Un embajador naval argentino

El día 14 de septiembre de 1971 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el crucero escuela La Argentina con numeral C-3 al mando del Capitán de Navío Jorge A. Magnoni. Procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de Bosch i Alsina y allí permanecería hasta el 22 de septiembre.

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Crucero La Argentina atracado en el Muelle de Bosch i Alsina (imagen de Jordi Montoro)

El crucero argentino se hallaba en pleno viaje de instrucción, el décimo de su historia y probablemente uno de los últimos, habiendo partido de Buenos Aires el 2 de agosto y antes de recalar en la Ciudad Condal visitaron los puertos de Montevideo, Dakar, Casablanca y Nápoles. La estancia en Barcelona sería aprovechada al máximo, primero los marinos argentinos ofrecieron un homenaje al descubridor Cristóbal Colón con una ofrenda de flores junto a su monumento frente al Portal de la Paz, y después se pusieron en camino hasta los jardines de Manuel Blancafort en el barrio de Vallcarca y los Penitentes. Allí en la Avenida de la República Argentina se halla instalado un pequeño monumento en forma de busto apoyado en un pedestal en recuerdo al General San Martín, en ese punto realizaron otra ofrenda floral a uno de los libertadores de Argentina, Chile y Perú. El siguiente acto oficial tendría lugar lejos de Barcelona, el comandante del buque junto a una sección de oficiales y guardiamarinas partirían en avión con destino a Madrid, allí serían recibidos primero en el palacio de la Zarzuela y después, tras otro breve viaje, por el Jefe del Estado en el palacio de Ayete en San Sebastián.

Habiendo regresado la expedición el comandante y el resto de guardiamarinas y oficiales de su visita a Madrid y San Sebastián aún les quedaba un último acto por celebrar antes de partir. El propio capitán Magnoni ofreció una recepción en los salones del Real Club Náutico en el cual además de asistir la oficialidad y guardiamarinas del crucero también estuvo presente una nutrida representación de autoridades civiles y militares de la ciudad. Entre ellos estaban el Jefe del Sector Naval, el contraalmirante Cervera Balseiro, estuvo presente el Jefe del Sector Aéreo, representantes del Gobierno Civil, Diputación y Ayuntamiento, así como el cónsul general de Argentina. Terminada la recepción en tierra la fiesta se trasladó a bordo del crucero, acabando a altas horas de la noche.

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Otra perspectiva del crucero (Jordi Montoro)

El crucero escuela La Argentina partía el 22 de septiembre a las ocho de la mañana, su próximo destino era el puerto de Le Havre y aún les quedaba un largo trecho hasta llegar a casa, antes debían recalar en puertos como los de Londres, Puerto Rico o Santo Domingo y el crucero finalizaría en el mismo puerto de Buenos Aires el 28 de noviembre.

Por descontado este no fue el único buque escuela argentino en visitar la Ciudad Condal, en los últimos 120 años un total de cinco buques escuela argentinos han incluido el puerto de Barcelona dentro del itinerario de sus cruceros.

El primero fue la fragata Presidente Sarmiento, fue construida por los astilleros ingleses de Laird Brothers en Birkenhead (Liverpool) y entregada el 24 de junio de 1898. Visitó Barcelona en tres ocasiones, en marzo de 1900, octubre de 1911 y octubre de 1927.

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Fragata Presidente Sarmiento (Museo Marítimo de Barcelona)

El segundo fue el aquí tratado La Argentina con dos visitas, una en septiembre de 1948 y la otra en septiembre de 1971.

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La primera visita del crucero en 1948 La Argentina quedó reflejada en el noticiario del No-Do. Pulsa en la imagen para ver el vídeo (vía Filmoteca de España)

Por el mismo orden cronológico de primera visita le sigue el crucero acorazado Pueyrredón, fue construido en los astilleros Ansaldo de Génova y entregado a la Armada el 4 de agosto de 1898. Recaló en Barcelona en dos ocasiones, en octubre de 1951 y entre junio y julio de 1952.

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El crucero acorazado Pueyrredón captado por la cámara de Manuel Galilea (Museo Marítimo de Barcelon)

El 27 de julio de 1956 llegaba el transporte de ataque Bahía Thetis transformado a buque escuela, su construcción se encargaría a Halifax Shipbuilding Limited en Canadá y a su finalización fue asignado el 17 de agosto de 1950. No gozaría de una larga vida pero tuvo tiempo de visitarnos dos veces, en 1956 y octubre de 1959.

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El Bahía Thetis en el puerto de Génova (Carlo Martinelli vía Shipspotting)

Y por último la fragata Libertad que fue construida en los astilleros de Río Santiago en Buenos Aires y entregada el 28 de mayo de 1963. El bello velero ostenta el récord de visitas de un buque de la Armada de Argentina, que a pesar de la distancia que nos separa, nos ha visitado cinco veces, en 1964, 1984, 1997, 2001 y 2017.

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El Libertad saliendo del puerto de Barcelona el 14 de agosto de 2017 (Jordi Montoro)

La Argentina

Con este nombre la Armada de Argentina recuerda a una antigua fragata que otrora perteneció a la Armada española, que con el nombre de Consecuencia, sería capturada por los buques corsarios argentinos Hércules y Halcón el 28 de enero de 1818 frente a las costas de Perú. Fue renombrada por el corsario Vicente Anastasio Echevarría como La Argentina y la fragata se haría popular por participar en la Guerra de la Independencia de Argentina y la Expedición corsaria de Bouchard. Hasta la fecha ocho buques de guerra de la Armada de Argentina han llevado este nombre desde 1818.

El crucero escuela

Su construcción fue sometida a concurso a fin de encontrar el mejor candidato para sustituir al buque escuela Presidente Sarmiento, el vencedor fueron los astilleros de Vickers-Armstrong que propusieron un derivado de los cruceros ligeros de la clase Arethusa. Su quilla sería puesta en la grada el 11 de enero de 1936 en la factoría de Barrow-in-Furness y su botadura tendría lugar el 16 de marzo de 1937. Sin embargo por retrasos en la industria militar inglesa a causa de la incipiente guerra mundial el crucero no pudo terminarse hasta el 31 de enero de 1939 y sería entregado a la Armada el 12 de abril del mismo año.

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El crucero por estribor y por babor en 1940 (Naval Historical Center)

Desplazaba 7.800 toneladas con una eslora de 164 metros por 17 metros de manga y 5,03 metros de calado. Era propulsado por turbinas Parsons alimentadas por 4 calderas de tipo Yarrow con una potencia de 60.000 CV. que conectados a cuatro ejes le daban una velocidad máxima de 31 nudos y una autonomía de 12.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 800 tripulantes, incluidos unos 60 guardiamarinas.

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Vista aérea del crucero La Argentina (Naval Historical Center)

Su armamento original constaba de 9 cañones de 152 mm. repartidos en tres torretas (dos a proa y una a popa), 4 cañones sencillos bivalentes de 101,6 mm. (dos a babor y dos a estribor), 2 cañones de 75 mm., 4 de 3 libras, 8 de 2 libras antiaéreos y 2 lanzatorpedos triples de 533 mm. Además podía embarcar a dos hidroaviones Supermarine Walrus.

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Un hidroavión Supermarine Walrus a bordo del crucero (Bill Larkins vía Wikipedia)

Con el transcurrir de los años fue recibiendo algunas modernizaciones tanto de armamento como adición de equipos electrónicos. Su primer radar lo recibió en 1946 y en 1949 se sustituyeron los montajes de 101,6 mm. y diversas ametralladoras por los más modernos Bofors de 40/60 mm. antiaéreos tanto en configuración de doble caña como sencillos. En 1952 recibiría mejores equipos electrónicos y su artillería ahora iría guiada por el radar de dirección de tiro Mk.8.

Una vida ligada a la instrucción

La vida operativa del crucero La Argentina estuvo ligada a la instrucción, tanto es así que en treinta y dos años realizó al menos diez cruceros y el primero de ellos nada más llegar a Argentina del 15 de abril al 14 de agosto de 1939. En todo este tiempo tocaría diversos puertos españoles como los de Cádiz, Las Palmas, Tenerife, Málaga, Santander o Ferrol, y en Barcelona su primera escala sería el 21 de septiembre de 1948 y ya no volvería hasta la presente de 1971. Su tarea instructiva se vio interrumpida en alguna ocasión cuando fue asignado a la Flota de Mar junto al resto de buques de combate, no en vano La Argentina era un crucero armado con un potente arsenal artillero.

No obstante el final del crucero estaba cerca, en 1972 hizo un último crucero de instrucción y en 1974 era vendido para desguace, hecho que se hizo efectivo en la localidad de Campana a orillas del Río Paraná en la provincia de Buenos Aires.

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Más información:
Historia completa y más fotografías en el portal de la Fundación Histarmar
Y en el mismo portal la historia de los cruceros argentinos

Por un puñado de fotos

La mañana del 13 de julio de 1981 hacían su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, una agrupación naval norteamericana compuesta por el crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels (CG-27) y las fragatas USS Connole (FF-1056) y USS Paul (FF-1080). Sus zonas de atraque quedaron repartidas en el Muelle Sur, las fragatas en el paramento norte y el crucero por el lado del canal y allí permanecerían hasta el 22 de julio.

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Crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels en el puerto de Barcelona

El protagonista de esta entrada es el crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels a su llegada a Barcelona iba al mando del capitán Zeanious Lee Newcomb que junto a su tripulación partieron desde su base en Norfolk el 25 de junio con el comandante del “Cruiser Destroyer Goup Eight”, el vicealmirante Berry, a bordo. Tras diez días de travesía nada desaprovechadas en donde se realizaron diversos ejercicios para mantener al buque y a la dotación preparados, llegaron a la Base Naval de Rota el 5 de julio para una breve escala partiendo a la mañana siguiente. Los siguientes días realizarían ejercicios en la zona del Estrecho de Gibraltar y al finalizar pondrían rumbo a Barcelona. Su llegada al puerto de la Ciudad Condal sería la última escala que este barco realizaría en la ciudad y no sería nada desaprovechada, además de descansar harían efectivo el cambio de mando del “Cruiser Destroyer Goup Eight” el 17 de julio y el vicealmirante Berry sería relevado por el vicealmirante William F. McCauley.

A su partida del puerto de la Ciudad Condal el crucero se uniría al grupo de combate del portaaviones USS Forrestal (CV-59) integrado en la Sexta Flota del Mediterráneo y su siguiente escala sería en fecha del 3 de agosto junto al destructor USS Moosebrugger (DD-980) en Benidorm.

El crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels puede unirse a la larga lista de buques de guerra norteamericanos que han tenido algún contacto, directo o indirecto, con la marina de guerra soviética. Estos “enfrentamientos” durante la guerra fría eran más frecuentes de lo que parecía y ambos bandos cometieron algunas imprudencias que podían haber terminado muy mal. Algunos casos aquí tratados son por ejemplo el de la fragata USS Voge que fue abordada por el submarino soviético K-22.

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Fragata USS Voge FF-1047 (imagen de Jordi Montoro)

También traté la broma del comandante del crucero lanzamisiles USS Biddle que intentó repostar de un nodriza ruso haciéndose pasar por uno de sus barcos de la flota del Mar Negro.

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USS Biddle CG-34 (Naval Historical Center)

O la fragata USS McCloy y su sonar remolcado que terminó enrollado en la hélice del submarino K-324.

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Fragata USS McCloy

Y más reciente en el tiempo, la expulsión del crucero lanzamisiles USS Yorktown y el destructor USS Caron de aguas jurisdiccionales soviéticas.

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Destructor USS Caron en el puerto de Barcelona (imagen de Sergi Olivares)

Ahora es el turno del USS Josephus Daniels que fue enviado a curiosear el nuevo portaaviones de la Armada soviética Kiev durante una de sus primeras navegaciones con su grupo de combate, y que tuvo que ser expulsado amablemente.

El crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels

Pertenecía a la clase Belknap de fragatas lanzamisiles, a pesar de que su numeral o identificador de casco era DLG-34 como “destroyer leader”, el mando de la marina calificó inicialmente a estos buques como fragatas lanzamisiles en un intento de evocar el poder de las antiguas fragatas a vela. A partir de 1975 la flota norteamericana se reestructuró y muchos de sus buques de combate fueron reclasificados, estas fragatas lanzamisiles perderían su categoría original en favor de una más poderosa como la de los cruceros lanzamisiles.

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Salida del USS Josephus Daniels en fecha indeterminada (imagen de Jordi Montoro)

Sus roles principales eran la lucha antiaérea mediante sus misiles Terrier que más tarde serían sustituidos por los Standard SM-2 ER y la guerra de superficie con la que combatía con sus cañones de 127 y 76 mm. y a finales de la década de 1970 se le añadirían misiles Harpoon; su rol secundario era el antisubmarino y por ello contaba con los misiles ASROC lanzados desde el montaje Mk. 10, dos lanzadores de torpedos, su potente sonar de casco SQS-26 y un helicóptero Kaman SH-2 Seasprite LAMPS I inicialmente y una vez retirados operó con los Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III.

Se construyeron nueve fragatas lanzamisiles de la clase Belknap entre 1962 a 1967 repartidas entre los astilleros de Bath Iron Works, Puget Sound Naval Shipyard, San Francisco Naval Shipyard y Todd Shipyard. Los buques construidos fueron los Belknap (DLG-26), Josephus Daniels (DLG-27), Wainwright (DLG-28), Jouett (DLG-29), Horne (DLG-30), Sterett (DLG-31), William H. Standley (DLG-32), Fox (DLG-33) y Biddle (DLG-34).

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El cabeza de serie USS Belknap saliendo del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

La entonces fragata lanzamisiles USS Josephus Daniels fue construida en los astilleros de Bath Iron Works en Bath, siendo botada el 2 de diciembre de 1963 y entregada el 8 de mayo de 1965.  Este sería el segundo barco de la clase Belknap y el primero en ser bautizado en honor a Josephus Daniels, Secretario de la Marina de 1913 a 1921 bajo el mandato del presidente Woodrow Wilson.

Desplazaba 7.930 toneladas a plena carga y su eslora era de 167 metros por 17 metros de manga y 9,4 metros de calado máximo. Era propulsado por cuatro calderas Babcock & Wilcox de 1.200 psi. que alimentaban a 2 turbinas de vapor General Electric con una potencia de 85.000 SHP. a dos ejes con una velocidad máxima de 32,5 nudos. Dotación, 418 tripulantes.

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Imagen de perfil del crucero en donde se aprecian los principales sistemas de armamento y sensores (NARA)

Su armamento constaba de 1 cañón de 127/54 mm. Mk. 42 bivalente situado en la popa, originalmente dos cañones de 76 mm. posteriormente en su lugar se montarían 2 sistemas CIWS Phalanx de 20 mm., en la proa se instaló un lanzamisiles doble Mk. 10 para misiles antiaéreos Terrier o Standard SM-2 ER y antisubmarinos ASROC con una capacidad para 60 misiles, 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque Harpoon y 2 lanzatorpedos triples Mk. 32 para torpedos antisubmarinos, disponía de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero Kaman SH-2D Seasprite LAMPS I o Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III.

