Los barcos hoteles del Congreso Eucarístico de 1952

El día 28 de mayo de 1952 a las doce del mediodía enfilaba la bocana del puerto de Barcelona el buque insignia de la segunda Flota del Mediterráneo de la Armada española, el crucero Miguel de Cervantes, a bordo viajaba el Jefe del Estado español Francisco Franco y su familia, en el que días antes habían embarcado en el puerto de Valencia con destino hacía Barcelona para participar en el XXXV Congreso Eucarístico.

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Llegada del crucero Miguel de Cervantes con Franco y su familia a bordo (Archivo Nacional de Cataluña)

Según crónicas de la prensa de la época, el puerto y sus alrededores más los buques presentes en el mismo, estaban abarrotados de gente que vitoreaban a Franco a su paso, el cañonero Magallanes que había llegado unas horas antes, fue el encargado de saludar al crucero con una salva de 21 cañonazos a su paso a la altura del Muelle de Barcelona.

El crucero Miguel de Cervantes se dirigió frente al Portal de la Paz, lugar en el que lo estaban esperando las autoridades civiles y militares de la ciudad y en donde estaba previsto que desembarcara el Jefe del Estado.

Finalizada la ceremonia de bienvenida los buques de guerra al mando del almirante José Cervera se dirigieron a sus respectivos muelles asignados. Estos buques eran los destructores Álava, Gravina y Liniers que procedieron a atracar en el Muelle de Barcelona paramento sur, los minadores Eolo y Tritón amarraron sus cabos en el Muelle de Bosch y Alsina y los auxiliares RR-10 y Azor en el Muelle de Barcelona paramento este y el transporte Tarifa lo hizo junto al cañonero Magallanes en el paramento norte.

El Congreso Eucarístico

El XXXV Congreso Eucarístico Internacional de Barcelona bajo el lema “La Eucaristía y la Paz”, fue el primer congreso realizado después de la Segunda Guerra Mundial, siendo el anterior más inmediato el celebrado en Budapest (Hungría) en 1938. Mediante este congreso el régimen del General Franco intentó una tímida apertura internacional, después del aislamiento al que estaba sometido su régimen.

El obispo de Barcelona el Dr. Gregorio Modrego (1914-1972) fue el encargado de promover dicho evento que transcurrió entre los días 27 de mayo a 1 de junio de 1952, y en el que participaron religiosos de 77 países entre los que se incluían: 300.000 congresistas, más 15.000 religiosos y seminaristas, 302 arzobispos, obispos y abades y 12 cardenales y en donde se ordenaron 820 presbíteros.

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Atrevido y futurista diseño del altar ubicado entre las avenidas de Diagonal y la Victoria, actual Pedralbes (Archivo Nacional de Cataluña)

El Congreso Eucarístico comenzaría con la llegada del cardenal Tedeschini como legado del Papa Pio XII. Tedeschini realizó su viaje por tierra entrando a España en tren por Port Bou, después de recorrer Cataluña de norte a sur llegaría a Barcelona el día 27 en donde comenzaría su recorrido por la ciudad desde el Portal de la Paz en el puerto de Barcelona. Desde allí el Cardenal y su séquito iniciaría un recorrido en coche descubierto hasta la catedral pasando por las Ramblas, Plaza Cataluña, calle Fontanella, Vía Layetana, Plaza de Antonio Maura, Avenida de la Catedral, finalizando en la Plaza Nueva junto a la catedral de Barcelona.

El día de su inauguración se hallaban presentes en la catedral de Barcelona todas las autoridades eclesiásticas, civiles y militares, junto al obispo Modrego y el cardenal Federico Tedeschini. Durante las largas jornadas del congreso se celebraron distintos actos en puntos emblemáticos de la ciudad Condal todos ellos con el lema de “La Eucaristía y la Paz” como cabecera.

Así pues el día 28 de mayo por la tarde la comitiva puso rumbo desde la Rambla Cataluña en dirección a la plaza de Pio XII. Una gran multitud acompañó al cardenal Tedeschini a lo largo de la Diagonal. En la plaza se había habilitado un altar desde donde se celebró “La Eucaristía y la Paz familiar” con 200.000 congresistas. Terminada la ceremonia el cardenal Tedeschini impartió la bendición papal, terminando el acto con un mensaje del mismo papa Pio XII.

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El general Franco junto al cardenal Tedeschini (Ayuntamiento de Barcelona)

 

El día 29 en la Basílica de Santa María del Mar se celebró “La Eucaristía y la paz individual y social” con obreros y campesinos. El día 30, bajo el lema de “La Eucaristía y la paz internacional” los religiosos se trasladaron a distintos centros hospitalarios y casas particulares. El día 31 en el Palacio Nacional con el lema “La Eucaristía y la paz eclesiástica” y en el Palacio de la Música Catalana una jornada poética y finalmente el 1 de junio se procedió a la clausura del congreso en la plaza de Pio XII.

Los barcos hoteles

Desde 1940 apenas se habían construido nuevos edificios de viviendas a precios económicos, la inmigración proveniente de todos los puntos de España hacia la ciudad Condal agravado por la evidente escasez de vivienda asequible, comenzó a fomentar alrededor de la ciudad diversas barriadas de viviendas de mala calidad.

Por otro lado la disponibilidad hotelera de la ciudad era muy escasa y aunque a tiempo para la celebración del Congreso fueron inaugurados algunos hoteles, la capacidad para acoger a los 300.000 congresistas nacionales y extranjeros, seguía siendo muy limitada y en algunos casos el alojamiento no cumplía los requisitos mínimos.
Se tuvieron que improvisar alojamientos en casas de particulares y de familiares de los religiosos, conventos, internados, albergues pero seguía siendo insuficiente.

No obstante la ciudad de Barcelona tenía un último recurso al que se podía recurrir en caso de necesidad, la mar y su puerto.
Muchos de los peregrinos llegaron a Barcelona por tierra mediante tren coche o autocar y algunos en avión, mas algunos de ellos provenientes del otro lado del Océano Atlántico o de algunos de los países más lejanos prefirieron viajar en barco. Esta gran afluencia de buques de pasajeros desde allende los mares fue aprovechada por la organización del Congreso Eucarístico y convirtió muchos de los transatlánticos llegados en hoteles. Al menos 12 de ellos a su llegada quedaron internados en el puerto de Barcelona sirviendo como alojamiento a muchos de los peregrinos que provenían del continente americano, sin contar los demás buques de línea que recalaron en el puerto durante esos días en sus rutinarios viajes en Barcelona.

El día 27 de mayo comenzaron a llegar los primeros transatlánticos que debían de servir como hoteles flotantes. Dos de los más esperados fueron los SS Constitution y SS Independence de la compañía norteamericana American Export Lines.
Ambos buques eran gemelos y tenían un desplazamiento de 23.700 toneladas y una eslora de 208 metros. Fueron construidos por Bethlehem Steel Corporation en sus astilleros de Fore River en Quincy (Massachusetts), entrando en servicio en 1951.
Entre los dos navíos transportaron a bordo más de 1.300 peregrinos provenientes de Estados Unidos y Canadá; a bordo del SS Constitution tuvo su residencia temporal el cardenal norteamericano Francis Spellman y a bordo del transatlántico se habilitaron hasta doce altares desde donde daban misas a diario.

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Transatlántico norteamericano Constitution (30907F Museo Marítimo de Barcelona)

Por parte española fueron habilitados cinco buques como hoteles flotantes, estos eran los: Conde de Argelejo de la compañía Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante que trajo consigo a 100 peregrinos cubanos; Ciudad de Cádiz, Ciudad de Sevilla y Rey Jaime I de la Compañía Trasmediterránea y el Cabo de Hornos de la Compañía Ybarra, este último con 150 peregrinos argentinos y chilenos.

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Conde de Argelejo izquierda y Rey Jaime I derecha
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Ciudad de Cádiz

El Corrientes argentino de Dodero Lines trajo a 500 peregrinos; y otros 600 peregrinos llegaron con los buques Negbah de la ZIM Lines israelí y el Pace italiano de Ignazio Messina & C. y al llegar a Barcelona realizaron las tareas de hoteles flotantes.

Corrientes
Corrientes (34692F Museo Marítimo de Barcelona)

A todos estos habría que añadir el resto de buques que navegaban en tránsito hacia Barcelona y transportaban más peregrinos, algunos de ellos fueron los Augustus (420), Saturnia (126), Homeland (95), Surriento, Auriga, Foch con congresistas de Casablanca, Ville d’Alger, Champion y Provence.

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Transatlánticos Foch izquierda y Ville d’Alguer derecha
Mapa Puerto Barcelona 1952_red
Ubicación aproximada tomada de artículos aparecidos en los diarios La Vanguardia y Marítimas de los buques hoteles y de la escuadra española en el puerto de Barcelona. Pulsa en la imagen para ampliar.

El barrio del Congrés

Para conmemorar el éxito del congreso el Dr. Modrego impulsó la creación de barriadas de viviendas sociales destinadas a familias de trabajadores, el más importante fue el que se construyó alrededor de Can Ros o también conocido como Ca l’Armera, en unos terrenos propiedad de la familia Ros y Ramís, estos vendieron dieciséis hectáreas y media al Patronato de viviendas del Congreso Eucarístico para poder comenzar con la construcción.

Un año después del Congreso Eucarístico, en mayo de 1953, bajo la dirección de los arquitectos Josep Soteras Mauri, Antoni Pineda y Carles Marqués, comenzó la urbanización y construcción de un nuevo barrio en la ciudad denominado “El Congreso”.

