Crucero pesado USS Macon, los misiles Regulus llegan a Barcelona

La mañana del día 3 de marzo de 1959 efectuaba su entrada al puerto de Barcelona el crucero pesado USS Macon (CA-132) al mando del capitán Joseph Caldwell Wylie Jr. e iba acompañado de los submarinos USS Sablefish (SS-303) y USS Trumpetfish (SS-425). Al cruzar la bocana desde el crucero se procedió a efectuar los saludos de ordenanza que fueron contestados por las baterías del castillo de Montjuich, terminados los saludos el USS Macon amarró sus cabos de popa en el Muelle de Barcelona paramento sur y los submarinos quedaron atracados en el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en el que permanecerían hasta el día 10 de marzo.

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Crucero pesado USS Macon CA-132 (Naval Historical Center)

Estos buques se unieron a los ya presentes de la Sexta Flota en el puerto de la ciudad Condal, algunos de ellos eran los buques de aprovisionamiento USS Diamond Head (AE-19) y USS Aucilla (AO-56), el transporte USS Altair (AKS-32) y el buque de transporte de anfibios USS San Marcos (LSD-25), que más adelante se convertiría en Galicia (TA-31) de la Armada española.

Submarinos USS Sablefish y USS Trumpetfish en el Muelle de Bosch i Alsina, al fondo se intuye parte del USS San Marcos (Larry Burbey)

En el Muelle de Barcelona se congregaron representantes de los tres Ejércitos españoles así como algunas autoridades civiles, a bordo del crucero como buque insignia de la segunda división de cruceros de la Sexta Flota viajaba el contralmirante Lawson P. Ramage apodado como “red” el rojo, debido al color de su pelo.

NO-DO
La llegada del USS Macon y del USS San Marcos quedó reflejada en la edición del No-Do del 16 de marzo de 1959 (pincha en la imagen para ver el vídeo)

El USS Macon al rescate

Dos meses antes de la llegada del USS Macon a la ciudad Condal, el crucero norteamericano participó en el rescate de la dotación del vapor italiano Maria Amata. Dicho vapor había salido del puerto de Valencia la madrugada del día 19 de enero y se le declaró un incendio a bordo.
El fuego se propagó tan rápido que fue imposible enviar una señal de radio para pedir ayuda y el único testimonio de que el buque se encontraba en apuros fueron las llamas que lo consumían. El primer buque en llegar fue el Ciudad de Oviedo de la Compañía Trasmediterránea que había zarpado pocas horas después del Maria Amata; más tarde lo hizo el USS Macon, el crucero norteamericano se percató de suceso gracias a sus serviolas que informaron de haber avistado lo que parecía un buque en llamas. El personal de extinción de incendios del buque de guerra norteamericano subió a bordo del buque italiano para intentar salvarlo pero la carga de sus bodegas no ayudaron, el Maria Amata transportaba madera y carbón y cuando el fuego alcanzó los tanques de combustible el barco ya podía darse por perdido. Entre el Ciudad de Oviedo, USS Macon y otros buques llegados desde Valencia y Cartagena, lograron rescatar a los diecisiete miembros de la tripulación del Maria Amata.

Maria Amata-LV
El diario La Vanguardia reflejó el accidente en su edición del día 21 de enero de 1959

El crucero pesado USS Macon no destacaría por haber tenido una larga vida, tampoco por haber participado en la guerra para la que fue construido pero sí que pudo al menos participar en la guerra de Corea y ser seleccionado para embarcar los primeros misiles de crucero de la marina de guerra de los Estados Unidos, los Regulus.

La clase Baltimore

El USS Macon pertenecía a la clase Baltimore de cruceros pesados de los que se construyeron 14 buques entre 1941 a 1945. El cometido principal de estos cruceros era la de dar cobertura antiaérea a los grupos de combate de portaaviones y la de dar apoyo con su artillería a las fuerzas de desembarco. Para ello estaban dotados de un fuerte armamento artillero con 9 cañones de 203 mm., 12 de 127 mm., 12 de 40 mm. y 24 de 20 mm.

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Perfil del USS Baltimore en 1945 (vía Shipbucket)

Siete de ellos tuvieron tiempo de participar en la Segunda Guerra Mundial, el resto debido a su coste para mantenerlos operativos pasaron a engrosar la flota de la reserva. Algunos se reactivaron con la guerra de Corea, otros en cambio serían dados de baja con apenas diez años de servicio y un reducido número de ellos fueron reconvertidos a cruceros lanzamisiles.

El USS Macon

El USS Macon fue bautizado en honor a la ciudad de Macon en el condado de Bibb dentro del estado de Georgia al sudeste de los Estados Unidos, este fue el primer buque de guerra en llevar este nombre, aunque con anterioridad un dirigible de la clase Akron de la marina llevó este nombre de 1933 a 1935.

Fue construido en los astilleros norteamericanos de New York Shipbuilding Corp. en Camden (New Jersey), siendo botado el 15 de octubre de 1944 y entregado el 26 de agosto de 1945 con el nombre de USS Macon y numeral CA-132.

A la izquierda de la imagen el USS Macon, a la derecha el USS Toledo aun en la grada (John Chiquoine vía Navsource)

Desplazaba 13.818 toneladas y tenía una eslora de 205,71 metros por 21,59 metros de manga y 6,25 metros de calado. Era propulsado por cuatro turbinas a vapor alimentadas por ocho calderas Babcock & Wilcox que le daban una potencia máxima de 120.000 hp. a cuatro ejes y una velocidad de 33 nudos. Su autonomía rondaba las 10.000 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 1.142 tripulantes.

Su armamento principal constaba de 3 torretas triples de 203/55 mm. Mk. 15, su artillería secundaria la componían otras 6 torretas dobles de 127/38 mm. y como armamento antiaéreo disponía de 46 montajes Bofors de 40 mm y otros 28 Oerlikon de 20 mm. A mediados de los años cincuenta parte de la artillería antiaérea sería sustituida por montajes de 76 mm.

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Interesante comparativa de tamaños, de izquierda a derecha: cruceros USS Albany, USS Macon y acorazado USS Missouri (Mueller-Debus vía Navsource)

A su entrada al servicio activo llegó tarde para combatir en la guerra, no obstante la marina le encontraría rápidamente una misión como buque escuela y buque experimental con nuevos medios para la guerra antiaérea. En abril de 1950 causaría baja temporal y sería destinado a la flota de la reserva pero el retiro se le acabaría pronto y en pocos meses, en junio de 1950, volvería al servicio activo para la guerra de Corea.

Aprovechando esta reactivación el mando de la marina le dio más destinos y misiones, patrulló el Mediterráneo oriental durante la crisis de Suez de 1956, tomó parte en la Revista Naval Internacional para la celebración del 350 aniversario de la fundación de Jamestown y participó en los ejercicios de la OTAN Strikeback en septiembre de 1957.

Entre los meses de enero a marzo de 1956 el USS Macon recibiría una actualización en su armamento convirtiéndose en uno de los cuatro cruceros de la clase Baltimore que recibiría tres misiles Regulus a bordo de manera regular y 100% operativos.

Los misiles Regulus

El programa del misil Regulus o SSM-N-8A nació gracias a la competición entre la Marina de Guerra y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por proveerse del primer misil de crucero.
A pesar de que la Marina firmó un contrato con Chance Vought Aircraft Company en 1943 para el desarrollo de este arma, sería otra compañía la Glenn L. Martin Company quien lograría hacer volar este nuevo tipo de misil con la designación XSSM-A-1 el 20 de enero de 1949 y que acabaría por convertirse en el primer misil de crucero norteamericano. Más tarde la Marina lograría hacer volar al primer Regulus en marzo de 1951.

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Misil de crucero MGM-1 Matador

Ambos misiles eran muy parecidos ya que compartían partes del diseño original del misil alemán Fieseler Fi 103 o más conocido como V-1.

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El Regulus tenía una masa de 6.207 Kg., su longitud era de 9,80 metros por 1,43 metros de diámetro y una envergadura de 6,4 metros con las alas desplegadas. Era propulsado por un turbocompresor Allison J-33-A-14 de 20 kN de empuje y era ayudado en la fase de despegue por dos aceleradores de combustible sólido de 150 kN. Su velocidad era subsónica y tenía un alcance de 926 Km. La carga bélica era de 1.400 Kg. de explosivos o nuclear con las ojivas W5 o W27, con una potencia máxima de 150 kilotones para la W5 a 2 megatones para la W27. Su sistema de guiado era mediante estaciones de control, un máximo de dos, e incluso se podía utilizar un avión para guiarlo.

Mientras que el misil Matador tan sólo era lanzado desde tierra, la Marina tenía otras ambiciones y su intención era la de desplegar los Regulus en submarinos, cruceros y portaaviones. Antes de declararlo operacional comenzaron una batería de pruebas desde distintos buques de la flota, el primer lanzamiento desde un submarino ocurrió en marzo de 1953, desde el USS Tunny (SS-282) de la clase Gato; el siguiente submarino modificado para el Regulus sería el USS Barbero (SSG-317) de la clase Balao en 1955; a estos se unirían el USS Grayback (SSG-574), USS Growler (SSG-577) y USS Halibut (SSGN-587).

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El primer submarino norteamericano en ser armado con un misil de crucero Regulus, el USS Tunny (Naval Historical Center)

La instalación de estos misiles prosiguió a buques de superficie, los cruceros pesados USS Helena (CA-75), USS Los Angeles (CA-135), USS Macon (CA-132) y USS Toledo (CA-133) fueron armados con tres misiles Regulus cada uno y aunque se realizaron pruebas en diversos portaaviones tan sólo se embarcaron en dos los USS Randolph (CVS-15) y el USS Hancock (CV-19).

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Lanzamiento de un Regulus desde el portaaviones USS Randolph (US Navy)

El USS Macon realizaría el primer lanzamiento de un Regulus el 8 de mayo de 1956 frente a las costas de Carolina del Norte. De diciembre de 1958 a mayo de 1959 sería destacado a la Sexta Flota del Mediterráneo y durante este periodo de tiempo efectuaría sus patrullas con los Regulus a bordo.

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Lanzamiento de un misil Regulus desde el USS Macon en 1957 (US Navy)

Los misiles Regulus no fueron utilizados en ningún conflicto o guerra pero sentaron las bases de las futuras patrullas de submarinos balísticos. Los SSM-N-8A permanecieron en activo hasta 1964 momento en el que serían sustituidos por los más nuevos y sofisticados misiles balísticos UGM-27 Polaris lanzados por un nuevo tipo de submarino, el USS George Washington (SSBN-598).

