slam» siendo el duodécimo estadounidense en lograrlo, esta competición requiere completar el ascenso a las siete cumbres más altas del mundo en los cinco continentes además de lograr acercarse a los polos a un mínimo de 100 kilómetros de distancia. Pero su espíritu aventurero no se detuvo ahí y se comprometió a descender a las fosas más profundas de los océanos, empresa que inició con la adquisición del NOAAS McArthur II.
El DSSV Pressure Drop
A través de la compañía privada Caladan Oceanic, Victor Vescovo comenzó a preparar al antiguo NOAAS McArthur II para poder operar con un minisubmarino de la compañía Triton Submarines al que bautizó como Limiting Factor, asimismo el buque sería renombrado a DSSV Pressure Drop.
El DSSV Pressure Drop durante sus pruebas de mar en las Bahamas (fivedeeps.com)
Vescovo reunió a un completo equipo de profesionales para la aventura que tenía previsto iniciar en diciembre de 2018, explorar las cinco fosas más profundas de los océanos del planeta en solitario, esta expedición recibiría el nombre de «The Five Deeps Expedition».
A las instalaciones ya existentes del buque se le añadieron algunos equipos necesarios para realizar tal hazaña, estos fueron una grúa o pescante en su popa, con una capacidad para 12 toneladas, similar al utilizado en su periodo como buque del NOAA pero con algunas modificaciones. Esta grúa estaba preparada para izar al minisubmarino DSV Limiting Factor y a las tres sondas llamadas Closp, Flere y Skatt capaces de descender hasta los 11.000 metros de profundidad.
Uno de los tres minisubmarinos no tripulados que embarcaban el Flere. Los nombres del buque y de los submarinos están inspirados en las novelas de ciencia ficción de Iain M. Banks (Fivedeeps.com)
Además se instalaron dos sonares de última generación de la firma Kongsberg modelos SIMRAD EM124 y EA640. También equiparon al DSSV Drop Pressure con tres embarcaciones ligeras de apoyo.
En la actualidad el buque tiene un arqueo bruto de 1.914 toneladas y una peso muerto de 750 toneladas, su eslora es de 68,28 metros por 13,11 metros de manga y 5 metros de calado.
Es propulsado por cuatro motores diesel eléctricos Caterpillar de 850 hp. a dos ejes, su velocidad máxima es de 10 nudos y su autonomía de más de 15.000 millas náuticas.
Su dotación la componen entre 16 y 18 tripulantes, además dispone de 26 cabinas que pueden acomodar hasta 49 pasajeros.
El submarino
El minisubmarino Limiting Factor cuyo nombre oficial es Triton 36000/2 fue diseñado única y exclusivamente para alcanzar las aguas más profundas del planeta. Su apariencia externa es poco habitual, siendo la única zona habitable la esférica en su parte inferior central en donde se halla el casco de presión con forma de esfera construida en titanio con un grosor de 90 mm. y con una capacidad para dos tripulantes.
El minisubmarino DSV Limited Factor durante sus pruebas de mar (Fivedeeps.com)
El diseño del Limiting Factor está optimizado para que el piloto tenga una máxima visibilidad de su entorno, todo aquel elemento que pudiera estorbar se encuentra en los laterales de la nave. Para entornos con escasa iluminación cuenta con lámparas de bombillas LED de 20.000 lumens y cámaras con alta sensibilidad para tomar imágenes con escasa luz. Dispone de un pequeño brazo robótico y capacidad para más de 220 kilogramos de carga útil.
Tiene una longitud de 4,6 metros por 1,9 metros de ancho y 3,7 metros de alto con un peso de 11,7 toneladas. Su propulsión es eléctrica gracias a sus potentes baterías de 65 kW le dan una autonomía de 16 horas y su sistema de soporte vital de emergencia da un tiempo extra de otras 96 horas. Su velocidad máxima en horizontal es de 2 a 3 nudos y en vertical de 1 a 2 nudos.
La expedición «The Five Deeps»
El viaje se inició el 26 de octubre de 2018 partiendo del puerto de Fort Pierce en el estado de Florida, pusieron rumbo sur hacia Puerto Rico y realizaron escalas en Curazao y San Juan.
El primer descenso tendría lugar el mes de diciembre de 2018, Victor Vescovo a bordo del mini submarino Limiting Factor descendería hasta una profundidad de 8.376 metros en la fosa de Puerto Rico, siendo esta la primera vez que un ser humano se posaba sobre su fondo.
Iniciando el primer descenso (Fivedeeps.com)
El segundo descenso ocurrió en enero de 2019 en la fosa de las Sandwich del Sur en el Atlántico Sur, ahí Vescovo alcanzó los 7.434 metros de profundidad y como en el primer descenso en Puerto Rico fue el primero en descender en esa fosa.