Las obras se prolongaron hasta 1968 y en total se construyeron poco más de 6.000 pisos con los que se intentó sufragar la carencia de viviendas, tan necesitada para toda la clase obrera proveniente de todo el territorio nacional.

Tal y como explica el periodista Xavi Casinos en su blog, a día de hoy aún se puede ver la piedra fundacional del barrio en la esquina de la calle Felip II con la plaza del Congrés.

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Barrio del “Congrés i els indians” de Barcelona (vía Google)

Pero este no es el único recuerdo que se conserva de aquellos días del Congreso Eucarístico, en el barrio del “Congrés i els indians” se hallan las plazas del Congreso Eucarístico y del Dr. Modrego, no muy lejos frente a la parroquia de San Pio X se encuentra la calle del cardenal Tedeschini.

No habría que menospreciar y se debería de recordar el excelente trabajo de logística acometido por la Junta de Obras del Puerto, quienes lograron organizar y abastecer a los buques hoteles y al tráfico habitual del puerto de Barcelona, tan sólo igualado por otro evento sucedido 40 años más tarde, los barcos hoteles de los Juegos Olímpicos de 1992.

XXXV Congreso Eucarstico Internacional 1952

Más información:
Artículo en la Wikipedia del XXXV Congreso Eucarístico de 1952
Llegada del Caudillo de España a Barcelona, en La Vanguardia española del día 29 de mayo de 1952
Artículo de Enric Siches aparecido en el diario Marítimas “XXXV Congreso Eucarístico Internacional – 1952” del día 3 de septiembre de 1999

Visita de un gigante del mar, el acorazado HMS Rodney

La mañana del jueves día 16 de febrero de 1933, tal y como estaba previsto, llegó a Barcelona el primero de los buques de la Royal Navy que anunciaron su llegada con unos días de antelación. Este primer buque era el gran acorazado HMS Rodney que debido probablemente a su gran calado no atracó en el interior del puerto, si no que permaneció toda su estancia fondeado a una milla aproximadamente de la escollera de Levante.

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Acorazado HMS Rodney fondeado frente al puerto de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

El HMS Rodney iba al mando del capitán John Cronyn Tovey y estaba integrado en el 2º Escuadrón de Batalla de la flota del Atlántico, procedía de Plymouth de donde salió el pasado día 6 de enero en ruta hacia el Mar Mediterráneo previo paso por Villagarcía de Arosa y Gibraltar.

El acorazado HMS Rodney pertenecía a la clase de dos unidades denominada Nelson, estos dos buques fueron los primeros en ser adaptados según las limitaciones de tonelaje y armamento delimitadas en el Tratado Naval de Washington de 1921. En mayo de 1941 sería el mismo capitán Tovey con el acorazado HMS Rodney quien unos años más tarde tomaría parte en localizar, perseguir y hundir al acorazado alemán Bismark.

Al día siguiente de la llegada del HMS Rodney, el viernes 17, hizo lo propio el resto de buques pertenecientes a la 2ª Escuadrilla de Submarinos del Atlántico, que si pudo entrar en el puerto. Estos buques eran el destructor HMS Stuart, los submarinos HMS L-18, HMS L-21, HMS L-23 y HMS L-26 más el buque nodriza HMS Lucia. Todos ellos quedaron amarrados de punta en el Muelle de San Beltrán.

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Buque taller HMS Lucia con los cuatro submarinos llegados el día 17 (Archivo Nacional de Cataluña)

Todos los buques ingleses quedaron abiertos al público, con algunas restricciones en el acorazado para evitar aglomeraciones de gente en el mismo.

La estancia en Barcelona

El viernes 17 las autoridades catalanas devolvieron la visita que el cónsul inglés y el comandante del acorazado hicieron el mismo día de su llegada. Mediante una embarcación se dirigieron al gran acorazado llegando a las 12 del mediodía. En ella viajaban Presidente de la Generalidad de Cataluña Francesc Macià acompañado de su secretario particular el Sr. Joan Alavedra y del comandante de los Mozos de Escuadra el Sr. Enrique Pérez Farrás entre otros; a su llegada se encontraron con el alcalde de Barcelona el Sr. Jaume Aiguadé Miró, el gobernador civil Sr. Claudio Ametlla y el secretario del Gobierno Sr. Azcárraga que ya se encontraban a bordo del acorazado.

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El presidente de la Generalitat de Cataluña en el centro de la imagen, junto a él y vestido de gala está el capitán John Cronyn Tovey (Archivo Nacional de Cataluña)

 

El presidente Macià pudo disfrutar junto con su comitiva de una buena visita al acorazado HMS Rodney, en donde también tomaron un aperitivo ofrecido por la oficialidad del mismo. Después de haber firmado en el álbum de honor del acorazado fue despedido con 19 salvas de honor, salvas contestadas desde el castillo de Montjuich.

La fría noche del día 20 se ofreció a bordo del nodriza HMS Lucia una fiesta a las autoridades locales y a la colonia inglesa de Barcelona. El temporal de frio al que estaba sometida la ciudad no permitió que dicha fiesta tuviera lugar en el acorazado fondeado en el exterior del puerto. Aun así y según la prensa local la fiesta fue todo un éxito y al día siguiente el temporal daría como resultado una gran nevada.

Como ya iba siendo habitual en las visitas de las escuadras inglesas, se ofrecieron algunas competiciones deportivas. En esta ocasión se jugaron dos partidos de dos disciplinas distintas: un partido de tenis en el Barcelona Lawn Tennis Club, y uno de futbol en el estadio del Español en el barrio de Sarrià entre marinos ingleses y miembros de la guarnición militar local con victoria de estos últimos por 7 goles a 6.

Todos los buques ingleses levaron anclas el día 22 de febrero, poniendo así fin a su visita de cortesía a la ciudad de Barcelona.

El Tratado Naval de Washington

Después de la Primera Guerra Mundial se inició una carrera armamentística entre las naciones vencedoras de la contienda. En el ámbito naval el navío de guerra por excelencia era el acorazado o también denominado capital ship o buque capital. Estos acorazados cada vez eran mayores en desplazamiento y en su armamento generando un desequilibrio de fuerzas entre las potencias mundiales después de la Gran Guerra, estas eran el Imperio Británico, Estados Unidos, Japón, Francia e Italia.

Para poner fin a ello el Tratado Naval de Washington de 1921 estableció las reglas a seguir para la construcción naval militar, creando unos límites de construcción por tonelaje por país y categoría de buque más límites en el calibre de sus armas.
En el caso de los acorazados o capital ships su desplazamiento estaba restringido a 35.000 toneladas, no pudiendo ser armados con cañones con calibre superior a las 16 pulgadas (406 mm.).
Los portaaviones, no tenían la misma consideración en importancia que los acorazados y se limitaron a 27.000 toneladas, hubo alguna excepción portaaviones de 33.000 toneladas que no eran sino que acorazados reconvertidos para adaptar las flotas según el tratado, se permitieron dos reconversiones por país.
El resto de buques de guerra estaban limitados a 10.000 toneladas con cañones de un calibre máximo de 8 pulgadas (203 mm.).

Los proyectos N3 y G3

Antes de la firma del Tratado Naval de Washington la Royal Navy comenzó el desarrollo de nuevos buques de guerra, dos de estos nuevos proyectos fueron los acorazados de la clase N3 de 49.300 toneladas y 249,9 metros de eslora y los cruceros de batalla de la clase G3 de 54.700 toneladas con 260,9 metros de eslora.

Ambas clases compartían un nuevo diseño nunca antes visto en la Royal Navy, este consistía en situar las baterías de cañones principales en la sección delantera con el puente en medio de la segunda y tercera torreta, mientras que la artillería secundaria se alojaría principalmente en la sección trasera. Este diseño mejoraba la estabilidad general del buque, proporcionaba mejores espacios para la habitabilidad de las dotaciones y mejoraba la organización de los equipos de control de daños y extinción de incendios.

G3 & N3
Diferencias estructurales entre la clase G3 y N3 (autor desconocido)

El armamento de los acorazados N3 debía de haber sido muy superior a lo establecido en el Tratado Naval. Sus baterías principales habrían sido de 9 cañones de 18 pulgadas (457 mm.) en tres torres triples, y su artillería secundaria la formarían 16 cañones de 6 pulgadas (152 mm.) en ocho torretas dobles.
En cuanto a los cruceros de batalla del tipo G3, montarían 9 cañones de 16 pulgadas (406 mm.) con 16 cañones de 6 pulgadas (152 mm.) como artillería secundaria.

Los cuatro acorazados propuestos del tipo N3 jamás vieron la luz y los otros cuatro cruceros acorazados del tipo G3 se cancelaron justo después de haber sido aprobada su construcción debido a la adhesión del Reino Unido al Tratado Naval de 1921.

La clase O3 / clase Nelson

Con la firma del Tratado Naval de Washington el Almirantazgo se tuvo que replantear el diseño de los programas N3 y G3, por consiguiente nació una nueva serie, la O3 o clase Nelson.
Esta nueva serie tenía similitudes con las anteriores pero sus características estaban sujetas a la limitaciones del Tratado Naval y tan sólo se construyeron dos unidades, los HMS Nelson y HMS Rodney de poco más de 38.000 toneladas y 216 metros de eslora.
La distribución de la artillería estaba basada en el de los acorazados del tipo N3, tres torres triples de 16 pulgadas (406 mm.) en la sección delantera, y en su sección trasera se concentraba la peculiar superestructura del puente de mando con base octogonal, más las chimeneas y la artillería secundaria y antiaérea. Básicamente la nueva serie O3 era una versión simplificada y reducida de las series N3 y G3.

