Exposició Universal de Barcelona del 1888, la inauguració

10 May, 2024 En Visita de Cortesía Escales del passat, Història 1888, esquadres estrangeres, Exposició Universal, Francesc Rius i Taulet, Port de Barcelona

El dia 19 de maig de 1888 es trobaven atracats a l’interior del port de Barcelona i fondejats davant del mateix, cinc esquadres de cinc països europeus de les nacions de: Espanya, Àustria, França, Itàlia i el Regne Unit; la resta de vaixells i en menor nombre, provenien de diferents països tan dispars com: Alemanya, els Estats Units, Holanda, Portugal i Rússia. En total des del dia 19 de maig fins al dia 26, van romandre a Barcelona fins a 71 vaixells de guerra.

_{Les escuadres dins i fora del port de Barcelona (Antonio Claudio i Concejo)}

Evolucionant entre les diferents esquadres i els vaixells de guerra d’aquestes nacions visitants, es trobaven dos vaixells de menor port, però no mancats d’importància. Tots dos portaven el pavelló espanyol, destacant-ne un per portar també l’estendard reial. Aquest vaixell era el caçatorpeder Destructor, al comandament del capità Fernando Villaamil i el seu real passatger era la reina regent María Cristina d’Espanya. La reina regent era a bord del Destructor al costat del seu seguici reial, per passar revista a les unitats de guerra nacionals i estrangeres que havien vingut a presenciar la inauguració de l’Exposició Universal de Barcelona de l’any 1888. L’altre vaixell que els acompanyava era el canoner Pilar, que els anava donant escorta.

Les exposicions universals gaudien de gran prestigi i popularitat, iniciant-se la primera a la ciutat de Londres el 1851, en plena revolució industrial. En aquests esdeveniments cada país exposava als seus diferents pavellons els avenços tecnològics del moment, com a unitat de mesura del progrés, a més de fer gala de les seves potències econòmiques i industrials. Tot i que en el període posterior a les dues guerres mundials l’enfocament de les exposicions va canviar, quan va quedar palès que la tecnologia també podia servir per a la destrucció mútua, canviant per sempre el context i la temàtica de les exposicions.

L’Exposició Universal del 1888 a Barcelona, va ser el primer gran esdeveniment de la ciutat per donar-se a conèixer a nivell europeu, i per tant, a nivell mundial. En aquell moment la ciutat de Barcelona era la segona en importància política i econòmica a tot el territori espanyol.

En el context polític, Espanya es trobava en plena Restauració Borbònica, amb Pràxedes Mateo Sagasta com a president del govern, i sota la regència de Maria Cristina d’Habsburg-Lorena, mare d’Alfons XIII. En matèria econòmica hi havia cert optimisme, en part obtingut pels fruits de la Revolució Industrial, i en part per l’estabilitat política, gràcies al suport per part de la burgesia catalana, perquè tornés la monarquia a Espanya.

Barcelona i la regió de Catalunya van ser pioners a la Revolució Industrial a nivell nacional, a Catalunya es va instal·lar la primera fàbrica tèxtil completament mecanitzada a finals de 1833, al carrer Tallers, anomenada la Fàbrica Bonaplata o també coneguda com “El Vapor”, es va construir la primera línia de ferrocarril en territori espanyol (dins la península ibèrica), entre Barcelona i Mataró el 1848, i el 1855 es va fundar la Maquinista Terrestre i Marítima amb seu a Barcelona. Així mateix, la ciutat de Barcelona va ser la primera a tenir instal·lacions de gas i electricitat.

L’Exposició Universal va ser promoguda per l’empresari gallec Eugenio Serrano; davant de la impossibilitat de desenvolupar aquest projecte en solitari, va ser l’alcalde de Barcelona, Francesc de Paula Rius i Taulet, qui va assumir la direcció del projecte. Per a la realització de l’Exposició Universal a Barcelona es va constituir l’anomenat «comitè dels vuit», format a més de pel mateix alcalde, per set empresaris més de la ciutat, aquests empresaris van ser: Elies Rogent i Amat, Lluís Rouvière, Manuel Girona i Agrafel, Manuel Duran i Bas, Josep Ferrer i Vidal, Claudi López Bru i Carles Pirozzini.

El recinte escollit per a la celebració va ser la zona que anteriorment ocupava la fortalesa de la Ciutadella. Aquesta fortalesa va ser construïda després de la Guerra de Successió, amb el propòsit de controlar i dominar la ciutat. Va ser dissenyada per l’enginyer Joris Prosper Van Verboom, i construïda entre 1716 i 1718; estava ubicada a l’antic barri de la Ribera, prop de la basílica de Santa Maria del Mar. A partir de la Revolució de 1868 es va procedir a la seva demolició, deixant alguns edificis drets que més tard tindrien un ús més pacífic. El 1872 el mestre d’obres Josep Fontserré, va dissenyar uns nous jardins per a Barcelona que estarien ubicats als terrenys de l’antiga fortalesa de la Ciutadella.

