El 19 de agosto de 1946 hacía su entrada al puerto de Barcelona el vapor Ciudad de Alcira perteneciente a la Compañía Trasmediterránea, procedía de las islas Canarias y a bordo transportaba unas 42 toneladas de carga que incluían: papel y goma vieja, harina de pescado entre otras mercancías.
El Ciudad de Alcira (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Esta fue una de sus primeras escalas al puerto de la ciudad Condal después de que se anunciara a principios de año un nuevo servicio entre Barcelona, Valencia y Palma de Mallorca. Esta nueva línea promovida por la Trasmediterránea la cubriría el vapor Ciudad de Alcira, barco adquirido en la grada por esta naviera y cuyo destino original debía haber sido el transporte de fruta. Sin embargo, meses más tarde la compañía comunicaba que el vapor Ciudad de Alcudia cambiaría de línea pasando a conectar las islas Canarias con Barcelona.
Entrando en el puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Este vapor disfrutó una vida marinera de casi treinta años, tuvo pocos sobresaltos más una misión secreta que contar relacionada con esos años de la guerra fría.
El barco
Este era un vapor mixto de carga y pasaje, mas en su origen debía haber sido un buque frutero para exportar los productos de la costa levantina y de las Islas Canarias. Sería construido con el nombre de Alcira para la Compañía Frutera de Navegación (COFRUNA) en los astilleros de la Unión Naval de Levante, fue puesto a flote el 18 de noviembre de 1944 y en plena construcción fue comprado por la Compañía Trasmediterránea. Su nuevo propietario le cambió el nombre a Ciudad de Alcira y ordenó que se instalaran camarotes para un total de 26 pasajeros, capacidad que aumentó tras una modernización a finales de los años cincuenta.
En amarillo están resaltadas las instalaciones para el pasaje (imagen del archivo de Manuel Rodríguez Barrientos vía Trasmeships)
Desplazaba 4.350 toneladas a plena carga con una eslora de 89,5 metros por 13,1 metros de manga y 5,5 metros de calado. Era propulsado por una máquina alternativa de vapor Compound de cuatro cilindros y 1.400 IHP. que le daba 14 nudos de velocidad.
Tenía un hermano gemelo al que originalmente se lo llamó Alcora y también fue adquirido por la Transmediterránea que lo bautizó como Ciudad de Salamanca (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Su tranquila existencia se interrumpió en algunas ocasiones, una de ellas fue cuando recibió una llamada de socorro del pesquero Santa Faz, el 31 de julio de 1949, al que encontraron sin propulsión a la altura de Mazagán y lo remolcaron al puerto de Málaga.
El interior del puente de mando (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)El mismo puente de mando visto desde el exterior (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
El otro sobresalto sucedió el 24 de enero de 1963, cuando en plena travesía de Santa Cruz de la Palma a Málaga y a unas siete millas de Tarifa, fue sorprendido por un fuerte temporal que le averió la máquina. Afortunadamente a los mensajes de emergencia lanzados acudió el petrolero noruego Wilmina que pudo remolcarlo hasta la bahía de Cádiz, allí repararon la avería y continuaron su viaje.
Una historia de la guerra fría
Tanto el Ciudad de Alcira como su gemelo Ciudad de Salamanca realizaron una misión secreta mediante una estación meteorología instalada a bordo. Dicha estación fue montada a popa junto al pañol de la carpintería, entre los instrumentos había un cañón que lanzaba sondas de batitermografía. Dicho instrumento devolvía datos referentes a presión, temperatura y salinidad del agua y en principio eran enviados al Servicio Meteorológico de Madrid. Sin embargo, había otro “cliente” interesado en esta información, la US Navy.
El batitermógrafo es un invento de 1935 atribuido al meteorólogo sueco Carl-Gustaf Rossby, pronto fue modificado para el campo militar e instalado en submarinos y buques antisubmarinos. Mediante este instrumento y la información que daba se podía intentar localizar a los submarinos a través de las termoclinas, es decir, a través de las capas de agua con una caída brusca de la temperatura y lugar ideal para esconder a un submarino ya que estas interfieren con los sonares de superficie. Del mismo modo y empleando el método contrario los submarinos se escondían de los buques de superficie.
Sonda de batitermógrafo mecánico como el utilizado por la US Navy durante la Segunda Guerra Mundial (imagen de John J. Hains vía Wikimedia Commons)
A principios de la década de 1960 se desarrollaron sondas mucho más pequeñas y recuperables que podían ser utilizadas por personal poco entrenado y se instalaron en “barcos de oportunidad”. Estos barcos podían ser mercantes, petroleros o buques de pasajeros que debido a su tránsito por una ruta de interés podían lanzar estas sondas y sus datos enviados a servicios meteorológicos o a la US Navy.
Una sonda actual lanzada al agua por un marino norteamericano (vía Wikimedia Commons)
Tanto el Ciudad de Alcira como el Ciudad de Salamanca realizaban una ruta muy interesante para la marina de guerra estadounidense, la línea Sevilla a Canarias. Los datos eran enviados al Servicio Meteorológico de Madrid y a la Base Naval de Rota.
Ubicación del lanzador de las sondas en el Ciudad de Salamanca (imagen de Francisco Javier Lamelas Olarán vía Trasmeships)Sonda del batitermógrafo (imagen de Francisco Javier Lamelas Olarán vía Trasmeships)
En Rota eran analizados por técnicos norteamericanos ya que la US Navy estaba muy interesada en esta información, y con la ayuda de este sencillo instrumento, podían intentar localizar a los submarinos soviéticos y hacerles un seguimiento.
Su retiro
La vieja máquina a vapor, que no dio pocos problemas, los años le pasaron factura y a principios de los años setenta la compañía ya comenzó a tramitar su baja. A principios de 1974 quedó amarado en Sevilla, y el 1 de junio de 1974 fue dado de baja y vendido para desguace a Steelnorte S. A., hecho que se llevaría a cabo en la localidad de San Esteban de Pravia en Asturias.
Más información:
Datos e imágenes adicionales en la página web de Trasmeships de Laureano García
Artículo «Puente de mando del buque “Ciudad de Alcira” (1946)» de Juan Carlos Díaz Lorenzo publicado en la página web del mismo autor Puente de Mando
Artículo «Navegando en tiempos de la guerra fría» de Francisco Javier Lamelas Olarán publicado en la revista Mar Nº 554 de enero de 2016
La mañana del 22 de diciembre de 1956 mientras algunos veían pasar de largo el “gordo” de la lotería, otros bajaron al puerto para recibir a la motonave Ciudad de Toledo al mando del capitán Francisco Lleal Bacas, que en el puerto de Barcelona ponía punto final a su crucero por América como Exposición Flotante.
Llegada del Ciudad de Toledo a Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Procedió a atracar en el Muelle de Barcelona paramento norte y a pie de muelle lo estaban esperando las autoridades de la ciudad entre los que destacaba el ministro de Comercio y el subsecretario de Economía Exterior.