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Perfil del HMS Nelson (Andrew Arthur vía Wikipedia)

El HMS Rodney

El HMS Rodney con el número 29 como identificador de casco, fue construido en los astilleros ingleses de Cammell Laird & Company en Birkenhead, siendo botado el 17 de diciembre de 1925 y entregado a la Royal Navy el 7 de diciembre de 1927. Este fue el séptimo buque de guerra de la Royal Navy en llevar este nombre en honor al almirante George Brydges Rodney (1718-1792).

Desplazaba 38.030 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 216,5 metros de eslora por 32,3 metros de manga y 9,7 metros de calado.
Su planta motriz constaba de 8 calderas alimentadas por petróleo Admiralty más 2 turbinas a vapor Brown-Curtis de 45.000 shp. a dos ejes, su velocidad máxima era de 23 nudos y su autonomía máxima de 16.700 millas náuticas a 10 nudos. Dotación, 1.314 tripulantes.

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El acorazado HMS Rodney iniciando su primera navegación (autor desconocido)

Su armamento constaba de 9 cañones de 16 pulgadas (406 mm.) Mk. I en tres torres triples, 12 cañones de 6 pulgadas (152,4 mm.) Mk. XXII en seis torres dobles, 6 cañones antiaéreos en montajes sencillos de 4,7 pulgadas (119,3 mm.), 8 cañones sencillos antiaéreos de 2 libras y dos lanzatorpedos de 622 mm. Mk. I.

La coraza protectora variaba con máximos de 356 mm. en el cinturón, 162 mm. en cubierta, 406 mm. en las torres de artillería y 356 mm. en la torre de mando.

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Despliegue de los 9 cañones de 16 pulgadas del HMS Rodney (autor desconocido)

En octubre de 1938 el HMS Rodney fue equipado con el prototipo del radar de descubierta aérea del tipo 79Y, siendo el primer acorazado en embarcar un sistema de radar y el segundo de la Royal Navy, el primero fue el crucero HMS Sheffield C-24. Este radar podía localizar aeronaves a una distancia de entre 40 a 70 millas y a una altitud entre 3.000 a 10.000 pies de altitud.

Vida operativa

El HMS Rodney comenzó la guerra con distintos problemas técnicos en su propulsión que le hacían consumir mucho combustible y le acortaban su autonomía. Mas los problemas más acuciantes y necesarios para reparar eran diversas vías de agua en supuestos compartimentos herméticos y entró en la guerra sin realizarle tan siquiera una revisión completa. La única reparación a la que se sometió fueron algunas soldaduras para intentar reparar estas vías de agua por parte de la dotación del buque. Estos problemas con las vías de agua se vieron agravados cuando en abril de 1940 en aguas de Noruega el acorazado fue alcanzado por una bomba de un avión alemán Junkers Ju-87 Stuka, la bomba de 500 Kg. penetró en la cubierta superior a popa de la chimenea y tras golpear la cubierta blindada salió despedida por un costado sin explotar. Aunque no ocasionó daños de gravedad si aumentó los problemas de estanqueidad de los compartimentos herméticos y se llevó consigo la vida de 16 marineros.

THE ROYAL NAVY DURING THE SECOND WORLD WAR
El HMS Rodney en ruta hacia Mers-El-Kebir, nótese el detalle del hidroavión montado sobre la tercera torreta de 16 pulgadas (IWM A15836)

El acorazado HMS Rodney participó desde el primer día en la guerra, desde Noruega a la Batalla del Atlántico y las campañas del Norte de África, Sicilia, Salerno, Normandía y el Ártico, estando presente en casi todos los escenarios bélicos de Europa.
Aunque sin duda su actuación más conocida y popular fue la localización y persecución del acorazado alemán Bismark.

Hundid el Bismarck!

El acorazado HMS Rodney al mando capitán John Cronyn Tovey, se encontraba escoltando a un convoy desde Reino Unido a Egipto cuando le fueron radiadas las órdenes de localizar y hundir al Bismarck, dos horas después de que este echara a pique al acorazado HMS Hood el 24 de mayo de 1941.

Schlachtschiff Bismarck
Acorazado alemán Bismarck (Bundesarchiv)

El Almirantazgo movilizó a todos los buques disponibles en la zona, el HMS Rodney se unió a la caza del Bismarck junto al acorazado HMS King George V y los cruceros HMS Norfolk y HMS Dorsetshire.

El día 27 cuando navegaban al sudoeste de Islandia divisaron al acorazado alemán herido de muerte en su timón, la causa fue un torpedo lanzado por un avión Fairey Swordfish del portaaviones HMS Ark Royal. El acorazado alemán sin posibilidad de huir a un puerto seguro para ser reparado entabló combate contra la flota inglesa.

Durante el combate el HMS Rodney disparó 340 proyectiles de 16 pulgadas más otros 716 de 6 pulgadas y 12 torpedos de 622 mm., siendo el buque que más daño ocasionó en el Bismarck.
El acorazado alemán no pudo sobrevivir al acoso del fuego enemigo y terminó por hundirse el 27 de mayo de 1941.

El HMS Rodney sufrió algunos daños, pero no causados por el fuego enemigo, si no por la onda expansiva de las detonaciones de sus propios cañones de 16 pulgadas. Los problemas del excesivo consumo de sus máquinas adelanto la retirada del HMS Rodney de la batalla, no pudiendo presenciar el final del acorazado alemán.

Vídeo de British Pathé vía Youtube sobre el funcionamiento de los cañones de 16 pulgadas del HMS Rodney

Su siguiente destino sería el puerto de Boston, en donde sería reparado y se sometería a una nueva revisión por sus constantes problemas de vías de agua y los defectos en su maquinaria.

Terminada la guerra estaba previsto realizar una profunda revisión al acorazado a fin de ampliar su vida operativa, mas dicha revisión no llegó jamás. En diciembre de 1944 se convirtió en el buque insignia de la Home Fleet con base en Scapa Flow, realizando pocas o ninguna navegación. Causó baja en 1946 y en 1947 se procedió a su desarme y su consiguiente desguace.

BRITAIN'S BIG SHIPS IN THE MEDITERRANEAN. MARCH 1943, ON BOARD H
Peculiar forma de la superestructura del puente de mando del HMS Rodney (IWM A 15732)

Los otros acorazados

Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, el Tratado Naval de Washington quedó sin efecto, las naciones firmantes declararon nulo el tratado y se dedicaron a construir sus buques de guerra según sus necesidades. Entonces comenzaron a aparecer auténticos monstruos marinos como el Yamato de 74.170 toneladas, o el HMS Vanguard de 45.200 Tm., seguidos de la clase Iowa de 45.000 Tm., sin olvidarnos del Bismark de 41.700 Tm. o el Roma de 41.600 Tm., entre otros. Algunos de ellos sobrevivieron a la guerra y fueron visitantes de Barcelona pero esa es ya otra historia.

 

HMS Rodney badge

 

 

Más información:
Llegada del acorazado HMS Rodney a Barcelona en La Vanguardia del día 17 de febrero de 1933 página 7
Revista El Mundo Gráfico del 22 de febrero de 1933 página 14
Historial operativo durante la Segunda Guerra Mundial del HMS Rodney en Naval-history.net (inglés)

Alerta A-111

El día 4 de febrero de 1994 el puerto de Barcelona recibía una visita peculiar, se trataba del buque de la Armada española Alerta con numeral A-111, el cual realizó una breve escala de unas horas permaneciendo atracado en el Muelle Adosado. Es el barco más secreto de la Armada con un ligero aspecto de buque logístico mas su curiosa apariencia no pasa desapercibida para el ojo experto.

Alerta A-111
Alerta A-111 en Cartagena (Jordi Montoro)

Retazos de su vida anterior

El Alerta A-111 fue construido originalmente en los astilleros “Peenewerft, Wolgast and Neptun” de Rostock en la antigua República Democrática alemana para la Volksmarine (la Armada popular alemana), siendo botado el 27 de febrero de 1982 y entregado el 10 de mayo de 1985 con el nombre de Jasmund.

El Jasmund pertenecía a la clase Darss o Projekt 602 de buques de transporte logístico o como los denominaron originalmente: buques de apoyo de alta mar. De esta clase se construyeron siete unidades entre 1982 a 1984 estos eran los Darss, Wittow, Moenchgut, Kuehlung, Werdau, Granitz y Jasmund.

Darss E41
Darss E-41 (Jane’s Fighting Ships 1986-87)

Estos buques logísticos desplazaban unas 2.000 toneladas con una eslora de 74 metros, disponían de dos bodegas para el transporte de carga así como de una grúa en cubierta de 1,5 toneladas, su capacidad de transporte era de unas 650 toneladas de carga seca más unas 200 toneladas de combustible.
En tiempo de paz no disponían de armamento y en caso necesario podían ser equipados con tres cañones antiaéreos de 25 mm.

En 1985 el Jasmund fue convertido a buque de recolección de información a través del análisis y clasificación de señales electromagnéticas, en nomenclatura OTAN se denomina a estos buques como AGI (Auxiliary General Intelligence). Con su conversión vino a sustituir al veterano buque AGI Hydrograph y fue destacado a la la 4ª división de buques de reconocimiento destacados en la base naval de Warnemünde en Rostock, en donde también tenían base los buques AGI Komet D-42 y Meteor D-43.

USS Inchon LPH12_Jasmund
El Jasmund siguiendo de cerca las evoluciones del portahelicópteros USS Inchon LPH-12

El Jasmund en su nueva función y convertido a buque AGI disponía de diversas salas de operaciones y análisis internas así como de otras dos externas en contenedores alojados en cubierta, iba equipado con todo tipo de sensores y antenas destinados al estudio y clasificación de las señales electromagnéticas mediante SIGINT, ELINT y ECM en las bandas HF, VHF y UHF. Su objetivo era el interceptar todo tipo de señales y comunicaciones del bando militar de la OTAN.