Per tant, la zona de l’exposició partia amb l’Arc de Triomf construït per a l’esdeveniment com a entrada principal de l’exposició, seguida del Saló de Sant Joan (actual passeig Lluis Companys) com a part del recinte; s’hi va construir el Palau de les Belles Arts, on avui es situa l’edifici de la Fiscalia de l’Audiència; a l’interior del parc de la Ciutadella es van erigir els pavellons dels països participants, i complementant-los, es van construir el museu de la Història (Castell dels Tres Dracs) i Geologia, el Palau de la Indústria (zona de l’actual zoo), el hivernacle i l’umbracle; tots ells encara romanen drets, excepte els Palaus de les Belles Arts i de la Indústria i el Saló de Sant Joan.

La ciutat també va rebre un gran impuls urbanístic: es va reformar tot el front marítim, primer amb la construcció del Moll de la Fusta a l’antic Moll de la Muralla, el Passeig de Colom amb l’estàtua del mateix a l’inici del passeig, es va donar forma a la Rambla, i al port es va construir un moll transversal més tard conegut com a Moll de Barcelona; es va inaugurar el servei turístic de les «Golondrinas», davant del Portal de la Pau, al costat del monument de Colom també inaugurat durant l’Exposició, i el Mercat del Born al barri de la Ribera; i al passeig de Sant Joan es va construir el Palau de Justícia; en tan sols 53 dies es va construir l’Hotel Internacional al passeig de Colom, davant de la Capitania General, enderrocat un any després embolicat en polèmica; i per a l’ocasió es va dotar d’il·luminació elèctrica alguns carrers de la ciutat com La Rambla, el Passeig de Colom, la plaça de Sant Jaume i l’interior del recinte de l’Exposició.

La inauguració

Tot i que l’Exposició va ser oberta al públic el 8 d’abril del 1888, no va ser fins al 20 de maig que es va declarar inaugurada de manera oficial. La cerimònia d’inauguració, celebrada al Palau de Belles Arts, va ser presidida pel Rei Alfons XIII amb dos anys, van assistir a més de la reina regent Maria Cristina, la princesa d’Astúries Maria de les Mercedes, el president del govern Práxedes Mateo Sagasta i el alcalde de Barcelona Francesc de Paula Rius i Taulet; altres personalitats assistents van ser: el duc d’Edimburg, el duc de Gènova, els prínceps Eduard de Gal·les i Ruperto de Baviera, els ministres de la guerra, foment i marina, el capità general Marquès de Peña Plata i diputats, senadors, membres de l’ajuntament de Barcelona i delegacions diplomàtiques.

_{Inauguració oficial de l’Exposició al Palau de les Belles Arts}

Des de pràcticament la segona setmana del mes de maig, els vaixells de guerra estrangers i nacionals van anar arribant a la ciutat. Tots i cadascun d’ells van intercanviar les salutacions d’ordenança, i les van contestar el castell de Montjuïc o algun vaixell de guerra de l’Armada espanyola que ja era a port.

Arriben les esquadres

La primera esquadra en arribar va ser l’austríaca entre els dies 10 i 11 de maig, anava comandada pel contralmirant Baron M. Manfroni de Monfort. Els vaixells eren els cuirassats Custoza, Tegethoff, Kaiser Max, Don Joan de Austria, Prinz Eugen, els creuers Panther i Leopard, i el caçatorpeder Meteor.

El dia 16 ho va fer l’esquadra francesa, dividida en dues divisions i una flotilla, al comandament del vicealmirall Amet les primeres dues divisions, i la flotilla comandada pel contralmirant Varenne. La primera divisió la componien els cuirassats Colbert, Amiral Duperre i Courbet; la segona divisió pels cuirassats Dévastation, Redoutable i Indomptable; i la flotilla pels creuers Milan, Condor i Faucon, l’avís Couleuvrine, el caçatorpeder número 151, i els torpediners Capitan Cuny, Chalier, Balny, Deroulede i Doudar de Lagree.

El dia 17 van arribar els vaixells anglesos, en primer lloc l’Esquadra de la Mediterrània al comandament del Duc d’Edimburg, amb els cuirassats Alexandra, Colossus, Thunderer, Agamemnom, els creuers Phaeton i Fearless, i l’avís Surprise; la segona esquadra dedicada a la instrucció anava comandada pel comodor Albert H. Markham i composta per les corbetes Active, Rover, Volage i Calypso.

El mateix dia 17 va arribar l’esquadra italiana al comandament del Vicealmirall Luigi Bertelli, els vaixells que formaven aquesta flota eren els cuirassats: Italia, Lepanto, Dandolo, Duilio, Etna, Giovanni Baussan i Vesubio, els creuers Goito, Tripoli, la fragata Castelfidardo, l’avís Archimede, els caçatorpeders Folgore i Saetta, i els torpeders números 99, 100, 101 i 108.

La resta de vaixells van anar arribant de manera esglaonada entre el dia 9 i el 18, aquests vaixells van ser els dos creuers russos Vestrik i Zubiaca, el creuer holandès Johan Willem Friso, el cuirassat alemany Kaiser, el cuirassat portuguès Vasco da Gama, i la corbeta nord-americana Quinnenbaugh.