El barco fue adornado con luces y tenía este aspecto al anochecer (imagen del Museo Marítimo de Barcelona vía Trasmeships)
El Ciudad de Toledo dejaba atrás cuatro meses en la mar con un importante muestrario a bordo de los mejores productos manufacturados en España, pero aún le quedaban unos días antes de que fuera desmontada su Exposición y la ciudadanía se acercó en masa al puerto para contemplar a este singular barco.
Las exposiciones flotantes
No son nada nuevas, de hecho, España ya dispuso de un barco de este tipo en 1889 llamado Conde de Vilana. Este fue un antiguo vapor que navegó para la Cunard Line con el nombre de Hecla, en 1882 fue adquirido por la Compañía de Transportes Marítimos que lo renombra a Clarís y en 1888 lo compra Fernando Casani que lo renombra como Conde de Vilana. Del mismo modo que el Ciudad de Toledo, su interior fue adaptado para exponer los productos españoles en los puertos a visitar, que además de puertos españoles, centraron su actividad en Brasil y Argentina.
Ilustración del Conde de Vilanda partiendo de Barcelona (vía La Ilustración Española y Americana)
En las décadas de 1950 y 1960 otros barcos visitaron Barcelona con esta misma función, uno fue el Tarsus turco, que el 10 de junio de 1953, y de la misma nación repitieron el viaje el Akdeniz y el Ankara en 1961 y 1965.
El Akdeniz turco (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
El 3 de junio de 1964 una feria flotante volvía a visitarnos, ahora el barco era mucho más moderno y venía de más lejos, se llamaba Sakura Maru y provenía del Japón.
El Sakura Maru japonés
El Ciudad de Toledo
Fue un buque mixto de carga y pasaje construido en Bilbao por la Cía. Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques S.A. encargado por la Empresa Nacional Elcano, pero antes de comenzar su construcción fue vendido a la Compañía Trasmediterránea. Su botadura se hizo efectiva el 14 de diciembre de 1954 y fue entregado el 21 de enero de 1956. Pertenecía a la serie Monasterios y debía haberse llamado Monasterio de El Paular.
Desplazaba 14.550 toneladas con 148,4 metros de eslora por 19 metros de manga y 7,5 metros de calado. Era propulsado por un motor diésel SULZER de 10 cilindros, fabricado por Sociedad Española de Construcción Naval en los talleres de Sestao, de 7.300 BHP. que le daba una velocidad de 15 nudos. Disponía de seis bodegas para el transporte de carga, incluida carga refrigerada, y espacio para 54 pasajeros.
El Ciudad de Toledo tal y como fue entregado a la Compañía (vía Trasmeships)
A su entrada al servicio la Compañía Trasmediterránea tenía la intención de utilizar al Ciudad de Toledo para para cubrir la línea de Guinea Ecuatorial, pero en Madrid tenían otra idea y seleccionaron a este barco para utilizarlo como Exposición Flotante.
La Exposición Flotante Española
El Ciudad de Toledo fue seleccionado antes de acabar su construcción y aun le quedaba el trámite de las pruebas de mar. La orden para realizar esta Exposición Flotante vino del ministro de Comercio, Manuel de Arburúa, que antes del Ciudad de Toledo valoró utilizar el transatlántico Cabo San Roque.
Una vez las pruebas de mar finalizaron con éxito se procedió a modificar a la motonave para instalar la exposición a bordo, así como preparar sus interiores y los accesos al mismo. Aunque su aspecto externo no varió mucho, el interno cambió completamente con el fin de instalar los estands y las muestras. Grandes escaleras se instalaron en las bodegas para el acceso y la salida del público y todos los espacios disponibles por debajo de la cubierta principal, excepto la sala de máquinas, quedaron repletos de las muestras con una superficie total de 4.000 m².
Listo para zarpar con algunas diferencias físicas notables con respecto a su diseño original (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Ya estaban listos para representar lo mejor de la industria española con estands de los sectores agrícola, del hogar, del cine, transportes, restauración, arte, textil y militar. La Exposición se abrió al público el 29 de julio de 1956 en el puerto de Bilbao y el 3 de agosto partían al anochecer con rumbo a Pasajes.
Mapa del crucero con los puertos visitados en América, África y España (vía Trasmeships)
Esta fue la primera escala de muchas que casi cinco meses después ya habían recalado en 22 puertos extranjeros y 11 nacionales siendo visitados por cerca de 2.500.000 personas, de las que 138.764 se realizaron en Barcelona desde el 22 de diciembre de 1956 al 1 de enero de 1957. Entre los visitantes hubo alguno de ilustre como los jefes de estado de Brasil, Uruguay, Argentina, Venezuela, Panamá, Cuba Haití y/o Marruecos.
Más de cien mil personas visitaron el barco en el puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Regreso a la normalidad
Terminada la Exposición Flotante el Ciudad de Toledo puso rumbo a Valencia, en los astilleros de la Unión Naval de Levante en donde le devolverían su aspecto original y navegaría en la ruta prevista en la Guinea Ecuatorial hasta mayo de 1979.
En Valencia le devolvieron su aspecto original tanto externo como interno (ilustración del Ciudad de Toledo partiendo de Barcelona de Roberto Hernández)
Ese año fue puesto a la venta y fue comprado por Desguaces Cataluña que lo desguazaron en el mismo puerto de Barcelona.
La jornada del día 3 de abril de 1880 el puerto de Barcelona no tuvo una gran actividad, unos ocho barcos llegaron y otros tres partieron. De los llegados destacaban el vapor Minerva procedente de Ruan que traía una importante carga de sílice y silicato de sosa; de Newcastle llegó el vapor Headquarters con más de 1.000 toneladas de carbón mineral; de Nueva Orleans la corbeta Humber llevaba a bordo 86.000 duelas; también de Nueva Orleans llegaría la corbeta española Altagracia con 600 balas de algodón y 33.000 duelas; y de mucho más cerca y en 11 horas de viaje alcanzaba Barcelona el vapor Bellver que se hallaba en tránsito hacia Cardiff.
El vapor Bellver atracado en el puerto de Barcelona a finales del siglo XIX (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Así sin más, sin ninguna ceremonia realizaba la primera escala al puerto de Barcelona este vapor que había sido adquirido por la Empresa Marítima a Vapor a principios de 1880 y que poco después de llegar comenzaría a navegar con la contraseña de esta naviera palmesana.
El Bellver gozaría de una larga vida al servicio de tres navieras españolas conectando las islas baleares, las islas canarias y los puertos del norte de áfrica con la península. Pero como ya sucediera con el vapor Enrique Maynes, el Bellver también merece el título de “un barco de película” ya que quedó inmortalizado en tres cintas, un documental y dos películas, terminando su vida con el nombre de “Estrella de Valencia”.
El Bellver
Debía de haber navegado para una naviera china, pero por avatares del destino dicha naviera quebró y sería adquirido por D. José Altier, director de la naviera Empresa Marítima a Vapor. Sería construido en los astilleros de James & George Thomson en Clydebank, siendo botado el 22 de diciembre de 1879.
Desplazaba 1.260 toneladas de registro bruto con una eslora de 75,5 metros por 9,1 metros de manga y 3,8 metros de calado. Su propulsión la obtenía de una máquina a vapor de 123 NHP. que conectada a un eje le daba una velocidad de 12 nudos, además disponía de aparejo de bergantín, algo muy útil en cruceros largos para ahorrar carbón. Podía transportar hasta 70 pasajeros más carga en sus bodegas.