El crucero de la banda de música

A pesar de esta experiencia con los misiles Regulus al USS Macon le quedaba poca vida operativa, a su vuelta del Mediterráneo participó junto a otros 27 buques de la flota del Atlántico en la Operation Inland Seas. En dicha operación se movilizó a tan gran flota para inaugurar la vía marítima de San Lorenzo ubicada en la región de los Grandes Lagos de Norteamérica con inicio en Port Colborne en Ontario y final en la quebequense ciudad de Montreal. A la inauguración asistió la Reina Elizabeth II que viajó a bordo del yate real HMY Britannia y el presidente de los Estados Unidos Dwight D. Eisenhower.

USS Macon - Esclusa Eisenhower
El USS Macon fue el buque más grande de la flota participante y el más grande hasta el momento en cruzar la esclusa de Eisenhower en Massena

Antes de causar baja el USS Macon realizaría un último viaje, dentro de la llamada “Operación Amigo” el presidente Eisenhower se embarcaría a bordo del crucero para iniciar una gira por distintas capitales de Suramérica, el objetivo era el de afianzar la influencia norteamericana frente a la soviética que parecía querer expandirse en esa zona del globo.

A bordo del USS Macon también viajarían 93 componentes de la banda de música de la marina que acompañarían al presidente norteamericano en sus visitas con sus homólogos. Durante la visita que el presidente Eisenhower el barco y la banda de música realizaban en Buenos Aires, el presidente brasileño Juscelino Kubitschek invitó al presidente Eisenhower a una recepción no programada en la embajada de los Estados Unidos en Rio de Janeiro. La banda de música fue la primera en desplazarse, el 25 de enero 18 músicos y 1 oficial se embarcaron en un avión Douglas DC-6; el avión llegaría a destino pero una espesa neblina cubría la zona del aeropuerto y antes de aterrizar chocaría en el aire contra otro avión comercial, precipitándose ambos al agua. Tan solo sobrevivieron tres personas del avión militar, eran tres oficiales que viajaban como pasajeros en la cola del avión y nada tenían que ver con la banda de música, el accidente se saldó con 80 víctimas entre ambos aviones.

El 28 de febrero en el mismo puerto de Buenos Aires se celebró a bordo del crucero un sentido homenaje a los músicos y al resto de fallecidos del accidente aéreo. En Brasil, en la Iglesia de Cristo de Río de Janeiro, se instaló un vitral en homenaje a los músicos fallecidos.

El crucero pesado USS Macon (CA-132) causaría baja el 10 de marzo de 1961 y emplazado a la flota de la reserva, situación que abandonaría el 1 de noviembre de 1969 para ser puesto su casco a la venta para desguace. Tras su desarme algunas planchas de su casco, unas doscientas toneladas, fueron utilizadas para la construcción del acelerador de partículas del Laboratorio Nacional Fermi.

 

Sexta Flota Logo

 

Más información:
Cruceros de la clase Baltimore en la Wikipedia (inglés)
Más imágenes del USS Macon en la página web de Navsource (inglés)
Historia del misil Regulus 1 en la página de Gunter’s Space Page (inglés)

Los elegantes buques Ciudad de Mahón de la Compañía Trasmediterránea

El día 9 de abril de 2019 a las 11 horas y 23 minutos hacía su entrada al puerto de Barcelona el transbordador Ciudad de Mahón de la Compañía Trasmediterránea. Realizó a la perfección la maniobra de virado en la Dársena de San Beltrán y procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de Barcelona paramento sur.

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El Ciudad de Mahón entrando al puerto de Barcelona el día 10 de abril (Jordi Montoro)

Al mando del Ciudad de Mahón iba la capitana Reme Hinojosa, esta oficial de la Compañía Trasmediterránea fue una de las primeras mujeres en lograr la titulación universitaria de Capitán de la Marina Mercante en el año 2004. Su carrera comenzó en el ya lejano 1995 embarcando como alumna de cubierta en el Ciudad de Palma, luego como piloto en el Cala Fustan y más tarde en el Ciudad de Salamanca, pero fue gracias a su excelente actuación en el incendio del Sorrento cuando la Compañía Trasmediterránea decidió darle el mando del Zurbarán.

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El práctico accediendo al transbordador (Jordi Montoro)

Este podía haber sido un viaje más de este ferri, no obstante se producía ochenta años después de que el primer Ciudad de Mahón recalara en el puerto de Barcelona, en marzo de 1939, para restablecer la línea Barcelona-Palma interrumpida desde el principio de la Guerra Civil española.

El primer Ciudad de Mahón

El primer buque de la Compañía Trasmediterránea en llevar este nombre fue la motonave General Berenguer construida en los astilleros gaditanos de Echevarrieta y Larrinaga, siendo botado el 28 de junio de 1930 y entregado en marzo de 1931.

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La nueva motonave estuvo apadrinada por la hija de Dámaso Berenguer, Ana María Berenguer (Revista El Hogar Patrio)

Esta moderna motonave fue nombrada en un principio en honor al general Dámaso Berenguer Fusté (1873-1953) quien fuera un militar y político español, pero este nombre duró poco ya que con la llegada de la Segunda República española la Compañía Trasmediterránea cambio el nombre de todos aquellos buques que ostentaban nombres en honor a miembros de la Familia Real y a políticos afines a la monarquía; su nuevo nombre sería Ciudad de Mahón.

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Motonave Ciudad de Mahón (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta motonave tenía un registro bruto de unas 1.550 toneladas, 1.006 toneladas de registro neto y 810 toneladas de peso muerto. Sus dimensiones eran de 71,90 metros de eslora por 11,38 metros de manga y 4,04 metros de calado máximo.

Era propulsado por un motor diésel MAN de 4 tiempos y 8 cilindros de 2.325 cv. de potencia que le daban una velocidad de 14 nudos. Podía transportar hasta 150 pasajeros y sus bodegas tenían una capacidad para 1.274 m³.

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Los pasajeros no podían sentirse incómodos con los acabados de su interior (Museo Marítimo de Barcelona)

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Una larga vida marinera

El día 27 de marzo de 1931 la motonave General Berenguer realizaba su primer viaje inaugural  cubriendo la línea Barcelona-Menorca-Ibiza. Su actividad habitual se vería interrumpida al embarrancar el vapor Bellver en la Isla Conejera y el buque General Berenguer tuvo que sustituir al malogrado vapor en la línea Palma-Ibiza-Alicante-Mahón desde principios de abril hasta principios del mes de mayo de 1931 cuando se logró reparar al Bellver.

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El Ciudad de Mahón en el puerto de Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona)

En 1931 con su nuevo nombre se marcharía por un tiempo de las cálidas aguas del Mar Mediterráneo para prestar servicio en la zona marítima de las Islas Canarias.

Ciudad de Mahón

En el puerto de Las Palmas le sorprendería la Guerra Civil y caería en manos del bando sublevado, allí sería armado con un cañón de 101 mm. a proa y otro de 76 mm. a popa, convirtiendo a este buque de pasajeros en un crucero auxiliar. El 4 de octubre embarcarían tropas a bordo del Ciudad de Mahón (unos de 488 soldados) con destino a la Guinea Española, la dotación iba bajo régimen militar y el barco camuflado con el nombre de Ciudad de Macao. Su misión era la de contrarrestar al contingente militar enviado por el gobierno de la República a bordo del buque Fernando Poo al puerto de Bata.

El 14 de octubre los artilleros del Ciudad de Macao abrieron fuego contra el buque Fernando Poo, uno de los impactos le abrió una vía de agua en la línea de flotación y le ocasionó un incendio, a pesar de que las tropas sublevadas abordaron el buque e intentaron salvarlo, poco pudo hacerse por él y acabó por hundirse en aguas poco profundas por el costado de babor.

Ese mismo día las tropas que viajaban a bordo del Ciudad de Macao desembarcaron en Bata en diversas lanchas de desembarco mientras eran apoyados por la artillería del crucero auxiliar. Una vez conseguido el control de Bata el Ciudad de Macao recuperó su nombre y volvió a Canarias en donde sería convertido a transporte de tropas y sería utilizado como enlace entre las Islas Canarias y la Guinea Española. A mediados del mes de marzo de 1939 el Ciudad de Mahón volvería al Mar Mediterráneo y restablecería la ruta marítima entre Barcelona y las Islas Baleares, ruta interrumpida desde el inicio de la guerra.

Pasada la guerra su actividad fue mucho más tranquila, continuó su servicio en las Baleares hasta la llegada de su relevo en forma de los buques Ciudad de Barcelona y Ciudad de Burgos, relevando al Ciudad de Mahón en 1956 y trasladando su actividad otra vez a las Islas Canarias.

El 22 de junio de 1960 el Ciudad de Mahón se convertiría en el primer buque en recalar en el nuevo puerto de La Estaca en la isla de El Hierro (A. Benítez vía Trasmeships)

El Ciudad de Mahón volvería a Barcelona en 1965 hasta 1972 para volver a las Islas Canarias para el servicio interinsular, rutas que ya no abandonaría nunca más hasta su último día en la flota, el 20 de  junio de 1974, finalmente sería desguazado.

El segundo Ciudad de Mahón

Fue uno de los cuatro buques encargados por la naviera inglesa Cenargo en los astilleros AESA en Sevilla, estos buques fueron los Dawn Merchant, Brave Merchant, Northern Merchant y Midnight Merchant; concretamente el Northern Mercant.

El Northern Mercant con los colores de la compañía Norfolk Line (Pieter Inpyn vía Shipspotting)

Sería botado el 15 de mayo de 1999 y entregado el 26 de febrero de 2000, como Northern Merchant estuvo navegando fletado por la naviera Norfolk Line realizando la línea Dover-Dunkerque desde el año 2000 hasta el 2006, con una breve excepción en Dinamarca. Durante esos años sufrió dos accidentes: el primero contra un muelle de Dover en el año 2000; y el segundo al chocar contra el catamarán de alta velocidad Diamant debido a la mala visibilidad producida por la niebla y a un error del piloto del Diamant, en la colisión no hubo que lamentar pérdidas humanas, el Northern Merchant salió prácticamente ileso y el Diamant sufrió daños en el bulbo de proa de estribor.

En el año 2006 la Compañía Acciona-Trasmediterránea fletó al Northern Merchant para realizar la línea Barcelona-Palma, tras un periodo de prueba se compró el buque y se lo renombraría a Zurbarán, en honor al pintor Francisco de Zurbarán (1598-1664).