A tots aquests vaixells cal afegir l’esquadra espanyola, al comandament del comandant general de l’esquadra de la Mediterrània el contralmirant Jose Maymó i Roig; els vaixells eren els següents: fragates Numancia (vaixell insígnia), Blanca i Girona, creuers Castilla, Navarra, Reina Regente, Isla de Cuba i Isla de Luzón, canoners Pilar i Cóndor, creuer torpeder Destructor, transport Legazpi i vapor de guerra a rodes Piles.

_{Fragates Numancia (esq.) i Girona (dret.) a Barcelona per a l’Exposició Universal (Biblioteca Nacional de España)}

Els vaixells van quedar amarrats de punta per popa cap al moll repartits entre el Moll de la Pau, el Moll Nou, el Moll de Barcelona, el de Capitania i els Molls del Dic de l’Oest i de l’Est; uns altres van quedar fondejats a l’interior del port entre el Moll de la Muralla i el Moll dels Pescadors i la resta van romandre fondejats als afores del port.

_{Situació dels vaixells de les esquadres a Barcelona (Revista General de Marina / envisitadecortesia.com)}

La presència de les esquadres i els vaixells de guerra a Barcelona, no es va limitar únicament a ser testimonis silenciosos de l’Exposició. El dia 13 de maig, tots els vaixells que es trobaven presents es van engalanar i van fer salves d’ordenança en honor a l’aniversari del rei Francesc d’Assís. I el dia 16 van fer tronar de nou els canons per honrar l’arribada de Ses Majestats a Barcelona, acte que es va repetir el dia 17 amb l’aniversari del rei Alfons XIII.

Segons explicava la premsa local, el port de Barcelona gaudia d’una imatge “increïble de grandiositat i bellesa mai vista fins aquell moment” per la gran quantitat de grans vaixells i petites embarcacions en constant activitat al port, més encara quan en caure sol, cadascun dels vaixells de totes les nacions presents iniciaven l’arriat solemne de la bandera amb les seves respectives cerimònies.

La reina regent Maria Cristina va aprofitar els dies següents per visitar alguns vaixells de les esquadres estrangeres, aquests vaixells que van rebre la seva visita van ser: el cuirassat Italià Italia, els austríacs Tegethoff i Panther, l’alemany Kaiser i el francès Colbert.

_{Aquest gravat representa el pas de la falua de la Reina Regent davant del creuer Castilla el dia de la seva visita a l’Esquadra espanyola (Comba via La Ilustración española i americana)}

A partir del dia 26 les esquadres i la resta de vaixells van anar partint de Barcelona rumb a altres destinacions. La nit següent, malgrat que alguns dels vaixells que componien les esquadres estrangeres ja havien sortit cap a les seves respectives destinacions, la nit del 27 de maig, els vaixells mercants i de passatgers més els de guerra que encara romanien al port, van ser adornats amb llums, bengales, focus i projectors, donant un espectacle nocturn únic de llum i color.

_{Festa nocturna al port (La Hormiga de Oro ed. 17 de juny de 1888)}

L’Exposició Universal va ser clausurada el 9 de desembre de 1888, va ser considerada un èxit i va ajudar a revitalitzar l’economia de la zona, amb sectors líders com el de la construcció, es van urbanitzar zones de la ciutat començant pel barri de la Ribera i el front marítim. Aquest esdeveniment únic va projectar la ciutat de Barcelona al món com una ciutat moderna i en continu progrés.

Amb l’experiència adquirida d’aquesta Exposició, en un futur es desenvoluparien altres projectes com el de la següent Exposició Universal del 1929, i molt més endavant en el temps, els Jocs Olímpics del 1992 i el Fòrum Universal de les cultures del 2004.

_{Doodle de Google per al 125è aniversari de l’Exposició Universal de Barcelona}

Més informació:

Llibre «Las escuadras de la Exposición Universal del 1888» disponible a Amazon

Altres fonts:
Lloc oficial de l’Oficina Internacional de les Exposicions
Exposició Universal de Barcelona de 1888 a la Viquipèdia
Revista General de Marina Tom Nº 23 de Juliol / Desembre de 1888

El guaita marítim del castell de Montjuïc

12 abril, 2024 En Visita de Cortesía Escales del passat, Història 1888, Agustí Mauri, Castell de Montjuïc, Exposició Universal, guaita marítim, Port de Barcelona

La matinada del dia 18 de maig de 1888, Agustí, com cada dia des de feia 35 anys, pujava amb el seu carretó, tirat per un ruc, el vell camí cap al castell al cim de la muntanya de Montjuïc. Un cop arribat al castell encara li queden un llarg tros d’escales fins a dalt de tot de la torre talaia. Ell sabia que aquell dia seria diferent, atès que els últims dies el trànsit marítim havia augmentat de manera exponencial, a mesura que s’acostava la inauguració de l’Exposició Universal.