El vapor Bellver (vía Pinterest)
Al quebrar la naviera china la Empresa Marítima a Vapor vio una buena oportunidad para reforzar su flota, lo compró y le dio el nombre de Bellver, tocando por vez primera el puerto de Palma el 21 de febrero de 1880. Sus primeros años fueron algo difíciles, de regreso de Cardiff sufrió un fuerte temporal en octubre de 1880 en el que perdió un tripulante y dos años más tarde navegaría muy lejos de casa al ser fletado por la compañía norteamericana North & South American Steam Navigation Co. para navegar entre Nueva York y las Indias Orientales. Durante esta etapa socorrió al bergantín francés Marie Anne cuya tripulación enfermó de fiebre amarilla y le dio remolque hasta el puerto de Hampton Roads. Ya habiendo regresado de Estados Unidos en 1889 realiza un viaje a Tierra Santa partiendo desde Barcelona, y al año siguiente lo repite.
Aquí lo vemos atracado en el Muelle de Atarazanas, tras él de través se encuentra el vapor Lulio (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
A partir de 1891 comenzaría una nueva etapa cuando las navieras La Isleña, la Empresa Mallorquina de Vapores y la Empresa Marítima a Vapor se fusionan formando la Isleña Marítima, el Bellver quedaría integrado en la flota de esta nueva compañía. En 1895 el Bellver se somete a una profunda revisión, se mejoran sus máquinas, se instalan nuevas calderas y una nueva hélice
El Bellver con el logotipo de la Isleña Marítima en su chimenea (imagen del Museo Marítmo de Barcelona vía Trasmeships.es)
Un primer documental
La primera aparición en el cine del vapor Bellver sucede cuando un joven aficionado al cine, Fructuós Gelabert, graba un breve documental del vapor llegando al puerto de Palma de Mallorca. Algo que hoy en día puede ser habitual, rutinario e incluso aburrido gracias a nuestros teléfonos móviles, para Gelabert fue un gran paso y para la cinematografía catalana y española.
Gelabert quedó muy impresionado al ver la primera proyección de los hermanos Lumière en Barcelona en 1896. Tras esta primera impresión él mismo filmó, dirigió e incluso protagonizó su primera película muda de un minuto de duración llamada «Riña en un café» que es considerada la primera película catalana y la primera película de ficción rodada en España.
El vapor Bellver testigo mudo de haber sido protagonista de la historia cinematográfica española sin saberlo siguió con su vida. Llegada la Primera Guerra Mundial sobrevivió con algunos sobresaltos, siendo detenido para inspección hasta en tres ocasiones por cruceros auxiliares franceses.
Vieja fotografía del vapor Bellver llegando al puerto de Palma, una escena similar sería la que grabara Fructuós Gelabert (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
La etapa con la Isleña Marítima terminaba en 1918 cuando se convierte en una filial de la Compañía Trasmediterránea. La nueva compañía no le cambia el nombre y le asigna nuevas rutas utilizándolo para transportar carbón entre Reino Unido y España, también realizaría la ruta Barcelona-Génova y Barcelona-Melilla. En este nuevo ciclo sufriría diversos accidentes, como la avería del timón en 1922, el abordaje al velero italiano Emma en 1924 y/o la colisión en enero de 1929 en el puerto de Alicante por parte del vapor Cabo Creux que le dañó la proa.
El más grave sucedió la mañana del 9 de abril de 1933 cuando cubría la línea de Mahón a Palma embarrancó en la isla Conejera debido a la espesa niebla. Acudieron a su rescate los vapores Infante Don Jaime y Balear y tras horas de trabajo lograron ponerlo a flote.
La Estrella de Valencia
El rodaje de la película “La Estrella de Valencia” se desarrolló durante su último año de servicio, entonces navegaba en la línea de Palma a Cabrera y una productora alemana, la UFA GmbH, se fijó en él para filmar la misma película en alemán y francés. Pero, ¿por qué se filmaron dos películas iguales con distintos idiomas? pues porque en esa época no existía la industria del doblaje tal y como la conocemos hoy en día y era necesaria esta duplicación.
El argumento gira en torno a una pareja de enamorados separados por la burla de una tercera persona, el marinero del buque Estrella de Valencia en la búsqueda de su amada da con ella en un cabaret de Palma de Mallorca en donde trabaja como cantante. El marinero intentará liberarla comprando su libertad con la oposición del dueño del cabaret.
Para ello la versión alemana estaría dirigida por Alfred Zeisler que contó con actores y actrices como Liane Haid, Peter Erkelenz, Ossi Oswalda entre otros. La filmación tuvo lugar entre febrero y abril de 1933 en los estudios AFU de Neubabelsberg y en las localidades de Palma de Mallorca y Valencia, además del vapor Bellver.
En cuanto a la versión francesa, que se estrenaría con el nombre de “L’étoile de Valencia” contaría como director a Serge de Poligny y su elenco principal lo protagonizarían Brigitte Helm, Jean Gabin y Simone Simon.
En el póster de la versión francesa se puede ver el perfil del vapor Bellver (vía imdb.com)
La película fue recibida con buena crítica en Alemania y Francia, llegaría a estrenarse en España y en Barcelona se estrenó en el Salón Cataluña proyectaban la versión francesa; los espectadores barceloneses fueron unos afortunados ya que en la actualidad la cinta de “L’étoile de Valencia” se considera perdida.
Fotográma de la película con Jean Gabin en la sala de máquinas del Estrella de Valencia (vía imdb.com)
En cuanto al vapor Bellver poca vida marinera le quedaba, sería retirado del servicio en 1934 y durante mucho tiempo permaneció a la espera de su futuro en el puerto de Mahón. A finales de enero de 1936 sería vendido para desguace, hecho que se llevó a cabo en Cala Figuera en Mahón a partir de febrero de 1936.
El Bellver atracado en el puerto de Barcelona cuando ya le quedaba poco tiempo de mar (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
De él tan solo se conserva el escudo que adornaba su popa que se conserva en el Museo Marítimo de Barcelona.
El escudo de popa del Bellver (imagen del Museo Marítmo de Barcelona vía Trasmeships.es)
El día 16 de diciembre de 1955 la ciudad de Barcelona recibía una visita singular, el acorazado USS New Jersey (BB-62) de 45.000 toneladas que debido a su tamaño tuvo que fondear frente al puerto, con él también llegó el petrolero de flota USS Marias (AO-57) que sí pudo atracar en la dársena del Morrot junto al Muelle de Poniente al ser un poco más pequeño.
Sin embargo esta no era la llegada más esperada del día, por la mañana y procedente de Palma de Mallorca hacía su entrada habitual el ferri Playa de Formentor de la Compañía Trasmediterránea, procedió a atracar en el Muelle de Barcelona y allí desembarcaría sus 250 pasajeros y su carga de correo y otros bienes. La llegada de este buque era importante ya que al mediodía a bordo del mismo eran esperadas las personalidades civiles y militares de la ciudad para hacer oficial el cambio de nombre del buque, de Playa de Formentor a Ciudad de Barcelona. Entre los asistentes destacaban el alcalde de la ciudad Antonio María Simarro, el presidente del Consejo de Administración de la Compañía Trasmediterránea don Ernesto Anastasio, el gobernador militar el general Fernando Pérez Porro, el presidente de la Diputación el marqués de Castell-Florite, el jefe del Sector Naval de Cataluña el contraalmirante Rafael Fernández de Bobadilla entre muchos otros.