El Northern Merchant con los colores de Acciona-Trasmediterránea (Angel Luis Godar Moreira vís Shipspotting)

Tiene un registro bruto de 22.152 toneladas, un registro neto de 6.645 toneladas y un peso muerto de 7.396 toneladas. Sus dimensiones son de 179,93 metros de eslora por 25 metros de manga y 6,60 metros de calado máximo. Es propulsado por cuatro 4 motores Wärtsilä 9L38 de 32.300 cv. de potencia a dos ejes que le dan una velocidad máxima de 20,5 nudos. Tiene capacidad para transportar a 589 pasajeros y 150 vehículos en 2.130 metros lineales.

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El Zurbarán entrando en el puerto de Barcelona con el logotipo del centenario de la compañía (Antoni Casinos Va)

Con sus nuevos colores de Acciona-Trasmediterránea fue asignado a realizar las líneas comprendidas entre las Islas Baleares y la península, además de todas aquellas rutas y puertos en donde sea menester.

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Sus instalaciones interiores permiten a los pasajeros realizar sus travesías con toda comodidad (Trasmediterránea)

A partir de octubre de 2017 el Grupo Naviera Armas compra la parte perteneciente hasta ese momento a Acciona, este cambio propicia que todos los buques recuperen los colores originales de la compañía Trasmediterránea así como sus nombres. El Zurbarán fue uno de los buques que vio modificado su nombre, ferri además que estrenaba capitán.

El 4 de abril de 2019 en la grada de los astilleros Gibdock en Gibraltar se oficializa el cambio de nombre de Zurbarán a Ciudad de Mahón.

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Un día especial para el barco y su dotación, nace el segundo Ciudad de Mahón (imágenes de Israel Rius)

Cinco días más tarde con el logotipo de la centenaria compañía pintado en su casco y chimeneas llegaba a Barcelona el segundo Ciudad de Mahón añadiendo una página más a su particular cuaderno de bitácora.

 

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Más información:
La motonave Ciudad de Mahón en la página web de Laureano García
El cambio de nombre del Zurbarán en la página Puente de Mando de Juan Carlos Díaz Lorenzo
Historia del Northern Merchant en la página Dover Ferry Photos (inglés)

 

Un avión revolucionario que revolucionó a la Armada, el Matador

El día 26 de mayo de 1989 llegaba al puerto de la ciudad de Barcelona el grueso de la flota de la Armada que debía de participar en la revista naval y en los actos de la entrega de la bandera de combate al nuevo portaaviones de la Armada, el Príncipe de Asturias (R-11). Estos barcos eran el portaaeronaves Dédalo (R-01), las fragatas Andalucía (F-72) y Extremadura (F-75), las corbetas Descubierta (F-31), Diana (F-32), Infanta Cristina (F-34), Infanta Elena (F-33) y Vencedora (F-36), el submarino Marsopa (S-63) y los patrulleros Villaamil (P-04), Recalde (P-06) y Ordóñez (P-14) y el calarredes Cíclope (A-13).

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El Dédalo atracado en la Estación Marítima del Muelle de Barcelona (Sergi Olivares)

Estos buques se sumaban a los ya presentes de la Armada en el puerto y a algunos otros de las marinas de guerra de la OTAN invitados pero de todos ellos además del nuevo y flamante portaaviones español que recibiría su bandera de combate había uno que relucía con luz propia, este era el veterano Dédalo al mando del capitán de navío Marcelino García Teibel.

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El portaaviones Príncipe de Asturias en el Muelle de San Beltrán, en la parte superior izquierda asoma la proa del Dédalo (Antonio Casinos Comas)

El veterano portaaeronaves atracó en el Muelle de Barcelona paramento este, el mismo que ocupó durante su primera visita a la ciudad Condal en octubre de 1968 cuando recibió su bandera de combate, ahora, veintiún años después en el mismo muelle podría contemplar cómo se entregaba esta tradicional enseña a su relevo en el Muelle de San Beltán.

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Parte de la portada de La Vanguardia del 13 de octubre de 1968 (pulsa en la imagen para ampliar)

El portaaeronaves Dédalo, antes portahelicópteros y combatiente de la Segunda Guerra Mundial, como su antecesor el portahidros (también llamado Dédalo) fue el revulsivo adecuado para catapultar y modernizar a la Armada tal y como la conocemos hoy en día. Desde su vieja cubierta de vuelo no sólo levantaron el vuelo los primeros helicópteros de la Armada, sino que también lo hicieron por primera vez en el mundo los nuevos aviones de despegue y aterrizaje en corto o vertical Harrier, siendo la Armada española la primera marina de guerra en disponer de un portaaeronaves cien por cien operativo con estos nuevos aviones que eran conocidos en todo el mundo como: Matador.

Un difícil comienzo

Con el portahelicópteros Dédalo la Armada española daba un paso de gigante para modernizarse, con esta nueva unidad se añadían nuevos perfiles de misión en las que la Armada, hasta ese momento, no podía acceder con la flota que disponía hasta ese momento. Mediante los helicópteros que embarcaba podía realizar misiones de guerra de superficie, dar cobertura de fuego a la Infantería de Marina, desarrollar misiones antisubmarinas, rescate, inserción de comandos, etc … pero el portahelicópteros Dédalo aun podía ofrecer algo más.

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El Dédalo (Jordi Montoro)

A principios de los años sesenta los mandos de la Armada creían que era el momento de dar el siguiente paso y aprovechar al máximo la capacidad que ofrecía el Dédalo dotándolo de un caza embarcado. El Dédalo fue construido como un portaaviones ligero de la US Navy y en su cubierta podían tomar la mayoría de aviones navales de la época pero quedó apartado con la llegada de los aviones a reacción y relegado como portahelicópteros.

A principios de los años sesenta la Armada comenzó a fijarse en un revolucionario avión que comenzó a gestarse en Europa. La industria aeronáutica de europea inició una carrera para desarrollar una aeronave de ala fija capaz de despegar y aterrizar en corto o vertical, según el acrónimo en inglés V/STOL (Vertical Short Take Or Landing). Estas aeronaves podrían operar tanto en tierra como en la mar, desde pequeños aeródromos prácticamente sin ninguna preparación especial o desde portaaviones ligeros o cualquier otro tipo de buque con una plataforma en donde poder tomar.

Diversas compañías compitieron para perfeccionar sus prototipos, los que obtuvieron mejores resultados fueron el inglés Hawker Siddeley P.1127, el francés Dassault Mirage IIIV y el alemán EWR VJ 101 o también conocido como X-1.

 

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Prototipos V/STOL Mirage IIIV (izq.) y EWR VJ 101 (der.)

No obstante de estos tres prototipos tan sólo uno vio la luz como una aeronave plenamente operativa, el Hawker Siddeley P.1127 Krestel que acabó por convertirse en el primer avión V/STOL de producción bajo denominación Hawker Siddeley Harrier GR.1. y este sería el avión seleccionado por la Armada.

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Avion Hawker Siddeley P.1127 Krestel de la RAF (Imperial War Museum)

La intención inicial era la de adquirir ocho aparatos para ser utilizados desde el portahelicópteros Dédalo pero existía un obstáculo que costaría sortear. El Reino Unido tenía vetada la venta de material militar a España desde 1966 y el gobierno español rehusaba la compra de dicho material por el conflicto de Gibraltar, por tanto hubo que buscar e inventar una solución.

La prueba de vuelo

Parte de esta solución fue la de demostrar que este nuevo avión podía operar sin ninguna dificultad a bordo del Dédalo, además si la prueba se desarrollaba con éxito se conseguirían obtener apoyos tanto en España como en el extranjero para lograr comprar los aviones. Esta prueba se desarrollaría en aguas internacionales próximas al Cabo de Creus mediante un avión Harrier GR.1 de la RAF pilotado por John Farley, por otro lado técnicos de la Hawker Siddeley llegaron al aeropuerto del Prat en Barcelona y de ahí fueron transportados en helicóptero hasta el portahelicópteros Dédalo.

Esta no era la primera vez que un avión Harrier aterrizaba en un barco, la Royal Navy efectuó pruebas con el prototipo P.1127 a bordo del portaaviones HMS Ark Royal en febrero de 1963 y más adelante en 1969 con un Harrier GR.1 a bordo del HMS Blake (C-99).

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Primer aterrizaje de un P.1127 a bordo del portaaviones HMS Ark Royal (Imperial War Museum)

En los Estados Unidos la US Navy emprendió las pruebas de la tesis del almirante Elmo Zumwalt y sus SCS (Sea Control Ship) y embarcó a bordo del portahelicópteros USS Guam (LPH-9) algunos de ellos.

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Un avion Harrier aterrizando en el USS Guam (Naval Historical Center)

El Harrier inglés voló hasta el Dédalo directamente desde el Reino Unido, aterrizando en su cubierta de vuelo desde la popa el día 8 de noviembre de 1972. Las pruebas de vuelo y operatividad del Harrier se prolongaron hasta el día 10 de noviembre. Se probaron todo tipo de maniobras a bordo, en cubierta, ascensores y hangar, y el aparato realizó diversas maniobras de despegue y aterrizaje en corto y vertical. Los observadores pudieron contemplar de cerca como sus toberas vectoriales le permitían evolucionar en vuelo estacionario y realizar maniobras imposibles para un avión hasta ese momento, la demostración incluyó un breve ejercicio de tiro.

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Aproximación del Harrier inglés, nótese el destructor de la 11ª Escuadrilla de escoltas al fondo (BAe)
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Primera toma de un Harrier en el Dédalo (BAe)
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El Harrier aparcado frente a la isla (BAe)

Esta demostración de un Harrier en el Dédalo sorprendió a propios y extraños y acabó de convencer a todos aquellos que se resistían a su adquisición. Tan sólo quedaba vencer el obstáculo del veto inglés a la venta de material militar.

Este pequeño inconveniente sería sorteado gracias a la intervención de los Estados Unidos, la Armada realizaría un pedido inicial de ocho aeronaves al fabricante Hawker Siddeley del modelo Harrier GR.1, seis monoplazas y dos biplazas para el entrenamiento, la fábrica les daría los nombres de modelo Mk. 53 (monoplaza) y Mk. 55 (biplaza). Estos aviones no se adquirirían directamente al Reino Unido sino que se utilizaría como intermediaria a la compañía norteamericana McDonnell Douglas, esta empresa había estado recibiendo aviones por piezas y los ensamblaba en su factoría de St. Louis, estos Harrier iban destinados a equipar a algunos escuadrones de los Marines y recibían la denominación de AV-8A y la versión española sería la AV-8S para los monoplazas y TAV-8S para los biplazas.

El esfuerzo humano por parte del personal de la Armada fue enorme, había que instruir a pilotos y técnicos de tierra en un nuevo concepto de aeronave, sin contar las nuevas tácticas y doctrinas de vuelo. Se seleccionaron diez voluntarios entre los pilotos de helicópteros existentes, los diez eran tenientes de navío con un mínimo de 400 horas de vuelo y algunos llegaban hasta las 1.000 horas acumuladas. Se trasladaron a la Base Naval de Pensacola donde recibieron los primeros cursos teóricos y de supervivencia, y volaron en los reactores de entrenamiento North American T-2 Buckeye.