_{Alguns dels vaixells visitants per a l’Exposició Universal (autor desconegut)}

Tot just dos dies abans, va arribar l’esquadra d’Àustria-Hongria, i algun vaixell anglès i rus, però el gruix arribava el dia 18. Com a bon marí expert que era, Agustí Mauri, armat amb tan sols amb un telescopi, va poder senyalitzar, identificar, i donar avís d’arribada de 32 vaixells de guerra pertanyents a les esquadres d’Alemanya, França, Regne Unit i Itàlia, més d’altres vapors mercants i de passatgers citats per a l’Exposició Universal, i encara havia d’arribar l’esquadra espanyola. Només ell podia i ho havia de fer, ja que era el guaita marítim de Barcelona, un ofici únic que es remunta al llunyà segle XI i que es va mantenir operatiu fins passada la segona meitat del segle XX.

Un ofici de 900 anys d’antiguitat

Es té constància de l’existència d’una talaia o torre de vigilància en aquesta ubicació des de l’any 1073, quan es va construir el Farell. Des d’aquest emplaçament primitiu es feien senyals mitjançant veles durant el dia, i amb foc a la nit, de l’aproximació de vaixells, bàsicament per avisar de possibles incursions enemigues.

A partir del segle XV el servei de guaita depenia del Consell de Cent. La selecció del guaita era una mica irregular, normalment era un funcionari qui ocupava la plaça vacant, però en algun cas aïllat, aquesta plaça era comprada per un ciutadà, el qual només servia a la talaia durant el dia, i la nit la passava a casa seva, descuidant així les seves tasques de vigilància nocturna. Casos com aquest van obligar futurs postulants a prestar jurament, i aconseguir així, que els nous guaites complissin amb les seves obligacions.

_{Gravat d’Antony van den Wyngaerde de la ciutat de Barcelona al 1563 amb la torre del guaita de Montjuïc}

Més endavant es va aconseguir que la plaça vacant fos sortejada entre marins, però així també es feia una mica de trampa, posant els noms d’alguns marins propers al Consell de Cent.

De vegades eren dos els guaites que habitaven i feien torns a la talaia, alguns d’ells van caure fulminats pels raigs de tempestes, fins que el 1475 un llamp no només va matar la guaita sinó que també va destruir la torre. A partir d’aquell moment, a més de reconstruir la torre, es va construir al costat una petita casa de menor altura, unida a la torre mitjançant un petit pont llevadís, on els guaites podien refugiar-se en cas de tempesta sense cap risc.

No obstant això, aquesta nova mesura aviat es pervertiria després de la denúncia d’un sacerdot de la basílica de Santa Maria del Mar. Aquest sacerdot va aprofitar un sermó dominical per advertir els fidels de certes activitats i festes que tenien lloc a la torre del guaita i els seus acompanyants, aprofitant el pont llevadís i la intimitat que oferia.

Els senyals

El sistema de senyals original es tractava tan sols ocular, quan el guaita albirava un vaixell, ràpidament baixava la muntanya el més ràpid possible per avisar el Consell; després calia tornar a pujar.

A partir del segle XVI es va instal·lar el primer sistema de senyals o semàfor, específicament dissenyat amb aquesta finalitat. Aquest consistia en tres pals en forma de triangle amb el vèrtex a terra, un pal estaria orientat cap a la costa de llevant, l’oposat cap a ponent, i el tercer seria el pal central. Els pals dels extrems servirien per indicar de quina banda de la costa procedien els vaixells, i el central per als que provenien de mar endins. Sense oblidar el codi de banderes i boles, que indicarien la nacionalitat i la tipologia de vaixell.

_{Torre del guaita el 1662 anomenada com la mà dels tres dits, pels tres pals emprats per als senyals (Beaulieu Sébastian de Pontault via Ajuntament de Barcelona)}

Segons fonts que citen velles cròniques, el rei Carles I, en la seva visita a Barcelona el febrer de 1519, va enviar un cavaller de la seva cort al cim de la muntanya de Montjuïc, perquè el guaita realitzés una demostració del sistema; segons sembla el monarca espanyol va quedar impressionat per la funcionalitat del semàfor.

La fortalesa de Montjuïc va començar a construir-se el 1640 i remodelada el 1694, i a partir del 1751 va començar a prendre la forma com la coneixem actualment, conservant la torre de vigilància al seu emplaçament original. Des de la seva torre, amb condicions meteorològiques perfectes, es té una visibilitat d’uns 60 quilòmetres, sent visibles en comptades ocasions les Illes Balears.

Altres emplaçaments

A més de la Torre del Farrell, existien altres torres de guaita marítima, una d’elles era la que estava ubicada a la zona anomenada les voltes del guaita, en el que avui dia serien les rodalies del carrer del Consolat de Mar, davant del carrer dels Orgues, darrera de la Casa de la Llotja, on tenia la seva residència i torre d’observació el guaita, que entre els segles XV i XVI prestava servei i senyalitzava l’arribada d’embarcacions que s’aproximaven a l’antic port barceloní, situat a prop de l’entrada de les muralles.

_{Les voltes del guaita (vía Google Street View)}

Més endavant entre els segles XVI i XVII es va emplaçar a un altre guaita a l’antic fanal del port i que avui dia, perduda ja la seva utilitat original, s’anomena la torre del rellotge, ubicada al Moll dels Pescadors.

