Capitán Kurt Carlsen y sus dos Flying Enterprise

El día 21 de diciembre de 1960 procedente de Nueva York y escalas llegaba al puerto de Barcelona el buque mercante SS Flying Enterprise II perteneciente a la compañía Isbrandtsen Steamship.  Este parecía un mercante cualquiera de los que recalaban en Barcelona pero tanto su nombre como el nombre de su capitán evocaban una gesta marinera ocurrida unos años atrás.

Buque SS Flying Enterprise II en 1960 (Chris Howel vía Shipspotting)

Al mando del SS Flying Enterprise II se encontraba el capitán Kurt Carlsen, protagonista del intento de salvamento del cargamento y posterior naufragio del mercante SS Flying Enterprise entre los días 25 de diciembre de 1951 al 2 de enero de 1952, naufragio que haría correr ríos de tinta debido a la supuesta y polémica carga no declarada del buque.

Otra manera de viajar

A principios de los años ’60 la compañía Isbrandtsen Steamship como una división de la compañía norteamericana American Export Lines, ofrecía plazas libres para pasajeros a bordo de sus buques mercantes, de esta manera todo aquel el que lo deseara y pudiera pagarlo podía viajar de manera singular alrededor del mundo.

El viaje se iniciaba desde el puerto de Nueva York y la ruta los llevaba a cruzar el Océano Atlántico, Mar Mediterráneo, Mar Adriático hasta Medio Oriente, de ahí se cruzaba por el Canal de Suez para alcanzar el Lejano Oriente, visitarían los puertos de Karachi, Bombai y Hong Kong y antes de iniciar el cruce del Océano Pacífico visitarían diversos puertos del Japón, finalmente se alcanzaba la Coste Este por el Canal de Panamá.

AEL Ruta
Ruta prevista (Hoboken Historical Museum)

Se emplearían aproximadamente 120 días en realizar la travesía completa, quedando a merced de los horarios comerciales de los distintos puertos a recalar y del tiempo de carga y descarga del buque y su mercancía.

Cada buque, dependiendo del tipo, disponía de capacidad para transportar entre 10 y 12 pasajeros, alojados en cabinas dobles o sencillas equipadas con baño individual, el resto de equipamientos del buque como los comedores y otras estancias eran compartidas con el resto de la dotación.

Cabinas tipo A
Distribución de las cabinas en un mercante del tipo Cape A (Hoboken Historical Museum)

La flota la componían 12 buques de los que cuatro eran del tipo Cape A, los SS Export Adventurer, SS Export Agent, SS Export Aide y SS Export Ambassador.

Export Aide
SS Export Aide (vía Navsource)

Seis eran del tipo C2 los SS Flying Endeavor, SS Flying Fish, SS Flying Gull, SS Flying Cloud, SS Flying Eagle, SS Flying Enterprise II.

SS Flying Endeavor (Chris Howell vía Shipspotting)

Y los dos restantes,  el SS Flying Hawk era de la clase Athena y el Flying Clipper de la clase Tolland.

SS Flying Clipper (Imagen de Dick Markell vía Shipspotting)

Todos ellos recalaron en alguna ocasión en Barcelona, transportando pasajeros, mercancías y/o material militar, incluidos algunos de los transatlánticos denominados los Cuatro Ases o 4 Aces de la compañía American Export Lines, los Excalibur, Exchorda y Exeter y otras estrellas como los Constitution e Independence o el paquebote a propulsión nuclear Savannah.

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Anuncio con las escalas de los buques de la American Export Lines publicado en La Vanguardia en 1964

El S.S. Flying Enterprise II

Pertenecía al tipo de buques mercantes del tipo C2 de los que se construyeron 173 unidades entre 1938 a 1945 y de los que 8 se perdieron durante la guerra.
Se produjeron hasta 19 variantes de tipo C2 desde las 7.640 a las 11.300 toneladas de peso muerto.

SS Flying Enterprise II (Imagen de Dick Markell vía Shipspotting)

Los buques del tipo C2 por norma general desplazaban 13.910 toneladas con una eslora de 139,90 metros por 19,20 metros de manga y 7,62 metros de calado.
Eran propulsados por turbinas de vapor o motores diesel, dependiendo del subtipo y su velocidad máxima rondaba los 19 nudos. Su dotación era de 280 tripulantes aproximadamente.
En caso necesario podían ir armados con cañones de 130 y de 76 mm. bivalentes y diversos montajes para cañones sencillos de 20 mm.