La ceremonia de cambio de nombre fue sencilla, el alcalde de la ciudad Condal tuvo un recuerdo en su discurso a todos los buques que habían sido nombrados “Barcelona” y mostró su gratitud al representante de la Compañía Trasmediterránea por volver a honrar a la ciudad con un buque de la naviera, por ello le entregó la bandera y el escudo de la ciudad que quedó en custodia del capitán de barco el señor Juan Belenguer.
Motonave Ciudad de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)
El presidente del Consejo de Administración de la compañía Ernesto Anastasio, agradecido por las palabras del alcalde en su discurso también tuvo un especial recuerdo al anterior Ciudad de Barcelona que navegó para la compañía entre 1929 a 1937, este resultó hundido en el ataque del submarino General Sanjurjo durante la guerra civil y se lamentó de que desde entonces ningún otro barco de la compañía llevara este nombre; terminó su discurso nombrado capitán honorario del buque al alcalde Antonio María Simarro por aclamación de los presentes. Acabada la ceremonia se ofreció un almuerzo a bordo del buque y por la noche el alcalde Simarro agasajaría a personalidades y demás invitados a cenar en el hotel Ritz.
El Playa de Formentor fue construido por los astilleros valencianos de Unión Naval de Levante, siendo botado el 31 de mayo de 1954 y entregado a la naviera Empresa Nacional Elcano el 12 de febrero de 1955.
Tenía un desplazamiento de 5.195 toneladas de registro bruto con una eslora de 106,37 metros por 15,52 metros de manga y 5 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel de 2 tiempos y 7 cilindros Burmeister & Wain 750VF90 fabricados por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, tenían una potencia de 5.300 HP. que le daban una velocidad máxima de 17,5 nudos.
Podía acomodar hasta 708 pasajeros repartidos en primera, segunda y tercera clase; disponía además de bodegas para transportar carga y de un garaje para vehículos (Museo Marítimo de Barcelona)
El Playa de Formentor navegó muy poco para la compañía Empresa Nacional Elcano, y el 4 de junio de 1955 era adquirido por la Compañía Trasmediterránea que navegó con su nombre original hasta el 16 de diciembre.
Navegando para la Trasmediterránea cubriría la ruta Barcelona-Palma junto a su barco gemelo el Ciudad de Burgos (Museo Marítimo de Barcelona)
Durante su vida marítima tan solo tuvo un incidente en el puerto de Barcelona al incendiársele una de sus bodegas, el fuego pudo ser apagado con éxito con ayuda de los bomberos. Otro incidente fue el rescate del motovelero Virgen del Consuelo que el 12 de enero de 1962 sufrió una vía de agua y amenazaba con hundirse, el Ciudad de Barcelona acudió en su auxilio y a pesar de las malas condiciones de la mar pudo remolcarlo hasta el puerto de Barcelona.
El Ciudad de Barcelona se mantuvo operativo hasta finales del verano de 1980 y en otoño quedó amarrado en el puerto de Palma esperando a ser vendido. El 22 de diciembre de 1980 la Compañía Trasmediterránea ponía a la venta a los buques Ciudad de Barcelona y Ciudad de Burgos, tras diversas pujas de otras navieras interesadas el Ciudad de Barcelona fue vendido a Hierros Sanz del puerto de Vilanova i la Geltrú lugar en donde acabaría por ser desguazado.
Los otros Barcelona
La ciudad de Barcelona desde donde se escriben estas líneas no es la única del mundo, existen otras 52 localidades nombradas así. Según el artículo de Sonia Gutiérrez en El Periódico llamado “Las otras Barcelona del mundo”, estas localidades tienen el origen de su nombre repartido en tres orígenes, el primero está relacionado por aquellos lugares que formaron parte de los dominios de la Corona de Aragón, el segundo son los que están vinculados al Reino de España y a la conquista del Nuevo Mundo y sus colonias derivadas de ello y el tercero sería debido a la popularidad obtenida a partir de los Juegos Olímpicos de 1992.
Sea como fuere, estas 52 localidades están repartidas en el continente europeo, Norteamérica, Latinoamérica y las islas Filipinas.
Ubicación de las localidades nombradas Barcelona (pincha en la imagen para ampliar)
En cuanto a los barcos, una rápida búsqueda por distintos archivos devuelve un resultado de algo más de 70 barcos que han llevado o llevan el nombre de Barcelona, o bien tienen un nombre compuesto. Sus tipologías son varias, desde cargueros, motonaves, petroleros, portacontenedores, ferris e incluso cruceros de pasaje.
He aquí algunos de ellos:
Barcelona-Zouave & Barcelona-Erie de 1855
Localicé a dos vapores llamados Barcelona en 1855, el primero era una goleta a vapor de tres mástiles mixto de pasajeros, de 715 toneladas de registro bruto y 63,15 metros de eslora que fue construido por William Denny & Bros en Dumbarton y botado el 10 de marzo de 1855 con el nombre original de Zouave. En 1856 es adquirido por Solá y Amat y renombrado a Barcelona y durante su vida marinera navegó para las navieras de Línea Hispano Alemana, Albanés y Cía. y Vapores Herrera. En 1861 el gobierno español lo requisa para utilizarlo como transporte en la Guerra de África y en 1864 para Cuba.
El segundo vapor fue un barco de pasajeros construido por los astilleros John Laird, Sons & Co Ltd. en Birkenhead con el nombre de Erie. Estaba construido en acero con un desplazamiento de 1.603 toneladas de registro bruto y 80,7 metros de eslora. En septiembre de 1855 por la compañía Línea Vapores Correos Españoles Transatlánticos y lo renombraría a Barcelona; Un año más tarde sería vendido a la Compagnie Franco-Americaine que le variaría muy poco su nombre, Barcelone. No obstante en diciembre de 1859 perdería definitivamente su nombre en relación a la ciudad Condal al ser vendido a la naviera «The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company» que lo renombraría Behar. Su último nombre conocido fue Niigata Maru navegando para el gobierno japonés en noviembre de 1874 siendo utilizado como transporte de tropas, finalmente sería desguazado en 1897 en Kobe.
Barcelona de 1908
Transatlántico Barcelona
Llegados al siglo XX otro Barcelona fue el que construyeron los astilleros de Charles Connell & Company en Glasgow en 1908, era un vapor mixto de carga y pasajeros de 5.617 toneladas de registro bruto y 126,4 metros de eslora. Su primer propietario fue la naviera Pinillos, Izquierdo & Co. y terminó sus días navegando para la Cía. Transoceánica de Navegación.