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Helicóptero Kaman SH-2D Seasprite

Su electrónica embarcada lo constituían los siguientes equipos: 1 radar de descubierta de superficie AN/SPS-10F, 1 radar de exploración tridimensional AN/SPS-48C 3D y 1 radar de descubierta aérea AN/SPS-49; 2 radares de dirección de tiro AN/SPG-55B para los misiles más 1 AN/SPG-53F para la artillería apoyados por dos sistemas de control de tiro Mk. 76 y un Mk. 68; IFF y TACAN; sonar AN/SQS-26 montado en el casco. Sistemas de guerra electrónica AN/SLQ-32 y lanzadores de señuelos y bengalas Mk. 36 Chaffroc Super RBOC.

En servicio activo

En sus casi treinta años en la mar este crucero navegó por todo el mundo allá donde el mando de la Marina se lo ordenase y fue un asiduo visitante del puerto de Barcelona con al menos siete visitas. Su primera escala la efectuaría el 14 de julio de 1967, durante su primer crucero al poco de entrar en servicio, escoltando al portaaviones USS Independence (CV-62) y al petrolero USS Caloosahatachee (AO-98). Por dos veces participaría en los ejercicios UNITAS y a finales de mayo de 1968 contribuiría con sus sistemas de sonar a la búsqueda del submarino USS Scorpion (SSN-589) perdido cerca de las Azores. Y excepto algunos despliegues en el Golfo Pérsico y el Océano Indico, la presencia del crucero USS Josephus Daniels en el Mar Mediterráneo sería constante.

El atrevimiento del capitán Chisum

El 16 de julio de 1976 el nuevo portaaviones soviético Kiev zarpa de Sebastopol con una doble misión, la primera es la de efectuar las primeras pruebas de mar con los aviones VTOL Yakovlev Yak-38, denominados en la OTAN como “Forger”; la segunda misión era la de trasladar al nuevo portaaviones de la Flota del Mar Negro a la Flota del Norte con base en Severomorsk. Debido al hermetismo de la Unión Soviética, poco o nada se sabía ni del portaaviones ni de la nueva aeronave y por ello el mando de la US Navy, bajo la denominada “Operation Stacked Deck”, ordenó al crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels poner rumbo a la zona del Mediterráneo oriental para interceptar al grupo de combate soviético y tomar todas las imágenes posibles, así como interceptar todas las señales electrónicas de sus equipos. Debido a la ruta a realizar la flotilla sufrió una gran cobertura mediática y nadie quiso perderse ni un solo detalle del nuevo portaaviones pero el más curioso y atrevido, fue el crucero norteamericano al mando del capitán Oscar Clarke Chisum.

El Kiev

El portaaviones Kiev fue construido en los astilleros Chernomorski en la ciudad ucraniana de Mykolaiv, tenía un desplazamiento de 41.370 toneladas a plena carga con una eslora de 273,1 metros por 31 metros de manga (49,2 con la cubierta de vuelo) y 8,95 metros de calado. Sus cuatro turbinas a vapor tenían una potencia de 140.000 SHP. que le daban 32 nudos de velocidad.

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Imagen aérea del Kiev (US Navy)

Su calificativo de portaaviones no le impedía ir armado con misiles antibuque SS-N-12 y antiaéreos SA-N-3 y SA-N-4, más cañones de 76 mm., CIWS, lanzatorpedos y cohetes antisubmarinos. En cuanto a su capacidad como portaaviones, podía embarcar hasta 32 aeronaves de las que 12 eran aviones Yak-38 y el resto helicópteros Kamov Ka-25 y Ka-27.

Con estas características superaba de largo a cualquier portaaviones ligero operativo en Europa como los ingleses de la clase Invincible y más tarde el Giuseppe Garibaldi italiano o el Príncipe de Asturias español, aunque en principio no llegaban a la potencia de los portaaviones norteamericanos. En cuanto a los aviones VTOL Yak-38 despertaron tanta o más curiosidad que el portaaviones, ya que podían haber sido un buen rival contra los Harrier de la OTAN pero no tuvieron mucho recorrido.

El crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels bajo el mando de su intrépido o temerario capitán hizo todo lo posible para acercarse hasta el extremo al portaaviones Kiev, tanto que los destructores soviéticos que le daban escolta, el Krasny Krym de la clase Kashin y el Svirepyy de la clase Krivak, tuvieron que realizar maniobras agresivas para alejar al buque norteamericano.

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El crucero USS Josephus Daniels navegando con rumbo fijo muy cerca del destructor Svirepyy (Eugene Ivkin vía Navsource)
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Y el evidente corte de proa resultante a escasos metros (Eugene Ivkin vía Navsource)
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El crucero norteamericano no dio tregua a los escoltas soviéticos a fin de conseguir un puñado de fotos, esta imagen está tomada desde el Kiev (Eugene Ivkin vía Navsource)

En cuanto a las imágenes del Kiev, no solo el crucero norteamericano tomó imágenes, allí por donde pasara captaba toda la atención, he aquí algunas fotografías:

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Detalle de su sección de proa con su artillería y misiles antibuque y antiaéreos con un par de marineros tomando el sol (US Navy)
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Los buscados aviones Yak-38 en la cubierta de vuelo (US Navy)
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Un Yak-38 aterrizando (US Navy)
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La popa con los CIWS y un puñado de curiosos (US Navy)
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Y la, para algunos, la amenazante proa del portaaviones soviético

El buen trabajo de los escoltas rusos al apartar el crucero norteamericano fue impecable, tanto que un mes más tarde la US Navy decidió que sus buques y dotaciones se entrenaran para simular estos acercamientos con el fin de tomar las mejores fotografías de los buques soviéticos, o todo lo contrario, evitar intrusos. De regreso de la misión con el Kiev se ordenó al USS Josephus Daniels participar en unas maniobras similares con el portaaviones USS John F. Kennedy (CV-67) como objetivo, el crucero sería su protector y el intruso el destructor USS Conyngham (DDG-17). Los ejercicios se desarrollaron en aguas de Nápoles y el crucero fue tan eficiente en su trabajo que terminaron por colisionar contra el destructor, el USS Conyngham abordó con su proa al crucero USS Josephus Daniels por su popa por estribor.

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Destructor USS Conyngham de la clase Charles F. Adams (Naval Historical Center)

La vida sigue

La carrera del crucero USS Josephus Daniels siguió, aún tuvo que sumar dos incidentes más, el accidente de un helicóptero Sea King en su popa, en 1982, del que no tuvieron que lamentar ninguna víctima. El otro accidente implicaría al crucero cuando se disponía a reabastecerse del USS Flint (AE-32) y apareció un tercer buque, era un petrolero de bandera panameña que al parecer navegaba con el timón bloqueado. Los buques norteamericanos al estar a punto de comenzar la maniobra de reabastecimiento no modificaron su rumbo al creer que el petrolero pasaría a suficiente distancia pero no fue así. Se tuvieron que cortar todas las conexiones con el petrolero USS Flint y realizar una maniobra evasiva para evitar la colisión, afortunadamente no hubo que lamentar daño ni material ni humano.

Fin de trayecto

El crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels sería retirado del servicio activo el 22 de enero de 1994, durante un tiempo estaría almacenado en la reserva en Fort Eustice (Virginia) y finalmente sería vendido para desguace.

Cruiser Destroyer Group

 

Más información:
Cruceros de la clase Belknap en la página web de Globalsecurity
Página web del crucero USS Josephus Daniels de Dennis Fain
Más fotografías del incidente con el Kiev en el portal de Navsource.org

El último y el primer disparo

El día 1 de noviembre de 1979 llegaba al puerto de la ciudad de Barcelona, en visita de cortesía y para descanso de su tripulación, la fragata norteamericana USS Bowen (FF-1079) al mando del capitán William Ferguson Story e integrada en la Sexta Flota del Mediterráneo, el buque procedió a atracar en el Muelle de Contradique de punta por popa, durante su estancia coincidiría con otro buque norteamericano el buque de apoyo a destructores USS Shenandoah (AD-26).

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Fragata USS Bowen atracada de popa en el Muelle de Contradique (imagen de Jordi Montoro)

El USS Bowen tuvo la distinción de ser el primer buque de guerra en abrir fuego en combate desde la finalización de la guerra en Europa; el último disparo en aguas europeas se efectuó desde crucero HMS Dido de la Royal Navy y en el escenario del Pacífico dicho honor esta disputado entre el crucero ligero USS Concord y el destructor USS Heermann.

La clase Knox

La fragata USS Bowen pertenecía a la clase Knox de escoltas antisubmarinos de los que se construyeron 46 unidades entre 1965 a 1974. Su diseño se basaba, y a su vez intentaba perfeccionar, a los escoltas de las clases Bronstein y Garcia siendo la clase Knox los últimos destructores norteamericanos construidos con propulsión a vapor. Aunque fueron proyectados como destructores de escolta, y con esta función navegaron unos años, luego fueron reclasificados a fragatas antisubmarinas, mucho más completas en armamento que la clase Garcia, siendo equipados muchos de ellos con misiles antiaéreos y antibuque y con una mayor evolución de su armamento y sensores.

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El cabeza de serie USS Knox

Esta nueva serie tuvo algunos problemas en su planta propulsora en base al vapor, era muy cara y compleja de mantener, a la par que peligrosa. Otra desventaja provenía de un error de diseño en la proa que provocaba que el agua de mar inundara la cubierta propiciando un rápido deterioro de los sistemas de armamento, en especial el del lanzador de cohetes antisubmarinos ASROC, el error fue solventado instalando unos deflectores en el costado del casco para desviar el agua.

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La fragata USS Capodano también de la clase Knox

Estos escoltas permanecieron en activo entre 20 y 25 años y, alrededor de los años ’90, se fueron retirando gradualmente en favor de la nueva clase de escoltas antisubmarinos de la clase Oliver Hazard Perry, muchos Knox aún siguen en servicio en las marinas de guerra de naciones aliadas de los Estados Unidos.

El USS Bowen

El destructor de escolta USS Bowen fue el primero en llevar este nombre en honor al almirante Harold G. Bowen (1883-1965), este oficial destacó por su empeño en mejorar la propulsión de los buques de guerra norteamericanos y en dar los primeros pasos en instalar equipos de radar en todos los buques, así como en aeronaves para la detección de objetivos en la mar.

Fue construido en los astilleros de Avondale Shipyard Inc. en Westwego, siendo botado el 2 de mayo de 1970 y entregado el 22 de mayo de 1971.

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Botadura de la USS Bowen, el buque fue amadrinado por la nieta del almirante Bowen (vía Navsource)

Desplazaba 4.182 toneladas a plena carga y su eslora era de 134 metros por 14,25 metros de manga y 7,54 metros de calado. Era propulsada por 2 calderas Combustion Engineering de 1.200 psi. y 1 turbina Westinghouse de 35.000 SHP. a 1 eje. Su velocidad máxima era de 27 nudos y su autonomía de 4.500 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 227 tripulantes.

Iba armada con un cañón de 127/54 mm. Mk. 42, 1 lanzador óctuple Mk. 16 para cohetes antisubmarinos RUR-5 ASROC, 4 tubos lanzatorpedos fijos (2 por banda) de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Mk. 46. y un sistema de defensa de punto y antimisil CIWS Phalanx de 20 mm. Disponía de cubierta de vuelo a popa y de un hangar telescópico para operar con un helicóptero de tipo medio Kaman SH-2 Seasprite LAMPS.

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Vista aérea de la USS Bowen en donde se aprecia la distribución del armamento y superestructuras (vía Navsource)

Su electrónica embarcada constaba de un radar de descubierta aérea AN/SPS-40, uno de descubierta de superficie AN/SPS-10 y AN/SPS-68 y un radar para la detección de objetivos aéreos a media y baja cota AN/SPS-58, más los directores de tiro AN/SPG-53 y Mk.68 y un Mk.114 para el sistema ASROC. Sus sistemas de guerra electrónica originales que formaban el conjunto AN/SLQ-26 fue sustituido posteriormente por el AN/SLQ-32 y se le añadieron lanzadores de señuelos SRBOC Mk. 36. Para misiones antisubmarinas disponía de un sonar de casco AN/SQS-26 y uno remolcado AN/SQS-35 IVDS.

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La USS Bowen con su característica chimenea con sus principales sensores (US Navy)

A su entrada al servicio activo quedó asignado al Destroyer Squadron 4 con base en Charleston, no obstante su designación como destructor de escolta duró poco y en fecha de 30 de junio de 1975 sería calificado como fragata con el prefijo “FF”. Durante sus largos años de servicio estuvo destinado al Vietnam hasta 1973 y en 1974 fue desplegado a Chipre para ayudar a la evacuación de ciudadanos norteamericanos tras la invasión turca. Cruzó el círculo polar ártico en tres ocasiones, ganándose así el honor de poder pintar su alavante de color azul.

El primer disparo

Sin embargo no sería hasta 1983 cuando saltaría a la fama realizando el trabajo para el que estuvo diseñado y construido, la guerra. En marzo de 1982 el USS Bowen era desplegado al Mar Mediterráneo y en septiembre su presencia fue requerida frente a las costas de Beirut, en un Líbano envuelto en plena guerra civil. La comunidad internacional intentó involucrarse lo mínimo posible y la mejor opción que encontraron fue enviar una fuerza internacional liderada por los Estados Unidos, Francia, Italia y Reino Unido, bajo el paraguas de las Naciones Unidas. Lo que comenzó como una fuerza de interposición para el mantenimiento de la paz, terminó por convertirse en una parte beligerante de la guerra participando en los combates, al menos, para defender a sus propias tropas.

Esto precisamente fue lo que ocurrió el 29 de agosto de 1983, tropas norteamericanas desplegadas en el aeropuerto de Beirut fueron atacadas por milicias drusas, causando la muerte a cuatro soldados e hiriendo a otros 28. Se solicitó apoyo a los buques de la marina y el primero en llegar fue la fragata USS Bowen el 8 de septiembre, que con su cañón de 127 mm., disparó diversos proyectiles contra baterías de artillería, de cohetes y puestos de mando. Este era un hecho simbólico importante ya que era la primera vez desde la finalización de la Segunda Guerra Mundial que se volvía a oír el tronar de cañones en guerra en el Mar Mediterráneo

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Cañón Mk 42 de 127 mm. de la USS Capodano como el montado en la USS Bowen (vía Wikipedia)

El 16 de septiembre se une al bombardeo el destructor USS John Rodgers (DD-983), y tres días más tarde, este destructor y el crucero USS Virginia (CGN-38) con sus cañones apoyan con su fuego a las tropas libanesas en lo que se llamó la Guerra de las Montañas, ayudándoles a mantener la posición frente a tropas Sirias. Estos buques recibieron un refuerzo adicional llegado el día 24, el acorazado USS New Jersey (BB-62) con sus poderosos cañones de 406 y 152 mm. Los combates y el apoyo desde la mar se prolongaron hasta el 26 de septiembre, fecha en la que entraría en vigor un nuevo alto el fuego.