_{Antic fanal del port a principis del segle XX (imatge del Museu Marítim de Barcelona)}

Un nou guaita un nou mètode

El Vigía Agustí Mauri va ser un veterà i experimentat marí, nascut a Palamós el 2 de febrer del 1815, es va establir a Barcelona des de petit. Els seus estudis van prendre el camí per convertir-se en marí, cosa que va aconseguir realitzar el 1844 en obtenir el títol de pilot naval. La seva perícia marinera va ser de sobres demostrada a bord de la pollacra Victòria, del bergantí-pollacra Joven Modesta, del bergantí Girona, del Brillante i de la pollacra Sant Antonio, realitzant set viatges a Amèrica. A més va obtenir el comandament de dos velers, el bergantí-goleta Cienfuegos i la pollacra Sant Antoni.

La seva vida a la mar es va veure interrompuda després de patir un accident en què gairebé perd la vida: un cop de mar el va expulsar del vaixell i li va trencar una cama, la dotació del mateix va poder llançar un cabo abans de perdre Mauri ofegat a l’aigua. A conseqüència d’aquest accident, la seva cama mai es va curar completament, quedant esguerrat i no podent tornar a navegar mai més.

El 1853 després de la renúncia del seu germà Bartomeu al capdavant de l’ofici de guaita, el ministeri de Foment va nomenar Agustí Mauri com el nou guaita marítim, i va ser emplaçat a la torre talaia del castell de Montjuïc.

_{Guaita Agustí Mauri (imatge del Museu Marítim de Barcelona)}

El 28 d’abril de 1858, per Real Orden, era aprovat el sistema de senyals de telegrafia òptica que ell mateix va inventar. Aquest sistema era ben senzill i efectiu: mitjançant un pal que assemblava al d’un vaixell amb dos travessers en diferents orientacions, visibles des de la ciutat i des d’altres torres de vigilància i telegrafia òptica, s’hissaven en els seus cables boles i banderes que en diferents configuracions i formes codificaven un missatge. En aquest missatge es podia transmetre des de l’arribada d’un vapor de passatgers a una esquadra sencera nacional o estrangera, i fins i tot, senyals d’emergència en cas de naufragi.

_{Una mostra del codi de senyals inventats per Mauri}

Aquests comunicats eren ben rebuts tant per l’estament militar com els consignataris i armadors, sense excloure tothom que sabés descodificar el missatge i estigués interessat per un vaixell o una càrrega concreta.

El sou de guaita no era precisament opulent, i per part de l’estat només rebia un escut i poca cosa més. El 1868 el servei va passar a mans de la prefectura provincial i del Governador, sufragant les despeses i el seu sou la Junta d’Obres del Port. El guaita per la seva banda va aconseguir augmentar el salari gràcies a la contribució, (a canvi d’informació) de les navilieres i consignataris adscrits a una llista de subscripció.

Tal era la precarietat del seu ofici, que el material emprat per a la seva feina era obtingut de la pacient recol·lecció de tots aquells elements navals com boies, caps, cordes i teles sobrants dels vaixells atracats al port, que ell mateix s’encarregava de sol·licitar en persona.

Muntanya de Montjuïc amb el Castell al cim, al voltant de 1880 (Narcís Cuyàs vía Ayuntamiento de Barcelona)

Agustí Mauri moria el 1897, però no abans sense deixar un successor; aquest seria el seu gendre, Domingo Brugué, també un antic marí que exerciria de guaita fins al 1914.

Els darrers guaites

El següent guaita seria l’ajudant de Domingo Brugué, l’exmilitar Antonio Domingo Parra, natural de Granada i arribat a Barcelona després de ser llicenciat de Filipines, on va combatre resultant ferit i fet presoner. En arribar a Espanya va ser premiat amb la Creu de Mèrit Militar, amb distintiu vermell i amb la Medalla de Patiments a la Pàtria, i el 1915 es va convertir en guaita marítim de Barcelona.

_{Antonio Domingo Parra (revista Destino)}

L’antic telègraf òptic va deixar de funcionar durant la guerra civil, i al seu lloc, per informar de les arribades, es va fer servir un sistema més modern i ràpid, el telèfon.

Torre i caseta del guaita als anys ’30 (Josep Badosa Montmany via Ajuntament de Barcelona)

Com els seus anteriors companys d’ofici, Antonio Domingo, tampoc rebia més jornal que el que li donaven les navilieres i consignataris, més el plus que aconseguia dels clients que captava gràcies a un anunci a la guia telefònica, oferint la informació que ell mateix podia comunicar per via telefònica a qualsevol interessat.

_{Pati d’armes del castell de Montjuïc amb la torre atalaya i la caseta del guaita a dalt, als anys ’60 (Francesc Ribera Colomer via Ajuntament de Barcelona)}

Però el temps passa per a tothom i amb la desaparició d’Antonio Domingo va arribar Agustí Brugués i Mauri, un antic capità de la marina mercant i probablement últim guaita de Montjuïc, mort el 1982.

Els moderns guaites

Actualment aquest servei és realitzat des d’una altra torre que es troba al Moll de l’Energia del Port de Barcelona. Des d’aquesta torre es fa el seguiment de tots els vaixells que s’aproximen al port mitjançant radar i ràdio.