La 8ª Escuadrilla de Aeronaves comenzó a gestarse en 1973 y el 28 de septiembre se creaba la nueva Escuadrilla para operar con los aviones Harrier, por otro lado el Dédalo cambiaba su denominación de portahelicópteros a portaaeronaves así como su identificador de casco, de PH-01 a PA-01, y la hasta entonces Flotilla de Helicópteros pasaría a llamarse Flotilla de Aeronaves. El 4 de octubre el Dédalo llegaba a la Base Aeronaval de Mayport y días más tarde pilotos españoles hacían aterrizar en la cubierta del Dédalo los aviones Harrier, cinco de los modelos AV-8S y dos TAV-8S, faltaba un AV-8S que se accidentó en junio de ese mismo año sin daños personales.

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Un Harrier AV-8S en la cubierta de vuelo del Dédalo, fueron apodados en Estados Unidos como Matador (Jordi Montoro)
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Diversos Harrier en una visita del Dédalo a Barcelona (Jordi Montoro)

La 8ª Escuadrilla se completaría en 1980 con la adquisición de otros cinco monoplazas del modelo AV-8S, y seguramente el cambio de gobierno en Reino Unido propició que se recibieran directamente desde la factoría de Hawker Siddeley, la instrucción de los nuevos pilotos también tendría lugar en el país de origen del Harrier. Con el ingreso de España en la OTAN el portaaeronaves Dédalo recibiría una nueva modificación, su numeral PA-01 se cambiaría nuevamente al estándar OTAN de R-01.

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Un Harrier Matador del segundo lote (vía Wikipedia)

Los aviones Harrier (tomando como base el modelo GR.3) tenían una longitud de 14,27 metros con una envergadura de 7,70 metros y una altura de 3,63 metros, su superficie alar era de 18,68 m². Su peso vacío era de 5.140 Kg. y máximo al despegue de 15.430 Kg. Su planta motriz constaba de un motor turbofán Rolls-Royce Pegasus 103 de 9.752 Kgf. con cuatro toberas giratorias para el empuje vectorial, que le daba una velocidad máxima era de 1.176 km/h a nivel del mar. Su radio de acción era de 185 Km. sin repostar o 1 hora y treinta minutos de vuelo en patrulla de combate o 3.425 Km. a velocidad de crucero con un techo de vuelo máximo de 15.606 metros.

Perfil Harrier Matador
Perfil del Harrier con la escarapela española y el rótulo antiguo de Marina (ilustración de Fresno’s)

Disponía de cinco puntos de anclaje, cuatro bajo las alas y uno ventral, desde donde podía ser armado con cañones ADEN de 30 mm., lanzacohetes ZUNI de 127 mm., misiles aire-aire Sidewinder y una amplia panoplia de bombas.

Debut en la OTAN

Tras un periodo de aclimatación a las nuevas aeronaves y de la formación de los pilotos el Dédalo y sus Harrier tuvieron su gran debut en las maniobras Ocean Venture ’81 desarrolladas entre agosto y septiembre de 1981. Estas fueron las mayores maniobras navales en el Océano Atlántico desde la Segunda Guerra Mundial y pretendían demostrar la fuerza naval de occidente en ese teatro de operaciones.

En ellas participaron 250 buques de guerra, 1.000 aeronaves y un total de 120.000 efectivos de Alemania Federal, Argentina, Brasil, Canadá, Colombia, Dinamarca, España, Estados Unidos, Francia, Holanda, Portugal, Reino Unido, Uruguay y Venezuela.

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El portaaeronaves Dédalo y la fragata Baleares durante las maniobras (US National Archives)

España participó con el portaaeronaves Dédalo, como buque insignia del contralmirante Moreno de Alborán y jefe del Grupo Aeronaval, que embarcaba a siete aviones Harrier Matador, cuatro SH-3D Sea King y tres AB-212; su escolta estuvo compuesta por las fragatas Cataluña (en la que enarbolaba la insignia del capitán de navío Sobrino de la Sierra jefe de la 31ª escuadrilla de fragatas), Andalucía y Baleares; las corbetas Descubierta y Diana; los patrulleros Recalde  y Villaamil; los submarinos Cosme García, Delfín e Isaac Peral; iban apoyados por el petrolero Teide y el Ejército del Aire colaboró con dos aviones P-3 Orion del Ala 22.

OCEAN VENTURE '81
Los Matador españoles escoltando a una pareja de B-52 durante las maniobras (US National Archives)

El cruzado mágico

El contralmirante William A. Kearns y dos oficiales de su estado mayor pudieron contemplar de primera mano, invitados a bordo del Dédalo por el contralmirante Moreno de Alborán, el invento español llamado “cruzado mágico”. Este era un método de despegue ideado por el capitán de navío Salas Cardenal (y antiguo comandante del Dédalo) y pilotos españoles de Harrier mediante el cual se aprovechaba la máxima longitud de la cubierta de vuelo del Dédalo despegando en diagonal.

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Cuatro aviones Harrier listos para despegar mediante el método “cruzado mágico”, el origen de este curioso nombre probablemente se encuentre en una marca de lencería de la época que sigue en el mercado actual (US Navy)

Los aviones se situaban a popa con su morro apuntando a la esquina opuesta que ocupaban y a máxima potencia despegaban en corto, esta maniobra permitía poner en vuelo en muy poco tiempo a cuatro aviones. Al parecer los oficiales norteamericanos quedaron impresionados por la maniobra y uno de ellos comentó que este método era incluso más rápido que el sistema empleado en sus portaaviones de la clase Nimitz mediante sus cuatro catapultas de vapor.

El final de la 8ª Escuadrilla

Los Harrier AV-8S Matador se mantuvieron activos hasta octubre de 1996, antes de su baja tuvieron tiempo de probar la rampa o Sky Jump de 12  grados de inclinación del nuevo portaaviones de la Armada el Príncipe de Asturias.

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Un Harrier Matador probando una rampa Sky Jump de 12º (100 Años de Aviación Naval)
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Una pareja de Matador estacionados en el portaaviones Príncipe de Asturias

Entre 1976 a 1980 la Armada dispuso de 13 aviones Harrier de los que cuatro se perdieron en accidentes y tan sólo hubo que lamentar una sola víctima, el Teniente de Navío César Jáuregui desapareció con su avión 01-801 el 28 de mayo de 1980.
Tras su baja los nueve Harrier supervivientes fueron vendidos a la Armada Real Tailandesa conformando el primer Escuadrón del Ala 3 para ser utilizados en el portaaviones HTMS Chakri Naruebet (911) de construcción española. Estos aviones se mantuvieron en servicio hasta el año 2006 y algunos de ellos se han conservado en museos.

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El portaaviones tailandés HTMS Chakri Naruebet operó con los Harrier hasta el año 2006 (vía Wikipedia)
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El que otrora fue el Harrier con numeral 01-814 conservado en un museo con los colores de la Armada Real de Tailandia (vía Wikipedia)

Los Matador de la 8ª Escuadrilla fueron sustituidos por los Harrier II y Harrier II Plus fabricados por la McDonell Douglas, se compraron 12 aviones y otros cinco fueron convertidos del modelo AV-8B al modelo Plus. Con la 8ª Escuadrilla a punto de desactivarse se optó con formar una nueva, la 9ª Escuadrilla activada en 1987 y los Harrier embarcarían en el portaaviones Príncipe de Asturias. A día de hoy esta escuadrilla de Harrier sigue en servicio con 12 aviones Harrier AB-8B II Plus y un biplaza TAV-8B. Con la baja del portaaviones Príncipe de Asturias estos aviones actúan ahora desde el buque de proyección estratégica Juan Carlos I (L-61).

 

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Más información:
Artículo de La Vanguardia “Maniobras ARMADA-1978” de M. Ramírez Gabarrus del 2 de julio de 1978
Libro Cien Años de Aviación Naval 1917-2017 publicado por el Ministerio de Defensa
Libro Harrier por Salvador Rello Cuesta de Quiron Ediciones
Página web del Hawker Siddeley BAe Harrier (inglés)

El buque escuela Rachid y el combativo HMS Spey

La mañana del 26 de mayo de 1962 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata Rachid de la Armada de la República Árabe Unida al mando del capitán de fragata Fahmy Abd Al-Wahab. Tras subir el práctico de guardia fue conducida hasta el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en donde permanecería hasta el día 30 de mayo por la tarde, poniendo rumbo hacía Las Palmas.

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Buque escuela Rachid (Jane’s Fighting Ships)

Tan pronto como el buque hubo acabado las maniobras de atraque subieron a bordo oficiales de la Armada de la República Árabe Unida y los vicecónsules Mohamed El Khaz Indar y Husein Abbas Mesharafa, el agregado militar en la Embajada de Madrid el teniente coronel Ahmad Kamel y dos oficiales españoles, un comandante de Artillería y un teniente de Intendencia de la Armada. Las visitas fueron devueltas ese mismo día por la tarde y el día 30 se ofreció una recepción a bordo.

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El buque escuela Rachid en el Muelle de Bosch i Alsina (Pérez de Rozas/La Vanguardia)

A bordo de la fragata viajaba el director de la Escuela Naval egipcia el contraalmirante Mohamed Ahmed Mekki y el jefe instructor el teniente coronel Abdel Assis Abu Kandil, además en el buque escuela también viajaban 42 cadetes de la Escuela Naval de los que tres eran argelinos y otros tres provenían de Arabia Saudí. Este viaje de instrucción sería muy bien aprovechado con una visita a la Escuela Naval Militar en Marín, puerto en el que tenían mucho interés en visitar ya que lo aprendido en España serviría para poder fundar la nueva Escuela Naval de Alejandría.

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La fragata Rachid entrando en Barcelona en una visita posterior (archivo personal)

La fragata Rachid no era un barco de nueva construcción, fue botada en 1941 como fragata HMS Spey (K-246) para la Royal Navy y combatió durante la guerra a las manadas de lobos alemanes, los U-Boats.

La clase River

Las fragatas de la clase River vinieron a ser los complementos ideales de los escoltas antisubmarinos ya existentes de las clases Black Swan y Flower, combinando en un solo barco la capacidad de guerra antisubmarina de los primeros y las avanzadas técnicas de construcción de los segundos. Eran similares en desplazamiento a los Black Swan pero sus motores eran mucho más sencillos y fáciles de mantener. El éxito de su diseño propició la construcción de 151 unidades entre 1941 a 1944 sirviendo, además de en la Royal Navy, en diversas marinas de la Commonwealth y aliados durante la guerra. Terminada la Segunda Guerra Mundial muchos fueron vendidos o transferidos a otras 15 marinas de guerra entre las que se encontraban Argentina, Chile, Dinamarca, India, Perú y Portugal.