Ciudad de Barcelona de 1929
El 8 de junio de 1929 los astilleros italianos de Cantieri Navale Triestino en Monfalcone ponían a flote la motonave Infante D. Jaime. Era un barco mixto de pasajeros y carga con un desplazamiento de 5.560 toneladas de registro bruto y 97,2 metros de eslora. Navegó toda su vida bajo la contraseña de la Compañía Trasmediterránea y en 1931 fue renombrado a Ciudad de Barcelona.
La motonave Ciudad de Barcelona
No tuvo una larga vida y la guerra civil española lo alcanzó en forma de un torpedo lanzado por el submarino General Sanjurjo que, el 30 de mayo de 1937, impactó en su sala de máquinas hundiéndolo frente a las costas de Malgrat de Mar en la provincia de Barcelona.
Barcelona de 1930
Los astilleros de Harland & Wolff Ltd. en Govan eran los encargados de construir un nuevo Barcelona en 1930, este sería un buque de carga general de 1.507 toneladas de registro bruto y 83,8 metros de eslora. Su primer propietario sería la Cía. Argentina de Navegación Mihanovich Ltda. con sede en Buenos Aires y desde 1930 a 1969 navegaría para las compañías: Cía. Argentina de Navegación Dodero S.A., Cía. de Navegación Fluvial Argentina S.A., Flota Argentina de Nav. Fluvial y Domingo Caccia S.A.
City of Barcelona de 1930
En 1930 se construyó también el City of Barcelona en los astilleros de Barclay, Curle & Co. Ltd. en Glasgow. Era un buque de carga general con un desplazamiento de 5.810 toneladas de registro bruto y 130,4 metros de eslora, su único propietario conocido fue Ellerman Lines Ltd. – Hall Line Ltd. con sede en Liverpool y es posible que fuera el mismo que participó en la Segunda Guerra Mundial como transporte en algunos convoyes.
Barcelona Star de 1955
El mercante Barcelona Star desplazaba 3.789 toneladas (trenor vía Shipspotting.com)
El mismo año que se construía el Playa de Formentor que acabaría por llamarse Ciudad de Barcelona, también nació el Barcelona Star en los astilleros Deutsche Werft A.G. de Hamburgo y navegaría para la Blue Star Line; en 1965 perdería su nombre en favor del de Piraus.
Barcelona de 1961
El Seawind Crown en los años 90 (Edson de Lima Lucas vía Shipspotting)
En 1961 era construido por Boelwerf Cockerill en Bélgica el paquebote Infante Dom Henrique de 23.145 toneladas y 195 metros de eslora, en 2003 se rebautizó como Seawind Crown y poco antes de su desguace lució por un tiempo el de Barcelona.
SAC Barcelona de 1963
El SAC Barcelona fotografiado por Casaú (Museo Marítimo de Barcelona)
Calificado como el último vapor español, como nos los explica Román Sánchez Morata en este artículo, fue construido en los astilleros Bazán en su factoría de Cartagena en 1962. Era un buque de carga general de 4.999 toneladas de registro bruto y 122,7 metros de eslora y navegó hasta 1981 para la naviera Transportes, Aduanas y Consignaciones.
Barcelona Maru de 1967
El Barcelona Maru entrando en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)
Un 28 de abril de 1967 llegaba al puerto de la ciudad Condal el mercante japonés Barcelona Maru, fue construido por los astilleros Mhi Kobe Shipyard & Machinery Works en 1967 y navegó para la naviera Mitsui O.S.K. Lines hasta 1981. Era un buque de carga general de 11.720 toneladas y 166 metros de eslora.
Barcelona de 1973
El petrolero Barcelona seriamente dañado (Mats vía Shispotting.com)
No fue el primer petrolero, ese honor lo tiene el ESSO Barcelona de 1964, pero lamentablemente si fue el más mediático. Se construyó en los astilleros AESA en Cádiz en 1972, tenía un registro bruto de 122.770 toneladas y un peso muerto de 235.687 toneladas con una eslora de 330 metros. Navegó para la compañía Marflet hasta el 14 de mayo de 1987, fecha en la que fue bombardeado por aviones iraquíes en una terminal petrolífera en la isla de Larak, perecieron cuatro tripulantes y otros cuatro petroleros resultaron dañados. El Barcelona se dio por perdido y sus restos se desguazados en dos partes, la proa en Gadani y la popa en Alang.
Barcelona de 1986
El submarino Barcelona (Antoni Casinos Va)
Quizás fue el más extravagante de todos, fue un minisubmarino de asalto de la Armada española que acabó su servicio fue cedido al Ayuntamiento de Barcelona por 99 años, gracias a la intercesión y gestiones del ya desaparecido escritor y divulgador de temas navales Camil Busquets i Vilanova. Fue construido por los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena en 1964 y causando baja en 1979, en 1986 llegaba por tierra a la ciudad Condal y tras una gran fiesta era renombrado a «Barcelona» quedando instalado en el Museo de la Ciencia primero y más tarde en una isleta entre las calles Adrià Margarit y Isaac Newton.
Eurostar Barcelona de 2001
El ferri Eurostar Barcelona saliendo del puerto en el año 2006 (Jordi Montoro)
Es un ferri que navegó para la naviera italiana Grimaldi y durante unos años fue un barco habitual del paisaje portuario barcelonés. Construido en los astilleros surcoreanos de Samsung Shipbuilding & Heavy Industries CO. LTD. en el año 2001, su nombre inicial fue el de Prometheus, en 2009 sería rebautizado como Eurostar Barcelona y actualmente navega con el de Zeus Palace. Desplaza 31.730 toneladas con una eslora de 211 metros pudiendo transportar pasajeros y vehículos.
Cruise Barcelona de 2008
El Cruise Barcelona reestrenado con su nueva sección (Antoni Casinos Va)
Siguiendo en la línea de los ferris y también de la naviera Grimaldi el que nos visita actualmente es el Cruise Barcelona, fue construido en el año 2008 por los astilleros Ficantieri en Trieste desplaza 54.310 toneladas y tiene una eslora de 220 metros. En el año 2018 su capacidad para transportar pasajeros y vehículos se amplió con la adición de un bloque de 29 metros y cerca de 1.000 toneladas, a dicha operación se le añadió su gemelo Cruise Roma.
Sunborn Barcelona de 2013
El Sunborn Barcelona fotografiado en Gibraltar (J J Fernández vía Shispotting)
Es un pequeño crucero de pasajeros de diseño futurista construido en Malasia por Boustead Naval Shipyard en 2013. Desplaza 15.000 toneladas con 141 metros de eslora y está siendo utilizado como yate hotel por la compañía Sunborn en el puerto de Gibraltar.
El portacontenedores MED Barcelona se ha dejado ver por el puerto de la ciudad Condal (Jordi Montoro)
El Barcelona Express desplaza 41.286 toneladas de registro bruto y fue construido en el año 2014 por los astilleros HANJIN SUBIC SHIPYARD en Olongapo (Filipinas).
El Barcelona Express ayudado por el remolcador Montclar (Jordi Montoro)
Tampoco hay que despreciar a las pequeñas embarcaciones que llevan este nombre en su rótulo, un ejemplo son las vistas en aguas barcelonesas como las Barcelona Fast Ferry, Ecosail Barcelona o el velero Barcelona World Race.