El disputado último disparo

El HMS Dido

Es bastante difícil encontrar quien tuvo el honor de disparar la última bala de la Segunda Guerra Mundial, no obstante hay algunos candidatos tanto en el escenario de Europa como en el del Pacifico, en  el viejo continente europeo parece que el título se lo lleva el crucero ligero o crucero antiaéreo HMS Dido (37) de la Royal Navy.

HMS Dido - IWM
Crucero antiaéreo HMS Dido (Imperial War Museum)

Sería construido en los astilleros ingleses de Cammell Laird Shipyard en Birkenhead y entregado a la Royal Navy el 30 de septiembre de 1940. Era el cabeza de serie de otros 16 cruceros antiaéreos, desplazaba 6.960 toneladas con 156 metros de eslora, sus potentes máquinas lo lanzaban a una velocidad de 32,25 nudos. Iba armado al final de la guerra con 5 torres dobles de 133 mm., más 12 cañones de 2 libras, 10 ametralladoras de 20 mm. y 6 tubos lanzatorpedos de 530 mm.

Durante la guerra combatió en el Mar Mediterráneo y cerca del final estuvo en aguas del Mar del Norte y el Ártico. La última misión del HMS Dido transcurrió en Copenhague, durante la travesía al puerto danés un avión solitario alemán lo descubrió y se lanzó a atacarlo, rápidamente se ordenó zafarrancho de combate a bordo del crucero y ahuyentaron al avión atacante con sus cañones, este hecho ocurrió el 8 de mayo de 1945, el Día de la Victoria en Europa.

El USS Concord

Otro buque que se disputa este honor es el crucero ligero USS Concord (CL-10), este pertenecía a la clase Omaha y desplazaba 9.661 toneladas con 169,3 metros de eslora. Iba armado con 4 cañones de 150/53 mm. repartidos en dos torretas, 6 cañones sencillos de 152/53 mm., 8 de 76/50 mm. antiaéreos, 3 montajes dobles de cañones Bofors de 40 mm., 12 ametralladoras Oerlikon de 20 mm. y 2 lanzatorpedos triples de 533 mm.

USS Concord CL10 01 - NHC
Crucero ligero USS Concord (CL-10)

El USS Concord realizó su último disparo el 12 de agosto de 1945 contra objetivos en tierra en Suribach Wan, terminado el ataque se disparó una salva más para hacer oficial el hecho, la guerra terminaría con la rendición del Japón el 2 de septiembre de 1945. Una vez dado de baja el crucero, el 12 de diciembre de 1945, se quiso conservar la torreta responsable del hecho pero eso nunca sucedió y fue desguazada junto al resto del barco.

USS Concord CL10 02 - NVS
Desmontaje de la torreta a la que se le atribuye el último disparo (vía Navsource)

El USS Heermann

El último buque que posiblemente hiciera el último disparo fue el destructor USS Heermann (DD- 532) de la clase Fletcher y superviviente de la Batalla de Samar. Sería construido en los astilleros de Bethlehem Shipbuilding Corporation en San Francisco, siendo botado el 5 de diciembre de 1942 y entregado el 6 de julio de 1943. Desplazaba 2.989 toneladas con 114,7 metros de eslora, era rápido y podía alcanzar los 38 nudos. E iba muy armado como el resto de la clase Fletcher, 5 cañones sencillos de 127/38 mm., 10 de 40 mm., 7 de 20 mm., 10 lanzatorpedos de 533 mm., más cargas de profundidad.

USS Heermann DD532 - NHC
Destructor USS Heermann, tras su baja sería transferido a la Armada de Argentina y renombrado Almirante Brown (Naval Historical Center)

El 15 de agosto de 1945 se encontraba realizando tareas de piquete radar a 100 millas náuticas al sureste de Honshu, con él iban los destructores USS Black (DD-666), USS Bullard (DD-660) y USS Chauncey (DD-667). El radar detectó un avión a 17 millas que resultó ser un bombardero en picado japonés Yokosuka D4Y, la flotilla aumentó su velocidad y el primero en disparar fue el USS Heermann que con una salva de sus cañones de 127 mm. alcanzó el ala del avión y se precipitó al agua.

Volviendo al USS Bowen

Pasado el conflicto en el Líbano la USS Bowen viviría tiempos más tranquilos, sin embargo, en 1991 volvió a salir en la prensa. Entre los meses de abril, mayo y junio la USS Bowen estuvo involucrada en una operación antidroga en el Mar Caribe, colaboraron unidades de los Guardacostas norteamericanos y dos fragatas, la USS Bowen y la USS Samuel Eliot Morison (FFG-13); la operación se saldó con la detención a 100 millas al sur de Panamá del buque Endeavor 1 de bandera hondureña, que transportaba la nada desdeñable cantidad de 2,5 toneladas de cocaína, la mayor incautación de droga hasta la fecha.

En 1992 la fragata fue redesignada como buque escuela de reservistas con prefijo “FFT” y con una tripulación mixta de hombres y mujeres. Dos años más tarde sería transferida a la Armada turca y renombrada como Akdeniz con numeral F-257, los próximos años permanecería en servicio con la bandera de Ay Yıldız y finalmente en el año 2011 sería dada de baja y posteriormente desguazada.

 

USS Bowen seal

 

 

Más información:
Imágenes adicionales del USS Bowen en el portal Navsource y su historial en el DANFS
Artículo de Samuel J. Cox, Director del NHHC “H-051-1: The Last Sacrifices
Artículo de la BBC de Barry Ainsworth “They Fired The Last Shot

Los barcos biblioteca

El 8 de febrero de 2001 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque Logos II, a simple vista parecía un buque de pasajeros o en todo caso un crucero más de los que recalaban en el puerto de la ciudad Condal, pero nada más lejos de la realidad. Bajo la atenta mirada del práctico de guardia, el capitán del buque visitante David Ramsey, maniobró con presteza y lo condujo hasta su punto de atraque previsto, el Muelle del Maremagnum que también se conoce como Muelle de España.

En su amura rezaba la inscripción, Logos II, aún así el barco tenía cierto aspecto que algunos marinos más veteranos les recordaba a otro buque. De hecho el Logos II tenía en su corazón motores fabricados en la factoría de la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona y su quilla fue instalada por los astilleros valencianos de la Unión Naval de Levante y bautizado con el nombre de Antonio Lázaro para la Compañía Trasmediterránea.

Logos II en Barcelona - RH
Llegada del Logos II a Barcelona (lámina de Roberto Hernández – Ilustrador de Barcos)

El Logos II ahora era uno de los buques biblioteca que poseía la organización cristiana G.B.A. Ships e.V. que trabaja en colaboración con OM International, y en el puerto de la ciudad Condal haría una de las muchas paradas que tenía previsto realizar en su particular crucero continuo alrededor del mundo. Días atrás había recalado en Castellón, y otros puertos anteriores fueron La Valetta, Limasol y Larnaca en Chipre, Beirut en el Líbano y en Turquía tocaron los puertos de Mersin, Antalya, Estambul y Esmirna, por decir algunos; tras la visita a Barcelona sus próximos destinos en España serían Vigo y Bilbao, y dejando atrás la Península Ibérica pondrían rumbo a Bélgica, Holanda, Islas Feroe, Noruega en donde recalarían en muchos puertos de la ribera del Mar del Norte y el Báltico antes de cruzar el Océano Atlántico y poner rumbo a Sudamérica.

Su escala en Barcelona fue gracias a la invitación del “Consell Evangélic de Catalunya” y su misión era muy concreta: la de acercar la cultura cristiana y evangelizadora  a través de diversas actividades culturales y educativas; el segundo era el de permitir el acceso a la cultura para todo el que lo deseara a bordo del buque a través de cualquier libro de los 4.000 que se ofrecerían a bordo de todas las temáticas. Durante 18 días el Logos II estuvo abierto para todo el que deseara visitarlo pagando el módico precio de 100 pesetas, a bordo prepararon un horario ininterrumpido de diez de la mañana a diez de la noche de lunes a sábado y de dos de la tarde a diez de la noche los domingos.

Libros para todos

Dicha iniciativa nació de la mente del evangelista George Verwer, quien a temprana edad ya se implicó en misiones evangelizadoras alrededor del mundo. Profundamente comprometido en hacer llegar la palabra de Dios a todo el mundo el mejor método que encontró fue la venta de libros por correo desde los Estados Unidos, así pues, él junto a dos amigos comenzaron la operación “Send the Light” (Envía la Luz) cuya misión era la de enviar copias del Evangelio de San Juan desde Chicago a México, más tarde se mudaría al Reino Unido y desde allí continuaría su misión enviando libros a la India. Sin embargo su misión tenía sus riesgos y fue acusado de espionaje después de que lo detuvieran enviando biblias a la Unión Soviética.

George Verwer - ER-WK
George Verwer (Eva Rindfuss vía Wikipedia)

En 1957, George Verwer, creyó más oportuno llevar los libros evangelizadores directamente en lugar de distribuirlos y creó la organización “Operation Mobilisation” (OM International). Su misión sería la misma pero cambiaría el medio, en lugar de distribuir los libros desde una sede central, seria la sede la que se desplazaría con todos los libros, pero ¿con qué medio? pues en barco.

A través de la organización alemana Gute Bücher für Alle (o Buenos libros para todos) con base en Mosbach, adquirieron un viejo barco que serviría perfectamente a su propósito, lo llamarían “Logos” que significa “palabra”. Con él, en 1970, realizarían su primera evangelización por mar con rumbo a la India y allí lejos de ser ignorados les esperaba una gran multitud de interesados, ya no solo por la temática de la religión en torno a la fe cristiana, sino también para disfrutar de las actividades que se prepararon a bordo especialmente adaptadas para niños y adultos en las distintas lenguas de cada país durante este primer crucero; muchos acceden a sus buques por la curiosidad de ver a un barco biblioteca en donde podrían adquirir libros a precio de saldo, otros en cambio para recibir ayuda o tan solo hablar y ser escuchados. Desde entonces han disfrutado de una flota de cuatro buques, los: Logos, Doulos, Logos II y Logos Hope; en sus 51 años de existencia han recorrido los mares y océanos de todo el mundo recalando en 1.400 puertos de 150 países, 47 millones de personas han visitado y explorado los libros de sus estanterías, de ellos 11 millones eran niños, cerca de 6 millones han participado en las conferencias que se han ofrecido a bordo de sus buques y 10.000 jóvenes han participado como aprendices y grumetes a bordo. Pero su misión no se ha limitado a la “literatura” y la formación, aprovechando sus cruceros han repartido toneladas de material humanitario y medicinas a la población de muchos países en serias dificultades y muy necesitados de ayuda externa.

Mapa escalas
Mapa de escalas de los 50 años de actividad de los buques biblioteca -pulsa en la imagen para acceder al mapa- (mapa cortesía GBA Ships e.V.)

La flota

Logos

El primer buque biblioteca de nombre Logos fue originalmente un buque mixto de carga y pasaje llamado Umanak, sería construido en los astilleros daneses de Helsingørs Skibsværft & Maskinbyg en 1949 y operado por la Den Kongelig Grønlandske Handel.

Umanak - RH
El Umanak captado en 1968 (Reinhard Hannemann vía Shipspotting.com)

Tenía 2.319 toneladas de registro bruto con una eslora de 83 metros por 13,4 metros de manga y 5,5 metros de calado. Era propulsado por un motor diésel B + W 650 VF 90 de seis cilindros y 2.300 IHP. Su casco estaba preparado para navegar por las heladas aguas del círculo polar ártico y gracias a esta característica pudo conectar el continente europeo con Groenlandia, Islandia y diversas localidades a lo largo de la costa del Mar de Noruega.

En 1970 es adquirido por GBA Ships, renombrado a Logos y rápidamente lo adaptan a su nueva misión. Aumentaron su capacidad para alojar pasajeros, de 78 a 144, y habilitaron 1.325 m3 para la biblioteca a bordo. Su primer crucero lo iniciaron en el puerto de Copenhague el 15 de octubre de 1970 y ya no pararon hasta el 4 de enero de 1988.

Logos 02 - Londres 1976 - GBAS
El Logos partiendo de Londres en 1976 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)

Durante este periodo de tiempo navegaron 230.335 millas náuticas, efectuaron 408 escalas visitando 255 puertos de 108 países, contabilizando un total de 6.560.000 visitantes llegando a donar alrededor de 5.100.000 libros. Durante sus cruceros no se olvidaron de Barcelona, visitaron la ciudad Condal en dos ocasiones, en 1976 y 1983; también recalaron en Valencia, Sevilla y las Islas Canarias.

Logos 03 - BCN 1983 - GBAS
Durante la segunda visita del Logos a Barcelona fue visitado por el presidente de la Generalitat Jordi Pujol (Archivo Nacional de Cataluña)

Pero el Logos no pudo continuar su misión debido a un accidente, al partir del puerto argentino de Ushuaia el 4 de enero de 1988 se encontraron con pésimas condiciones meteorológicas en Tierra del Fuego y embarrancaron en el Canal de Beagle. Desafortunadamente el Logos no pudo salvarse pero al menos no hubo que lamentar ninguna vida y nadie resultó herido.

Logos 04 - 1988 - GBAS
Evacuación del Logos en el Canal de Beagle el 5 de enero de 1988 (cortesía GBA Ships e.V.)

Doulos

La pérdida del Logos causó una fuerte impresión emocional al equipo pero no desistieron, y trasladaron toda su actividad al otro buque de la flota, el Doulos cuyo nombre en griego significa “siervo”, aunque su traducción literal es “esclavo”.

El Doulos ya tenía un largo historial naval a sus espaldas, o cuadernas en este caso, que bien merece una entrada aparte. Sería construido en Estados Unidos por Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company en 1914 y operado por Mallory Steamship Company de 1914 a 1932 y por Clyde-Mallory Line de 1932 a 1948, con el nombre de Medina. A partir de 1948 es renombrado como Roma para la naviera panameña Cía. Naviera San Miguel S.A. y en 1953 sería transferido a Costa Lines y vuelto a renombrar como Franca C.

SS Medina - WK
El vapor Medina durante su viaje inaugural en 1914 (vía Wikipedia)

Desplaza 6.818 toneladas de registro bruto con una eslora de 130,3 metros por 16,6 metros de manga y 5,5 metros de calado. Es propulsado por un motor diésel GMT C4218SS de 18 cilindros en V con una potencia de 8.100 CV. que le dan una velocidad de 15 nudos. Dotación, 414 tripulantes.

Franca C - Simplon
El transatlántico Franca C (vía Simplon Postcards)

El Doulos fue un buque de récords, el primero de ellos quedó registrado en el libro Guiness de los Records al ser el buque de pasajeros operativo más antiguo del mundo y con GBA Ships siguió batiendo su propia marca. En 32 años de servicio como buque biblioteca navegó 364.394 millas náuticas, realizó 601 escalas visitando 295 puertos de 108 países, recibieron la visita de 22.219.916 personas y llegaron a donar y vender 16.930.297 libros, y por supuesto, visitaron Barcelona en octubre de 1985 pero no se limitaron a la ciudad Condal; su primera escala en España fue en 1978 en el puerto de Bilbao y en posteriores años les siguieron Alicante, Almeria, Cádiz, Gijón, Las Palmas, Málaga, Motril, Palma de Mallorca, Santa Cruz de Tenerife, San Sebastián, Santander, Tarragona y Vigo.