Jasmund D41
El Jasmund D-41

En España

Con la reunificación de Alemania y la disolución de la Volksmarine el Jasmund fue ofrecido a la Armada española, tras una revisión por parte de técnicos españoles se aprobó su compra en noviembre de 1992.
Aún como Jasmund el buque fue trasladado a los astilleros Detlef Hegemann en el rio Weser próximos a Bremen, allí fue acondicionado para su traslado a España. Ya en manos españolas navegó hasta el Arsenal de Las Palmas para ser adaptado a las necesidades de la Armada.
El Alerta fue dado de alta en la Armada española el 6 de diciembre de 1992 y se le asignó el numeral A-111, quedando destacado en el Arsenal de Cartagena.
Con su nueva bandera las misiones del Alerta no difieren mucho de las realizadas con la Volksmarine, excepto que ahora las antenas y los oídos electrónicos del barco apuntan en otra dirección.

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El Alerta con su numeral A-111 es apodado cariñosamente como “Atila, rey de los unos” (imagen Jordi Montoro)

 

Características técnicas como Alerta A-111

Alerta_perfil

Clase: Darss o Projekt 602
Tipo: buque auxiliar o AGI
Astillero: Peenewerft, Wolgast and Neptun de Rostock, ex República Democrática alemana
Botadura: 27 de febrero de 1982
Alta: 6 de diciembre de 1992 (Armada española)
Desplazamiento: 2.292 Tm. a plena carga
Dimensiones: 76,5 x 12,3 x 5,1 metros.
Propulsión: 1 motor diesel Carterpillar 3603 de 2.760 cv. a 1 eje. Velocidad máxima 12 nudos y autonomía de 11.000 millas.
Dotación: 61 entre marineros, suboficiales y oficiales.
Armamento: 2 ametralladoras Browning de 12,7 mm. y 2 MG de 7,62 mm.
Electrónica:
 Radar de navegación y de descubierta de superficie Kelvin Hughes 1106 y radar de navegación Sperry Marine Vision Master FT.
Equipos electrónicos ELINT, COMINT, SIGINT Y OPTINT, sistemas ECM, comunicaciones vía satélite por SECOMSAT y INMARSAT.
Aeronaves: no dispone capacidad para operar con aeronaves.

Alerta_parche

La escuadra rusa del Mediterráneo y la diplomacia naval

La mañana del día 6 de abril de 1901 se pudo escuchar a las afueras del puerto de Barcelona el inequívoco tronar de dos cañonazos, a primeras horas de la mañana la costa barcelonesa estaba cubierta por un espeso manto de niebla que dificultaba la navegación e impedía averiguar quiénes eran los autores de los disparos. Una hora más tarde se oyeron otras dos detonaciones acompañadas de toques de silbato, confirmándose la sospecha de que se trataba de buques de guerra aproximándose a la costa que empleaban este medio sonoro para comunicarse a través de la espesa niebla. Poco más tarde la bruma despejó un poco gracias al viento de levante y frente a la playa muy cerca de tierra a la altura de los talleres de Nuevo Vulcano apareció la gigantesca estructura de un acorazado escoltado por dos lanchas de exploración a vapor.

Este acorazado era el buque insignia de la escuadra del Mediterráneo de la Armada Imperial rusa, el Imperator Aleksandr II, al cabo de una hora se oyeron más cañonazos y en la lejanía entre los restos de la niebla que quedaba se pudo observar la aproximación de otros dos buques de guerra, estos eran el crucero torpedero Abrek y el cañonero Khrabyi.

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Acorazado Imperator Aleksandr II en Barcelona, al fondo a la derecha se puede apreciar parte del acorazado Pelayo (Archivo Nacional de Cataluña)

A las 11 de la mañana el buque insignia de la escuadra rusa alcanzó la bocana del puerto de Barcelona desde donde realizó el protocolario saludo a la plaza con 21 cañonazos que fueron contestados por las baterías del castillo de Montjuich. Finalizados los saludos, los buques de la escuadra rusa procedieron a fondear en la escollera del Este en donde tenían previsto permanecer unos quince días.

Una visita de cortesía interrumpida

Días antes de llegar a Barcelona esta escuadra tenía previsto participar en las festividades de las provincias del Mediodía francés en Tolón, junto con la escuadra francesa, el acorazado español Pelayo y la presencia del presidente de la república francesa Émile Loubet.
A última hora se anunció la llegada de una escuadra italiana al mando de Tomás de Saboya-Génova II, Duque de Génova.

En esas fechas el zar Nicolás II de Rusia no veía con buenos ojos la aproximación del Reino de Italia y miembro de la Triple Alianza a los aliados rusos de Francia y mucho menos a Inglaterra, por tanto para demostrar su desagrado decidieron retirar la escuadra rusa de Tolón y no permanecer en el mismo puerto que la escuadra italiana, su siguiente destino sería Barcelona.

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Aleksei Birilev

Una vez la escuadra rusa hubo llegado a Barcelona, el vicealmirante Aleksei Birilev, recibió órdenes de partir en un viaje relámpago con rumbo a Madrid en tren. Los rumores indicaban que Birilev se dirigía a la capital para recibir nuevas órdenes del embajador ruso, mas dichos rumores se combatían desde el consulado aduciendo que la visita del vicealmirante ruso a Madrid tan sólo tenía una función protocolaria para saludar a la Reina Regente María Cristina.

Sea como fuere, a su llegada a Barcelona Birilev embarcó en el buque insignia, el acorazado Imperator Aleksandr II, y tras una estancia de dos días la escuadra partió de Barcelona el día 8 de abril junto con sus dos escoltas hacia el puerto francés de Villefranche, en donde llegarían el día 9 por la tarde, un poco más tarde de lo previsto ya que sufrieron una tormenta por el camino.

Al día siguiente llegaba la escuadra francesa con el acorazado Saint Louis a la cabeza en el que viajaba el presidente de la república francesa Émile Loubet. Frente a la rada de Villefranche ambas escuadras se saludaron con multiples salvas de cañón y por fin el vicealmirante Birilev con un grupo de oficiales pudieron ser recibidos en audiencia por el presidente francés y transmitirle en persona los saludos del zar Nicolás II.

Villefranche
El buque insignia de la escuadra rusa el acorazado Imperator Aleksandr II saludando al acorazado francés Saint Louis con el presidente de la república francesa a bordo.

Terminado este rápido encuentro, Loubet embarcó en la escuadra francesa rumbo a Tolón y la escuadra rusa puso rumbo de nuevo hacia Barcelona.

Segunda llegada

El día 19 de abril volvían a Barcelona dos de los tres buques que componían originalmente esta escuadra, el crucero torpedero Abrek y el cañonero Khrabyi, atracaron en el mismo punto en donde lo hicieron días antes, la escollera del Este y ahí permanecieron hasta el día 23 de abril.
El acorazado Imperator Aleksandr II tuvo que poner rumbo a Tolón en donde debería ser reparado de algunas averías.

La escuadra rusa del mediterráneo

El acorazado Imperator Aleksandr II pertenecía a la clase que llevaba su mismo nombre de los que se construyeron dos unidades entre 1885 a 1891 y aunque su diseño original era el mismo había algunas diferencias entre ellos. Ambos acorazados llevaban sus nombres en honor a los emperadores rusos Alejandro II (1818-1881) y Nicolas I (1796-1855).

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Acorazado Imperator Aleksandr II

Estos acorazados fueron diseñados para combatir mediante la doctrina naval del momento, esta era el abordaje. Para ello fueron dotados de un prominente espolón de proa y la misma proa se inclinó ligeramente hacia abajo para permitir que los cañones principales de 305 mm. pudieran disparar a la línea de flotación del barco enemigo a corta distancia.

El Imperator Aleksandr II fue construido en los astilleros rusos del Nuevo Almirantazgo en San Petersburgo, siendo botado el 13 de julio de 1887 y entregado en junio de 1891.

Desplazaba 9.392 toneladas, sus dimensiones era de 105,61 metros de eslora por 20,40 metros de manga y 7,85 metros de calado.
Era propulsado por una máquina a vapor de tres cilindros y doce calderas construida por Baltiysky Zavod, a dos ejes que le daban una potencia de 8.500 ihp., una velocidad máxima de 15,27 nudos y una autonomía de 4.440 millas náuticas a 8 nudos. Dotación, 616 tripulantes.

Su armamento constaba de 1 montaje doble de 305 mm. Obukhov Modelo 1877, 4 sencillos de 299 mm., 8 sencillos de 152 mm., 10 cañones Hotchkiss de 47 mm. y 5 lanzatorpedos de 381 mm.
Su blindaje variaba según la zona del barco con 356 mm. máximo en el cinturón, 64 mm. en cubierta, de 254 mm. en las barbetas de la artillería o 203 mm. en la torre de mando.

El acorazado Imperator Aleksandr II operó en la Flota del Báltico desde su entrada en servicio hasta 1896 cuando fue asignado al Escuadrón del Mediterráneo. En 1897 representó a los intereses rusos durante la revuelta de la Isla de Creta en la guerra greco-turca.
En agosto de 1906 la tripulación se negó a reprimir a la guarnición amotinada de Fort Konstantin que defendía Kronstadt. Y en 1907 el acorazado fue reclasificado como buque de entrenamiento de artillería y destacado en Kronstadt en donde su tripulación participó en el movimiento revolucionario. En 1917 sería rebautizado a Zarya Svobody y en 1922 se vendería para desguace, causando baja definitiva en noviembre de 1925.