Quedan aun muchos otros barcos llamados Barcelona por descubrir y listar pero esta es ya otra historia.
Más información:
Llegada y cambio de nombre del buque Playa de Formentor en el diario La Vanguardia del 17 de diciembre de 1955
Las motonaves «Ciudad de Barcelona» (primero) y «Ciudad de Barcelona» (segundo) en la página web de Trasmeships
Registro del Lloyd’s
El día 15 de septiembre de 1936 hacía su entrada al puerto de Barcelona la motonave Ciudad de Tarragona proveniente de Ibiza, esta no era una escala con correo y pasajeros al uso en un viaje comercial entre las Baleares y Barcelona; el Ciudad de Tarragona había sido requisado apenas dos meses atrás por el gobierno de la República y su cometido principal era el de transportar tropas y material militar a y desde las islas Baleares y la península.
Motonave Ciudad de Tarragona (Museo Marítimo de Barcelona)
Pero el Ciudad de Tarragona vivió tiempos más felices como un buque más de la Compañía Trasmediterránea conectando el archipiélago balear con los puertos de Barcelona, Tarragona y Valencia, pero la guerra transformó a la motonave para siempre, primero con el gobierno de la República llegando a surcar las aguas del Mar Negro para trasladar a una España sumida en la guerra civil todo aquel material suministrado por la Unión Soviética, país este último que lo acogería como a un miembro más de su escuadra en el Mar Negro llegando a ser uno de los buques legendarios de la Flota Roja.
El Ciudad de Tarragona
Su construcción comenzó el día 31 de marzo de 1931 con la colocación de su quilla en las gradas de los astilleros de la Unión Naval de Levante en Valencia, siendo botado el 26 de noviembre de 1932 y entregado a la Compañía Trasmediterránea el 22 de agosto de 1933.
Botadura del Ciudad de Tarragona (Museo Marítimo de Barcelona)
Desplazaba 2.290 toneladas a plena carga con una eslora de 75,90 metros por 11,14 metros de manga y 4,20 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel de 6 cilindros fabricados por la firma alemana Fred Krupp Germaniawf A.G. que le daban una potencia de 1.500 BHP. a dos ejes y una velocidad máxima en pruebas de 15,22 nudos. Podía transportar hasta 105 pasajeros divididos en tres clases: 37 pasajeros en primera clase, 40 en segunda y 28 en tercera clase. Sus bodegas disponían de un volumen de 1.702 m³ para el transporte de carga.
Perfil del Ciudad de Tarragona (vía Trasmeships)
Sus primeros tres años de vida fueron muy cómodos, realizando viajes entre la península y las Islas Baleares pero no duraría mucho. Su última línea como buque civil de la Compañía Trasmediterránea fue la ruta Barcelona-Mahón y durante una de sus escalas, concretamente en Alcudia el 18 de julio de 1936, sería requisado por el gobierno de la República española para ser utilizado como transporte militar. Su primera navegación con este nuevo cometido sería con rumbo a Marsella escoltado por el Torpedero Nº 17 en julio de 1936 para traer a España un cargamento de municiones; y de agosto a octubre del mismo año navegaría por el Mediterráneo como buque correo y transporte de tropas.
Su primer viaje inaugural tuvo lugar el 4 de septiembre de 1933, partiendo del puerto de Valencia con destino a Palma (Museo Marítimo de Barcelona)
Gracias a la «Operación X» liderada por el oficial de la marina de guerra soviética Nikolái Guerásimovich Kuznetsov y dado que la Unión Soviética no podía ayudar de forma directa a la República se comenzaron a recibir en buques mercantes soviéticos y españoles grandes cantidades de material militar para combatir al bando sublevado. Todo este material iba camuflado en el interior de sus bodegas y sus capitanes debían de burlar el bloqueo y asegurar que la carga llegara a España, se recibieron armas ligeras, artillería, aviones, lanchas torpederas y personal soviético.
El Ciudad de Tarragona fue uno de estos buques que viajaron hacia Odesa en busca de los suministros soviéticos, llegando a realizar con éxito diversos viajes. En su última singladura, al mando del capitán Rodrigo Hernández, no transportaría armas sino niños. En un intento desesperado de sus progenitores de poner a salvo a sus hijos ante un futuro incierto los embarcaron a bordo del Ciudad de Tarragona en Cartagena con rumbo a la Unión Soviética. El buque no llegó en muy buenas condiciones a Odesa y necesitaba algunas reparaciones, no obstante no pudieron volver a casa ya que para entonces las tropas del General Franco ganaron por completo todo el territorio de la República dando por finalizada la guerra.
Un nuevo nombre y otra guerra
Como barco, capitán y dotación no podían volver a España tuvieron que quedarse como refugiados y el barco fue confiscado como parte del pago de las deudas contraídas por la República por los suministros recibidos. La motonave se hallaba en relativo buen estado y rápidamente fue reparada y renombrada a Transporte Nº3 con la intención inicial de transferirlo a la región del Lejano Oriente. La Segunda Guerra Mundial y la inseguridad de las líneas marítimas desaconsejaron la transferencia a su nuevo destino y finalmente con el nombre de Lviv quedó adscrito en el Mar Negro en la línea Crimea-Cáucaso a finales de octubre de 1939.
El Ciudad de Tarragona dejó el nombre de la milenaria ciudad romana por el de la ciudad ucraniana de Lviv, hoy en día conocida también por Leópolis (vía foro Kruiznik.ru)
En julio de 1941 en Lviv fue trasladado a Balaklava y transformado a buque de apoyo a submarinos, para ello perdió su característico color blanco y la librea de la Compañía Trasmediterránea. Primero fue pintado de color gris naval y después lució un aspecto más guerrero con esquemas de camuflaje; se lo armó con un cañón de 76,2 mm. en popa y otros dos de 45 mm. en proa más una ametralladora DShK de 12,7 mm. en el puente. El 4 de noviembre de 1941 pondría rumbo a Ochamchira y ahí permanecería como base flotante de submarinos hasta el 17 de diciembre del mismo año.
En la imagen el Lviv prácticamente irreconocible camuflado con tres submarinos que podrían ser del Tipo M de procedencia inglesa (vía foro Kruiznik.ru)
A finales de diciembre quedaría asignado a la Flota del Mar Negro, concretamente a su sección médica ya que la intención era la de transformarlo a buque hospital. Volvió a ser modificado, gracias a su excelente habitabilidad interior pudo ser equipado con un quirófano y los camarotes sirvieron de habitaciones para los heridos y otras instalaciones para el equipo médico.