Doulos 01 - GBAS
Con el Doulos rompieron todos sus records, aún sin batir (imagen cortesía GBA Ships e.V.)
Logos & Doulos - Belfast 1984 - GBAS
Durante un tiempo compartiría su misión con los otros buques de la flota, en la imagen con su antecesor el Logos en Belfast en 1984 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)
Doulos & Logos II - Tolón 1994 - GBAS
Y con su prededecesor el Logos II en Tolón en 1994 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)

El Doulos, ahora llamado Doulos Phos, no sufrió ningún accidente ni su casco ha pasado por el soplete de ningún desguace, si no que sigue en activo a día de hoy. Causó baja en GBA Ships en 2010 y fue vendido a BizNaz Resources International Pte Ltd. de Singapur con bandera de Malta, su último propietario prevé convertirlo en un lujoso hotel en la Isla de Bintam en Indonesia, allí sus huéspedes podrán disfrutar de las vistas al mar alojados en 104 camarotes.

Logos II

Es el buque con el que abro esta entrada, era un viejo conocido en la ruta Málaga-Melilla operado por la Compañía Trasmediterránea. Sería construido en Valencia por los astilleros Unión Naval de Levante siendo botado el 13 de enero de 1968 y entregado el 3 de agosto de 1968. Desplazaba 4.728 toneladas con una eslora de 98 metros por 16,3 metros de manga y 5 metros de calado máximo. Era propulsado por dos motores diésel Burmeister & Wain 10-35VBF-62 de 10 cilindros cada uno y 6.240 BHP. que le daban una velocidad de 17 nudos.

Antonio Lazaro - TS
El Antonio Lázaro con los colores de la Trasmediterránea en el puerto de Palma (Carlos Ramos i Solà vía Trasmeships.com)

Además de la línea Málaga-Melilla realizó ocasionalmente la ruta Palma-Alicante y Palma-Valencia y permaneció en activo en la naviera española hasta 1987 cuando lo compró la naviera griega Attika Shipping Co. que lo renombró a Argos. Sin embargo poco después sería adquirido por GBA Ships en colaboración con la OM International y renombrado a Logos II.

Logos II 08 - FRP
El Logos II un antiguo “trasme”

Fue muy difícil superar la marca del Logos y mucho menos del Doulos, no obstante durante sus casi veinte años de servicio navegó 184.710 millas náuticas realizando 351 escalas, visitando 187 puertos de 86 países. Recibió la visita de 11.018.698 personas y 11.508.771 libros fueron adquiridos a bordo del Logos II.

Tan solo visitó la ciudad Condal en una ocasión, la aquí expuesta de febrero de 2001 y parece que fue todo un éxito de asistencia y además de repetir las visitas del Doulos añadió las ciudades de Castellón, Ceuta y Melilla.

Logos II 03 - 2001 - GBAS
Durante la estancia del Logos II a Barcelona recibieron la visita del Director de Asuntos Religiosos de la Generalitat, Iganci Garcia Clavel (imagen cortesía GBA Ships e.V.)
Logos II 04 - Vigo - 2001 - GBAS
Su siguiente escala sería en Vigo del 2 al 20 de marzo de 2001 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)
Logos II 05 - Puerto Quetzal 2003 - GBAS
El Logos II en Puerto Quetzal en 2003 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)
Logos II 06 - Palermo 2005 - GBAS
Libros, libros y más libros a bordo del Logos II durante su escala en Palermo de 2005 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)

Su última escala fue en el Puerto España en Trinidad y Tobago del 17 de junio al 3 de septiembre de 2008, posteriormente sería dado de baja en GBA Ships/OM International y vendido para desguace.

Logos Hope

Este es el último buque de la flota y con el que navega actualmente GBA Ships y OM International, fue construido en 1974 como Gustav Vasa en los astilleros alemanes de Nobiskrug en Rendsburg. Hasta 2004 ha lucido en su casco los nombres de Gustav Vasa, Norröna y Norröna I y ha navegando bajo la contraseña de las navieras Öresundsbolaget, Saga Line, TT Saga Line y Smyril Line.

Gustav Vasa 01 - Simplon
El Gustav Vasa (vía Simplon Postcards)

Desplaza 12.519 toneladas de registro bruto con una eslora de 132,5 metros por 21 metros de manga y 5,2 metros de calado. Es propulsado por cuatro motores diésel de seis cilindros SWD 6TM 410 RR. Sería adquirido en 2004 pero antes había que reacondicionar todo el buque para su nueva función, sería trasladado a los astilleros Brodotrogir en la localidad croata de Trogir en donde recibiría sus primeras mejoras: se remodeló su sala de máquinas así como su puente de mando, la plataforma de transporte de vehículos también fue modificada para ganar más espacio para las exposiciones y la biblioteca y en popa se añadió una cubierta para instalar una escuela para los niños de las familias que sirven a bordo del buque.

Logos II & Logos Hope - SN
Encuentro del Logos II y del Logos Hope en Kiel (Stefan Niederer vía Shipspotting.com)

Su siguiente destino sería el puerto de Kiel, allí coincidiría con el Logos II entre noviembre de 2007 a enero de 2008 y en donde parte de la tripulación del Logos II sería transferida al Logos Hope. Su siguiente parada antes de entrar en servicio sería el dique seco de Landskrona en Suecia, allí se le instalaría un nuevo generador y por último en el puerto de Køge en Dinamarca recibiría los últimos retoques antes de comenzar a navegar alrededor del mundo, recalando oficialmente en el puerto Gotemburgo el 20 de febrero de 2009.

Logos Hope 02 - GBAS
Una vez más su nombre no está carente de significado, combina Logos -palabra- con Hope -esperanza- (imagen cortesía GBA Ships e.V.)

Las estadísticas del Logos Hope no son tan demoledoras como las de sus anteriores hermanos de flota, no obstante desde 2009 ya lleva navegadas 108.895 millas náuticas y ha visitado 70 países con 163 escalas realizadas, nunca ha tocado el puerto de Barcelona y los únicos puertos españoles han sido los de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife en 2010 y 2016.

Logos Hope 03 - Tenerife - AB
El Logos Hope en el puerto de Santa Cruz de Tenerife durante su visita del 2016 (colección abuenrumbo)

Un trabajo inacabable

El Logos Hope sigue a día de hoy con los mismos objetivos desde el primer buque de la flota, el Logos. Actualmente se encuentra atracado en el puerto de Willemstad en Curazao en donde en el dique seco será sometido a una profunda revisión.

En pleno siglo XXI el mundo tenía la esperanza de haber dejado atrás algunos problemas de siglos pasados pero algunas cosas siguen igual, y parece que la ayuda en determinados puntos del globo va a hacer más falta que nunca, más ahora con la crisis del COVID-19.

Ayuda - GBAS
Ayuda, ayuda y ayuda (imágenes cortesía GBA Ships e.V.)

 

Rosa - Libro

 

 

 

Más información:
Página web oficial de la Operation Mobilization International y del 50ª aniversario de sus buques biblioteca
Tour virtual a bordo del buque Logos Hope
Historia completa del buque Antonio Lázaro en la página web de Trasmeships

 

 

 

 

 

 

Las últimas corbetas de la Armada española

El día 13 de junio de 2015 hacían su entrada al puerto de Barcelona el patrullero de altura Infanta Elena (P-76) y el buque de asalto anfibio Castilla (L-52), tras subir a bordo los prácticos de guardia pusieron rumbo a sus respectivos puntos de atraque, el patrullero Infanta Elena quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte y el Castilla en el mismo muelle en el paramento este.

Infanta Elena P76 01 - 13-06-2015 - ACV
En el Muelle de Barcelona compartiría unos días con el buque escuela Stad Amsterdam (imagen de Antoni Casinos Va)

Ambos buques procedían de la base naval de Cartagena de donde habían partido el 11 de junio con alumnos de la Escuela Naval Militar que estaban realizando el crucero de fin de curso. Durante su crucero los dos buques coincidirían en los puertos de Cartagena, Barcelona, Rota y Lisboa y a partir de ahí se separarían, el patrullero Infanta Elena pondría fin a su crucero el 27 de junio en Cartagena y el Castilla lo haría en Rota el 11 de junio pero antes recalaría en Santander y Marín.

Infanta Elena P76 02 - 13-06-2015 - ACV
La escala en Barcelona duraría tan solo un par de días y pondrían rumbo a Rota el 15 de junio en donde tenían previsto llegar el 18 de junio. (Antoni Casinos Va)
Castilla L52 01 - 13-06-2015 - ACV
El Castilla no estaba muy lejos (Antoni Casinos Va)

La corbeta Infanta Elena ha sido una de las que más visitas ha realizado a la ciudad Condal con 17 visitas entre 1981 y 2016, siendo habitual verla durante cualquiera de las ediciones del Salón Náutico participando en la Operación Bautismo de Mar

Las corbetas

En el campo militar las corbetas siempre han sido unidades menores de combate, pequeñas, ligeras y bien armadas pensadas para escoltar grandes convoyes y patrullar zonas de interés no muy lejos de la costa. No obstante en más de una ocasión muchas corbetas han tenido que enfrentarse en combate desigual contra fragatas y navíos de línea en alta mar.

Dependiendo de la época las corbetas raramente excedían los 30 metros de eslora, su aparejo constaba de velas cuadras en el palo trinquete y mayor, cangrejas en mesana y velas foques, no excedían de un puente y de unos 20 cañones de anima lisa y avancarga. Todas las potencias europeas las utilizaron y en España las más famosas fueron la Descubierta y Atrevida de la Expedición de Alejandro Malaspina.

Descubierta & Atrevida
Corbetas Descubierta y Atrevida utilizadas en la Expedición Malaspina (vía Wikipedia)

Con la llegada de la máquina de vapor como medio de propulsión las corbetas no desaparecieron y se adaptaron al avance tecnológico, mas con el nuevo siglo XX y la aparición de los potentes buques acorazados, las corbetas poco a poco fueron perdiendo protagonismo en favor de torpederos y destructores.

Tornado - Asilo Naval - MMB
Otra conocida corbeta española fue la Tornado, esta fue apresada por la fragata española Gerona en 1866 durante la guerra hispano-sudamericana, y de 1877 a 1937 sirvió como asilo naval en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Curiosamente fue durante la Segunda Guerra Mundial cuando estos buques volvieron a tener relevancia en combate, la Royal Navy a falta de una gran flota de destructores ideó y construyó una nueva clase de corbetas, las llamadas clase Flower. Como en la antigüedad eran buques pequeños, con un ajustado armamento artillero pero muy capaces de enfrentarse a los temidos submarinos alemanes en alta mar.

HMS Clematis - IWM
Corbeta HMS Clematis de la clase Flower (Imperial War Museum)

Terminada la guerra y hasta la actualidad la moda de las corbetas ha desaparecido en muchas marinas de guerra en favor de destructores, fragatas y patrulleros oceánicos; en otras con presupuestos mucho más ajustados aún prefieren utilizar las corbetas como punta de lanza de su armada.

SAMSUNG CSC
Un claro ejemplo de ello es la Armada de Israel que dispone como principales buques de combate a las corbetas de las clases Sa’ar 5 y Sa’ar 6 fuertemente armadas, en la imagen la corbeta Lahav (Ilan Rom vía Wikipedia)

En muchas ocasiones para el ojo poco entrenado queda demasiado claro dónde está la línea entre una fragata y una corbeta o un patrullero de altura. En todo caso, la corbeta se resiste a desaparecer y con el paso del tiempo ha jubilado a los avisos, navíos de línea, torpederos y acorazados.

La Armada española en los últimos setenta años ha tenido en su flota dos series de corbetas, la Descubierta dividida en dos series, la única Descubierta (F-51) sin modernizar y el resto con la Atrevida (F-61) en cabeza seguida por las Princesa, Diana, Nautilus y Villa de Bilbao; y la última serie de corbetas españolas, la clase Descubierta de 1978, las ya para todos conocidas e inmortalizadas como “las hormigas atómicas”.

Princesa F62 01 - Galilea
Corbeta Princesa capturada por Galilea

La clase Descubierta

Este buque pertenece a la clase Descubierta de escoltas costeros o serie F-30, también clasificados como corbetas, esta serie fue una evolución de las corbetas portuguesas de la clase João Coutinho, que fueron diseñadas en Portugal y construidas en los astilleros españoles de Empresa Nacional Bazán (tres unidades) y los astilleros alemanes Blohm & Voss en Hamburgo (tres unidades), entre 1970 y 1971. Gracias a la experiencia adquirida en la construcción en España de la serie F-70 o clase Baleares y de las João Coutinho, las nuevas corbetas de la clase Descubierta fueron los primeros buques de guerra diseñados y construidos en España.

NRP Jacinto Cândido
NRP Jacinto Cândido F-476, de la clase João Coutinho.

El cometido o misión principal de estas corbetas era la de dar escolta a convoyes en zonas restringidas o en zonas costeras. Para realizar su función iban equipadas con la electrónica y armamento necesario para poder enfrentarse a amenazas en los tres ámbitos principales: la guerra antiaérea, antisubmarina y de superficie. Su equipamiento era comparable a la de cualquier buque de mayor porte de la época y en más de una ocasión eran desplegadas, junto con otras unidades de la OTAN, para realizar las misiones de un buque escolta oceánico. El único inconveniente que tenían era la nula capacidad para operar con helicópteros, tan solo disponían de un pequeño espacio para realizar operaciones VERTREP.

Descubierta F31 - MMB
Corbeta Descubierta y cabeza de serie (Museo Marítimo de Barcelona)

Inicialmente estaba previsto la construcción de ocho corbetas para la Armada española en dos series con un total de ocho corbetas para España de las que seis se integraron a la flota, dos se vendieron a Egipto y una más se construyó para Marruecos.

Las corbetas españolas de la primera serie fueron construidas en los astilleros de Bazán en Cartagena y fueron las: Descubierta (F-31), Diana (F-32), Infanta Elena (F-33) e Infanta Cristina (F-34); la segunda serie se construiría en Ferrol y se componía de las: Cazadora (F-35), Vencedora (F-36), Centinela (F-37) y Serviola (F-38), estas dos últimas se vendieron a Egipto y fueron renombradas como El Suez (F-941) y la Aboukir (F-946) respectivamente y serían modificadas en Cartagena; y por último también en Ferrol vería la luz una corbeta de nueva construcción para Marruecos bautizada como Teniente Coronel Errahmani con numeral F-501.

Cazadora F35 - JMF
Corbeta Cazadora en el Muelle de Bosch i Alsina en Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

Las corbetas de la clase Descubierta eran unos escoltas ligeros dotados de un potente armamento dado su tamaño, para la guerra antiaérea disponían de un lanzador óctuple para misiles Sea Sparrow (en las F-31 a F-34) o Aspide (de las F-35 a F-36) más dos cañones de 40 mm.; para la guerra antisubmarina contaban con un mortero doble de 375 mm. y dos lanzatorpedos triples de 324 mm. y para la guerra de superficie se las podía equipar hasta con ocho misiles antibuque Harpoon más el cañón OTO Melara de 76 mm. que también podía enfrentarse a blancos aéreos. Por esta completa panoplia de armas en unos buques de 88,9 metros de eslora y 1.640 toneladas de desplazamiento se ganaron por derecho propio el mote de las “hormigas atómicas”, que se popularizó durante el despliegue de la guerra del golfo de 1991.