La marina de guerra de Egipto recibió tres fragatas de la clase River, las HMS Nith (K-215) y renombrada a Domiat, la HMS Spey (K-246) renombrada a Rachid y la HMS Usk (K-295) que recibiría el nombre de Abikir.

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Fragata HMS Usk que acabada la guerra sería transferida a Egipto y renombrada a Abikir (Imperial War Museum)

La HMS Spey

La fragata Rachid fue construida como HMS Spey en los astilleros ingleses de Smiths Dock Co. en South Bank-on-Tees siendo botada el 18 de diciembre de 1941 y entregada a la Royal Navy el 19 de mayo de 1942, como todos los buques de la clase River llevaba un nombre de un río, en concreto el Spey que nace en el lago Spey escocés y siendo esta fragata el sexto buque de guerra de la Royal Navy en llevar este nombre.

Desplazaba 1.830 toneladas con una eslora de 91,8 metros por 11,1 metros de manga y 4 metros de calado máximo. Era propulsada por dos motores verticales de triple expansión Admiralty alimentados por tres calderas que le daban una potencia de 5.500 ihp. conectados a dos ejes. Su velocidad máxima era de 20 nudos y su autonomía de 7.200 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 107 tripulantes.

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Perfil de una fragata de la clase River

Su armamento constaba de dos cañones sencillos de 102/40 mm. Mk. XIX; 10 dobles de 20 mm. antiaéreos Oerlikon; 1 proyector Hedgehog y 8 lanzadores de cargas de profundidad más 2 raíles para las mismas.

Durante la guerra participó en la escolta de la nada desdeñable cifra de 37 convoyes, desde el Atlántico Norte al norte de África hasta el Océano Índico.

Convoy HG 84

Su primera acción de guerra ocurriría en el Golfo de Vizcaya en donde llegó el 16 de junio de 1942 para ayudar a los escoltas ya existentes del convoy HG 84, con él se unió también el destructor polaco Krakoviak. Este convoy partió de Gibraltar el 10 de junio en dirección a Liverpool con 24 barcos mercantes más 9 escoltas. Su travesía resultó ser bastante accidentada a causa de los submarinos que patrullaban la zona del Golfo de Vizcaya añadiendo un nuevo factor, los aviones Fw-200 Condor que desde su base en Burdeos patrullaban la zona en busca de objetivos.

Hasta la llegada de los refuerzos con el HMS Spey un solo submarino alemán el U-552 al mando del kapitänleutnant Erich Topp hundió a 5 buques de los 23 que componían el convoy con un monto de 15.857 toneladas y 35 vidas perdidas.

Comandante del submarino Erich Topp a la derecha de la imagen (vía Wikipedia)

 

Otra pérdida del convoy sucedió el 17 de junio cuando el destructor HMS Wild Swan se acercó a inspeccionar a una flota de arrastreros españoles que navegaban cerca de la ruta del convoy. Durante la inspección se vieron sorprendidos por un escuadrón de 12 aviones alemanes Ju-88 que no dudaron ni un instante en iniciar su ataque contra todos los barcos, el resultado fue de cuatro arrastreros hundidos contra seis aviones derribados y otros cuatro dañados. En cambio el HMS Wild Swan también sería seriamente dañado y por si fuera poco colisionó contra uno de los arrastreros, ambos barcos acabarían por hundirse.

USS Thomas Stone

En octubre de 1942 escoltó diversos convoyes de tropas con destino al norte de África, y el 7 de noviembre acudió al rescate del transporte de tropas norteamericano USS Thomas Stone (APA-29) que la noche del 5 al 6 de noviembre había sido torpedeado por un submarino desconocido, inutilizándole la propulsión y el timón. Al la llamada de socorro también acudieron los destructores HMS Wishart y HMS Velox. Ante el peligro de un nuevo ataque, se trasladó a las tropas transportadas en el USS Thomas Stone a las lanchas de desembarco para ser llevadas a Argel siendo escoltados por el HMS Spey. No obstante las condiciones meteorológicas empeoraron siendo necesario el abandono de las lanchas y el traslado de los soldados a la fragata, llegando todos sanos y salvos.

El USS Thomas Stone después de ser torpedeado, son visibles los daños en la popa (vía Navsourde.org)

Por otro lado el USS Thomas Stone fue remolcado a Argel por el remolcador HMS St. Day siendo escoltados por los destructores HMS Wishart y HMS Velox.

Convoy ONS 29

En febrero de 1944 el HMS Spey se unió al 10º Grupo de Escoltas y el 17 de febrero de 1944 se le ordenó junto a otros siete escoltas abrir un corredor seguro hacia aguas norteamericanas para dar paso al convoy ONS 29 que cruzaba la zona en donde estaban desplegados los submarinos alemanes del Wolfpack HAI 1 que comprendía a 16 submarinos.

Dicho convoy estaba formado por 46 barcos mercantes más otros 23 escoltas que se fueron turnando durante toda la travesía, partieron el 12 de febrero del puerto de Liverpool con destino a Halifax en donde llegaría sin ningún buque hundido el 29 de febrero.

El día 18 la fragata HMS Spey localizó y destruyó con cargas de profundidad al U-406 del kapitänleutnant Horst Dieterichs causando la muerte de 12 marineros y sobreviviendo otros 45.
El segundo submarino hundido por el HMS Spey aconteció al día siguiente al suroeste de Irlanda, sus cargas de profundidad destruyeron al U-386 del Oberleutnant zur See Rolf Heinrich Fritz Albrecht, con 33 marineros muertos y otros 16 supervivientes.

HMS Spey 2-3-1944 Liverpool IWM (A 22148)
Supervivientes de los submarinos U-386 y U-406 a su llegada al puerto de Liverpool a bordo del HMS Spey (Imperial War Museum)

También el día 19 las corbetas HMS Woodpecker y HMS Starling localizaron y obligaron a que saliera a superficie el submarino U-264. Días más tarde otro submarino de la Wolfpack HAI 1, el U-603, sería hundido por el destructor de escolta USS Bronstein.

El HMS Spey y acabada la guerra volvió a casa quedando inmovilizado en el puerto de Devonport hasta 1948, momento en el que sería vendido a Egipto.

La fragata Rachid

La transferencia oficial de la fragata se realizó en 1949 y antes de su entrega fue acondicionada y modificada, siendo su armamento la característica que mayor cambios tuvo. Se conservó su artillería principal, mas su armamento antiaéreo se vio modificado a 2 cañones de 40 mm. y otros 6 de 20 mm., su capacidad antisubmarina se redujo a 4 proyectores de cargas de profundidad. Prácticamente se mantuvo su electrónica embarcada. Su dotación aumentó hasta los 140 tripulantes.

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La fragata Rachid ejerció como buque de apoyo a submarinos (Marius Bar)

La fragata Rachid (o Rasheed según fuentes) cuyo identificador de casco fue el número 43, realizó distintas tareas dentro de la marina de guerra de Egipto y de la República Árabe Unida, como fragata y buque de combate, buque escuela y a partir de 1978 como buque de apoyo a submarinos con un nuevo numeral de 511.

La Rachid fue la más longeva de las fragatas de la clase River transferidas a Egipto, terminando sus días en 1994 y siendo vendida para desguace.

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Más información:
Diario La Vanguardia del día 27 de mayo de 1962 página 27
Historial de la fragata HMS Spey K-246 en la página web de naval-history.net (inglés)
Artículo sobre las fragatas de la clase River en la Wikipedia (inglés)

SMS Stein, escuela de marinos

El día 25 de noviembre de 1907 poco más tarde del mediodía el vigía marítimo del castillo de Montjuich identificaba la llegada de un buque de guerra de la Marina Imperial Alemana (Kaiserliche Marine), este buque era el crucero fragata SMS Stein que procedente de Valencia y al mando del capitán Meurer llegaron a la ciudad Condal en 18 penosas horas tras sufrir un fuerte temporal.

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Buque escuela SMS Stein en Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona)

Al aproximarse a la bocana arboló en lo más alto del palo mayor la bandera española y acto seguido realizó el tradicional saludo a la plaza con 21 cañonazos que fueron contestados por las baterías de saludo del castillo de Montjuich. El práctico de guardia dirigió al SMS Stein hasta el Muelle de Barcelona en donde amarró sus cabos de popa teniendo previsto permanecer en la ciudad Condal cerca de una semana.

A su llegada el comandante del buque visitante procedió a realizar las visitas de cumplido, se dirigió al ayuntamiento de Barcelona acompañado del cónsul alemán en la ciudad y en donde fue recibido por el alcalde Domènec Sanllehy, el mismo alcalde le devolvería la visita al día siguiente a bordo del SMS Stein y aprovecharía para invitar al capitán Meurer a la Exposición Internacional de Arte que se celebraba en esos días en la ciudad. El resto de la dotación y oficiales aprovecharon el descanso con paseos por la ciudad, algunos de ellos se fueron de excursión a Montserrat y otros disfrutaron de una corrida de toros en la plaza de las Arenas en donde toreaba Moreno del Algeciras.

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Buque escuela SMS Stein en Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona)

El domingo día 1 partía el crucero fragata SMS Stein para continuar su viaje de instrucción con rumbo a Génova y a otros puertos italianos. Esta fue su última visita a la ciudad Condal, con anterioridad ya había recalado en este puerto otras tres ocasiones, y en al menos una de ellas embarcaba a un guardiamarina que se haría famoso en ambas guerras mundiales, Wilhelm Franz Canaris.

La clase Bismark

El crucero fragata SMS Stein pertenecía a la clase Bismark de corbetas, aunque la Kaiserliche Marine designó a esta nueva serie como cruceros fragatas. Nacieron de la necesidad de disponer de una presencia naval continuada en sus nuevas posesiones en África, Asia y el Pacífico, para ello se necesitaban barcos capaces de emprender cruceros de larga duración con un mínimo gasto de carbón para sus máquinas a vapor. Serían construidos en hierro combinado con madera y acabados en zinc; su armamento no sería precisamente ligero, siendo equipados con cañones de 15 cm., 88 mm., 37 mm. y algunos con diversos tubos lanzatorpedos. Aun así su rol principal nunca sería el de combate a primera línea limitándose a realizar presencia naval, tareas de exploración y entrenamiento de guardiamarinas.