El crucero torpedero Abrek

La invención del torpedo revolucionó la construcción naval de mediados a finales del siglo XIX, antes de la llegada de los modernos torpederos las marinas de guerra de las principales potencias pusieron de moda el llamado crucero torpedero. Estos eran unos buques con un desplazamiento entre 500 a 1.500 toneladas y su armamento principal eran los torpedos, uno de estos cruceros fue el ruso Abrek (Абрек).

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Crucero torpedero Abrek (2343F Museo Marítimo de Barcelona)

El Abrek fue construido en los astilleros finlandeses de Crichton-Vulcan en la ciudad de Turku, siendo botado en 1896 y entregado en 1897.
Desplazaba 675 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 65,5 metros de eslora por 7,75 metros de manga y 3,35 metros de calado máximo.
Era propulsado por una máquina a vapor de triple expansión alimentadas por 4 calderas Normand-Du Temple con una potencia de 4.500 hp. y una velocidad de 21,2 nudos a dos ejes. Su autonomía era de unas 2.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 88 tripulantes.

Iba armado de 1 cañón doble de 75/50 mm. Canet, 4 sencillos de 47 mm. Hotchkiss y 2 tubos lanzatorpedos de 450 mm.

El Abrek comenzó su vida operativa como crucero torpedero y fue asignado al Escuadrón del Mediterráneo, en 1907 fue reclasificado a buque correo y en 1918 a buque de investigación. Terminó sus días en la flota del Báltico en 1948.

El cañonero Khrabyi

Este fue el buque más longevo de la escuadra rusa visitante, nació como cañonero blindado en la Armada del zar y terminó sus días en la flota de la Unión Soviética en plena Guerra Fría.

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Cañonero Khrabryi (postal de Marius Bar)

El cañonero Khrabryi (Храбрый / Valiente) era único en su clase, fue construido en los astilleros del Nuevo Almirantazgo en San Petersburgo, siendo botado en 1895 y entregado en 1897.
En el momento de su construcción desplazaba 2.100 toneladas a plena carga, sus dimensiones eran de 70,2 metros de eslora por 12,7 metros de manga y 3,81 metros de calado.

Era propulsado por dos máquinas a vapor vertical de triple expansión alimentada por 8 calderas Niclausse con una potencia de 2.100 hp. a dos ejes con 14 nudos de velocidad máxima y una autonomía de 1.200 millas náuticas a 7 nudos. Dotación, 188 tripulantes.

Su armamento constaba de 2 cañones sencillos de 203/43 mm., 1 de 152/44 mm. Canet, 5 sencillos de 47 mm. Hotchkiss, 4 de 37 mm. Hotchkiss, 1 tubo lanzatorpedos de 450 mm. y capacidad para 20 minas.

Además de su asignación en el Escuadrón del Mediterráneo también estuvo presente en la revuelta de la Isla de Creta. Durante la Primera Guerra Mundial fue asignado a las fuerzas navales del Golfo de Riga tomando parte en la batalla de Moonsund en Estonia. Se unió a la Flota Roja del Báltico en noviembre de 1917 y los siguientes cuatro años permaneció estacionado en el puerto de Kronstadt, durante su inmovilización se le sustituyeron las calderas y también su nombre siendo rebautizado a Krasnoye Znamya (Красный флаг / Bandera Roja). En el periodo comprendido entre 1937 a 1939 el cañonero fue sometido a una amplia revisión de diseño y rearme, perdió su apariencia física original de antiguo vapor de guerra, se alargó su proa y su puente de mando adoptó una aspecto más moderno.

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Evolución del cañonero Khrabyy / Krasnoye Znamya

Durante la Segunda Guerra Mundial fue empleado para defender las costas del Golfo de Finlandia y Leningrado. El 16 de noviembre de 1942 el cañonero Krasnoye Znamya fue hundido por el impacto de un torpedo en la isla de Lavansaari después de ser atacado por tres lanchas torpederas finlandesas. Un año más tarde fue rescatado y reflotado, también fue sometido a grandes obras de reparaciones, volviendo al servicio activo en septiembre de 1944. A partir de 1956 operó como buque escuela y como barracón flotante, finalmente sería dado de baja en junio de 1960.

Fin de la visita

La estancia de los marinos rusos fue un poco más tranquila, después de tan agitados días al fin pudieron descansar en la ciudad Condal. Sus jornadas transcurrieron con ejercicios físicos a bordo combinado con el adiestramiento de las dotaciones y se ofrecieron algunas ceremonias religiosas según el rito ortodoxo. Muchos barceloneses pudieron disfrutar de tan exóticos visitantes mediante el servicio de las Golondrinas, más todos aquellos que quisieran acercarse con su propia embarcación.

Golondrinas
Publicidad aparecida en La Vanguardia

Tal y como estaba previsto el crucero torpedero Abrek y el cañonero Khrabyi levaron anclas la mañana del día 23 de abril poniendo fin a tan singular visita de cortesía.

 

Bandera
Más información:
Llegada de la escuadra en el diario La Dinastía de Barcelona del día 7 de abril de 1904
Visita de Mr. Loubet a Villefranche en el diario El Imparcial de Madrid del día 11 de abril de 1904
Artículo Diplomacia Naval en la revista El mundo naval ilustrado del 20 de abril de 1901

Fragata Provence D-652

La mañana del día 24 de noviembre de 2018 llegaba a Barcelona, en visita de cortesía, la fragata de la Marina Nacional Francesa Provence con numeral D-652, de la clase Aquitaine o también denominadas del tipo FREMM.

Provence D-652
Fragata Provence D-652 (Antoni Casinos Va)

El buque de guerra efectuó la entrada por la bocana norte y guiada por los remolcadores Cala Gullo y Ramón Casas más la inestimable ayuda del práctico, pasó a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona Este junto al edificio del World Trade Center en donde permanecerá hasta el día 27 de noviembre.

Provence D652 WTC
La frata Provence recién llegada (Antoni Casinos Va)

Las fragatas FREMM (Frégate euEopéenne Multi-Mission o Fragata Europea Multimisión) se construyen en dos astilleros distintos de dos naciones europeas: Francia e Italia. En Francia son construidas por la Dirección de Construcciones Navales (DCNS) en Lorient  y en Italia por los astilleros Fincantieri Cantieri Navali Italiani S.p.A. en Muggiano.

Francia ordenó la construcción de 8 unidades de las que ya se han entregado 4 y la Marina Militar italiana efectuó un pedido de 10 unidades de las que 6 ya entraron en servicio. La marina de guerra de Grecia se mostró interesada en adquirir 6 fragatas FREMM con capacidad para poder lanzar misiles de crucero SCALP pero parece que finalmente tan sólo alquilarán dos fragatas por un periodo de cinco años.
Otras naciones no europeas han adquirido fragatas FREMM, la primera fue Marruecos con la fragata Mohamed VI 701 y Egipto con la Tahya Misr FFG-1001 (ex Normandie D-651).

Estas fragatas tienen un rol principal multimisión, aunque originalmente el programa de diseño y construcción francés preveía diferentes versiones según las necesidades del momento. Estas versiones estaban divididas en tres: antiasubmarina, ataque a tierra y multipropósito. Finalmente con la reducción del plan de construcción de 17 fragatas FREMM a tan sólo 8 también cambió la disposición de las versiones, por tanto 6 fragatas fueron construidas para realizar misiones antisubmarinas de las que tan sólo dos están dedicadas exclusivamente a misiones antiaéreas, por otro lado todas aquellas fragatas que dispongan del VLS SYLVER A70 podrán lanzar misiles de crucero Scalp Naval.

SYLVER VLS
Familia de lanzadores VLS SYLVER

La compañía francesa DCNS estaría desarrollando otras dos versiones nuevas, las llamadas FREDA (FREgates de Défense Aériennes, fragatas de defensa aérea) y la FREMM-ER.
La versión FREDA vería potenciada su capacidad antiaérea con el nuevo radar Heracles y un lanzador VLS SYLVER A50 de 32 celdas, capaz de lanzar los misiles Aster 30 de 120 kilómetros de alcance pero verían mermada su capacidad antisubmarina al no llevar sonar remolcado.
Por otro lado la nuevas fragatas FREMM-ER embarcarían el nuevo radar Thales Sea Fire 500, similar al AN/SPY-1 en apariencia pero de escaneado activo. Esta versión tendría mayor capacidad antisubmarina y de ataque a tierra pudiendo lanzar los misiles de crucero Scalp Naval.

Cabe destacar que las fragatas FREMM son una de las finalistas del programa norteamericano FFG(X) para proveer a la US Navy de un nuevo tipo de buque multimedio. Las FREMM competirán con el resto de diseños seleccionados, las fragatas de la clase Álvaro de Bazán o F-100, la clase Independence, las Freedom y los cutters de la clase Heritage.

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Especificaciones técnicas:

FFG D650 Aquitaine

Clase: FREMM o Aquitaine
Tipo: Fragata
Astillero: DCNS, Lorient, Francia.
Botadura: 18 de septiembre de 2013
Alta: 12 de junio de 2015
Desplazamiento: 6.000 Tm.
Dimensiones: 142 x 20 x 5 metros.
Propulsión: sistema CODLOG (combinado diesel eléctrico y gas), una turbina a gas General Electric LM2500 y dos motores MTU series 4000 de 2,2 MW de potencia cada uno a dos ejes, velocidad máxima más de 27 nudos y una autonomía de 6.000 millas náuticas a 15 nudos.
Dotación: 145.