Con el paso del tiempo y el envejecimiento de la serie pronto quedarían obsoletas, no obstante, antes de causar baja la Armada les dio una nueva misión. Todas las corbetas, excepto la Diana que pasó a ser utilizada como buque de apoyo a cazaminas, fueron convertidas a patrulleros de altura y en la actualidad tan solo quedan dos de esta serie, la Infanta Elena (P-76) y la Infanta Cristina (P-77).

Infanta Elena & Infanta Cristina - 1981 - JMF
Corbetas Infanta Cristina F-34 e Infanta Elena F-33 en Barcelona durante la jornada del Día de las Fuerzas Armadas de 1981 (Jordi Montoro)

La corbeta Infanta Elena

La corbeta Infanta Elena, con la que abro esta entrada del blog, es el primer buque de la Armada en llevar este nombre en honor a S.A.R. Elena de Borbón y Grecia, hija del Rey emérito Juan Carlos I y de la Reina Sofía de Grecia. Sería construida en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena, siendo botada del 14 de septiembre de 1976 y entregada el 12 de abril de 1980.

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La corbeta Infanta Elena captada por la cámara de Jordi Montoro poco antes de su entrega a la Armada.

Desplaza 1.666 toneladas a plena carga con una eslora de 88,9 metros por 10,4 metros de maga y 5,2 metros de calado. Es propulsado por 4 motores diésel Bazán-MTU 16V956  TB91 de 16.000 hp. a dos ejes con una velocidad máxima de 25 nudos, autonomía de 7.500 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 89 tripulantes.

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La corbeta Infanta Elena entrando en el puerto de Barcelona (archivo personal autor desconocido)

En el momento de la visita a Barcelona aquí tratada iba armado con 1 cañón OTO Melara de 76/62 mm., 1 cañón Oerlikon de 20/120 mm. y 2 ametralladoras de Browning de 12,7 mm., más 2 lanzadores cuádruples Mk.141 para misiles antibuque RGM-84 Harpoon.

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Detalle del la superestructura del puente de mando, se aprecia la falta del mortero de 375 mm. tras el cañón (Antoni Casinos Va)

Su electrónica embarcada consta de un radar de descubierta aérea y de superficie Thales DA-05/2 y otro de descubierta de superficie Thales ZW-06, un radar de navegación Kelvin Hughes Tipo 2007 y un radar Koden MD 3721 y un radar de dirección de tiro Thales WM-25, además cuenta con un sonar de casco Raytheon DE-1160B. Conservó gran parte del resto de ayudas electrónicas y de comunicación, como los sistemas ECM/ESM, sistema de combate, contramedidas activas antitorpedo y señuelos.

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Y en su sección popel se nota la falta de los lanzadores de torpedos, los cañones de 40 mm. y el lanzador de misiles, y su inmejorable estado de conservación y mantenimiento del buque (Antoni Casinos Va)

Breve historial

A su entrada al servicio activo, la corbeta Infanta Elena junto a toda la serie fue integrada en la 21ª Escuadrilla de Escoltas con base en Cartagena, desde allí partían para ejecutar las órdenes encomendadas. La corbeta Infanta Elena, ha participado en multitud de despliegues en misiones nacionales e internacionales, destacando el bloqueo naval con motivo de la Guerra del Golfo de 1991, el operativo de seguridad para recuperar la soberanía del islote del Perejil, las misiones dentro de la UNIFIL (Fuerza Interina de Naciones Unidas en Líbano).

A partir del año 2004 sería reclasificada como patrullero de altura, en su nueva misión perdería gran parte del armamento de escolta, se le retirarían los lanzadores de misiles antiaéreos se desinstalaría el mortero antisubmarino así como los lanzadores de torpedos y el lanzador de misiles Sea Sparrow, se conservarían los misiles antibuque Harpoon y su artillería constaría ahora de 1 cañón OTO Melara de 76 mm., 1 cañón sencillo Oerlikon de 20/120 y otros dos sencillos Browning de 12,70 mm.

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En la imagen de izquierda a derecha, patrullero Infanta Elena (P-76), patrullero El Kirch (353), buque de asalto anfibio USS Saipan (LHA-2), USS Simpson (FFG-56) y fragata Mohammed V (611), durante las maniobras “Phoenix Express” de 2006.

En su nueva configuración como patrullero no ha visto mermada su operatividad, más bien todo lo contrario. Aún con una buena capacidad de navegación oceánica, ha realizado diversos despliegues al Océano Índico integrado en la Fuerza Naval Europea y participando activamente en la Operación Atalanta contra la piratería. El 18 de abril de 2012 el patrullero avistó al dhow Nimesha Duwa apresado por piratas somalíes y tras pedir la debida autorización procedió a su liberación.

En el año 2012 junto al patrullero Serviola (P-71) detuvieron al buque cazatesoros Seaway Endeavour, al parecer andaba buscando el pecio del mercante Namur de 6.694 toneladas hundido por el submarino SM U-35 en el mar del Alborán y que posiblemente en sus bodegas habría una preciada carga de oro. Un caso similar ocurrió en el año 2007 con el buque Odyssey que fue ahuyentado por la Descubierta.

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Buque Seaway Endeavour seguido de cerca por la corbeta Infanta Elena (Armada española)

En 2014 se embarcó en la iniciativa “Africa Partnership Station” para ayudar a mejorar la gestión y promover la seguridad marítima en diversos países africanos. También en 2014 escoltó al buque norteamericano MV Cape Ray (T-AKR-9679) encargado de destruir, en sus propias instalaciones a bordo, las armas químicas sirias. Todo ello sin dejar de lado la seguridad en la mar y de todos aquellos que navegan en ella, luchando contra el narcotráfico y salvando de una muerte segura a náufragos y a inmigrantes que se lanzan a la mar en sus precarias embarcaciones en busca de un mejor destino en Europa.

Las últimas corbetas

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Las dos últimas corbetas de la Armada, en primer plano la Infanta Cristina y atracada la Infanta Elena, ahora convertidas a patrulleros de altura (imagen cortesía de Miguel Egea)

Actualmente tan solo quedan dos corbetas (ahora patrulleros) en la Armada: la Infanta Elena (P-76) y la Infanta Cristina (P-77), en un futuro probablemente sean sustituidos por los BAM (Buques de Acción Marítima) de la clase Meteoro mucho más polivalentes, más automatizados y requieren de mucha menos tripulación. Aunque será difícil borrar el recuerdo de las “hormigas atómicas”, tanto para el aficionado como para el marino que ha servido en ellas.

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Una de las últimas capturas de la Infanta Elena P-76 (cortesía de Miguel Egea)

 

Escudo Infanta Elena

 

 

Más información:
El patrullero Infanta Elena P-76 en la página web de la Armada española
Libro “Buques de La Armada Española. Historiales (1700-2014)” de Pedro Fernández Núñez, José Mª Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés
Libro “Las marinas de guerra occidentales después de la Guerra del Golfo” de Camil Busquets i Vilanova

 

Un recuerdo para el Pamir

La mañana del lunes 30 de septiembre de 1957 comenzaba con una gran actividad en el puerto gracias, en parte, a la agrupación naval italiana que había llegado unos días antes; estos eran las corbetas Ape (F-567), Bombarda (F-549), Driade (F-568), Folaga (F-576), Gabbiano (F-571), Pellicano (F-574) y Sfinge (F-579) que recalaron en el puerto de la ciudad Condal por unos días. Además eran esperados otros buques, dejando aparte al tráfico comercial de carga general, a primera hora de la mañana procedente de Nueva York llegaba el transatlántico norteamericano Exeter y de Palma de Mallorca venía la motonave Ciudad de Barcelona y el transporte norteamericano USNS Geiger (T-AP-197) este último era, probablemente, el más esperado por la prensa local.

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USNS Geiger T-AP-197 (vía Navsource.org)

El USNS Geiger era un transporte de tropas y personal que procedía del puerto de Casablanca y se encontraba en tránsito hacia otros puertos europeos realizando tareas de transporte de personal militar norteamericano, pero no era por este motivo el interés por este buque. El USNS Geiger pocos días atrás dejó en el puerto de Casablanca a cinco de los seis y únicos supervivientes del velero alemán Pamir. Por ello los periodistas barceloneses rápidamente se hicieron un hueco para subir a bordo del transporte norteamericano y lograr sonsacar algo de información de alguno de sus oficiales y/o tripulantes pero que poco más se pudo añadir a lo que ya se sabía aunque había que intentarlo.

El USNS Geiger

Comenzó a construirse en los astilleros de New York Shipbuilding Corp. en Camden como un buque de pasajeros llamado President Adams para la compañía American President Lines, sería botado el 9 de octubre de 1950 y renombrado a Geiger en la grada en fecha de 2 de enero de 1951 y transferido al Military Sea Transportation Service (MSTS). La US Navy lo adquiriría el 13 de septiembre de 1952, día en que entraría en servicio con el nombre y numeral de USNS Geiger (T-AP-197).

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Pertenecía a la clase Barrett de transportes o P2-S1-DN3 por su tipo de casco, sus otros hermanos eran el Barret (ex President Jackson) y Upshur (ex President Hayes)

Desplazaba 11.405 toneladas con una eslora de 162,6 metros por 22,3 metros de manga y 8,2 metros de calado. Era propulsado por una turbina a vapor de 13.750 SHP. conectada a un eje que le daba una velocidad máxima de 19 nudos. Dotación, 219 tripulantes. Podía transportar a 1.500 soldados más otros 1.000 en caso necesario, además disponía de cabinas para oficiales.

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Personal militar norteamericano esperando a embarcar a bordo del USNS Geiger con rumbo a Alemania en 1953 (William R. Anemone Sr. vía Navsource.org)

El USNS Geiger tuvo una vida muy tranquila alejada de la primera línea de combate, carecía de cualquier tipo de armamento defensivo y sus tareas se limitaban al transporte en aguas más tranquilas o protegido bajo el paraguas de los escoltas. En agosto de 1957 al transporte USNS Geiger se le ordenó poner rumbo a Oriente Medio, la Sexta Flota estaba ocupada en dar apoyo al gobierno del rey Hussein de Jordania y a sus aliados de la zona ante el avance de la influencia soviética. No obstante su rumbo se vería alterado al recibir del mando de la marina la orden de desviarse para atender a una llamada de socorro de un buque en apuros, el Pamir.

El último viaje del Pamir

El Pamir era ya un veterano de la mar, no en balde contaba ya con más de cincuenta años en sus cuadernas con una larga carrera como uno (sino el último) velero comercial. Fue construido en los astilleros alemanes de Blohm & Voss en Hamburgo, siendo botado el 29 de julio de 1905 y entregado a la naviera alemana F. Laeisz. Tenía un registro bruto de 3.020 toneladas con una eslora de 114,5 metros por 14 metros de manga y 7,25 metros de calado.

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Botadura del Pamir

Su propulsión principal era mediante su aparejo de barca que estaba repartido en cuatro mástiles con un total de 34 velas y 3.800 m² de superficie vélica total. Durante gran parte de su vida la vela fue su único medio de propulsión con el que lograba alcanzar la velocidad de 16 nudos (29,6 Km/h), más adelante sería equipado con un motor diesel auxiliar de 900 HP.

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El Pamir llevaba su nombre en honor a unas montañas de Asia Central (imagen vía Australia National Maritime Museum)

Enarboló cinco banderas, la del Imperio Alemán para la compañía F. Laeisz, en 1920 la italiana cuando fue requisado como compensación por los daños causados en la guerra, la finlandesa (de 1931 a 1941 y de 1948 a 1951) para la naviera de Gustaf Erikson, la neo zelandesa cuando fue incautado en el puerto de Wellington durante la Segunda Guerra Mundial en 1941 y la última para la República Federal de Alemania a partir de 1951.

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El Pamir volando sobre las olas (Museo Marítimo de Barcelona)

Cosechó grandes éxitos durante sus navegaciones con la naviera de F. Laeisz junto a sus hermanos de cinco y cuatro mástiles llamados los Flying P-Liners, dado que todos sus nombres comenzaban con la letra P y volaban sobre las olas sonrojando en más de una ocasión a los potentes vapores de la época.

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La velocidad era su mayor valor (State Library of Victoria)

En 1951 tras la muerte de Gustaf Erikson su descendiente vio que no podía hacerse cargo del Pamir y de su hermano de oficio el Passat y los vendió para desguace por 40.000 libras esterlinas pero un golpe de suerte los salvó justo cuando estaban siendo remolcados hacia Amberes. El armador alemán Heins Schliewen los compró y los modernizó para ser utilizados como buques comerciales además de escuela de la marina mercante. Tras un exitoso primer viaje la empresa del armador Schliewen quebró pero nuevamente la suerte estaba de parte del Pamir y el Passat y un consorcio de cuarenta armadores alemanes crearon la “Fundación Pamir y Passat” con la que lograron salvar a los veteranos veleros. Sin embargo, la falta de fondos provocó que ambos buques se fueran deteriorando con cada viaje aumentando con ello el riesgo en cada travesía.

Así era la vida a bordo del Pamir en 1948 (British Pathé vía Youtube)

El último viaje del Pamir se inició el 11 de agosto de 1957 desde el puerto de Buenos Aires en Argentina, iba al mando del capitán Johannes Diebitsc, en sus bodegas llevaban 3.780 toneladas de cebada y el velero iba tripulado por 86 hombres de los que 52 eran cadetes de la marina mercante. La travesía se desarrolló con normalidad hasta el 21 de septiembre cuando a unos 1.100 kilómetros al oeste-suroeste de las Azores el Pamir se enfrentó contra el huracán Carrie y perdió.

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Posible último avistamiento del Pamir antes de desaparecer, la imagen se tomó desde el mercante Coolangata (RoundaboutSkid vía Wikipedia)

Según contaron los supervivientes, primero perdieron el aparejo, después la carga mal estibada se desplazó en el interior de las bodegas e hizo escorar al barco hasta alcanzar los 30 grados a babor, hecho que provocó que los botes salvavidas de babor quedaran bajo el agua y fuera casi imposible manejar las cabrias para hacer descender al agua los de estribor. Por otro lado es de extrañar que el Pamir, o en este caso su capitán no rodeara al huracán o buscara otra ruta, se alertó por radio a todos los buques de la zona, no obstante el Pamir no varió su rumbo.

Desde el Pamir se enviaron diversos mensajes con petición de ayuda, el último se envió a las 12:03 horas y según los supervivientes a los pocos minutos el Pamir volcó y con la quilla al aire aguanto entre 20 y 30 minutos antes de hundirse. Unos 22 marineros lograron alcanzar a nado dos botes salvavidas, los números 2 y 5 que debieron soltarse en el momento del naufragio, puede que otro bote con más supervivientes lograra lanzar alguna bengala pero no se supo más de ellos. Los botes habían perdido todo aquel elemento que garantizaba la supervivencia de los náufragos, las bengalas estaban mojadas y los víveres de emergencia perdidos tan solo les quedaba la suerte y esperar el rescate.