Ja no cal fixar la mirada al cim de la muntanya de Montjuïc buscant els pals i els seus senyals, no serveix de res trucar al guaita per telèfon, ja que la torre és buida, tan sols queda esperar que els moderns guaites anunciïn les escales mitjançant un mètode més modern, Internet.

_{Torre de control del port de Barcelona (imatge d’Antoni Casinos Va)}

Altres fonts:
Llibre «Oliendo a brea» de Arturo Masriera
Llibre «Historia de Montjuich y su castillo» de Pedro Voltes Bou
Article del diari La Vanguardia «En la muerte del guaita – El castillo tiene ojos» firmat per Sempronio el 28 de setembre de 1982

El eterno buque insignia

24 septiembre, 202223 septiembre, 2022 En Visita de Cortesía Escalas del pasado, Historia, Sin categoría 1888, buque de defensa de costa, corbeta acorazada, curcero acorazado, Marinha Portuguesa, Puerto de Barcelona, Vasco da Gama

El 15 de mayo de 1888 llegaba al puerto de Barcelona el crucero de defensa de costa portugués Vasco da Gama al mando del capitán de navío Antonio Duarte Pedroz, tras intercambiar los saludos con las baterías del castillo de Montjuich quedaría fondeado de punta por popa en el Dique del Oeste en compañía del crucero protegido Etna italiano, y más tarde se les unirían la corbeta a hélice USS Quinnebaug y el acorazado Kaiser alemán.

Barcelona 1888 - MMB — El puerto de Barcelona los días de la Exposición Universal, al fondo en el Dique del Oeste pueden verse de izquierda a derecha los buques de guerra: Kaiser, Etna, Vasco da Gama y USS Quinnebaug (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Larga fue la vida de este crucero de defensa de costa que fue evolucionando a lo largo de su vida marinera llegado a ser calificado como corbeta acorazada y crucero acorazado. Visitaría Barcelona en tres ocasiones, dos de ellas durante las exposiciones de 1888 y 1929, en esta última representaría a la tecnología del siglo XIX y se codeó con los buques de guerra más modernos y muchos de ellos protagonistas de la próxima guerra mundial. Sin embargo, poca guerra tuvo, sin contar los problemas políticos internos de Portugal, y gozó del título de buque insignia de la flota durante sesenta años desde su botadura, todo un récord

El Vasco da Gama

El crucero de defensa de costa Vasco da Gama fue construido dentro del programa naval llamado “Programa Andrade Corvo” propuesto por el ministro de Marina João de Andrade Corvo. Dicho programa pretendía dar un primer paso en la modernización de la flota de la Marina y hacer el salto tecnológico de la vela al vapor. Se construyeron, además del crucero de defensa de costa, otras dos corbetas, tres cañoneros y un transporte a vapor.

La quilla del Vasco da Gama sería puesta en 1875 en la grada de los astilleros Thames Iron Works de Blackwall en Londres y puesto a flote el 1 de diciembre de 1876.

Vasco da Gama 01 - IWM — Llevaría su nombre en honor al navegante y explorador portugués Vasco da Gama (Imperial War Museum)

Tenía un desplazamiento de 2.384 toneladas con una eslora de 61 metros por 12 metros de manga y 5,8 metros de calado. Su propulsión era a vapor, con una máquina de 3.000 HP. que conectada a dos ejes le daban una velocidad máxima de 10,3 nudos, además disponía de aparejo de bric barca para navegaciones más económicas. Dotación, 232 tripulantes.

Iba armado con 2 cañones de 260 mm. instalados en un reducto central, 1 cañón de 150 mm. y cuatro cañones de 9 libras. En el momento de su construcción su casco de hierro fue calificado como corbeta acorazada y fue dotado con una protección blindada de 230 mm. en el cinturón y de 250 mm. en las baterías artilladas.

Vasco da Gama 02 — Pequeño plano de alzado y planta en donde se puede ver la distribución de su artillería principal dentro de un reducto central (vía Wikipedia)

Con estas características navegaría hasta 1901, a partir de ese año sería sometido a unas profundas obras de modernización en los astilleros Orlando de Livorno. Las mayores obras realizadas fueron la adición de una sección de 9,91 metros de longitud que aumentaban su eslora y su tonelaje hasta las 2.892 toneladas. Se modernizó su planta propulsora y de 3.000 HP. pasó a tener 6.000 HP. con el consiguiente aumento de velocidad hasta los 15,5 nudos.

La coraza protectora fue potenciada, se eliminó la original de hierro por una nueva de acero. Su armamento también fue actualizado, se eliminó el reducto central con los viejos cañones de 260 mm., en su lugar se instalaron otros dos cañones de 203,2 mm. en barbetas laterales, el resto de piezas fueron reemplazadas por un cañón de 150 mm. más moderno y seis cañones de 6 libras. Esta configuración se vio alterada otra vez en 1922 dejando una configuración mínima de 1 cañón de 203 mm., 1 de 152 mm., 1 de 101 mm. y 6 cañones de 14 libras.