Se construyeron seis unidades entre 1875 a 1880 en diversos astilleros alemanes en Danzig, Kiel y Stettin; estos fueron los cruceros fragatas Bismark, Blücher, Gneisenau, Moltke, Stein  y Stosch.

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El Gneisenau fue el único buque de la clase que se perdió antes de tiempo cuando el 16 de diciembre de 1900 mientras se encontraba fondeado frente al puerto de Málaga una fuerte tormenta hizo que rompiera los cabos de sus anclas propiciando su naufragio (Wikipedia)
Brit. Geschwader mit den Linienschiffes ROYAL SOVEREIGN, EMPRESS OF INDIA, REPULSE und RESOLUTION
Los acorazados ingleses Royal Sovereign, Empress of India, Repulse y Resultion pasan junto al Stosch a la salida del puerto de Kiel después de la apertura del canal Kaiser Wilhelm (Wikipedia)

El SMS Stein

El crucero fragata SMS Stein fue nombrado en honor al estadista prusiano Heinrich Friedrich Karl vom und zum Stein (1757-1831). Fue construido en los astilleros alemanes de AG Vulcan en Stettin siendo botado el 14 de septiembre de 1879 y entregado el 3 de octubre de 1880.

Segelschiff "SMS Stein"
SMS Stein en 1893 (Bundesarchiv vía Wikipedia)

Desplazaba 3.089 toneladas con una eslora de 82 metros por 13,7 metros de manga y 5,2 metros de calado.
Su propulsión era mixta a vela con arboladura de fragata con tres mástiles y 2.210 m² de superficie vélica; su propulsión mecánica consistía en una máquina a vapor de simple expansión fabricada por Märkisch-Schlesischen Maschinenbau-und Hütten-A.G. de tres cilindros y cuatro calderas alimentado por carbón con una potencia de 2.535 hp. a un eje que le daba una velocidad máxima de 13 nudos y una autonomía de 2.380 millas náuticas a 9 nudos. Para la generación de corriente eléctrica iba equipado con una  dinamo de 55 voltios y 1,9 kW. de potencia. Dotación, 452 tripulantes incluidos guardiamarinas.

Su armamento principal constaba de 12 cañones de 15 cm. Ring Kanone L/30 con un alcance de unos 12 Km., su artillería secundaria la componían dos cañones de tiro rápido de 88 mm. y otros seis cañones Hotchkiss de 37 mm.

S.M. Schulschiff "Stein"
Dibujo del SMS Stein alrededor de 1904 (Wikipedia)

Su primer gran crucero lo realizó al poco de entrar en servicio, el 16 de julio de 1883 partía de Wilhelmshaven con rumbo a Hong Kong con una tripulación de reemplazo del crucero fragata Stosch, volviendo a Alemania el 6 de enero de 1884.

Su siguiente asignación sería a la que dedicaría toda la vida operativa hasta su último día, salvo algunas excepciones realizando ejercicios y maniobras con la flota, la docencia. Por ello fue modificada completamente en 1888 para dedicarse única y exclusivamente a esta misión. Entre las modificaciones más importantes se encontraba el acondicionar sus espacios interiores para acomodar a 50 guardiamarinas más 210 grumetes.

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Buques escuela Stosch, Stein y Gneisenau, en ocasiones el Stein ejercía como buque insignia de la escuadra de instrucción (vía Wikipedia)

Escuela de marinos

El que llegaría a ser el almirante Wilhelm Franz Canaris (1887-1945) se formó en la Marina Imperial Alemana a bordo del SMS Stein. Al parecer Canaris siempre quiso ser una marino militar pero su padre prefirió que en enrolara en la caballería imperial e hizo todo lo posible para ello. No obstante cuando Carl Canaris murió en 1904 a causa de un derrame cerebral, su madre Auguste fue quien logró hacer posible el sueño del joven Wilhelm.

Cadete Canaris
El joven cadete Wilhelm Canaris en 1905

El 1 de abril de 1905 ingresaba como cadete de la Marina Imperial en Kiel y junto a otros 50 guardiamarinas se embarcaría durante un año a bordo del SMS Stein hasta el 7 de abril de 1906. A partir de ahí comenzó una larga carrera militar que lo llevaría a combatir en ambas guerras mundiales. Durante la Primera Guerra Mundial obtendría el mando de cinco submarinos, los U-38, UC-27, U-47, U-34 y UB-128 con un monto de 23.592 toneladas en barcos hundidos. Llegada la Segunda Guerra Mundial ya había obtenido el grado de vicealmirante en 1938 y el de almirante llegaría en 1940.

Almirante Wilhelm Canaris
Almirante Wilhelm Canaris (Wikipedia)

Con Hitler en el poder Canaris obtuvo la dirección de la Abwehr, la oficina de inteligencia militar alemana, y ya desde el lejano 1938 se tenía conocimiento de diversos grupos opositores a Hitler y a movimientos para derrocarlo. Dicha oposición se reactivó rápidamente ante el avance aliado en Europa por un lado y el soviético por el otro, ante lo que consideraban la destrucción de Alemania se propusieron eliminar a Hitler para negociar un alto el fuego con los aliados.

Bajo el épico nombre de Operación Valquiría se organizó un atentado con bomba el 20 de julio de 1944 contra Adolf Hitler en la denominada Guarida del Lobo (Führerhauptquartier Wolfsschanze), un cuartel militar en donde Hitler estaba reunido con oficiales de la Wehrmacht. Dicha operación falló al no alcanzar de lleno la deflagración de la bomba al líder alemán y ante el evidente golpe de estado Himmler ordenó a la Gestapo que detuviera a los conspiradores y a todo aquel que tuviera relación con ellos. Entre los detenidos estaba Wilhelm Canaris que en un primer momento fue retenido en su casa y más tarde sería trasladado al campo de concentración de Flossenbürg en Baviera y ejecutado el 9 de abril de 1945.

Final del SMS Stein

En cuanto al barco que vio nacer al almirante Canaris, terminaría su último crucero el 21 de marzo de 1908 en Wilhelmshaven causando baja el 3 de abril, a partir de esta fecha dejaría de navegar y se convertiría en un barco cuartel, así permanecería toda la Primera Guerra Mundial y finalizada la contienda con el desmantelamiento de la marina de guerra fue dado de baja en 1920 y desguazado.

Así pasaría sus últimos años el SMS Stein (vía deutsche-schutzgebiete.de)

 

Más información:
Llegada del SMS Stein a Barcelona en la revista Vida Marítima del 30 de octubre de 1907 página 11
Artículo “S.M.S. Stein (1879) Kreuzerfregatte der Kaiserlichen Marine” en deutsche-schutzgebiete.de (alemán)
Corbetas de la clase Bismark en la Wikipedia (inglés)

El escolta de escuadra Surcouf y las consecuencias de una mala decisión

La mañana del día 13 de diciembre de 1968 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la Escuadra del Atlántico de la Marine Nationale francesa formada por los destructores Surcouf (D-621) y Chevalier Paul (D-626), más las fragatas antisubmarinas Le Lorraine (F-768), Le Picard (F-766) y el petrolero La Saône (A-628).

Salieron a su encuentro el práctico de guardia que condujo a los buques de guerra franceses con ayuda de los remolcadores a sus respectivos lugares de amarre, al destructor Surcouf se le asignó la Estación Marítima paramento sur, el otro destructor el Chevalier Paul y las fragatas atracaron en el Muelle de Bosch i Alsina, y el petrolero quedó amarrado en el Muelle de Contradique.

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El escolta de escuadra Surcouf modificado como buque de mando (Marius Bar)

Esta división naval iba al mando del vicealmirante Lainé el cual viajaba a bordo del destructor Surcouf y en el destructor Chevalier Paul, enarbolaba la insignia del contraalmirante Mouton jefe de las Fuerzas de Escolta de la Escuadra del Atlántico.
Estos buques venían de participar en distintos ejercicios con otros buques de la flota francesa iniciando su viaje el 14 de noviembre de 1967 en la base naval de Brest, de ahí partieron los anteriormente citados buques además de las fragatas Le Bourguignon (F-769) y Le Champenois (F-770); el objetivo de estos ejercicios era el de adiestrarse con los nuevos buques de la flota, el portaaviones Foch (R-99) y el destructor Suffren (D-602).

Una vez alcanzado el Mar Mediterráneo la Escuadra del Atlántico se reuniría a mediados del mes de diciembre con la Escuadra del Mediterráneo, concentrándose una fuerza naval de unos 17 buques de guerra para realizar los ejercicios denominados Medat bajo la atenta mirada del jefe del Estado Mayor de la Marina el almirante Patou a bordo del portaaviones Foch.

Durante su crucero estos buques visitantes recalarían en los puertos mediterráneos de Villefranche, Saint-Jean-Cap-Ferrat, Cavalaire-sur-Mer, Mandelieu-la-Napoule, La Ciotat, Ajaccio, La Spezia, Nápoles, Tolón y Barcelona.

En la ciudad Condal los marinos franceses fueron recibidos por el cónsul general de Francia el Sr. Bourdeille, además de las autoridades civiles y militares barcelonesas. Los buques pudieron ser visitados por la ciudadanía durante su estancia y los marinos, como cualquier otro turista pasearon por las calles de la ciudad, marcharon de excursión a Montserrat, contemplaron una corrida de toros y presenciaron el partido F. C. Barcelona contra los maños del Real Zaragoza en el Camp Nou.

Lo que no sabían algunos de los marinos franceses aun era que su buque insignia sufriría un grave accidente pocos años después, accidente que podía haber resultado mucho peor tal y como sucedió.

El Surcouf

El destructor o escolta de escuadra Surcouf fue el primero de una larga serie de destructores del tipo o clase T-47, a su vez también fue el primer buque de guerra construido en Francia desde el fin de la Segunda Guerra Mundial. Llevaba su nombre en honor al corsario francés Robert Surcouf (1773-1827) y este era el cuarto buque de guerra en ser bautizado con este nombre desde 1858.

Doce eran los buques que componían esta nueva serie de destructores construidos entre 1951 a 1957. Dos de ellos, los Surcouf y Chevalier Paul fueron modificados como buques de mando perdiendo algunas piezas artilleras para aumentar la habitabilidad interna para alojar a un estado mayor de la marina. El resto de unidades también recibieron algunas modificaciones, cuatro de ellos se dedicaron a tareas de defensa aérea equipados con misiles Tartar y el resto para la guerra antisubmarina con el sistema Malafon y con sonar VDS.

El destructor Bouvet con un lanzador de misiles Tartar a popa (vía Netmarine)
El D’Estrées con un mortero antisubmarino a proa y el lanzador de Malafon a popa más el VDS tapado con una lona (vía Netmarine)

El Surcouf fue construido en los astilleros franceses de DCAN en Lorient, siendo botado el 3 de octubre de 1953 y entregado a la marina el 1 de noviembre de 1955 quedando basado en Brest primero y Tolón más tarde.