A la última señal de socorro enviada desde el Pamir se organizó el dispositivo de búsqueda y rescate organizado por el servicio de guardacostas norteamericano y de las fuerzas aéreas norteamericana y portuguesa. Nueve días tardaron en localizar a un bote con cinco supervivientes, el buque que los rescató fue el mercante norteamericano Saxon y tres días más tarde el buque de los guardacostas USCG Absecon (WAVP-374) localizó otro bote con un único superviviente semiinconsciente y rodeado de cadáveres. Los cinco náufragos localizados por el Saxon fueron trasladados al USNS Geiger con mejores instalaciones médicas y días más tarde los desembarcó en Casablanca y en avión volvieron a Alemania; por otro lado el único superviviente a bordo del USCG Absecon fue transbordado al buque francés Antilles de la Compagnie Générale Transatlantique que lo trasladaría a San Juan de Puerto Rico.

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El Pamir desde el bauprés, aunque las causas del naufragio del Pamir pueden estar originadas en una mal estiba de su carga, nunca se sabrá toda la verdad (Australia National Maritime Museum)

De vuelta al USNS Geiger en Barcelona

Transporte norteamericano, además del personal militar norteamericano en tránsito, trajo a Barcelona a algunos familiares de los náufragos que fueron a recibirlos a Casablanca y que por falta de espacio en el avión volvieron por mar aprovechando la ruta del USNS Geiger. Los periodistas que subieron a bordo del buque en busca de información pudieron confirmar la versión general que llegaba del exterior, en el momento del rescate de los primeros cinco supervivientes llevaban en el agua a bordo de un bote en malas condiciones 54 horas en la mar en medio de unas embravecidas aguas que los atacaban con olas de 8 y 10 metros de altura. Una vez a bordo del transporte norteamericano los cinco supervivientes pasaron una revisión médica, se les proporcionó ropa nueva y fueron obsequiados con 580 dólares recolectados entre los miembros de la tripulación del buque.

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El noticiario del NO-DO reflejó la llegada de los cinco náufragos a Casablanca y Alemania (clica en la imagen para ver el vídeo)

A las siete de la mañana del 28 de septiembre el USNS Geiger llegaba al puerto de Casablanca y los marinos alemanes pudieron reunirse con los primeros familiares que lograron llegar a tiempo, el resto podría verlos en Alemania días después. El transporte norteamericano partiría de Barcelona el 1 de octubre y continuaría con su particular misión de transporte de personal con rumbo a Oriente Medio, seguiría con su misión hasta 1979 fecha en el que sería transferido a la Massachusetts Maritime Academy y renombrado Bay State IV para servir como buque escuela hasta 1986, momento en el que sería dado de baja y vendido para desguace.

Bay State IV
El buque escuela Bay State IV -ex USNS Geiger- (vía Navsource.org)

En recuerdo del Pamir

El duelo por la pérdida del Pamir dio la vuelta al mundo, en todos los rincones del globo se hicieron homenajes en memoria de los náufragos y a día de hoy aún se los recuerda. Este es el caso del memorial que hay en una capilla en la torre norte de la iglesia de San Jacobo en Lübeck, allí se recuerda el nombre de todos los marineros que no regresaron al lado del bote salvavidas número 2 del Pamir.

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Bote salvavidas Nº 2 del Pamir en la iglesia de San Jacobo de Lübeck (vía Wikipedia)

Y en Nueva Zelanda hay otro recuerdo en la ciudad de Wellington en el Great Harbour Way frente al parque de Frank Kitts hay una placa en memoria del Pamir y su tripulación.

Pamir - Wellington

 

 

 

Más información:
Llegada del USNS Geiger en el diario La Vanguardia del 1 de octubre de 1957
Fichas del Pamir en la Wikipedia inglesa y alemana
Más información del Pamir en el artículo de Irene Altenmüller “Als die -Pamir- im Hurrikan sank” en la página web Norddeutscher Rundfunk (en alemán)

Una visita del norte y un primer paseo en golondrina

El día 30 de marzo de 1888 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la corbeta a vapor sueca HMS Balder al mando del capitán A. E. Hjelm, tras cruzar la bocana ordenó izar en su mástil la bandera española y realizar el saludo a la plaza mas no fue contestado por las baterías del castillo de Montjuich que permanecieron en silencio todo el día. La ausencia del saludo por parte del castillo no fue una descortesía, dado que durante esos días se estaba celebrando la Semana Santa y concretamente el día 30 de marzo coincidía con la festividad del Viernes Santo, el saludo no se contestó inmediatamente y se efectuó un día más tarde.

La corbeta sueca procedía del puerto de Cartagena y su siguiente destino sería Malta, dentro del crucero de instrucción que comenzaron el 3 de octubre de 1887 en el puerto de Karlskrona y debía finalizar el 13 de junio de 1888 en el mismo puerto de partida. Los puertos que les quedaban por visitar eran los de Nápoles, Sorrento, Palermo, Philippeville (actual Skikda), Argel, Gibraltar, Lisboa, Falmouth y Copenhague.

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La HMS Balder quedó fondeada en la escollera del Este hasta el 5 de abril (vía 50 años de retrato naval)

Los marinos suecos se encontraron con una ciudad rebosante de actividad, no en balde faltaban pocas semanas para la inauguración de la Exposición Universal y tuvieron el privilegio de contemplar en primera persona la transformación de la capital catalana. Tanto fue así que el 1 de abril a los oficiales de la corbeta se los invitó a la ceremonia de bendición de las obras en el Palacio de la Industria, y por la tarde seguramente bajaron al puerto para disfrutar de un agradable paseo a bordo de una de las nuevas golondrinas inauguradas ese mismo día.

Las Golondrinas

El origen del servicio de las Golondrinas hay que ir a buscarlo en el mes de enero de 1884 cuando el indiano catalán Leopoldo Herrera Jue inauguró una línea de vapores entre el embarcadero del Portal de la Pau a la playa de la Barceloneta, frente a los baños de San Sebastián. Esta pequeña línea de pasajeros tenía a su disposición tres vapores denominados Ómnibus primera, Ómnibus segunda y Ómnibus tercera construidos en la Barceloneta y con una capacidad para transportar a 60 personas. Los precios variaban entre los 15 y 25 céntimos dependiendo de si se compraba el billete de ida o el de ida y vuelta.

Esta empresa no obtuvo el rendimiento esperado y en 1887 la empresaria Feliciana Goñi la adquiría, la empresa se llamaría “Las Golondrinas” gracias a que el público comenzó a denominar a este servicio así de vapores del puerto y que ha perdurado con el transcurrir del tiempo. Con la nueva dirección los trayectos tuvieron alguna variación, el punto de origen era el embarcadero situado en las escaleras del Portal de la Paz y su destino ahora estaría en la Barceloneta. El renovado servicio de las Golondrinas fue inaugurado el 31 de marzo de 1888 por la tarde y su servicio regular comenzaría un día después, el 1 de abril.

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Dos golondrinas abandonando el Muelle del Portal de la Paz (Museo Marítimo de Barcelona)

Los cascos de estos pequeños buques de pasajeros fueron construidos por el carpintero de la Barceloneta el Sr. Espriu y para el resto de elementos colaboraron distintos carpinteros y pintores. Las primeras Golondrinas tenían una eslora de 15,50 metros por 4,20 de manga y 1,98 metros de calado y eran propulsadas por una máquina de vapor compuesto (compound), construida en los talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima, de dos cilindros con una potencia máxima de 30 IHP. que les daban una velocidad máxima alrededor de los 7 nudos. Podían transportar cómodamente a 70 pasajeros sentados en bancos que recordaban a los antiguos trenes y en caso necesario su capacidad máxima era de 140 personas.

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Publicidad aparecida en La Vanguardia durante la visita de la escuadra del almirante ruso Aleksei Birilev en 1901

En 1923 apareció la competencia de Las Golondrinas, de manos de Macià i Casadevall se creó un nuevo servicio denominado Gaviotas y con el paso del tiempo esta última empresa acabaría por absorber a Las Golondrinas. La Guerra Civil obligó a cesar la actividad de Las Gaviotas y Las Golondrinas, los barcos quedaron amarrados frente a la torre del transbordador aéreo de San Sebastián, ninguno de ellos sufrió daños directos de los bombardeos pero su falta de cuidado y mantenimiento causó que algunos de ellos se hundieran.

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Una golondrina navegando en la Dársena Nacional con la torre de San Sebastián al fondo (Archivo Popular de la Barceloneta)

Pasada la guerra la empresa cambia de nombre a Sirenas S.A. (pero mantiene en sus rótulos el original de Golondrinas) con una flota de seis embarcaciones, se mantuvo la línea del Portal de la Paz a los Baños de San Sebastián y se agregó una nueva hasta el rompeolas.

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Aunque el nombre de la empresa y sus embarcaciones han ido cambiando con el transcurrir del tiempo, siempre se ha utilizado el embarcadero del Portal de la Paz desde 1884 (Museo Marítimo de Barcelona)

En 1997 se renovó la flota incorporando buques de nueva construcción como el catamarán Trimar y el Ómnibus, y más recientemente en 2008 el monocasco Antina-G; estas tres modernas golondrinas se sumaron a las más clásicas Lolita, Mª del Carmen y Encarnación construidas en 1953 las dos primeras y la última en 1959.

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La golondrina Lolita tiene ya casi setenta años (Antoni Casinos Va)

En sus, ahora ya 133 años de existencia, tan solo se ha tenido que lamentar un accidente grave en 1922, pero al margen de este suceso siempre ha sido un servicio seguro y fiable. Las actuales rutas de Las Golondrinas no se limitan al interior del puerto, han ampliado su oferta partiendo desde el Portal de la Paz o desde el Port Forum, bordeando la costa barcelonesa navegando frente a las playas y en las calurosas noches de verano la oferta se amplía con una sesión de cine a bordo frente al litoral barcelonés.

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En la imagen la Antina-G monocasco de 2008 (Antoni Casinos Va)

La corbeta HMS Balder

La corbeta a vapor HMS Balder fue construida en los astilleros de Karlskrona siendo botada el 11 de junio de 1870 y entregada el 13 de octubre del mismo año. Fue el tercer buque en llevar este nombre en honor al dios e hijo de Odin, Balder, que en la mitología nórdica representa a la paz, la luz y el perdón.

Su casco estaba construido completamente en madera y carecía de blindaje, desplazaba 1.873 toneladas con una eslora de 62 metros por 11,5 metros de manga y 5,6 metros de calado. Su propulsión era mixta a vela y mediante una máquina a vapor, su arboladura era de fragata con un total de 1.364 m² de superficie vélica que le daba una velocidad de 13 nudos; por otro lado disponía de una maquina a vapor horizontal Motala de dos cilindros con una potencia de 1.380 IHP. conectada a una hélice que le daba una velocidad de 12,5 nudos. Dotación, 218 tripulantes.

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Tanto la chimenea como la hélice eran retráctiles a fin de mejorar la navegación a vela (vía Sjöhistoriska Museet)
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Estaba armada con dos cañones de 152 mm., 6 de 122 mm., 1 de 65 mm., 2 de tiro rápido de 38 mm. y 4 ametralladoras de 12 mm. (vía Sjöhistoriska Museet)

La carrera del HMS Balder se centró en la instrucción pero también realizó tareas de protección a las rutas frecuentadas por los buques comerciales suecos, ejerció como buque de representación y enseñó la bandera en más de un puerto y nación extranjera. Como buque escuela, tarea que comenzó en 1873, cruzó el Océano Atlántico al menos en ocho ocasiones y navegó por el Mar Mediterráneo de Oeste a Este; tocó puertos españoles como los de Alicante, Barcelona, Cádiz, Cartagena, Málaga, Mahón y Santa Cruz de Tenerife.

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Oficiales y marineros posando en la  cubierta principal de la HMS Balder en 1882 (vía DigitaltMuseum)

Su último crucero lo iniciaba en Karlskrona el 6 de noviembre de 1900, visitarían puertos del Reino Unido, Portugal, Barbados, Islas Vírgenes y Cuba. Este no fue un crucero nuevo, ya habían realizado anteriormente alguno similar, no obstante este fue especialmente complicado. El HMS Blader no se comportó como debía, el capitán Sandström pronto notó que la corbeta no era tan estable como se esperaba, le costaba avanzar, tal vez su vieja máquina a vapor ya daba signos de cansancio y entraba agua al interior del casco por donde no debiera. A pesar de ello terminaron el crucero el 27 de abril de 1901.

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Dibujo compuesto de la HMS Balder, en la parte superior navegando frente al Cabo Beachy y en la inferior la corbeta de perfil (vía Sjöhistoriska Museet)

Poco después entraría en dique seco y tras una rápida inspección se pudo observar que su viejo casco de madera comenzaba a pudrirse, ni se valoró la reparación y poco después ese mismo año causaría baja y su destino final sería el desguace.

 

Golondrina 09

 

 

Más información:
Ficha de la corbeta de hélice HMS Balder en la Wikipedia sueca
Página web oficial de Las Golondrinas
Inauguración del servicio de Las Golondrinas en el diario de La Vanguardia de los días 28 de marzo y 1 de abril de 1888

 

La nave Doria

El domingo día 24 de junio de 1979 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la 1ª División Naval de la Marina Militar italiana al mando del almirante Sergio Agostinelli y compuesta por el crucero lanzamisiles Andrea Doria (C-553), el destructor Audace (D-551) y las fragatas Canopo (F-551), Centauro (F-554) y Cigno (F-555).

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El crucero lanzamisiles Andrea Doria zarpando de Barcelona el 28 de junio (imagen de Jordi Montoro)

El crucero Andrea Doria quedó atracado temporalmente en el Muelle Príncipe de España, la causa era que otro crucero el USS Albany (CG-10) norteamericano ocupaba el Muelle de Contradique paramento norte y a la partida de este cedería su lugar de atraque al italiano, por otro lado el destructor Audace y las fragatas atracaron en el Muelle de Bosch i Alsina.

A su llegada el almirante Agostinelli acompañado del agregado naval de la Embajada en Madrid, el capitán de navío Bolognesi y del vicecónsul en Barcelona el Sr. Longo, visitaron a las autoridades civiles y militares de la ciudad, y por la tarde dichas visitas serían devueltas a bordo del buque insignia Andrea Doria. Durante estancia de los marinos italianos se ofrecieron dos recepciones: la primera en la Escuela Italiana ofrecida por el vicecónsul el Sr. Longo y la segunda se realizaría en la sede del Sector Naval y el anfitrión sería el contralmirante Martín Allegue.

Por otro lado la tropa y marinería de la Escuadra italiana llenaría de color el casco antiguo y las Ramblas de Barcelona y durante unos días los marinos con sus uniformes blancos sustituirían el inglés con acento norteamericano por el italiano.