El Flying Enterprise original

El SS Flying Enterprise pertenecía al subtipo C2-S-AJ1 y fue construido originalmente con el nombre de Noonday en los astilleros North Carolina Shipbuilding Company en la localidad de Wilmington (Carolina del Norte) y entregado en marzo de 1944 a la United States Maritime Commission, este fue uno de los buques con los que se modernizó la flota mercante norteamericana y de paso se aprovechó para reemplazar a los buques existentes, muchos de los cuales habían sido construidos en el periodo de la Primera Guerra Mundial.

El Noonday fue utilizado como transporte en convoyes durante la guerra en rutas entre Nueva York a Liverpool ida y vuelta entre abril de 1944 a mayo de 1945.

Flying Enterprise
SS Flying Enterprise

Terminada la guerra fue vendido a una compañía privada y comenzó su servicio con su nuevo nombre de Flying Enterprise II con la compañía Isbrandtsen Steamship en 1952 como reemplazo del malogrado Flying Enterprise original.

Su capitán

Henrik Kurt Carlsen (1914-1989) fue un capitán de la marina mercante danesa ligado a la mar desde los 14 años de edad, a los 24 años llegó a ser primer oficial y durante la guerra participó y lideró algunos convoyes aliados en el Atlántico. Finalizada la guerra obtuvo el mando de su primer buque a los 32 años y en 1948 obtendría el mando del SS Flying Enterprise, tres años más tarde conseguiría la nacionalidad norteamericana.

Kurt Carlsen BCN
Capitán Kurt Carlsen en portada de La Vanguardia (Pérez de Rozas)

El primer SS Flying Enterprise era un mercante del tipo C1 construido en 1944 originalmente con el nombre de Cape Kumukaki por los astilleros norteamericanos de Consolidated Steel Corporation en Wilmington, perteneciendo a la flota de la United States War Shipping Administration con base en Los Angeles. En 1947 fue vendido a Isbrandtsen Company y renombrado a SS Flying Enterprise bajo el mando del capitán Kurt Carlsen.

El 21 de diciembre de 1951 el SS Flying Enterprise abandonaba el puerto de Hamburgo con rumbo hacia los Estados Unidos, en su manifiesto de carga se declararon diversas mercancías como minerales, café, vehículos, antigüedades, naftalina y 10 pasajeros.
El día de Navidad comenzó el cruce del Canal de la Mancha, allí se encontraron con una gran tormenta que le provocó diversos daños estructurales, además de algunas vías de agua, que en principio se combatieron mediante las bombas de achique. Tres días más tarde con el barco escorado 45 grados hacia babor e incapaces de recuperar una escora segura el capitán Carlsen se decidió a enviar un S.O.S. El primer buque en acudir a la llamada de socorro fue el inglés MV Sherborne y un día más tarde el transporte de guerra norteamericano USS General A. W. Greely. El capitán Carlsen pudo evacuar a la dotación y a los pasajeros al buque inglés pero se mostró reacio, con la llegada del transporte norteamericano se inició dicha evacuación en botes salvavidas hacia en transporte USS General A. W. Greely, durante el traslado de los pasajeros uno de ellos cayó al agua y falleció ahogado.

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Dramática imagen tomada desde el transporte USS General A. W. Greely del rescate de la dotación del buque, al fondo el agonizante Flying Enterprise (Naval Historical Center)

El capitán Carlsen se negó a abandonar su barco y allí permaneció sólo hasta la llegada del reemplazo del transporte USS General A. W. Greely, el 2 de enero llegaría el destructor USS John W Weeks y el remolcador Turmoil al día siguiente. El 4 de enero el primer oficial del remolcador Turmoil, Kenneth Dancy, pasó a bordo del SS Flying Enterprise para acompañar y ayudar al capitán Carlsen a fijar diversos cabos y lograr remolcar al buque escorado hacia la costa. La empresa no era fácil, el barco ya se encontraba escorado 60 grados. El día 6 de enero el destructor USS John W. Weeks sería reemplazado por el USS Willard Keith y las tareas del remolcador Turmoil se reforzarían con el remolcador francés Abeille 25. Más remolcadores acudieron en su ayuda pero todos los trabajos resultaron ser en vano cuando, ya vencido el capitán Carlsen, decidió abandonar el barco para que una hora más tarde el SS Flying Enterprise cediera a la fuerza del mar y se hundiera el día 10 de enero de 1952.