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Encima del puente de mando el radar Heracles con forma de pirámide truncada y el mástil con el resto de electrónica (antoni Casinos Va)

Armamento: Artillería, 1 cañón OTO Melara de 76 mm. Super Rapid, 3 cañones de 20 mm. Nexter Narwhal y 2 ametralladoras de 12,7 mm. Browning; misiles en dos lanzadores VLS, un SYLVER A43 para 16 misiles antiaéreos Aster 15 y un SYLVER A70 para 16 misiles antiaéreos Aster 30 o 16 misiles de crucero MBDA Scalp Naval, 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque MBDA Exocet MM-40 Block III, capacidad para lanzar misiles de crucero MBDA Naval Scalp mediante VLS A70; torpedos, 2 lanzadores dobles para torpedos antisubmarinos MU-90.

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Proa de la Provence con el cañón OTO Melara de 76 mm. y los lanzadores VLS (Antoni Casinos Va)

Electrónica: un radar multifunción Thomson Héraklès 3D; sistemas optrónicos Sagem VIGY MM y Thales ARTEMIS de búsqueda y seguimiento infrarrojo; sistema ESM Thales ALTESSE-C y Thales VIGILE ESM/ELINT; contramedidas SAGEM NGDS y SIGEN R ECM; sonar, un Thales UMS 4110 CL de baja frecuencia en modos activo y pasivo montado en el casco y un sonar de profundidad variable CAPTAS 4 / UMS 4249.

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Sistemas de guerra electrónica y lanzadores de señuelos (Antoni Casinos Va)

Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa y un hangar para operar con un helicóptero de tipo medio NH-90.

 

Marine_Nationale Logo

El transbordador aéreo del puerto de Barcelona

Cerca del mediodía del día 15 de agosto de 1957 una explosión sorprendió a todo aquel que transitaba o se hallaba en las cercanías del puerto de Barcelona. Segundos después de la detonación, en la dársena entre los muelles de Baleares y de Barcelona, se precipitaba en el agua una aeronave que instantes antes había colisionado contra los cables del transbordador aéreo y debido a su impacto y posterior hundimiento ambos tripulantes del aparato fallecieron.

La aeronave era un helicóptero que había despegado minutos antes del portaaviones norteamericano USS Franklin D. Roosevelt CVA-42, el cual estaba fondeado a 10 millas de la farola del puerto y venía acompañado por otros cinco buques de la sexta flota.

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El portaaviones USS Franklin D. Roosevelt CVA-42 fondeado a cierta distancia de la farola del puerto (Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)

El transbordador aéreo del puerto de Barcelona llevaba años degenerándose y acumulando óxido desde la Guerra Civil española. Se ordenó en distintas ocasiones su demolición y por diversas razones nunca se llevó a cabo. El accidente del helicóptero norteamericano propició la activación de las autoridades para decidir qué acciones tomar con las dos torres, demolerlas o volver a reactivar su explotación comercial.

El transbordador aéreo del Puerto de Barcelona

Este teleférico fue ideado por José Rodríguez Roda y Carles Buïgas y diseñado por el ingeniero Joan Deulofeu, su intención fue la de unir y proporcionar acceso a las instalaciones de  la Exposición Universal de 1929 desde la Barceloneta frente al Muelle Nuevo hasta el lado Este de la montaña de Montjuich, uniendo de esta forma estos importantes enclaves de la ciudad.

Mapa Puerto
Una sección del plano del puerto de Barcelona en 1930, la línea en diagonal marca el trayecto desde la torre de San Sebastián en el Muelle Nuevo pasando por la de Jaime I en el Muelle de Barcelona hacia Miramar (Memoria de la Junta de Obras del Puerto 1926-1929)

Las gestiones comenzaron en 1927 pero por diversos retrasos, incluidos problemas presupuestarios, su construcción no comenzó hasta abril de 1929 y finalizándose en 1931, llegando tarde para la propia Exposición.

Diversas empresas locales se involucraron en la construcción de las torres, la constitución de los cimientos fue a cargo de la empresa Compañía General de Construcciones; la estructura metálica fue obra de Material para Ferrocarriles y Construcciones S.A.; Remy y Cía. construyeron la estación de Miramar; y la instalación de la maquinaria, las cestas y la instalación eléctrica fue encargada a las empresas alemanas Adolf Bleichert & Co. y AEG. Siendo la sociedad recién constituida de Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. quien se haría cargo de la explotación comercial.

Este transbordador aéreo estaba compuesto por tres estaciones: la primera de ellas y estación motora se situaría en la ladera Este de la montaña de Montjuich en Miramar a 56 metros de altura; la segunda estación se construyó en lo alto de una torre de 107 metros en el Muelle de Barcelona y fue bautizada con el nombre de torre de Jaime I; y la tercera estación se erigió cerca del Muelle Nuevo en otra torre de 78,4 metros y denominada torre de San Sebastián.

Miramar
Estación motora de Miramar (Archivo Nacional de Cataluña)

Dos eran los trayectos que ofrecía esta línea, el primero entre Miramar a la torre de Jaime I, y el segundo entre la torre de San Sebastián a la torre de Jaime I, también se podía hacer el recorrido completo desde la torre de San Sebastián a Miramar pero era necesario hacer transbordo en la torre de Jaime I. El recorrido entre las estaciones de Miramar en Montjuich a la torre de San Sebastián es de 1.296 metros empleándose unos 10 minutos aproximadamente.

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Torre de Jaime I izquierda y San Sebastián derecha a punto de ser terminadas (Archivo Nacional de Cataluña)

Las dos torres tenían un peso de unas 1.400 toneladas y sus fundamentos, que se hunden a 13 metros de profundidad, tienen un peso de siete veces mayor que el de cada una de las torres.

Cuatro eran las cabinas o cestas que hacían el recorrido, dos cabinas para cada trayecto que emplean cables de acero en donde los cables carril tienen un grosor de 45 mm. y podían llegar a soportar una tensión de 207 toneladas.
Todos los elementos móviles como cables, poleas, motores y frenos disponían de redundancia y con repuestos listos para ser montados fácil y rápidamente en caso de emergencia, y evitar así que ninguna cesta quedase inmovilizada a mitad de trayecto, también disponían de un motor auxiliar a gasolina en caso de corte de energía eléctrica.

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Maquinaria y controles del transbordador aéreo (Branguli vía Barcelona Atracción)

Para amenizar el recorrido y hacerlo más atractivo, en la torre de Jaime I a 45 metros de altura se instaló una plataforma en donde se ubicó un restaurante con una capacidad para 300 comensales, más un bar y un mirador en una plataforma superior a 85 metros de altura.

Por otro lado la Torre de San Sebastián tenía el valor añadido de poder acceder a y desde la misma al casino-balneario de la Barceloneta que llevaba su mismo nombre. En ambas torres los viajeros y visitantes accedían a través de ascensores.

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Interior del restaurante de la Torre de Jaime I (Branguli vía Barcelona Atracción)

Según indicaba la publicidad de la época, las torres ofrecían sus servicios desde 10 de la mañana a 2 de la noche, mientras que las cabinas del transbordador aéreo realizaban sus viajes de 11 a 14 y de 15 a 22 horas.

Inauguración

La tarde del 11 de septiembre de 1931 era inaugurado el transbordador aéreo del Puerto de Barcelona. En la torre de San Sebastián en el Muelle Nuevo se congregaron diversas personalidades de la ciudad como: el gobernador civil Anguera de Sojo, el alcalde de la ciudad el Sr. Aguadé, el comandante el Sr. Martínez Martínez representando al general Batet, ingenieros de la Armada y de la empresa constructora del teleférico más un nutrido grupo de invitados y curiosos.

Trayecto Jaime I
Iniciando el trayecto desde la Torre de San Sebastián a la de Jaime I (AFB3-118 El Día Gráfico)

A pesar del atractivo de realizar el trayecto Miramar a la Barceloneta por el aire, la sociedad explotadora de la concesión no obtuvo beneficios y en 1932 se tuvo que interrumpir el servicio, un acuerdo económico con el ayuntamiento de Barcelona salvó al teleférico de cerrar definitivamente.

Con la llegada de la Guerra Civil se inició un largo periodo de inactividad comercial mas por su privilegiada localización y altura, pronto se convirtieron en fundamentales para la observación y vigilancia de los cielos de Barcelona. La más alta de las torres, la de Jaime I, fue utilizada para tal fin, llegando a tener instaladas ametralladoras antiaéreas y equipos de radio.
Los bombardeos sufridos en la ciudad y en especial en el puerto, también causaron daños en las torres del teleférico, durante los mismos fue derribado uno de los cables de acero y las bombas caídas en el Muelle de Barcelona propiciaron la destrucción de una de las escaleras de acceso a la torre de Jaime I. Las cestas no corrieron mejor suerte, a pesar de que se mantuvieron estacionadas en el interior de las estaciones, su degradación fue considerable, incluso una de ellas podría haber caído al agua al romperse el cable durante los bombardeos.

Acabada la Guerra Civil la sociedad Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. fue incapaz de hacerse cargo del desembolso económico que implicaba la restauración y reparación de las torres y sus sistemas de tracción.
Desde entonces y hasta 1957 comenzaría la degradación de las estructuras y el abandono de las torres, aumentando así el peligro que ello constituía. Algunos cables aún comunicaban las torres con Miramar cruzando los muelles y las aguas del puerto, amenazando con caer y causar daños materiales y personales.

Llegada del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt

A partir de 1951 Barcelona se convirtió en base naval y puerto seguro para los buques de guerra de la marina de los Estados Unidos y en especial para las unidades de la Sexta Flota del Mediterráneo. Desde 1951 a 1957 muchos fueron los buques de guerra visitantes, como los grandes portaaviones USS Midway, USS Coral Sea, USS Tarawa, o los cruceros USS Newport News, USS Des Moines o USS Juneau, sin olvidar a todos sus buques de escolta y apoyo.