La 1ª División Naval

La Escuadra italiana al mando del almirante Sergio Agostinelli liderada por el crucero lanzamisiles Andrea Doria iba escoltada por el destructor Audace de 4.554 toneladas a plena carga, su eslora era de 140 metros e iba armado con dos cañones OTO Breda de 127 mm, 4 OTO Melara de 76/62 mm., 1 lanzador de misiles antiaéreos Tartar y 4 lanzatorpedos triples, 2 de 324 y otros 2 de 533 mm.

Audace D551 - 26-06-1979 - JMF
Destructor Audace (Jordi Montoro)

Los escoltas más pequeños eran tres fragatas antisubmarinas de la clase Centauro de 2.250 toneladas y 93,3 metros de eslora. Su armamento constaba de 3 cañones de 76/62, 2 dobles de 40/70 Breda antiaéreos, 2 lanzatorpedos triples Mk.32 de 324 mm. y un mortero antisubmarino Menon de 305 mm. de tres cañones.

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Fragata Canopo, nótese en proa delante del puente el mortero antisubmarino Menon (Jordi Montoro)
Centauro F554 - 26-06-1979 - JMF
La fragata Centauro parecía no llevar instalado el mortero Menon (Jordi Montoro)
Cigno F555 - 26-06-1979 - JMF
Fragata Cigno F-555 (Jordi Montoro)

El crucero lanzamisiles Andrea Doria

Pertenecía a la clase que le daba nombre de dos unidades, el Andrea Doria (C-553) y el Caio Duilio (C-554), que fueron construidos en los astilleros Cantieri Navali del Tirreno en Riva Trigoso el Doria y en los talleres de Navalmeccanica en Castellammare di Stabia el Duilio. Un tercer crucero llamado Enrico Dandolo se debería haber construido a continuación del Duilio pero fue cancelado.

Andrea Doria botadura - Marinai
El Andrea Doria sería botado el 27 de febrero de 1963 y entregado a la Marina Militare italiana el 23 de febrero de 1964 (imagen cortesía de Marinai.it)

El Andrea Doria llevaba su nombre en honor al almirante y político genovés Andrea Doria (1466-1560), su influencia en temas navales fue tan importante que grandes navíos italianos, de guerra y de pasajeros, han sido bautizados con este nombre.

Andrea Doria
El malogrado transatlántico Andrea Doria

Estos cruceros lanzamisiles fueron diseñados para desarrollar con eficiencia distintos roles: buque de mando, defensa aérea, misiones de guerra de superficie y antisubmarinas potenciada esta última gracias a los helicópteros que podía embarcar, y estaban preparados para la guerra NBQ (Nuclear Bacteriológica y Química).

Andrea Doria perfil

Desplazaban 6.500 toneladas a plena carga con una eslora de 149,3 metros por 17,2 metros de manga y 4,9 metros de calado. Eran propulsados por 4 calderas Foster & Wheleer conectadas a 2 turbinas de vapor con una potencia de 60.000 HP. a dos ejes, su velocidad máxima era de 31 nudos y su autonomía de 6.000 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 500 tripulantes.

Su armamento constaba de un lanzador doble Mk.10 para misiles antiaéreos Standard ER con capacidad para 32 misiles (originalmente equipaba misiles RIM-2 Terrier), 8 cañones de 76/62 mm. y 2 lanzatorpedos Mk.32 triples de 324 mm. para torpedos antisubmarinos.

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Lanzamiento de un misil Terrier desde el Andrea Doria (imagen cortesía de Marinai.it)

Disponía de una cubierta de vuelo a popa de 30 por 16 metros más un hangar para operar con helicópteros ligeros o medios Sikorsky Sea King o Augusta/Bell AB-212.

Como dato curioso el crucero Andrea Doria y su gemelo debían de ir equipados con dos lanzadores de misiles Polaris (o su equivalente italiano llamado Alfa) del mismo modo a los que iban a ser instalados en el Giuseppe Garibaldi, sin embargo dichos lanzadores se quedaron en tierra y nunca fueron instalados en la clase Andrea Doria.

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Los silos de los misiles a bordo del Garibaldi iban instalados a popa, en el Andrea Doria posiblemente su hubieran situado en crujía.

Sus principales sensores electrónicos eran dos radares de descubierta aérea, 1 Selenia MM/SPS-768 2D con IFF y 1 Hughes AN/SPS-52C 3D; 1 radar de descubierta aérea y de superficie SMA MM/SPS-702; 1 radar de navegación SMA MM/SPS-748; 2 radares de dirección de tiro para los misiles Sperry SPG-55C y otros dos para la artillería Selenia MM/SPG-70 RTN-10x Orion; y un sonar de casco SQS-23. También estaba equipado con sistemas ECM y un lanzador de señuelos/chaff SCLAR.

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Imagen aérea del Andrea Doria completamente engalanado (imagen cortesía Marinai.it)

Navegando por todo el mundo

A su entrada al servicio activo quedó establecido en la base naval de La Spezia e integrado en la 1ª División Naval italiana, mas su área de trabajo no quedó reducida al Mar Mediterráneo. Su polivalencia no solo se demostró en el campo militar y gracias a sus buenas condiciones marineras navegó sin problemas por todo el mundo.

Andrea Doria insignia - Marinai
El crucero lanzamisiles Andrea Doria llegaría a ser el buque insignia de la 1ª y 2ª División Naval de la Marina Militare (imagen cortesía de Marinai.it)

Su primer gran evento lejos de las aguas territoriales italianas fue durante los Juegos Olímpicos de Tokio en 1964, hasta allí navegó al mando de su primer capitán, Giuseppe Galluccio, que acompañados por el transporte Etna (A-5328) recorrieron 22.785 millas náuticas recalando en los puertos de 12 países. Otro crucero importante fue el realizado en Sudamérica al mando del capitán Claudio Celli en 1965, en esta otra ocasión la distancia navegada fue de 13.010 millas.

En 1967 frente a La Spezia un Harrier de la Royal Navy aterrizó en su cubierta de vuelo, este tal vez fuera el primer contacto de la Marina Militare con estos aviones y con miras al futuro. Una vez retirados los cruceros de la clase Andrea Doria, la marina se embarcaría en su primer portaaviones, el Giusppe Garibaldi.

Andrea Doria - Harrier
Pruebas con un Harrier de la Royal Navy frente a La Spezia

Y ese mismo año de 1967 no podía faltar una película, el crucero Andrea Doria se prestó para filmar a bordo algunas de las escenas de la película “Marinai in coperta“, estaría dirigida por Bruno Corbucci e interpretada por Little Tony, Spela Rozin, Ferruccio Amendola, Lucio Flauto y Ignazio Leone entre otros. El argumento gira en torno a las desventuras de un cantante, Little Tony, que pretende triunfar en el mundo de la música pop pero que el servicio militar en la marina interrumpe.

En este corto video se puede observar algunas escenas filmadas a bordo del Andrea Doria y en las que muchos de sus tripulantes fueron utilizados como extras (Film&Clips – Youtube)

En verano de 1973 el venerable buque escuela Amerigo Vespucci no pudo realizar su tradicional crucero de instrucción al encontrarse en plenas tareas de mantenimiento, la Marina no tuvo más remedio que utilizar buques de combate para continuar su labor de formación. Distintos buques se fueron turnando en un crucero que los llevaría desde Italia hasta las Islas Canarias y de ahí hasta el Mediterráneo Oriental en Estambul, los buques utilizados fueron: el transporte Etna, el crucero Andrea Doria, el destructor Impavido y la fragata Carabiniere.

Duilio - Garibaldi - Doria

El 5 de julio de 1979 el mando de la marina ordenaba a los cruceros Andrea Doria y Vittorio Veneto zarpar con rumbo a Singapur, con muy poco tiempo para cargar víveres y adaptarse a su nueva misión, irían acompañados del petrolero de flota Stromboli y debían realizar una importante misión humanitaria en el Mar de China Meridional. Al mando de la flotilla iría Sergio Agostinelli y durante 45 días patrullaron 75.000 millas cuadradas, por mar y por aire, buscando a refugiados que huían en precarias barcas de Vietnam acosados por la invasión China al norte del país, logrando rescatar de la mar a 902 almas.

En junio de 1980 participó junto a la fragata Alpino en las tareas de búsqueda del avión DC-9 desaparecido en el Mar del Trirreno. Y en 1986 participó en la Operación Girasol destinada a patrullar las aguas próximas a Lampedusa después de un ataque de misiles provenientes de Libia.

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En 1981 la nave Doria volvió a visitar Barcelona, en la imagen atracada en el Muelle de Bosch i Alsina junto a los destructores Ardito y Audace, y frente a ellos las fragatas Carlo Bergamini y Carlo Margottini (imagen de Sergi Olivares)
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Y en otras ocasiones su presencia quedaba mucho más fuera de la vista, como en la imagen tras los silos del Muelle de Contradique (imagen de Antonio Casinos Comas)

Su última salida a la mar fue el 11 de septiembre de 1992 como buque insignia de la 2ª División Naval con base en Tarento, a su regreso se inició el proceso de desarme como paso previo a su baja definitiva el 30 de septiembre de 1992. En su haber quedan más de 577.000 millas navegadas por todo el mundo.

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El Andrea Doria en 1995 esperando su desguace en Taranto junto al Vittorio Veneto (imagen cortesía de Marinai.it)

Su nombre quedaría huérfano por un tiempo y el 27 de octubre del 2000 se ordenaba la construcción de una nueva clase de fragatas que llevarían los nombres de Andrea Doria y Caio Duilio.

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El nuevo Andrea Doria pertenece al tipo o clase Orizzonte

Marina Militare

 

 

Más información:
Ficha del crucero lanzamisiles Andrea Doria en la página web de la Marina Militare
Artículo “WARSHIPS OF THE PAST: Andrea Doria class helicopter cruisers of the Italian Navy” de D-Mitch en la página web de Naval Analyses
Página web “I Marinai” con información de la Marina Militar italiana

La corbeta Atrevida con la Reina de Blanes

La mañana del día 28 de mayo de 1955 hacía su entrada al puerto de Barcelona la corbeta Atrevida (F-32) de la Armada española, iba al mando de su primer comandante, el capitán de corbeta Félix Fernández de Reguera y esta era la primera visita de la Atrevida al puerto de la ciudad Condal.

Al poco de atracar el comandante de la corbeta bajó a tierra para visitar al contraalmirante Rafael Fernández de Bobadilla. La visita de la corbeta no se alargaría mucho más de veinticuatro horas y partiría al día siguiente con rumbo a la localidad de Blanes, ahí la estaban esperando para la ceremonia de la Coronación de la Mare de Déu del Vilar.

Patrona de los marineros y campesinos

La leyenda popular cuenta que el hallazgo de la imagen ocurrió el día 5 de agosto de 1012, cuando una joven pastora y criada de la familia Vilà, pastoreaba el rebaño cerca de la casa principal. No obstante, diversos estudios han datado a la talla de la virgen no antes de la primera mitad del siglo XIII. El santuario no se construye hasta el siglo XVII en la sierra de Marina, allí junto a una masía se erigió un santuario para rendir culto a Nuestra Señora del Vilar.

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Interior del santuario de la Mare de Déu del Vilar (Josep Maria Viñolas Esteva vía Wikipedia)

Pronto se convirtió en la protectora de las gentes de la zona y no pocos subían al santuario con ofrendas para pedirle sus favores, o en todo caso, para darle las gracias. La nave central del pequeño templo está repleta de exvotos de todo tipo, destacando entre todos ellos los exvotos marineros en forma de maquetas de barcos. Cabe recordar que la costa catalana estaba repleta de astilleros que construían desde pailebotes a fragatas, como la Paulita de Canet de Mar, y no eran pocos los favores que se le pedían a la virgen para que sus travesías por el Mar Mediterráneo o el Océano Atlántico se efectuaran sin novedad alguna.

Entre los milagros con que cuenta esta virgen se halla el llamado “Vot de Vila”, cuando el 3 de diciembre de 1794, temiendo que los soldados franceses entraran en Blanes, subieron al santuario para pedir su favor para que ello no sucediera y a cambio prometieron volver una vez al año. El favor se concedió y la promesa se ha ido cumpliendo cada año coincidiendo con la festividad de San Rafael.

La Coronación

El 29 de mayo partía la corbeta de Barcelona y un día más tarde echaba el ancla fondeando en la bahía de Blanes entre la punta del puerto y Sa Palomera. La ceremonia comenzó con una procesión que recorrió diversas calles de Blanes finalizando su recorrido en el Paseo del Mar en donde se había instalado un baldaquino para la virgen. La ceremonia fue oficiada por el cardenal arzobispo de Tarragona, Benjamín de Arriba y Castro, y también estuvieron presentes distintas autoridades civiles y militares, más miles de personas venidas en tren y vehículos privados.

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Presencia de la Atrevida el día de la Coronación de la virgen (Archivo Municipal de Malgrat de Mar)

Ante la imposibilidad para que los miles de asistentes pudieran contemplar la ceremonia, la Radio Villa de Blanes fue la encargada de narrar paso por paso los acontecimientos con altavoces repartidos en las calles adyacentes, en el momento culminante de la coronación, desde la corbeta se dispararon 21 salvas de artillería al tiempo que todas las embarcaciones presentes hacían sonar sus sirenas, ya había sido coronada la “Reina de Blanes”.

La clase Descubierta

La Atrevida pertenecía a la clase Descubierta de corbetas que fueron construidas por la Empresa Nacional Bazán entre 1954 y 1960, aunque su origen se remonta a mediados de la década de los años cuarenta. Entonces ya se propuso la construcción de una serie de escoltas oceánicos ligeros para la vigilancia de zona en las colonias españolas, no obstante el desarrollo y construcción de estos buques se enfrentaron a obstáculos similares a los destructores de la clase Oquendo, los problemas económicos y la mala calidad del acero. La llegada de la ayuda americana salvó esta serie, de las seis unidades construidas, cinco pudieron ser modernizadas y su vida útil se extendió hasta principios de los años noventa.

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La Atrevida recién entregada aún sin numeral (Casaú)

Los nombres escogidos honraban a antiguos buques de la Armada: Descubierta, Atrevida, Princesa, Diana, Nautilus y Villa de Bilbao. No obstante, en algunas fuentes consultadas se divide esta clase en dos, la primera con un único barco la compondría la Descubierta, la única que fue iniciada y terminada según las especificaciones originales; y la segunda serie partiría desde la Atrevida por continuar desde esta corbeta la modernización del resto de la serie. Sus numerales fueron cambiando con paso de los años, de los F-31 a F-36 originales, se cambió al F-51 para la Descubierta y del F-61 en adelante para el resto de la serie. Este cambio fue motivado por la posible confusión con las fragatas/cañoneros de la clase Pizarro numerados del F-31 al F-36 y del F-41 al F-42; en el último tramo de vida de las corbetas recibirían el prefijo “PA-“ en el numeral al ser reclasificados como patrulleros de altura.