Surcouf perfil

Desplazaba 3.750 toneladas a plena carga con una eslora de 128,60 metros por 12,71 metros de manga y 5 metros de calado.
Su propulsión constaba de 4 calderas y turbinas a vapor Rateau que le daban una potencia de 63.000 hp., una velocidad máxima de 34 nudos y una autonomía de 5.000 millas náuticas a 18 nudos.

Iba armado con 6 cañones de 127/54 mm. modelo 1948 bivalente (3×2), 6 de 57/60 mm. modelo 1951 bivalente (3×2) y 4 afustes para ametralladoras antiaéreas de 20 mm., más 4 lanzatorpedos triples de 550 mm. para torpedos antisubmarinos.

Su electrónica embarcada la componían un radar de descubierta aérea y de superficie DRBV-11, un radar de descubierta aérea DRBV-20A, un radar de navegación DRBV-30, y dos radares de dirección de tiro DRBC-11 para los cañones de 127 mm. y DRBC-30 para los de 57 mm. Equipos de sonar DUBV-1B y DUBA-1B montados en el casco.

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El Surcouf en 1970 poco antes del accidente (Licorne37 vía Wikipedia)

A su entrada al servicio activo fue movilizado en los acontecimientos de la guerra de la Independencia de Argelia y antes del fatídico accidente de 1971, el 26 de marzo de 1960 ya sufrió un abordaje del buque mercante Léognan de la Compagnie Maritime et Commerciale du Sud-Ouest, en donde no hubo que lamentar ninguna víctima.

El accidente

La madrugada del día 6 de junio de 1971 el Surcouf navegaba con rumbo noreste frente a las costas de Cartagena escoltando al portaaviones Arromaches (R-95), en esta agrupación naval también se hallaba el escolta de escuadra Tartu (D-636) y el petrolero La Saône (A-628) de la Escuadra del Atlántico al mando del vicealmirante Daille. A las cuatro en punto  lo que parecía una tranquila navegación con rumbo a Tolón se vio interrumpida por la aparición en rumbo de intercepción de un petrolero, el soviético General Bucharov; la actuación normal ante una situación así y tal y como marca la ley marítima es que ambos buques se esquivarán girando a su estribor a fin de evitar un abordaje, pero no fue así.

El petrolero tenía prioridad, no por llevar su derecha, sino por ser más grande y menos maniobrable y el destructor Surcouf no hizo nada, debía de haber maniobrado hacia estribor unos grados con la suficiente antelación para evitar una situación peligrosa pero siguió con un rumbo fijo sin percatarse del petrolero. Finalmente ambos barcos se acercaron tanto y el riesgo de colisión fue tan evidente que en el último momento el capitán del petrolero se vio obligado a virar pero ya era tarde, el petrolero abordó al destructor por su lado de estribor en un ángulo de 90 grados en perpendicular, el resultado fue terrible. La masa y la inercia del petrolero perforaron y cortaron la chapa del Surcouf a la altura del puente de mando con la primera chimenea, los equipos de emergencia rápidamente evacuaron la sección de proa y cerraron todos los compartimentos a fin de lograr flotabilidad a la parte del barco que se encontraba en mejores condiciones. El destructor Tartu intentó remolcar al Surcouf al puerto más cercano, Cartagena, pero fue imposible hacerlo al primer intento ya que la sección de proa más dañada se seccionó y se hundió completamente, una vez asegurado el resto del buque se volvió a intentar remolcarlo y alcanzar el puerto de Cartagena amarrando lo que quedaba del Surcouf en el Muelle del Carbón.

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Dramática instantánea del rescate de la dotación del Surcouf, el barco aun se mantenía de una pieza (vía CEACH)
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Se consiguió mantener la flotabilidad de la sección de popa, el resto se desprendió y se hundió al intentar remolcarlo a Cartagena (vía CEACH)
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En Cartagena se hizo una primera valoración del estado de lo que quedaba del Surcouf, además de rescatar los restos de algunos marineros atrapados en su interior (vía CEACH)

Por la mañana la agrupación naval francesa atracó en el puerto cartagenero y pudieron evaluar los daños humanos y materiales. En total perecieron nueve marinos franceses, los cadáveres de siete de ellos fueron encontrados en el interior del destructor cuando fue subido al dique seco de Cartagena, el resto en la mar en el lugar del accidente.
Una vez asegurado los mamparos que debían de estar en contacto con el agua fue enviado el remolcador oceánico Belier para remolcar los restos del remolcador a Tolón y evaluar de primera mano los daños del mismo y su posible recuperación.

Los restos del Surcouf abarloados al costado de su hermano gemelo el Chevalier Paul en Tolón, con esta toma aérea queda patente el destrozo ocasionado por la colisión (vía Netmarine)

La recuperación del Surcouf como buque de guerra no llegó nunca, los daños eran considerables y el mando de la marina decidió dar de baja al buque.

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Los mandos de la Marine Nationale decidieron dar de baja al malogrado destructor (vía CEACH)

Su nombre fue retirado de las listas de buques en activo y se le designo un identificador provisional de Q-495 el 5 de mayo de 1972, finalmente sería hundido en prácticas de tiro mediante misiles Exocet.

Y la historia se repite

Casos similares son los ocurridos en el año 2017 a dos destructores norteamericanos, los USS Fitzgerald (DDG-62) el 17 de enero y del USS John S. McCain (DDG-56) el 21 de agosto.
En estos dos casos las colisiones sucedieron después de una serie de malas decisiones tomadas y errores de la tripulación desde los destructores, ambos buques embarcan la mejor de las tecnologías para la guerra y la navegación y aun así las dotaciones fueron incapaces de evitar las colisiones con mucho tiempo de antelación. Estos errores les causaron la muerte a siete marinos en el USS Fitzgerald y a otro en el USS USS John S. McCain pero no el hundimiento de los barcos que pudieron ser reparados y devueltos al servicio activo.

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USS John S. McCain izquierda y USS Fitzgerald derecha (vía Navsource)

Pero sin duda alguna el caso más mediático en el último año sucedió en el aún próximo 8 de noviembre de 2018, cuando curiosamente también de madrugada y prácticamente a la misma hora, la fragata noruega Helge Ingstad (F-313) fue abordada por el petrolero Sola TS. Exactamente igual que con el caso del destructor Surcouf, se ignoraron las normas relativas a la preferencia de paso y además un cúmulo de errores humanos propiciaron el hundimiento de la fragata, por fortuna sin víctimas.

Daños visibles de la fragata noruega Helge Ingstad una vez reflotada, como en el caso del Surcouf no se recuperó y se dio de baja al barco (vía Naval Today)

Accidentes como los citados son un pequeño ejemplo de abordajes demasiado habituales a pesar de los adelantos en sistemas de comunicación y navegación en la mar, por supuesto siempre existe un factor difícil de controlar: el humano; a este último factor de poco le sirve la tecnología si no la utiliza de manera correcta.

 

naufragio

 

 

Más información:
Llegada del Surcouf a Cartagena en La Vanguardia del día 8 de junio de 1971 página
Escorteur d’Escadre Surcouf” en la página web de Netmarine (francés)
Destructores de la clase T-47 en la Wikipedia (inglés)
Artículo del Surcouf en la página web “Comité d’Entente des Associations patriotiques et de Combattants de l’Hérault (CEACH)”

El buque indomable de Victor Vescovo

El día 21 de octubre de 2019 alrededor de las tres de la tarde entraba al puerto de Barcelona el buque oceanográfico DSSV Pressure Drop perteneciente a la compañía Caladan Oceanic.

DSSV Pressure Drop
Llegada del buque oceanográfico DSSV Pressure Drop (Antoni Casinos Va)
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El DSSV Pressure Drop maniobrando para atracar en el Muelle Oriental (Antoni Casinos Va)

A su encuentro salió el práctico de guardia a bordo de la lancha Sirius BCN que con su hábil ayuda condujeron al buque oceanográfico hasta el Muelle Oriental situado en la dársena del dique flotante, allí permanecería atracado de punta por popa hasta el día 24 cuando se trasladaría de muelle desde el Oriental hasta el Muelle de Lepanto.

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Espectacular imagen con el puente Porta d’Europa abierto al paso del DSSV Pressure Drop para cambiar su muelle de amarre (Jordi Montoro)

De un tiempo a esta parte han recalado en el puerto de Barcelona diversos yates capaces de embarcar pequeños submarinos con fines lúdicos, algunos de estos barcos son el yate Legend o el buque de apoyo a yates Power Play y ahora con el DSSV Pressure Drop se confirma el contrato que Marina Barcelona 92 firmó con la empresa Triton Submarines para el servicio de posventa y mantenimiento de estas naves. Contrato que abarca no solo la zona del Mar Mediterráneo sino que también se extiende a Europa, Oriente Medio y África.

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Buque de apoyo a yates Power Play en las instalaciones de Marina Barcelona 92 (Antoni Casinos Va)

El DSSV Pressure Drop provenía del puerto de Londres y escalas en donde puso punto final a su gran aventura liderada por el explorador Victor Vescovo. Barco y tripulación emprendieron la expedición “The Five Deeps”, Vescovo pretendía descender a las cinco fosas más profundas de los océanos del planeta en solitario con el minisubmarino Limiting Factor y no solo lograron sus objetivos, sino que además establecieron nuevas marcas difíciles de superar.

La clase Stalwart

El DSSV Pressure Drop fue construido originalmente para la marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy) con el nombre de USNS Indomitable formando parte de la clase Stalwart de buques oceanográficos de los que se construyeron 18 buques entre 1984 a 1990. Su cometido era el de recolectar datos a través de los sonares remolcados SURTASS (Surveillance Towed Array Sensor System) que ellos mismos podían desplegar, por ello estos buques quedaban adscritos a la flota del MSC (Military Sealift Command) con dotaciones mixtas entre personal militar y civil proveniente de la marina mercante.

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USNS Stalwart T-AGOS-1 (vía Navsource.org)

Estos buques fueron muy útiles para localizar y seguir los movimientos de los submarinos soviéticos durante la guerra fría pero una vez terminada perdieron su cometido para el que fueron diseñados. La marina no los dio de baja inmediatamente y algunos de ellos fueron modificados para realizar tareas de control marítimo para la lucha contra el narcotráfico, otros en cambio fueron transferidos al NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) o al USGS (United States Geological Survey), dos fueron transferidos a la marina de guerra de Portugal ostentando actualmente los nombres de NRP Almirante Gago Coutinho A-523 (ex USNS Assurance T-AGOS-5) y NRP Dom Carlos I A-522 (ex USNS Audacious T-AGOS-11), otros dos aun siguen en activo en el MSC los USNS Invincible y USNS Prevail, y algunos de ellos navegan con bandera civil como es el caso del USNS Indomitable.