Vasco da Gama 03 - WK — La transformación física fue evidente, Debido a estos cambios el crucero de defensa de costa pasaría ahora a calificarse como crucero acorazado (vía Wikipedia)

Un digno representante

Uno de sus primeros grandes eventos internacionales sería la Exposición Universal de Barcelona en 1888. Años más tarde, el 22 de junio de 1897, sería enviado para representar a Portugal en la revista naval del Jubileo de Diamante de la reina Victoria de Inglaterra, en el que se celebraba el 60ª aniversario desde su coronación.

En 1908 fue enviado a Sicilia y Calabria para prestar ayuda humanitaria a los afectados del terremoto de Mesina. Por esas fechas el crucero ya contaba con más de treinta años de servicio y clamaba un sustituto, sin embargo, había problemas económicos más acuciantes y el viejo buque insignia serviría otros treinta años con la bandera portuguesa.

Llegado el siglo XX su pacífica existencia se vería alterada por diversas revueltas y un golpe de estado en Portugal. En aquellos años la Marina estaba muy involucrada en asuntos políticos y varios miembros de la tripulación del Vasco da Gama que se oponían a la Primera República establecida en 1910 participando en los disturbios de abril de 1913. Pero peor fue en mayo de 1915 cuando la tripulación del crucero se amotinó, mataron al capitán y bombardearon Lisboa causando un centenar de muertos.

Corveta Vasco da Gama aumentada ao efetivo dos navios da armada — En 1915 fue nombrado el buque insignia de la División Naval de Defensa e Instrucción durante el periodo de la Primera Guerra Mundial (imagen vía Marinha Portuguesa)

En diciembre de 1917 un golpe de estado hizo tambalear a la república, el crucero Vasco da Gama fue enviado junto a los destructores Douro y Guadiana a restablecer el orden en Lisboa, pero fueron atacados desde tierra con artillería. Durante el breve combate se intercambiaron algunos disparos, pero ningún buque fue dañado.

El 17 de mayo de 1929 el Vasco da Gama volvía a Barcelona, habían pasado 28 años desde su última visita en compañía del crucero Adamastor en diciembre de 1901 y otros 41 años desde su estancia en la Exposición Universal de 1888. Fue el único buque de guerra que repitió visita durante las exposiciones representando a Portugal como buque insignia.

Vasco da Gama 05 — El eterno buque insignia (vía Wikipedia)

A pesar de esos años tan agitados el crucero Vasco da Gama seguiría cumpliendo su tarea de buque insignia insustituible a causa de los mismos problemas económicos que a principios de siglo. A pesar de ello, el ahora crucero acorazado cumplió siempre con su deber hasta su último día causando baja el 25 de noviembre de 1936.

Más información:
La corbeta acorazada Vasco da Gama en la página web de la Marinha Portuguesa
Ficha del crucero en la Wikipedia portuguesa
Llegada del Vasco da Gama a Barcelona en el diario La Vanguardia del 18 de amyo de 1929 páginas 8 y 31

Una familia complicada

21 May, 202221 May, 2022 En Visita de Cortesía Escalas del pasado, Historia 1888, clase Atjeh, crucero Johan Willem Friso, Exposición Universal, Puerto de Barcelona, Real Marina de Holanda

El día 9 de mayo de 1888 llegaba a su fin, larga había sido la jornada con un frenética actividad con los últimos preparativos de la Exposición Universal y pronto comenzarían a llegar las primeras escuadras para el día de la inauguración. Para el anochecer se esperaban pocos barcos, algunos ya salían con las últimas luces del día hacia sus destinos y otros, llegaban por fin a puerto. Entre ellos estaba la fragata de guerra holandesa Johan Willem Friso, que tardó 11 días en hacer el recorrido entre Lisboa y Barcelona.

Johan Willem Friso 01 - NIMH — La fragata Johan Willem Friso atracada en el Muelle de la Capitanía con la montaña de Montjuich al fondo (imagen del Nederlands Instituut voor Militaire Historie)

La fragata a vapor quedó fondeada de popa en el Muelle de Capitanía o también conocido como el “de la Isleta”, muelle actualmente desaparecido y que formaba parte de una prolongación aislada del Muelle de Barcelona. Desde ahí presenciaría la revista naval que la Reina Regente realizaría días más tarde.

Puerto Barcelona - 1888 - PH — A la izquierda puede verse el Muelle de la Capitanía con la fragata Johan Willem Friso, el crucero torpedero francés Milan y el crucero Castilla de la Armada española (vía revista La Ilustración Artística)

Entre ambos muelles existía la llamada “boca chica” de unos 60 metros de longitud que no dio pocos problemas a los buques que pretendían atravesarla y que con el tiempo a fin de evitar más problemas se decidió eliminar dando forma al Muelle de Barcelona.

Por otro lado los marinos pudieron descansar en tierra y los oficiales fueron invitados a la Exposición en donde visitaron, además de otros pabellones, el de su país. El día antes de su partida el comandante de la fragata y el jefe de la escuadra francesa fueron invitados a un banquete en el Palacio real en donde compartieron mesa con un nutrido grupo de representantes diplomáticos de México, Estados Unidos, Bélgica, Turquía y Ecuador, además de militares españoles y miembros de la Sección diplomática del Ministerio de Estado.