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Vista aérea de la corbeta Atrevida (Museo Marítimo de Barcelona)

Las dos primeras corbetas, la Descubierta y la Atrevida, carecían de ninguna asistencia electrónica moderna en el guidado de su artillería y apenas montaban algún radar de navegación como ayuda en la mar. Con la modernización recibieron un radar de descubierta de superficie AN/SPS-5, un sonar de casco QHB-a y una dirección de tiro Mk. 51. En cuanto a su armamento también recibió importantes modificaciones, su cañón de 105 mm. fue sustituido por otro de 76,2/50 Mk. 26 DP, sus 4 de 37 mm. antiaéreos se vieron reducidos a 3 Bofors de 40/70 y se potenció su capacidad antisubmarina con la instalación de 2 erizos M.11, 8 morteros Mk. 6 y dos varaderos Mk. 9 para cargas de profundidad. Estos cambios engordaron su desplazamiento un poco, así como el número de tripulantes, por otro lado, su propulsión se mantuvo igual.

La Atrevida

La corbeta Atrevida sería la segunda unidad de la serie y se construiría en la factoría de Bazán en Cartagena, sería puesta a flote el 2 de diciembre de 1952 y se entregaría el 25 de abril de 1955. Llevaría su nombre en honor a la corbeta Atrevida que bajo el mando de José de Bustamante y en compañía de Alejandro Malaspina a Bordo de la Descubierta emprendieron una expedición que entre 1789 y 1794 los llevó a explorar las costas Este y Oeste de Sudamérica y con rumbo Norte alcanzaron Alaska, llegaron a cruzar el Océano Pacífico y continuaron explorando islas de Asia y Oceanía.

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La corbeta Atrevida con su primer numeral F-32 (Casaú)

Desplazaba 1.022 toneladas a plena carga con una eslora de 75,5 metros por 10,2 metros de manga y 5,2 metros de calado. Era propulsada por dos motores diesel Sulzer 6MD/42-50 de 3.200 BHP. a dos ejes. Su velocidad máxima era de 18,5 nudos y su autonomía máxima de 8.000 millas náuticas a 10 nudos. Dotación, 115 tripulantes.

Su armamento original constaba de 1 cañón Rheinmetall de 105/45, 4 Rheinmetall de 37 mm. antiaéreos, 12 ametralladoras de 20 mm. antiaéreas, 2 morteros y 2 varaderos para cargas de profundidad.

A su entrada al servicio activo su base quedó establecida en Cádiz dentro de la 41ª Escuadrilla de Corbetas, por su lejanía a la ciudad Condal y sus tareas más vinculadas a la zona del norte de África, era muy extraño verla por aquí. Las visitas más importantes fueron dos, la primera fue con la que abro este artículo y otra ocurriría durante la Semana Naval de junio de 1966.

Sus primeros años de actividad entre 1956 hasta su modernización la corbeta Atrevida combinaba sus misiones de patrulla y vigilancia con intervenciones en la zona del Sidi Ifni, y tras la modernización y el aumento de sus capacidades antisubmarinas aumentó un poco su interoperabilidad con el resto de buques de la Armada. Sin embargo, corbeta y tripulación siempre estuvieron prestas a realizar la misión que les encomendaran, por ejemplo, en enero de 1961 se recibió una llamada de socorro de los escoltas del yate presidencial de Gamal Abdel Nasser compuesta por los destructores El Qaher y El Fateh que a 40 millas de la costa se quedaron sin combustible, en su ayuda acudieron el destructor Almirante Ferrándiz y la corbeta Atrevida que tuvieron que remolcarlos hasta Cartagena en donde les llenarían los tanques de combustible.

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Destructor egipcio El Qaher, ex HMS Myngs (Jane’s Fightings Ships)

En 1961 dejó atrás las cálidas aguas españolas para poner rumbo a Terranova, allí realizaría tareas de apoyo a los pesqueros españoles y portugueses. El 20 de diciembre de 1967 junto a sus hermanas Diana, Nautilus, Princesa y Villa de Bilbao, recibieron cerca de Cádiz al portahelicópteros Dédalo que recién entregado a la Armada acababa de realizar su primera travesía del Océano Atlántico con bandera española, le dieron escolta hasta su llegada a Rota.

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Con estos cambios la Armada veía aumentada su capacidad en cuanto a escoltas oceánicos ligeros (Casaú)

A finales de los años setenta y con una larga carrera ya en sus cuadernas se pensó en darla de baja y desguazarla, en cambio, se la transformó a patrullero de altura con base en Las Palmas de Gran Canaria. Como patrullero perdió todo el armamento antisubmarino y su numeral cambió a PA-61, y seis años después causaría baja en fecha de 3 de febrero de 1992 y vendida para desguace.

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El patrullero de altura Atrevida (Armada española)

 

Armada

 

Más información:
Información más completa sobre el historial de la corbeta Atrevida en el portal de Todoavante.es
La Coronación de la Mare de Déu del Vilar en la revista Blanda de el Archivo Municipal de Blanes Nº 7 de 2004 página 117
Artículo de Víctor San Juan Sánchez “Medio siglo de barcos para todo (de la Descubierta al Tornado) en la Revista General de Marina de mayo de 2005

Los cowboys marinos

El día 7 de febrero de 1968 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque oceanográfico norteamericano USNS Bowditch (T-AGS-21), que sin ningún tipo de ceremonia ni atención especial, esperó la llegada del práctico de guardia para proceder a amarrar sus cabos de popa en el Muelle de Poniente y allí permanecería el tiempo suficiente para que su tripulación descansara unos días, tiempo que aprovecharían también para reavituallarse de víveres y repostar.

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Dársena de San Beltrán en febrero de 1968 con muchos cambios a la vista, a la derecha de la imagen en el Muelle de Poniente se halla el USNS Bowditch (William “Ace” Hunter)

Esta no era la primera vez que el USNS Bowditch visitaba la ciudad Condal, como tampoco lo era para ninguno de sus dos hermanos gemelos que de vez en cuando recalaban en Barcelona, los USNS Dutton (T-AGS-22) y USNS Michelson (T-AGS-23). Estos eran unos barcos discretos, no llevaban armamento alguno, pasaban completamente desapercibidos como simples buques mercantes y tampoco pertenecían a la Sexta Flota, por lo que muchas veces causaban un poco de desconcierto.

Sin embargo y tal vez por esta misma discreción la prensa lo tenía claro, estos eran buques dedicados a la iluminación de blancos para los misiles nucleares Polaris, pero nada más lejos de la realidad. La misión de estos barcos sí que era muy importante para los submarinos pero no en ese grado de implicación y al menos uno de ellos, el USNS Bowditch, ayudó a los Seagoing cowboys a realizar su misión humanitaria.

El USNS Bowditch

Sería construido originalmente como un buque mercante de la clase Victory, esta fue una serie de buques ordenados por la War Shipping Administration (WSA) dentro del programa de construcción llamado Emergency Shipbuilding Program para reemplazar a las pérdidas causadas por los submarinos alemanes al principio de la Segunda Guerra Mundial, no fue una serie tan numerosa como los Liberty con 2.710 buques pero se construyeron la nada desdeñable cifra de 542 barcos mercantes con otras cinco variantes.

Buques Victory - California Shipbuilding Corporation
La construcción en serie de buques Victory se inició en 1943 y muchos de ellos participaron en la guerra, otros en cambio no llegaron pero rápidamente se les encontró un uso en compañías civiles (Wikipedia)

Las características de los buques de la clase Victory diferían muy poco entre las distintas variantes diseñadas, las mayores diferencias se encontraban en sus máquinas, por ejemplo la serie VC2-S-AP2 disponía de turbinas a vapor General Electric alimentadas por dos calderas que quemaban petróleo con una potencia total de 6.000 HP., la VC2-S-AP3 aumentaba esa potencia a 8.500 HP. y/o la VC2-M-AP4 del que tan solo se construyó una unidad equipaba motores diesel. Su desplazamiento era de 15.200 toneladas con una eslora de 138,7 metros y eran capaces de alcanzar entre 15 a 17 nudos de velocidad. Los Victory que llegaron a combatir iban armados con 1 cañón de 127/38 mm. y otro de 76/50 mm. más diversos montajes Oerlikon de 20 mm. antiaéreos.

El barco que nos ocupa, el USNS Bowdicht, se construiría en los astilleros Oregon Shipbuilding Corporation en Portland siendo botado el 30 de junio de 1945 y entregado el 27 de julio del mismo año con el nombre de SS South Bend Victory a la compañía Waterman Steamship Corp.

Los cowboys del mar

Por su fecha de entrega no llegaría a tiempo para participar en la guerra pero si participaría en un programa de reconstrucción de países devastados por el conflicto bélico. Desde 1945 a 1947 las Naciones Unidas iniciarían un programa de ayuda bajo el control de la Administración de las Naciones Unidas para el Auxilio y la Rehabilitación y en la que también participaría la Iglesia de los Hermanos fundada en Alemania por Alexander Mack en 1708, entre otras muchas organizaciones religiosas norteamericanas. Su objetivo era el de ayudar a los países asolados y arruinados por la guerra enviándoles ganado para que reconstruyeran su industria ganadera.

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Caballos a bordo del SS Cedar Victory

El medio empleado fue una flota de 73 buques de las clases Liberty, Victory, mercantes del tipo C-4 más tres buques especializados para el transporte de ganado del Ejército norteamericano, además se dispuso de la ayuda de más de 7.300 cowboys marinos para el cuidado de los animales. De este programa se beneficiaron países como Albania, China, Checoslovaquia, Etiopia, Grecia, Italia, Polonia y Yugoslavia, que recibieron un total de 239.377 reses. El SS South Bend Victory realizaría varios viajes transatlánticos con rumbo a Polonia, allí entregaría todo tipo de reses, caballos, pollos, cabras, conejos y heno para su alimentación.

En total se realizaron 360 viajes y tan solo hubo que lamentar un accidente, el del SS Park Victory que tras una varada en el Golfo de Finlandia, el 25 de diciembre de 1947, naufragó causando la muerte de diez cowboys.

Un nuevo buque oceanográfico

Terminada su misión como buque de transporte de ganado en 1953 sería transferido a la National Defense Reserve Fleet y poco más tarde, el 2 de agosto de 1957 sería adquirido por la US Navy, recibiendo su nuevo nombre de Bowditch el 8 de agosto. El buque mercante se encontraba en buenas condiciones de uso y en los astilleros Charleston Naval Shipyard sería transformado a buque oceanográfico. Terminadas las obras de adaptación a su nuevo uso sería asignado a la flota de la Military Sea Transportation Service (MSTS) y entraría en servicio el 8 de octubre de 1958 como USNS Bowditch con numeral T-AGS-21.

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Llevaba su nombre en honor a Nathaniel Bowditch (1773-1838) un matemático norteamericano recordado por sus trabajos en la navegación oceánica, siendo este el tercer buque norteamericano en ser nombrado así desde 1854

El USNS Bowditch daría nombre a una nueva clase de buques oceanográficos basados en los mercantes de la clase Victory y compuesto por los buques USNS Bowditch (T-AGS-21) y ex SS South Bend Victory, USNS Dutton (T-AGS-22) ex SS Tuskegee Victory y USNS Michelson (T-AGS-23) ex SS Joliet Victory.

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USNS Dutton
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USNS Michelson (vía Navsource)

El USNS Bowditch adelgazó un poco en su nueva misión pasando a desplazar 13.050 toneladas, su eslora era de 139 metros por 19 metros de manga y 7 metros de calado. Su propulsión se mantuvo prácticamente sin modificaciones y el resto de buques de la clase que dispusiera de armamento le sería desinstalado, en cambio se le añadieron equipos electrónicos y dotación adicional para su manejo y mantenimiento.

El USNS Bowditch junto a sus hermanos más el USNS H. H. Hess (T-AGS-38) navegarían para la Military Sea Transportation Service (MSTS), realizando trabajos para la Oficina Naval de Oceanografía bajo la dirección de la Oficina de Proyectos Especiales de la Marina en apoyo al programa de la flota de submarinos lanzamisiles balísticos. Se crearon tres unidades oceanográficas, la primera la formaba el USNS Bowditch, la segunda el USNS Dutton y la tercera el USNS Michelson y USNS H. H. Hess.

Unidades Oceanograficas
Parches de las distintas Unidades Oceanográficas (vía Navsource)

Sin embargo las misiones de estos buques estaban muy alejadas de los misiles Polaris, además los buques especializados en guiar a estos misiles disponen de grandes antenas parabólicas descubiertas o cubiertas bajo abultados radomos; el USNS Bowditch y el resto de la serie carecían de estas antenas, mas sus sensores iban instalados bajo el casco. Contaban además con ayudas para la navegación por radio (Loran C, Lorac y Decca) y potentes ordenadores para calcular las señales de NAVAID.

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El USNS Range Tracker (T-AGM-1) sí podía haber guiado a los misiles, también fue un mercante Victory y la mayor diferencia entre este y el USNS Bowditch es su evidente aspecto externo (vía Navsource)

Las nuevas misiones de estos buques oceanográficos eran las de recolectar toda la información posible del fondo de los mares y océanos del mundo relativa a: profundidad, temperatura, salinidad, campo magnético y gravedad; estos datos eran recogidos por los diversos sensores de sonar, incluidos los entonces avanzados sonares de barrido lateral. Los datos eran analizados por científicos y personal de la marina a bordo, trasladados a las cartas de navegación y su usuario final eran los submarinos.

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USNS Bowditch

Gracias a los sensores que equipaban destinados a revelar los secretos del medio submarino fueron empleados para otras misiones. El USNS Bowditch participó en la búsqueda del desafortunado submarino de ataque USS Scorpion (SSN-589), perdido en el Océano Atlántico al suroeste de las Islas Azores en mayo de 1968. Al USNS Dutton se le ordenó desplazarse a la playa de Palomares para buscar las bombas perdidas de los B-52. Y el USNS Michelson, que ganó dos estrellas de batalla por su participación en la guerra, se pasó todo un verano averiado en el puerto de Barcelona a la espera de unas piezas de repuesto de su giróscopo.

La vida a bordo de estos buques no era en exceso estresante sus dotaciones eran mixtas entre civiles y militares, no obstante, la mar tiene sus peligros y el USNS Bowditch estuvo a punto de naufragar cuando el 13 de noviembre de 1973 fue abordado por el mercante Penelope con bandera de Costa de Marfil. La colisión le ocasionó graves daños en la proa a la altura de la línea de flotación y en su superestructura por el lado de babor. El USNS Bowditch puso rumbo a Cartagena en donde fue mínimamente reparado, lo justo para poder zarpar por sus propios medios y poner rumbo a Estados Unidos.

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Estado en el que quedó la proa del USNS Bowditch (vía Navsource)

El USNS Bowditch se mantuvo en servicio hasta 1988 fue transferido a la National Defense Reserve Fleet y poco después sería vendido para desguace; el USNS Dutton fue transferido a la reserva en 1989 y su desguace se efectuaría en 2008; y el USNS Michelson, tal vez cansado y afectado por su paso por la guerra causó baja mucho antes, en 1975.

Military Sealift Command logo

 

 

Más información:
Los barcos Victory en la Wikipedia
Los cowboys marinos o Seagoing cowboys en la Wikipedia y su página web oficial
Sitio web de los buques oceanográgicos llamados “The TAGS Ships