Preparando el segundo descenso en la zona de Sandwich del Sur (Fivedeeps.com)
De camino al tercer descenso tuvieron tiempo de explorar la falla Malvinas-Agulhas en el Océano Atlántico y la falla Diamantina en el Océano Índico. El mes de abril de 2019 completarían el tercer descenso en la fosa de Java con un nuevo récord para Vescovo, 7.192 metros de profundidad.
De camino a la fosa de Java (Fivedeeps.com)Victor Vescovo es felicitado por Dan Walsh quien descendió a la fosa de las Marianas en 1960 (Reeve Jolliffe Atlantic Production vía BBC)
El cuarto descenso era el más importante de todos, era el turno de la fosa de las Marianas en donde se encuentra el punto más profundo de todo el planeta. Esta fosa ha sido la más visitada por el ser humano, los primeros en descender y lograr la primera marca fueron Don Walsh y Jacques Picard a bordo del batiscafo Trieste, logrando alcanzar el 23 de enero de 1960 11.521 metros de profundidad, datos que fueron revisados más tarde quedándose en los 10.916 metros. El tercer hombre que logró alcanzar la fosa fue el aclamado director de cine James Cameron, que con su submarino Deepsea Challenger llegó hasta los 10.908 metros en el año 2012. Por último entre el 28 de abril y el 7 de mayo de 2019 Victor Vescovo alcanzó la friolera cifra de 10.927 metros, no una vez, sino cinco veces.
Además se registró la marca del rescate submarino más profundo de la historia cuando el minisubmarino automático Skaff quedó averiado en el fondo y lograron llevarlo a la superficie con el submarino Limiting Factor.
En primer plano el minisubmarino automático Skaff al que Vescovo tiene un particular afecto ya que a veces parecía que tenía voluntad propia (Jordi Montoro)
Al explorador Victor Vescovo y a la dotación del DSSV Pressure Drop aun les quedaba un largo viaje hasta la última fosa, de camino visitaron la fosa de Yap en Palaos, la fosa de Tonga y una vez cruzado todo el Océano Pacífico visitaron la fosa Mesoamericana. Pasaron otra vez al Océano Atlántico a través del canal de Panamá y tras hacer escala de nuevo en San Juan de Puerto Rico y más tarde en las Bermudas pusieron rumbo norte para acudir a su cita con el RMS Titanic.
Su quinto y último descenso fue en la fosa Molloy en el mar de Groenlandia, siendo una vez más el primer y único ser humano en descender y explorar el fondo marino de esa región, logrando la marca de 5.550 metros de profundidad.
Terminados todos sus objetivos principales pusieron rumbo sur, recalaron en Longyerbyen en Noruega y Edinburgo, poniendo punto final a su viaje de exploración en el puerto de Londres el 9 de septiembre de 2019.
Nuevos proyectos
En marzo de 2019 Victor Vescovo como parte de la Five Deeps Expedition firmó un contrato de colaboración con The Nippon Foundation-GEBCO Seabed 2030 Project con el fin de mapear las zonas inexploradas del fondo marino y su posterior uso público, por ello esta fundación nipona proveería de los mejores medios técnicos para el desarrollo de esta misión a todo aquel que se agregue al programa. Por tanto, ¿cuál será la próxima aventura de Vescovo y sus submarinos?
El día 10 de diciembre de 1951 efectuaba su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela Almirante Saldanha de la marina de guerra de Brasil que iba al mando del capitán de fragata José Dos Santos. Con ayuda del práctico de guardia el capitán condujo al bergantín hasta el muelle de Barcelona paramento norte.
Llegada del buque escuela Almirante Saldanha al puerto de Barcelona (Filmoteca española – RTVE)
El buque escuela brasileño procedía del puerto francés de Tolón y en Barcelona realizaban otra escala de su viaje de instrucción de guardiamarinas que los había llevado ya a visitar puertos del Océano Atlántico, Indico y del Mar Mediterráneo. En el Muelle de Barcelona fueron recibidos por personal del consulado brasileño en Barcelona, en representación de la autoridad militar de la ciudad acudieron el Sr. Quian del Sector Aéreo, el teniente de navío D. Miguel Coll del Sector Naval y la Comandancia Militar de Marina de Barcelona; más tarde sería el propio comandante del navío quien bajaría a tierra para visitar a las autoridades civiles de la ciudad y al cónsul general de su país Raúl Boop, por la tarde se organizó una recepción a bordo del buque escuela.