La mañana del día 9 de agosto de 1957 llegaba el portaaviones USS Franklin D. Roosevelt CVA-42 y su grupo de escolta compuesto por los destructores USS Lewis Hancok DD-675, USS McNair DD-679, los petroleros USS Canisteo AO-99 y USS Marias AO-57 y el transporte USS Altair AKS-32; el portaaviones y el transporte fondearon en el exterior del puerto, mientras que el resto de unidades atracaron en el Muelle de Poniente y allí permanecerían hasta el sábado 17 de agosto.

Barcelona US Navy
Barcos y marinos norteamericanos en el puerto de Barcelona, al fondo la torre de Jaime I (Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)

La visita de los marinos norteamericanos se desarrolló con normalidad, ofreciendo la orquestra del portaaviones un concierto en la Plaza Cataluña, el ambiente festivo de esta visita se acrecentó aún más coincidiendo con las fiestas del barrio de Gracia.

El accidente

Poco más tarde de las doce y media de la mañana del día 15 de agosto de 1957, un helicóptero Piasecki HUP Retriever del escuadrón de helicópteros HU-2 Det. “Fleet Angels”, despegó desde la cubierta de vuelo del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt para realizar un vuelo de instrucción en las cercanías del puerto de Barcelona.

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Helicóptero Piasecki HUP Retriever del mismo modelo que el accidentado.

Minutos más tarde se hallaba sobrevolando las instalaciones portuarias, fue entonces cuando en su maniobra de ascenso su rotor de cola colisionó con los cables que unen las torres de San Sebastián y de Jaime I. En la prensa apareció el testimonio de diversos testigos, unos aseguraban que el aparato explotó en el aire, se partió en dos y se precipitó en el agua; otros en cambio describen como el rotor de cola la aeronave quedó destruido después de enredarse con el cable y tras unos segundos en el aire sin poder controlar el piloto el vuelo, el helicóptero cayó al agua.
No obstante todos coincidieron al observar que después de la colisión contra el cable-carril del teleférico, la torre de Jaime I osciló visiblemente y las sacudidas propiciaron que diversos restos y el oxido acumulado se precipitara en los alrededores del Muelle de Barcelona.

Portada La Vanguardia
Dramática portada de La Vanguardia con imágenes de Pérez de Rozas

Al rescate de los pilotos norteamericanos acudieron rápidamente toda embarcación que se encontraba en la zona, incluidas algunas de la Comandancia de Marina, de la Junta de Obras del Puerto y del C.R.I.S., a su vez se dio aviso al portaaviones desde donde se enviaron dos lanchas con personal debidamente pertrechado con equipos de buceo.
Localizada la aeronave en el fondo de la rada, la recuperación del primer piloto fue rápida gracias a la colaboración de los distintos grupos de buzos que se desplazaron para el rescate de los pilotos, consiguiendo rescatar al primer cuerpo sin vida. El rescate del segundo ocupante fue más complicado, el copiloto quedó atrapado entre los restos de la aeronave siendo imposible su rescate mediante buzos, por ello fue necesaria la ayuda de la cabria Montserrat de 40 toneladas. Ambos fallecidos fueron trasladados en las lanchas al portaaviones y posteriormente serían repatriados a los Estados Unidos.

Una nueva vida para el teleférico

Ese mismo año de 1957 el ministro de industria el Sr. Joaquín Planell encabezó un estudio para valorar la restauración y activación de nuevo del teleférico. El resultado fue favorable y se puso la concesión a subasta, en 1958 la concesión fue adjudicada a Serafín Masó Cantal por 925.000 pesetas quien luego cedió sus derechos a la sociedad Teleféricos de Barcelona S.A. presidida por Manuel Sistach Tomás.

Se procedió a una restauración completa de las instalaciones externas e internas de las estaciones del transbordador aéreo, así como de las torres de San Sebastián y Jaime I. Ambas torres gozaban de buena salud estructural, puesta a prueba durante el accidente del helicóptero norteamericano más nuevas pruebas a las que fueron sometidas. Se cambió toda la instalación eléctrica y se sustituyeron los cables y las cabinas. Las dos torres disponían de bar, restaurante, mirador y nuevos ascensores y accesos a las mismas. De las cuatro cabinas que ofrecían servicio, en la reinauguración tan sólo circulaban dos, una por sentido con una capacidad para 19 personas cada una. La velocidad rondaba de entre 1 a 3 metros por segundo.

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El transbordador aéreo entre los años sesenta y setenta (AFB3-114 Diario de Barcelona)

Finalmente el día 20 de mayo de 1963 y después de 27 años de inactividad el transbordador aéreo del puerto de Barcelona volvió a prestar servicio a los barceloneses y a los visitantes de la ciudad.

Más allá del siglo XXI

A pesar de la bonanza económica que provino de los Juegos Olímpicos de 1992, las instalaciones del teleférico volvieron a perder su saludable aspecto y sus visitantes dudaban de la seguridad del mismo, no fueron pocas las quejas que fueron remitidas al consistorio barcelonés. Su rehabilitación llegó en 1995, 32 años después de su última revisión.

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El transbordador aéreo en color (Antoni Casinos Va)

El transbordador aéreo del puerto de Barcelona sigue en funcionamiento hoy en día, su horario es variable según la estación del año y a excepción del día de Navidad está abierto todos los días.
La torre de Jaime I perdió su restaurante mas no la de San Sebastián, en donde se halla el exclusivo restaurante Torre de Alta Mar con unas inmejorables vistas del frente marítimo y de la ciudad de Barcelona.

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Más información:
Revista Barcelona Atracción Nº 247 año XXII de enero de 1932
La Vanguardia Española del día 16 de agosto de 1957 páginas 1 y 9
Blog “El Tranvía 48” de Ricard Fernández i Valentí en sus dos entradas sobre el transbordador aéreo de Barcelona, primera y segunda

El vapor SS Olesa y su intensa vida marinera

A las 11 horas de la mañana del día 8 de mayo de 1919 se procedió a cortar las amarras que sujetaban a un nuevo vapor recién construido en su grada, poco a poco el barco comenzó a deslizarse por las maderas mientras era observado por el poco público que asistió al evento de esta botadura. En su reluciente casco rezaba la inscripción: Olesa

Olesa 31149F
El Olesa en el agua (31149F Museo Marítimo de Barcelona)

Pero antes de llegar al agua el Olesa, pareciendo temeroso de tocarla, se detuvo.
Los técnicos al revisar lo sucedido, se percataron de que el sebo que debía de facilitar el trayecto del barco sobre las maderas de la grada se había secado seguramente a causa del retraso de la botadura aquella mañana. Para ayudar al Olesa a descender de la grada hasta el agua se decidió utilizar un remolcador, el francés Travailleur, quien con la fuerza de sus máquinas lo puso en el agua.

Este fue el primer contacto con el líquido elemento del vapor SS Olesa construido para la Sociedad Anónima Naviera Española en los Astilleros Cardona S.A. en sus instalaciones de Casa Antúnez (Can Tunis). El vapor fue amadrinado por la Sra. Julia Burgués Gajá y a la ceremonia estuvieron presentes el director general de la compañía D. Miguel Cardona, el alcalde de Olesa de Montserrat el D. Jaime Ros y algunos accionistas y miembros del consejo de administración de los astilleros.

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Botadura interrumpida del Olesa (6017F Museo Marítimo de Barcelona)

El Olesa, que en esas fechas fue el mayor buque construido en Barcelona, llegó en el mejor momento para estas atarazanas, le seguirían el Berga, el Cervera y el Tarrasa, todos con un tonelaje superior a 1.000 Tm. y con un encargo de otro barco de 3.500 toneladas listo para empezar a construir.

Este vapor inicialmente concebido como una gabarra, durante su vida realizó distintos tipos de trabajos muy lejos del cometido para el que fue construido. Mercante, pesquero, transporte y buque de salvamento. Navegado bajo pabellón español, noruego, inglés, estonio, norteamericano y panameño; habiendo navegado desde el Mar Mediterráneo al Mar del Norte, Mar Báltico, Atlántico Norte, Mar de Barents y Mar Caribe, huyendo de una Europa en guerra y de una Estonia ocupada por los alemanes para servir como uno de los primeros buques de salvamento de la Marina de Guerra de los Estados Unidos.

Los Astilleros Cardona

El origen de los astilleros Cardona se remonta al siglo XVIII con Pedro Cardona Cardona (1751-1813), con él se creó una dinastía de maestros de la construcción naval, primero en Mahón y más tarde en 1860 se trasladaron a Barcelona, estableciéndose en el llamado entonces Moll de Rebaix cerca de la Barceloneta, en donde hoy en día está el Muelle del Reloj y la Marina Port Vell.

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Edificio de los Astilleros Cardona en la Barceloneta (Ajuntament de Barcelona)

Los Cardona destacaron por su plantilla altamente especializada y su maquinaria, imprescindible para ellos para realizar su trabajo. Pronto se erigieron como el principal astillero barcelonés, construyeron las reproducciones de las carabelas La Pinta y La Niña para la Exposición Universal de Chicago de 1893; también construyeron una barcaza de carga para el puerto de Barcelona, realizaban reparaciones de los transatlánticos de las navieras Pinillos y Compañía Trasatlántica española, y construyeron todo tipo de embarcaciones a vela y a motor.
Al poco de la botadura del Olesa los astilleros fueron comprados por la compañía inglesa John I. Thornycorft y su nombre cambió a Astilleros del Mediterráneo S.A.

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Instalaciones de los Astilleros del Mediterráneo (Revista La Marina Mercante 31/12/1920 Nº19)

Durante la Guerra Civil española las instalaciones de los astilleros sufrieron los daños de los bombardeos del puerto de Barcelona, perdiéndose bajo las llamas una gran cantidad de documentación y planos muy valiosos.