Disposición de los camarotes del Ciudad de Tarragona / Lviv que da una idea de la habitabilidad como buque cuartel de submarinos y hospital (vía Trasmeships)
Evacuación de Sebastopol
El buque hospital Lviv fue uno de los muchos utilizados para abastecer a la ciudad asediada de Sebastopol desde puertos a lo largo de la costa del Cáucaso, su tarea no fue sencilla, tenía que navegar por un mar repleto de buques de guerra alemanes y de un aire atestado de los temidos aviones Stuka. Entre los días 9 a 11 de abril de 1942 el Lviv fue descubierto por la aviación alemana lanzándoles alrededor de cuarenta bombas que no causaron daños importantes. El 18 de abril mientras entregaban un cargamento en Kerch fueron sorprendidos por treinta aviones Stuka que en 20 minutos asediaron al Lviv, y al día siguiente en el estrecho de Kerch volvieron a ser atacados por la aviación enemiga lanzándoles bombas de 250 Kg., este fue uno de los peores ataques sufridos por el Lviv, ninguna bomba impactó directamente en el buque pero la onda expansiva de las detonaciones ocasionaron diversos daños en la propulsión y el sistema eléctrico, dejando al buque sin gobierno, no se tuvieron que lamentar pérdidas humanas pero si que hubo muchos tripulantes heridos. El 15 de agosto de 1942 durante las operaciones de carga de municiones en Sujumi dos bombas alemanas impactaron el Lviv que destruyeron parte de su popa y ocasionaron un fuerte incendio que mató nueve tripulantes y otros quince resultaron heridos. Y el 25 de septiembre de 1942 otro ataque aéreo prácticamente lo destruye cerca de Josta, las bombas causaron diversas vías de agua y la única manera de salvar el barco fue varándolo en la costa. Al día siguiente el remolcador Mercuriy lo llevaría al puerto de Poti para ser reparado y devuelto al servicio.
El buque hospital Lviv logró evacuar y salvar a 2.582 personas de Sebastopol, otras 3.844 desde la península de Kerch y desde otros puertos del Cáucaso unas 6.000, en total 12.431 personas, además de los miles de soldados, víveres y material bélico transportado al frente en condiciones de combate. Se contabilizó que el buque había recibido el ataque de 900 aviones alemanes que les lanzaron más de 700 bombas y esquivó 26 torpedos de las temibles lanchas alemanas E-Boat, por su lado la dotación del Lviv logró el derribo de algunos aviones enemigos.
El buque hospital Lviv en la bahía de Balaklava en 1944 (colección Lemachko B.V. vía Fleetphoto.ru)
Por este motivo desde el Presidium del Soviet Supremo que en fecha de 31 de mayo de 1943 presidía Iván Vlásov, se decidió premiar a buque y dotación en su batalla contra el enemigo invasor siendo condecorados con la Orden de la Bandera Roja la más alta condecoración del país hasta la creación de la Orden de Lenin y recibiendo la consideración de héroes de la nación.
Regreso a la vida civil
En 1947 tras ser reparado el Lviv volvería a navegar con bandera civil y la enseña de la hoz y el martillo en su chimenea, realizando la ruta entre Odesa y Batumi. En 1952 después de un parón para ser sometido a tareas de mantenimiento sería entregado a la Compañía Naviera Estatal del Mar de Azov quienes lo utilizarían para el transporte de pasajeros en la línea Zhdanov-Sochi y más tarde en 1955 en la línea Odessa-Zhdanov-Sochi.
Fantástica fotografía del Lviv a su regreso a la vida civil (colección Lemachko B.V. vía Fleetphoto.ru)En 1964 el Lviv dejaría de navegar para siempre pero no sin antes realizar un crucero de despedida en los puertos del Mar Negro en los que había recalado durante la guerra (colección Kostrichenko V.V. vía Fleetphoto.ru)
Una vez retirado del servicio sería utilizado como restaurante en el club de yates de Khreson en Ucrania y después serían los alumnos de la Escuela de Náutica de la misma localidad quienes recibirían sus clases de náutica a bordo de él.
Llegados los primeros años de 1980 el Lviv (ex Ciudad de Tarragona) estando ya en un estado de mantenimiento lamentable quedó atracado en el muelle de Osvod en la ciudad de Mykolaiv y allí victima de las duras condiciones meteorológicas de la región se hundiría en el mismo muelle. Pero este no sería aun su final, se rescató a la vieja motonave, se la reflotó y se desguazó en las instalaciones portuarias del puerto de Mykolaiv. Durante las operaciones de corte del casco se reservó un pedazo junto a otros elementos de barco y se llevaron a Odesa, allí en el patio del Museo de la Marina estuvo expuesto unos años un monumento con un trozo de plancha del buque referenciando el pasado del Lviv. Actualmente dicho monumento ya no se encuentra en exposición pero en el interior del museo aun puede contemplarse el tacómetro de uno de sus motores.
Uno de los pocos elementos sobrevivientes del Lviv / Ciudad de Tarragona (vía Fleetphoto.ru)
Más información:
Entrega oficial del Ciudad de Tarragona en el diario La Vanguardia del día 23 de agosto de 1933 páginas 18 y 19
Artículo «C. de Tarragona» en la página web de Laureano García «La Compañía Trasmediterránea a través de sus buques»
Artículo «El heroico «español» que vivió su vida en Kherson» en la página web de «Mi ciudad Kherson» (en ruso)
El día 9 de abril de 2019 a las 11 horas y 23 minutos hacía su entrada al puerto de Barcelona el transbordador Ciudad de Mahón de la Compañía Trasmediterránea. Realizó a la perfección la maniobra de virado en la Dársena de San Beltrán y procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de Barcelona paramento sur.
El Ciudad de Mahón entrando al puerto de Barcelona el día 10 de abril (Jordi Montoro)
Al mando del Ciudad de Mahón iba la capitana Reme Hinojosa, esta oficial de la Compañía Trasmediterránea fue una de las primeras mujeres en lograr la titulación universitaria de Capitán de la Marina Mercante en el año 2004. Su carrera comenzó en el ya lejano 1995 embarcando como alumna de cubierta en el Ciudad de Palma, luego como piloto en el Cala Fustan y más tarde en el Ciudad de Salamanca, pero fue gracias a su excelente actuación en el incendio del Sorrento cuando la Compañía Trasmediterránea decidió darle el mando del Zurbarán.
El práctico accediendo al transbordador (Jordi Montoro)
Este podía haber sido un viaje más de este ferri, no obstante se producía ochenta años después de que el primer Ciudad de Mahón recalara en el puerto de Barcelona, en marzo de 1939, para restablecer la línea Barcelona-Palma interrumpida desde el principio de la Guerra Civil española.
El primer Ciudad de Mahón
El primer buque de la Compañía Trasmediterránea en llevar este nombre fue la motonave General Berenguer construida en los astilleros gaditanos de Echevarrieta y Larrinaga, siendo botado el 28 de junio de 1930 y entregado en marzo de 1931.
La nueva motonave estuvo apadrinada por la hija de Dámaso Berenguer, Ana María Berenguer (Revista El Hogar Patrio)
Esta moderna motonave fue nombrada en un principio en honor al general Dámaso Berenguer Fusté (1873-1953) quien fuera un militar y político español, pero este nombre duró poco ya que con la llegada de la Segunda República española la Compañía Trasmediterránea cambio el nombre de todos aquellos buques que ostentaban nombres en honor a miembros de la Familia Real y a políticos afines a la monarquía; su nuevo nombre sería Ciudad de Mahón.
Motonave Ciudad de Mahón (Museo Marítimo de Barcelona)
Esta motonave tenía un registro bruto de unas 1.550 toneladas, 1.006 toneladas de registro neto y 810 toneladas de peso muerto. Sus dimensiones eran de 71,90 metros de eslora por 11,38 metros de manga y 4,04 metros de calado máximo.