El Gobierno central invitó al comandante y a algunos oficiales a Madrid para lo que se fletó un avión para ellos; en cuanto al resto de la oficialidad, guardiamarinas y tripulación se quedaron en Barcelona pudiendo visitar como invitados el Ayuntamiento, la Diputación y el Museo Marítimo, disfrutaron también de un festival organizado para ellos en el “Pueblo Español”, de una función de ópera en el Gran Teatro del Liceo y fueron recibidos por el director de la factoría de La Maquinista Terrestre y Marítima sita en el barrio de Sant Andreu del Palomar. La tarde del día 13 el barco fue abierto al público barcelonés y la marinería pudo desembarcar para descansar por unas horas de la férrea disciplina militar.
La llegada del buque escuela brasileño quedó reflejada en el NO-DO del 24 de diciembre de 1951 (pulsa en la imagen para ver el vídeo)
El buque escuela zarparía el día 15 a las cinco de la tarde, su próximo destino sería Gibraltar y sus últimas escalas antes de finalizar su crucero de instrucción en Rio de Janeiro eran Lisboa y Salvador. Pero ésta no iba a ser su mayor aventura, ésta aun estaba por llegar, concretamente en 1958 el buque escuela Almirante Saldanha equipado como buque hidrográfico y científico se encontraría con algo extraño, tanto que quedó reflejado en informes de la CIA y a día de hoy sigue sin explicación.
El buque escuela Almirante Saldanha
El bergantín Almirante Saldanha es el segundo buque en llevar este nombre en honor a Luis Filipe Saldanha da Gama o también conocido como Almirante Saldanha da Gama (1846-1895), destacado militar brasileño que participó en la Guerra contra Paraguay de 1864 a 1870 y lideró la Segunda Revuelta de la Armada en 1893, un movimiento promovido por miembros de la marina de guerra en contra del gobierno de la recién proclamada República de Brasil.
El velero fue construido en los astilleros ingleses de Vickers-Amstrong Ltd. en Barrow-in-Furness siendo botado el 19 de diciembre de 1933 y dado de alta el 11 de junio de 1934. Desplazaba 3.325 toneladas a plena carga con una eslora de 93,39 metros por 15,85 metros de manga y 5,50 metros de calado. Su aparejo es de bergantín de cuatro mástiles y 19 velas con una superficie vélica de 2.900 m². Dispone además de un motor diésel de 1.400 HP. a un eje que le da una velocidad máxima de 14 nudos. Su autonomía a motor es de 10.000 millas náuticas a 9 nudos. Dotación, 460 tripulantes.
Almirante Saldanha (Museo Marítimo de Barcelona)
A su entrada al servicio fue armado con un potente armamento, teniendo en cuenta el tipo de barco que es, embarca 4 cañones L/75 de 102 mm. en montajes dobles, otros cuatro cañones para salvas de saludo de 47 mm., 1 cañón L/40 de 76 mm., 2 ametralladoras una de 12,7 mm. y otra Hotchkiss de 7 mm. y 1 tubo lanza torpedos de 533 mm.
Inició su primer viaje de instrucción partiendo del puerto inglés de Barrow en Furness el 7 de julio de 1934 al mando del capitán de fragata Silvio de Noronha. En este primer crucero pusieron rumbo al Mar Mediterráneo y visitaron entre otros puertos el de Barcelona.
La primera visita del buque escuela Almirante Saldanha a la ciudad Condal fue el 28 de agosto de 1934 (Archivo Nacional de Cataluña)
La actividad instructiva del Almirante Saldanha ha sido constante, tan solo hubo que lamentar un incidente, el 26 de julio de 1938, a la entrada del Puerto Rico cuando quedó varado al tocar fondo en un banco de arena. Al parecer el buque escuela no se detuvo para recoger al práctico del puerto y sin su guiado el bergantín terminó por encallar. Para facilitar las tareas de rescate se desembarcó a todo el personal no necesario y desde Brasil se envió al remolcador Dorat para sacarlo del banco de arena. Dos días más tarde el velero logró flotar y por sus propios medios regresó a Brasil en donde sería reparado en dique seco.
La instrucción no cesó ni en plena Guerra Mundial, navegó por aguas brasileñas y recorrió el continente sudamericano (Arquivo Nacional)
Un encuentro con lo extraño
Desde el 1 de julio de 1957 al 31 de diciembre de 1958 se celebró a nivel mundial el Año Geofísico Internacional, en ese periodo de tiempo más de 30.000 científicos de 66 países colaboraron y compartieron sus observaciones sobre la Tierra y sus alrededores cósmicos, especialmente en lo relativo a la actividad solar, rayos cósmicos, geomagnetismo, auroras boreales y física ionosférica.