Pero los Cardona no se dieron por vencidos y continuaron con el negocio de la construcción naval. En 1971 en el interior de las Reales Atarazanas los Cardona emprendieron la construcción de la réplica de la galera La Real de Don Juan de Austria, en el mismo lugar en donde se construyó la original cuatrocientos años antes. Y en los años sesenta construyeron diversas replicas de la carabela Santa María. La empresa se mantuvo activa hasta 1976 momento en el que Narciso Cardona vendió la totalidad de sus acciones y finalizando de esta manera su actividad.

El vapor Olesa

El SS Olesa debía su nombre a la localidad de Olesa de Montserrat situada a unos 45 kilómetros de Barcelona y cerca del macizo rocoso de Montserrat. Fue construido originalmente como una gabarra sus dimensiones eran de 57,18 metros de eslora por 10 metros de manga y 4,23 metros de calado, con unas 1.100 toneladas de peso muerto. Era propulsado por una máquina de vapor de la firma barcelonesa Alexander de 500 cv. de potencia con una velocidad de 4,5 nudos.

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Vapor Olesa (Revista La Marina Mercante 31/12/1920 Nº19)

Después de su botadura se procedieron a las pruebas de mar realizando un viaje desde Barcelona a Bilbao recorriendo 1.375 millas, la valoración de los técnicos y del cliente fue muy pobre debido al alto consumo de carbón, unas 77 toneladas por singladura y su baja velocidad.

El Olesa fue trasladado de nuevo a la grada de los Astilleros Cardona y los técnicos decidieron proceder a la sustitución de la hélice original por una nueva un poco más grande y eficaz sin tener que reemplazar la maquinaria. Esta obra no sería fácil y puso en el punto de mira de la industria y el sector naval la capacidad de estos astilleros barceloneses para realizar este cambio. Dicho cambio incluía una modificación en el codaste para que cupiera la nueva hélice más una extensión de la quilla para reforzar el codaste en caso de varada del barco.

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El codaste del Olesa recién modificado (Revista La Marina Mercante 31/12/1920 Nº19)

Las obras terminaron en trece días y se reemprendieron las pruebas de mar, realizando exactamente el mismo viaje de Barcelona a Bilbao recorriendo 1.375 millas de nuevo y con un consumo de carbón por singladura de 56,9 toneladas, logrando además un aumento de la velocidad del barco de los 4,5 nudos de media a 7,4 nudos.

Con estas características fue entregado a la Sociedad Anónima Naviera Española quien lo mantuvo navegando hasta 1922, a partir de esta fecha el SS Olesa fue cambiando a menudo de naviera y de nombre, en estos fueron sus distintos destinos:

Tabla 1

En 1937 en un viaje desde Porsgrunn en Noruega hasta Middlesbrough en Reino Unido, sufrió un accidente quedando varado, posteriormente se consiguió rescatar y reflotar.

El SS Harjurand

Tras salvar el navío fue vendido a la compañía de Estonia Th. Liimann con base en Tallin y renombrado a SS Harjurand bajo el mando del capitán Boris Cirandi Nelke, cargo que ostentaría hasta 1939.

Boris Nelke
Retrato de Boris Nelke a bordo del SS Harjurand

El Harjurand comandado con su nuevo capitán se embarcarían en una campaña pesquera hacia aguas de Islandia, sentando las bases de la nueva industria pesquera de estonia.
La Unión Soviética ocuparía Estonia en junio de 1940, la totalidad de la flota pesquera fue puesta bajo mando de la Armada soviética y en julio de 1941 sufrirían la ocupación alemana.

Según esta artículo de Aarne Vaik del Museo Marítimo de Käsmu (Estonia) basado en el relato del diplomático estonio Johannes Kaiv exiliado en Estados Unidos y cónsul general del gobierno de Estonia en el exilio, el SS Harjurand se encontraba en aguas de las Azores durante la invasión alemana y fue el propio Johannes Kaiv quien ordenó mediante telegrama que el SS Harjurand pusiera rumbo a Estados Unidos e ignorara todas las informaciones y órdenes que provinieran de Tallin.

Diez días después el SS Harjurand al mando del capitán Eelmere llegó al puerto de Filadelfia quedando internado en él a la espera de nuevas instrucciones. Su dotación vivió recluida en el barco durante una larga temporada, mientras Kaiv se encargaba de que recibieran su salario mas también recibían clases de doctrina soviética por parte de su capitán, cosa que Kaiv no estaba dispuesto a permitir y se dispuso a destituir al capitán Eelmere por el capitán Hans Roubini.
La negativa del primero en abandonar su puesto requirió que Johannes Kaiv pusiera en marcha la maquinaria diplomática y judicial norteamericana. Finalmente Eelmere desistió de su cargo y abandonó el buque, interponiendo una demanda contra los dueños del buque para la recuperación del mismo, dicha demanda fue desestimada por los tribunales de Pensilvania.

El USS Harjurand ARS-31

El 1 de junio de 1942 la War Shipping Administration norteamericana requisó el barco y contrató a la empresa de salvamento marítimo Merritt-Chapman & Scott de la ciudad de Nueva York las obras de adaptación y conversión del Harjurand como buque de salvamento. Finalizados los trabajos el Harjurand se entregaría a la US Navy el 1 de junio de 1942 y sería operado bajo contrato por la empresa de salvamento marítimo Merritt-Chapman & Scott como USS Harjurand con numeral ARS-31.

USS Harjurand ARS-31
Buque USS Harjurand ARS-31, como buque militar fue armado con dos cañones de 6 libras y dos ametralladoras de 20 mm. (US National Archives RG-80-G photo No. 80-G-271811 vía navsource.org)

Su primer trabajo como buque de salvamento fue durante las operaciones de rescate del buque de transporte USS Edward Luckenbach en julio de 1942, hundido por una mina en las cercanías de Cayo Hueso (Florida). Su cargamento consistía en una variedad de minerales, madera y correo pero especialmente valioso eran sus 10.000 toneladas de tungsteno, de las que 4.500 fueron recuperadas por la dotación del USS Harjurand y transportadas a Tampa.

SS Edward Luckenbach
El SS Edward Luckenbach en 1919 (U.S. Naval Historical Center NH 105579)

Ese mismo año de 1942 el USS Harjurand combinaba sus trabajos de salvamento y rescate con viajes de transporte integrado en diversos convoyes, navegando principalmente en la costa del noroeste de los Estados Unidos y Canadá, frecuentando la ruta entre San Juan de Terranova y Halifax.

Durante uno de estos convoyes, concretamente el SG-6S, recibieron el ataque de un submarino alemán, el U-165 al mando del capitán Eberhard Hoffmann. Dicho convoy transitaba entre el puerto de Sidney en Nueva Escocia (Canadá) y Greenland desde el 25 de agosto al 8 de septiembre, y estaba compuesto por los buques Alcoa Guard, Arlyn, Biscaya, USS Harjurand y petrolero USS Laramie AO-16 escoltados por los USCGC Algonquin WPG-75 y USCGC Mohawk WPG-78.

La noche del 28 de agosto mientras se hallaban navegando a través del estrecho de Belle Isle, el submarino U-165 disparó una salva de cuatro torpedos, uno de ellos impactó y dañó de gravedad al transporte Arlyn de 3.300 toneladas y otro torpedo dañó al petrolero USS Laramie de 7.200 toneladas, el resto de torpedos se perdieron.

USS Laramie
USS Laramie AO-16

Parte de los supervivientes del Arlyn fueron rescatados por el USS Harjurand y transportados al puerto de Sidney, el Arlyn con la sala de máquinas destruida por el torpedo y sin propulsión fue abandonado y a la mañana siguiente resultó hundido por otro torpedo lanzado por el submarino alemán U-517 del capitán Paul Hartwig.

El USS Laramie corrió mejor suerte, la explosión del torpedo abrió un boquete de 12 x 10 metros en la parte de proa por babor destrozando el sollado en donde estaban los camarotes de la tripulación matando a cuatro tripulantes, provocando además una gran inundación. Los equipos de emergencia del petrolero consiguieron controlar la inundación y por sus propios medios navegaron escoltados por el USCG Mohawk hasta el puerto de Sidney en Nueva Escocia.

USCGC Mohawk
USCGC Mohawk WPG-78

El USS Harjurand prosiguió con sus convoyes y sus misiones de rescate sin mayores incidentes.
Colaboró en el rescate de la carga de los SS Gulfamerica hundido cerca de Jacksonville en abril de 1944, SS Ashkabad en Georgia en junio de 1944, el SS Maurice Tracy en Carolina del Sur en Agosto de 1944 y del destructor Sturtevant DD-240 en los Cayos de Florida en abril de 1945.

Finalizada la Segunda Guerra Mundial, se rescindió el contrato con Merritt-Chapman & Scott y el USS Harjurand causó baja en las listas de la US Navy el 19 de junio de 1946.

La última singladura

Poco más se sabe del destino del Harjurand (ex Olesa), su última bandera fue panameña navegando con la compañía Miraflores S.A. con el nombre de Dodecanese y se pierde su rastro en 1955 cuando fue vendido para desguace a una empresa norteamericana en Jacksonville (Florida).

Más información:
La Marina Mercante, Barcelona 31 de diciembre de 1920 Nº 19 de José Oromí
Articulo aparecido en Menorca.info de Margarita Caules Ametller del 22/12/2012 llamado “Anécdotas de los Astilleros Cardona (y III)”
Página web de Skipshistorie.net con el historial del DS Margot (ex Olesa), en noruego e inglés