El USNS Indomitable

Fue construido por los astilleros norteamericanos Tacoma Boat Building Co. en el estado de Washington, siendo botado el 26 de enero de 1985 y entregado a la US Navy el 26 de noviembre del mismo año quedando asignado al Military Sealift Command.

USNS Indomitable T-AGOS-7
USNS Indomitable a partir de 1993 (vía Navsource.org)

Como el resto de sus hermanos fue utilizado para la red SURTASS, acabada la guerra fría se le desmontó su sonar y como el buque era relativamente nuevo y se encontraba en buenas condiciones fue aprovechado para dedicarlo a la lucha contra el narcotráfico. Para este nuevo cometido fue equipado con un radar de exploración aérea y de superficie AN/SPS-49, con su nuevo equipo patrulló el Mar Caribe y la zona del canal de Panamá hasta el año 2002.

Stalwart class

El USNS Indomitable fue retirado del servicio activo el 2 de diciembre de 2002 pero su descanso duraría poco ya que unos días después, el 9 de diciembre, sería transferido al NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration); allí le darían un nuevo nombre NOAAS McArthur II con numeral R-330 y tras un periodo de reformas volvería a la mar el 20 de mayo de 2003.

NOAAS McArthur II

Los ingenieros navales del NOAA modificaron al USNS Indomitable prácticamente a tal y como lo conocemos hoy en día, transformando el buque auxiliar del MSC a un buque científico de exploración oceanográfica.

NOAAS McArthur II
Como NOAAS McArthur II (NOAA)

Desde su primer crucero el 1 de junio de 2003 hasta el año 2011, realizó cruceros por el Océano Pacifico, con especial atención a la costa oeste norteamericana.
El NOAAS McArthur II fue retirado del servicio el 18 de junio de 2014 y permaneció inactivo hasta que el marino, empresario y explorador norteamericano Victor Vescovo se fijó en él.

Victor Vescovo

Victor Lance Vescovo nació en 1966 en la localidad de Dallas en Texas, antes que explorador fue oficial de la marina, tiene licencia para pilotar aeronaves de ala fija y de helicóptero, además de ser un exitoso empresario.

Victor Vescovo (Glenn Singleman)

En su faceta como explorador destaca su marca lograda en 2017 en el “Explorers Grand Slam” siendo el duodécimo estadounidense en lograrlo, esta competición requiere completar el ascenso a las siete cumbres más altas del mundo en los cinco continentes además de lograr acercarse a los polos a un mínimo de 100 kilómetros de distancia. Pero su espíritu aventurero no se detuvo ahí y se comprometió a descender a las fosas más profundas de los océanos, empresa que inició con la adquisición del NOAAS McArthur II.

El DSSV Pressure Drop

A través de la compañía privada Caladan Oceanic, Victor Vescovo comenzó a preparar al antiguo NOAAS McArthur II para poder operar con un minisubmarino de la compañía Triton Submarines al que bautizó como Limiting Factor, asimismo el buque sería renombrado a DSSV Pressure Drop.

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El DSSV Pressure Drop durante sus pruebas de mar en las Bahamas (fivedeeps.com)

Vescovo reunió a un completo equipo de profesionales para la aventura que tenía previsto iniciar en diciembre de 2018, explorar las cinco fosas más profundas de los océanos del planeta en solitario, esta expedición recibiría el nombre de “The Five Deeps Expedition”.

A las instalaciones ya existentes del buque se le añadieron algunos equipos necesarios para realizar tal hazaña, estos fueron una grúa o pescante en su popa, con una capacidad para 12 toneladas, similar al utilizado en su periodo como buque del NOAA pero con algunas modificaciones. Esta grúa estaba preparada para izar al minisubmarino DSV Limiting Factor y a las tres sondas llamadas Closp, Flere y Skatt capaces de descender hasta los 11.000 metros de profundidad.

Uno de los tres minisubmarinos no tripulados que embarcaban el Flere. Los nombres del buque y de los submarinos están inspirados en las novelas de ciencia ficción de Iain M. Banks (Fivedeeps.com)

Además se instalaron dos sonares de última generación de la firma Kongsberg modelos SIMRAD EM124 y EA640. También equiparon al DSSV Drop Pressure con tres embarcaciones ligeras de apoyo.

En la actualidad el buque tiene un arqueo bruto de 1.914 toneladas y una peso muerto de 750 toneladas, su eslora es de 68,28 metros por 13,11 metros de manga y 5 metros de calado.
Es propulsado por cuatro motores diesel eléctricos Caterpillar de 850 hp. a dos ejes, su velocidad máxima es de 10 nudos y su autonomía de más de 15.000 millas náuticas.
Su dotación la componen entre 16 y 18 tripulantes, además dispone de 26 cabinas que pueden acomodar hasta 49 pasajeros.

El submarino

El minisubmarino Limiting Factor cuyo nombre oficial es Triton 36000/2 fue diseñado única y exclusivamente para alcanzar las aguas más profundas del planeta. Su apariencia externa es poco habitual, siendo la única zona habitable la esférica en su parte inferior central en donde se halla el casco de presión con forma de esfera construida en titanio con un grosor de 90 mm. y con una capacidad para dos tripulantes.

El minisubmarino DSV Limited Factor durante sus pruebas de mar (Fivedeeps.com)

El diseño del Limiting Factor está optimizado para que el piloto tenga una máxima visibilidad de su entorno, todo aquel elemento que pudiera estorbar se encuentra en los laterales de la nave. Para entornos con escasa iluminación cuenta con lámparas de bombillas LED de 20.000 lumens y cámaras con alta sensibilidad para tomar imágenes con escasa luz. Dispone de un pequeño brazo robótico y capacidad para más de 220 kilogramos de carga útil.

Tiene una longitud de 4,6 metros por 1,9 metros de ancho y 3,7 metros de alto con un peso de 11,7 toneladas. Su propulsión es eléctrica gracias a sus potentes baterías de 65 kW le dan una autonomía de 16 horas y su sistema de soporte vital de emergencia da un tiempo extra de otras 96 horas. Su velocidad máxima en horizontal es de 2 a 3 nudos y en vertical de 1 a 2 nudos.

La expedición “The Five Deeps”

El viaje se inició el 26 de octubre de 2018 partiendo del puerto de Fort Pierce en el estado de Florida, pusieron rumbo sur hacia Puerto Rico y realizaron escalas en Curazao y San Juan.

El primer descenso tendría lugar el mes de diciembre de 2018, Victor Vescovo a bordo del mini submarino Limiting Factor descendería hasta una profundidad de 8.376 metros en la fosa de Puerto Rico, siendo esta la primera vez que un ser humano se posaba sobre su fondo.

Iniciando el primer descenso (Fivedeeps.com)

El segundo descenso ocurrió en enero de 2019 en la fosa de las Sandwich del Sur en el Atlántico Sur, ahí Vescovo alcanzó los 7.434 metros de profundidad y como en el primer descenso en Puerto Rico fue el primero en descender en esa fosa.

Preparando el segundo descenso en la zona de Sandwich del Sur (Fivedeeps.com)

De camino al tercer descenso tuvieron tiempo de explorar la falla Malvinas-Agulhas en el Océano Atlántico y la falla Diamantina en el Océano Índico. El mes de abril de 2019 completarían el tercer descenso en la fosa de Java con un nuevo récord para Vescovo, 7.192 metros de profundidad.

De camino a la fosa de Java (Fivedeeps.com)
Victor Vescovo es felicitado por Dan Walsh quien descendió a la fosa de las Marianas en 1960 (Reeve Jolliffe Atlantic Production vía BBC)

El cuarto descenso era el más importante de todos, era el turno de la fosa de las Marianas en donde se encuentra el punto más profundo de todo el planeta. Esta fosa ha sido la más visitada por el ser humano, los primeros en descender y lograr la primera marca fueron Don Walsh y Jacques Picard a bordo del batiscafo Trieste, logrando alcanzar el 23 de enero de 1960 11.521 metros de profundidad, datos que fueron revisados más tarde quedándose en los 10.916 metros. El tercer hombre que logró alcanzar la fosa fue el aclamado director de cine James Cameron, que con su submarino Deepsea Challenger llegó hasta los 10.908 metros en el año 2012. Por último entre el 28 de abril y el 7 de mayo de 2019 Victor Vescovo alcanzó la friolera cifra de 10.927 metros, no una vez, sino cinco veces.

Además se registró la marca del rescate submarino más profundo de la historia cuando el minisubmarino automático Skaff quedó averiado en el fondo y lograron llevarlo a la superficie con el submarino Limiting Factor.

En primer plano el minisubmarino automático Skaff al que Vescovo tiene un particular afecto ya que a veces parecía que tenía voluntad propia (Jordi Montoro)

Al explorador Victor Vescovo y a la dotación del DSSV Pressure Drop aun les quedaba un largo viaje hasta la última fosa, de camino visitaron la fosa de Yap en Palaos, la fosa de Tonga y una vez cruzado todo el Océano Pacífico visitaron la fosa Mesoamericana. Pasaron otra vez al Océano Atlántico a través del canal de Panamá y tras hacer escala de nuevo en San Juan de Puerto Rico y más tarde en las Bermudas pusieron rumbo norte para acudir a su cita con el RMS Titanic.

Su quinto y último descenso fue en la fosa Molloy en el mar de Groenlandia, siendo una vez más el primer y único ser humano en descender y explorar el fondo marino de esa región, logrando la marca de 5.550 metros de profundidad.

Terminados todos sus objetivos principales pusieron rumbo sur, recalaron en Longyerbyen en Noruega y Edinburgo, poniendo punto final a su viaje de exploración en el puerto de Londres el 9 de septiembre de 2019.

Nuevos proyectos

En marzo de 2019 Victor Vescovo como parte de la Five Deeps Expedition firmó un contrato de colaboración con The Nippon Foundation-GEBCO Seabed 2030 Project con el fin de mapear las zonas inexploradas del fondo marino y su posterior uso público, por ello esta fundación nipona proveería de los mejores medios técnicos para el desarrollo de esta misión a todo aquel que se agregue al programa. Por tanto, ¿cuál será la próxima aventura de Vescovo y sus submarinos?

 

 

Más información:
Página web oficial de “The Five Deeps Expedition” (inglés)
Página web de “Triton Submarines” (inglés)
La clase Stalwart de buques oceanográficos en la Wikipedia (inglés)