Vídeo del hundimiento del SS Flying Enterprise vía Critical Past en Youtube

En 1960 parte de la carga fue rescatada del pecio del SS Flying Enterprise, la empresa contratada tan solo dio algunas cifras sobre el contenido del rescate, pero una clausula de confidencialidad que incluía el contrato les impidió dar más detalles. Estos detalles podrían estar relacionados con un cargamento de circonio no registrado en el manifiesto de carga, este mineral podría haber sido destinado para la construcción del reactor nuclear del submarino USS Nautilus SSN-571. Dicho cargamento se embarcó en el SS Flying Enterprise en Hamburgo y procedería, en teoría, del programa nuclear alemán o de la compañía holandesa Phillips.

La carrera de Kurt Carlsen no decayó, su heroicidad lo hizo famoso alrededor del mundo hasta el punto de ser recibido en Nueva York con un desfile por todo lo alto en la Avenida de Broadway.

Resumen de la gesta del capitán Kurt Carlsen en el canal de Youtube de Periscope Film

Poco tiempo después su gesta sería recompensada con el mando de un nuevo buque, el SS Flying Enterpise II y en 1966 obtendría el mando de otro mercante del tipo C3, el Exbrook.

El SS Flying Enterprise II volvería a Barcelona en diversas ocasiones entre 1963 a 1966, a principios de 1970 causaría baja y sería desguazado en 1972.

El capitán Kurt Karlsen se jubilaría en 1976 retirándose en la localidad de Perth Amboy al sudoeste de Nueva York, en donde moriría el 7 de octubre de 1989. Sus restos descansan junto a su barco, el SS Flying Enterprise, en las coordenadas 49º 40.80N 004º 15.12W a 84 metros de profundidad.

 

AEL Flag

 

Más información:
Artículo de la Wikipedia sobre el SS Flying Enterprise (inglés)
Artículo de la Revista General de Marina de diciembre de 2006 “El hombre que no se quería marchar” por Luis Jar Torre
Información adicional relacionado con este naufragio en Flying Enterprise de Bjarne Bekker (inglés/danés)

 

El traspaso de un destructor

El día 29 de noviembre de 1960 hacía por última vez entrada en visita de cortesía a un puerto extranjero con bandera norteamericana el destructor USS McGowan DD-678 al mando del comandante Harvey O’Neil Webster.

Este buque pertenecía a la clase Fletcher uno de los tipos de destructor más exitosos de la historia de los que se encargaron y construyeron 175 unidades entre 1941 y 1944. La gran mayoría de ellos participaron en la Segunda Guerra Mundial en el escenario del Pacífico y los supervivientes también estuvieron presentes en la guerra de Corea.

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USS McGowan DD-678

El USS McGowan DD-678 fue construido en los astilleros norteamericanos de Federal Shipbuilding & Dry Dock Co., Kearny en New Jersey, siendo botado el 14 de noviembre de 1943 y dado de alta el 20 de diciembre del mismo año. Lleva el nombre en memoria al realmirante Samuel McGowan (1870-1934).

Desplazaba 2.050 toneladas estándar y sus dimensiones eran de 114,7 metros de eslora por 12,9 metros de manga y 5,41 metros de calado; su planta propulsora estaba compuesta por 4 calderas B&W, 2 turbinas General Electric de 60.000 hp. de potencia a 2 ejes, su autonomía máxima era de 6.500 millas náuticas a 15 nudos; dotación, 273 hombres.

Iba armado con 4 cañones sencillos de 127/38 mm. Mk. 30 más 3 cañones dobles de 76,2/50 mm. Mk. 33, 1 lanzador quíntuple de 533 mm. para torpedos antibuque Mk. 15, 2 lanzatorpedos Mk. 4 para torpedos Mk. 32 de 325 mm. antisubmarinos, 2 erizos Mk. 11 antisubmarinos y 1 varadero Mk. 9 para cargas de profundidad.