Era propulsado por un motor diésel MAN de 4 tiempos y 8 cilindros de 2.325 cv. de potencia que le daban una velocidad de 14 nudos. Podía transportar hasta 150 pasajeros y sus bodegas tenían una capacidad para 1.274 m³.
Los pasajeros no podían sentirse incómodos con los acabados de su interior (Museo Marítimo de Barcelona)
Una larga vida marinera
El día 27 de marzo de 1931 la motonave General Berenguer realizaba su primer viaje inaugural cubriendo la línea Barcelona-Menorca-Ibiza. Su actividad habitual se vería interrumpida al embarrancar el vapor Bellver en la Isla Conejera y el buque General Berenguer tuvo que sustituir al malogrado vapor en la línea Palma-Ibiza-Alicante-Mahón desde principios de abril hasta principios del mes de mayo de 1931 cuando se logró reparar al Bellver.
El Ciudad de Mahón en el puerto de Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona)
En 1931 con su nuevo nombre de Ciudad de Mahón se marcharía por un tiempo de las cálidas aguas del Mar Mediterráneo para prestar servicio en la zona marítima de las Islas Canarias.
En el puerto de Las Palmas le sorprendería la Guerra Civil y caería en manos del bando sublevado, allí sería armado con un cañón de 101 mm. a proa y otro de 76 mm. a popa, convirtiendo a este buque de pasajeros en un crucero auxiliar. El 4 de octubre embarcarían tropas a bordo del Ciudad de Mahón (unos de 488 soldados) con destino a la Guinea Española, la dotación iba bajo régimen militar y el barco camuflado con el nombre de Ciudad de Macao. Su misión era la de contrarrestar al contingente militar enviado por el gobierno de la República a bordo del buque Fernando Poo al puerto de Bata.
El 14 de octubre los artilleros del Ciudad de Macao abrieron fuego contra el buque Fernando Poo, uno de los impactos le abrió una vía de agua en la línea de flotación y le ocasionó un incendio, a pesar de que las tropas sublevadas abordaron el buque e intentaron salvarlo, poco pudo hacerse por él y acabó por hundirse en aguas poco profundas por el costado de babor.
Ese mismo día las tropas que viajaban a bordo del Ciudad de Macao desembarcaron en Bata en diversas lanchas de desembarco mientras eran apoyados por la artillería del crucero auxiliar. Una vez conseguido el control de Bata el Ciudad de Macao recuperó su nombre y volvió a Canarias en donde sería convertido a transporte de tropas y sería utilizado como enlace entre las Islas Canarias y la Guinea Española. A mediados del mes de marzo de 1939 el Ciudad de Mahón volvería al Mar Mediterráneo y restablecería la ruta marítima entre Barcelona y las Islas Baleares, ruta interrumpida desde el inicio de la guerra.
Pasada la guerra su actividad fue mucho más tranquila, continuó su servicio en las Baleares hasta la llegada de su relevo en forma de los buques Ciudad de Barcelona y Ciudad de Burgos, relevando al Ciudad de Mahón en 1956 y trasladando su actividad otra vez a las Islas Canarias.
El 22 de junio de 1960 el Ciudad de Mahón se convertiría en el primer buque en recalar en el nuevo puerto de La Estaca en la isla de El Hierro (A. Benítez vía Trasmeships)
El Ciudad de Mahón volvería a Barcelona en 1965 hasta 1972 para volver a las Islas Canarias para el servicio interinsular, rutas que ya no abandonaría nunca más hasta su último día en la flota, el 20 de junio de 1974, finalmente sería desguazado.
El segundo Ciudad de Mahón
Fue uno de los cuatro buques encargados por la naviera inglesa Cenargo en los astilleros AESA en Sevilla, estos buques fueron los Dawn Merchant, Brave Merchant, Northern Merchant y Midnight Merchant; concretamente el Northern Mercant.
El Northern Mercant con los colores de la compañía Norfolk Line (Pieter Inpyn vía Shipspotting)
Sería botado el 15 de mayo de 1999 y entregado el 26 de febrero de 2000, como Northern Merchant estuvo navegando fletado por la naviera Norfolk Line realizando la línea Dover-Dunkerque desde el año 2000 hasta el 2006, con una breve excepción en Dinamarca. Durante esos años sufrió dos accidentes: el primero contra un muelle de Dover en el año 2000; y el segundo al chocar contra el catamarán de alta velocidad Diamant debido a la mala visibilidad producida por la niebla y a un error del piloto del Diamant, en la colisión no hubo que lamentar pérdidas humanas, el Northern Merchant salió prácticamente ileso y el Diamant sufrió daños en el bulbo de proa de estribor.
En el año 2006 la Compañía Acciona-Trasmediterránea fletó al Northern Merchant para realizar la línea Barcelona-Palma, tras un periodo de prueba se compró el buque y se lo renombraría a Zurbarán, en honor al pintor Francisco de Zurbarán (1598-1664).
El Northern Merchant con los colores de Acciona-Trasmediterránea (Angel Luis Godar Moreira vís Shipspotting)
Tiene un registro bruto de 22.152 toneladas, un registro neto de 6.645 toneladas y un peso muerto de 7.396 toneladas. Sus dimensiones son de 179,93 metros de eslora por 25 metros de manga y 6,60 metros de calado máximo. Es propulsado por cuatro 4 motores Wärtsilä 9L38 de 32.300 cv. de potencia a dos ejes que le dan una velocidad máxima de 20,5 nudos. Tiene capacidad para transportar a 589 pasajeros y 150 vehículos en 2.130 metros lineales.
El Zurbarán entrando en el puerto de Barcelona con el logotipo del centenario de la compañía (Antoni Casinos Va)
Con sus nuevos colores de Acciona-Trasmediterránea fue asignado a realizar las líneas comprendidas entre las Islas Baleares y la península, además de todas aquellas rutas y puertos en donde sea menester.
Sus instalaciones interiores permiten a los pasajeros realizar sus travesías con toda comodidad (Trasmediterránea)
A partir de octubre de 2017 el Grupo Naviera Armas compra la parte perteneciente hasta ese momento a Acciona, este cambio propicia que todos los buques recuperen los colores originales de la compañía Trasmediterránea así como sus nombres. El Zurbarán fue uno de los buques que vio modificado su nombre, ferri además que estrenaba capitán.
El 4 de abril de 2019 en la grada de los astilleros Gibdock en Gibraltar se oficializa el cambio de nombre de Zurbarán a Ciudad de Mahón.
Un día especial para el barco y su dotación, nace el segundo Ciudad de Mahón (imágenes de Israel Rius)
Cinco días más tarde con el logotipo de la centenaria compañía pintado en su casco y chimeneas llegaba a Barcelona el segundo Ciudad de Mahón añadiendo una página más a su particular cuaderno de bitácora.
Más información:
La motonave Ciudad de Mahón en la página web de Laureano García
El cambio de nombre del Zurbarán en la página Puente de Mando de Juan Carlos Díaz Lorenzo
Historia del Northern Merchant en la página Dover Ferry Photos (inglés)
En Visita de Cortesía 