El gobierno brasileño colaboró equipando al buque escuela Almirante Saldanha con instrumentos científicos puso rumbo a la Isla de Trinidad a 1.150 kilómetros de distancia a la costa más cercana del continente de América del Sur. Cerca del mediodía del 16 de enero de 1958, habiendo finalizado las observaciones científicas en la zona la tripulación se dispuso para zarpar y algunos tripulantes se percataron de algo extraño. Según el testimonio de algunos de ellos avistaron a un objeto muy brillante que se aproximaba a la isla, dicho objeto venía del Este y se dirigió directamente hacia el Pico do Desejado, en donde hizo una curva para dirigirse al Noroeste a gran velocidad. Según testigos, el objeto era de forma lenticular del color del acero inoxidable rodeado de una niebla verdosa casi fosforescente con un anillo central que no dejaba de girar, similar en apariencia a los del planeta Saturno. El objeto se aproximó a una distancia mínima de 1.800 metros y su velocidad rondaba los 600 Km/h, además algunos tripulantes nerviosos por lo extraño de la situación llegaron a apuntar sus armas hacia el objeto.
A bordo del barco había varios fotógrafos pero sólo se avisó a uno que apenas pudo hacer algunas fotografías de calidad, era Almiro Baraúna.
A partir de aquí la polémica está servida, los partidarios del movimiento O.V.N.I. no dudan en reafirmar en la autenticidad de las imágenes; mientras que sus opositores barajan los argumentos del Ministerio de Marina brasileña y de la Armada de los Estados Unidos, concretamente por los científicos del Proyecto Blue Book, que después de analizar las imágenes declararon que fue un fraude.
No obstante los expertos en la materia calificaron este encuentro cercano del «primer tipo», en los que tan solo el/los observadores son testigos del avistamiento de uno o varios objetos voladores no identificados sin interactuar con ellos. Esta escala de medición tiene hasta nueve niveles, desde este primer tipo inofensivo hasta la interacción directa con el fenómeno.
Como muestra de que la Agencia de Inteligencia nacional de los Estados Unidos se tomó el asunto en serio en la siguiente imagen se muestra un extracto del informe con fecha del 11 de marzo de 1958, del avistamiento de la Oficina Naval de Inteligencia, dicho informe se encuentra a disposición de la opinión pública en los archivos desclasificados de la CIA en 2017.
Extracto del expediente, o pincha AQUÍ para ver el expediente completo; De lo que no cabe duda es que este avistamiento se convirtió en uno de los clásicos de esta fenomenología.
Un nuevo buque oceanográfico
A partir de este incidente OVNI el Almirante Saldanha se convirtió enteramente a la investigación científica, tanto que tuvo que ser completamente remodelado. Entre 1962 a 1964 y bajo la supervisión del almirante Paulo de Castro Moreira da Silva el barco entraría en dique seco para ser convertido al primer buque oceanográfico del Brasil, para ello perdería prácticamente su anterior aspecto de bergantín, todo su aparejo sería retirado y parte del casco modificado dándole una apariencia más «moderna». Su motor diésel original sería sustituido por un Sulzer de 2.200 HP. y 12 nudos de velocidad máxima. En su interior estaría equipado con diversos laboratorios de biología marina, química, meteorología, radiactividad, geología e ictiología; también se le instalarían tres ecosondas y un sonar para la búsqueda de bancos de peces. Y en lugar de guardiamarinas ahora podría alojar hasta 20 científicos, 35 becarios, 60 pescadores y el barco dispondría de una dotación de 200 tripulantes.
El 5 diciembre de 1964 terminaron las obras de conversión, su primera misión fue bajo los auspicios de la UNESCO quienes podrían utilizar el barco para que becarios de alrededor del mundo aprendieran en él.
Como buque oceanográfico navegó otros 26 años, del mismo modo que con su anterior cometido como buque escuela la Marinha do Brasil supo sacarle partido y barco y dotación participaron en numerosas campañas de investigación en aguas de Brasil.
El 11 de junio de 1988 el buque oceanográfico Almirante Saldanha (H-10) emprendería una misión especial, pondría rumbo a la Isla Rasa frente a la localidad brasileña de Búzios y allí en una sencilla ceremonia funeraria lanzarían al mar los restos del almirante Paulo de Castro Moreira da Silva, el almirante expresó este deseo en sus últimas voluntades antes de morir el 1 de mayo de 1983.
El 12 de julio de 1990 se procedió a dar de baja al veterano navío que contaba con 56 años de edad, había navegado la nada desdeñable cifra de 694.972 millas náuticas con sus 4.738 días, como buque oceanográfico participó en 135 comisiones oceanográficas con una media de 105 días de mar por año.
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