Sus sistemas electrónicos eran: radar de descubierta aérea AN/SPS-6C y de superficie AN/SPS-10; sonar AN/SQS-4 de casco; direcciones de tiro para la artillería Mk. 37, Mk. 56 y Mk. 63 con radares Mk. 25, Mk. 35 y AN/SPG-34 respectivamente; dirección de tiro para los torpedos Mk. 27.

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USS McGowan DD-678 con el camuflaje “Dazzle Painting” (foto USN)

El buque participó en la Segunda Guerra Mundial en las campañas de las Marianas e Iwo Jima y en las batallas de Peleliu, Leyte, Luzon además del primer bombardeo con artillería naval a Japón junto a los acorazados USS Iowa BB-61, USS Missouri BB-63, USS Wisconsin BB-64 y los destructores USS Remey DD-688 y USS Norman Scott DD-690 entre otras acciones. Durante la guerra de Corea fue destinado a la base de Yokosuka en Japón proporcionando cobertura de artillería a las fuerzas de la ONU. En sus últimos años fue desplegado a la Sexta Flota en el Mar Mediterráneo.

El 23 de septiembre de 1953 el ejecutivo del gobierno del General Franco firmaba los llamados Pactos de Madrid, en los que se comprometía juntamente con el gobierno de los Estados Unidos del presidente Eisenhower a:

1º suministrar material de guerra a las Fuerzas Armadas de España,
2º ayuda económica y a la concesión de créditos,
3º a la ayuda para la defensa mutua permitiendo el establecimiento de bases militares en territorio español.

La ayuda militar se tradujo evidentemente en el alquiler y/o cesión de todo tipo de material militar incluyendo buques de guerra.
La Armada española disponía de muchos buques pero la mayoría anticuados de antes de la Guerra Civil y necesitaban una renovación urgente, parte de esta renovación fue con la transferencia desde el año 1957 de cinco destructores de la clase Fletcher ya usados pero en buenas condiciones.
Así pues estos cinco buques transferidos fueron los: USS Caps DD-550, USS David W. Taylor DD-551, USS Converse DD-509, USS Jarvis DD-799 y USS McGowan DD-678.

El 1 de diciembre de 1960 en el muelle de la Paz junto al monumento de Colón el USS McGowan DD-678 se transfirió por cinco años renovables a la Armada española, el buque fue renombrado a Jorge Juan con numeral D-45 (se le cambiaría posteriormente a D-25) al mando del capitán de fragata Fernando de Alborán Moreno.

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Detalle del USS McGowan DD-678 con la bandera española al uso en 1960 (foto Camil Busquets)

En la ceremonia estuvieron presentes las autoridades civiles y militares españolas destacando entre ellas el Ministro de Marina Felipe de Abarzuza, el capitán general del sector marítimo de Cartagena el vicealmirante Javier de Medizabal y el Conde de Peñaflorida; por el otro lado las autoridades de los Estados Unidos presentes fueron el embajador John Davis Lodge y el agregado naval el capitán de navío William Holman. Para la ceremonia de entrega recalaron en Barcelona otras unidades de la Armada como el minador Júpiter, la fragata Sarmiento de Gamboa F-36 y el destructor Almirante Valdés D-23 además de algunas unidades de la Sexta Flota.

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Destructor Jorge Juan D-25 (foto Armada española)

El destructor Jorge Juan D-25, cuarto buque de la Armada en llevar este nombre, fue bautizado en honor al marino de la Real Armada Jorge Juan y Santacilia (1713-1773) e integrado a la 21ª Escuadrilla de Escoltas basada en Cartagena junto a sus hermanos también de la clase Fletcher los destructores Lepanto D-21 ex USS Caps, Almirante Ferrándiz D-22 ex USS David W. Taylor, Almirante Valdés D-23 ex USS Converse y Alcalá Galiano D-24 ex USS Jarvis, apodados cariñosamente en la Armada como “los cinco latinos”.
En diciembre de 1975 fue desplegado a Las Palmas de Gran Canaria junto a otras 13 unidades de la Armada debido a las tensiones producidas por la invasión de Sahara occidental por parte del Reino de Marruecos.

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Los cinco latinos (foto J. J. Gomila vía Revista General de Marina)

En sus últimos años operativos desarrolló las funciones de guarda pescas en la zona marítima del Cantábrico causando baja en la Armada el 15 de noviembre de 1988.