Si la llegada de la fragata holandesa fue algo discreta debido a la hora y a que aún no habían llegado todos los buques de guerra, la partida fue algo más emotiva. Para la entrada a puerto el ceremonial dictaba que debía saludar a la plaza con una salva de artillería y poner en el palo más alto la enseña del país anfitrión, pero para la salida fueron los buques insignia de cada escuadra aún presentes en el puerto quienes también saludaron a la fragata holandesa.

La fragata Johan Willem Friso, también calificada como crucero desprotegido, tuvo una corta vida. Perteneció a una serie de buques de guerra holandeses que, con alguna excepción, no llegaron mucho más allá del día de la colocación de su quilla.

La clase Atjeh

Así se denominó a una serie de ocho cruceros desprotegidos planificados para sustituir a las corbetas de hélice que defendían a las colonias de Indias Orientales Holandesas. Estos cruceros debían ser mucho más capaces que sus antecesores con no más de 200 tripulantes y un armamento algo superior. El resultado fueron ocho barcos construidos en dos series distintas en donde su mayor diferencia radicaba en su máquina a vapor, los tres primeros barcos tenían máquinas a vapor tradicionales y los cuatro últimos equipaban máquinas a vapor compuestas. Sus cascos eran de hierro recubiertos con madera de teca y zinc bajo la línea de flotación, menos en el Johan Willem Friso en el cual el zinc fue sustituido por el cobre. Sin embargo, el resultado obtenido fue más cercano a una fragata que un crucero, estos barcos carecían de protección blindada y pronto quedarían desfasados para las misiones que tenían que ejercer. Por tanto se les rebajó la categoría de cruceros desprotegidos a fragatas de primera clase.

Atjeh 01 - NIMH — El Atjeh navegando a vapor, estos buques al final serían calificados como fragatas de primera clase (imagen vía Nederlands Instituut voor Militaire Historie)

Las ocho fragatas serían construidas entre 1875 y 1888 en el astillero estatal de Amsterdam (Rijkswerf) fueron las: Atjeh entregada en 1877, Tromp en 1882, Koningin Emma der Nederlanden en 1880, De Ruyter en 1885, Van Speyk en 1887, las Doggersbank y Kortenaer nunca causaron alta y el Johan Willem Friso en 1888.

Tromp 01 - NIMH — Fotografía del Tromp en 1892 (imagen vía Nederlands Instituut voor Militaire Historie)

Van Speyk-De Ruyter-Gedeh - NIMH — La fragata Van Speyk con el De Ruyter y la corbeta Gedeh casi fuera de imagen pintada de blanco (imagen vía Nederlands Instituut voor Militaire Historie)

Como decía unas líneas más arriba algunos de estas fragatas nunca llegaron a surcar los mares y océanos del mundo, estas fueron las Doggersbank y Kortenaer que en fecha de 20 de junio de 1883 sufrirían un incendio en la grada quedando completamente destruidos.

Toda la serie tuvo una vida operativa relativamente corta, la más longeva fue la Koningin Emma der Nederlanden con 62 años desde su alta, claro que como buque de guerra fue desarmado en 1900; le seguiría el Van Speyk con 59 años pero tan solo serviría 10 como buque de guerra, el resto sería utilizado como barracón; el cabeza de serie Atjeh llegaría a los 45 años pero como en el caso anterior solo cumpliría 22 con su cometido original; y por último el De Ruyter causaría baja con 19 años y el Johan Willem Friso con tan solo 11.

Atjeh 02 - NIMH — El Atjeh convertido en barracón (imagen vía Nederlands Instituut voor Militaire Historie)

El Johan Willem Friso

Su quilla sería puesta el 22 de octubre de 1883, se pondría a flote el 10 de junio de 1886 y entraría en servicio el 1 de febrero de 1888, siendo bautizada en honor al noble Johan Willem Friso que entre otros títulos poseía el de Príncipe de Orange.

Johan Willem Friso 03 - NIMH — La Johan Willem Friso en dique seco (imagen vía Nederlands Instituut voor Militaire Historie)

La última fragata de la serie desplazaba 3.710 toneladas con una eslora de 91,8 metros por 12,6 metros de manga y 7 metros de calado. Era propulsada por una máquina a vapor compuesta fabricada por Nederlandse Stoomboot Mij. de Rotterdam de 3.133 HP. y que le daba 14,8 nudos de velocidad. Dotación, 280 tripulantes.

Johan Willem Friso 04 - WK — Iba armada con 6 cañones de 17 cm. y 8 de 12 cm. (imagen vía Leiden University Libraries Digital Collections)

Johan Willem Friso 05 - WK — Interior de la fragata (imagen vía Leiden University Libraries Digital Collections)

En cuanto a su vida operativa, poco hay que contar con tan solo 11 años de vida, realizó algunos cruceros por el Mar Mediterráneo y llegó a alcanzar las Indias Orientales Holandesas y las Indias Occidentales. Visto su corto periodo operativo está claro que no dio el rendimiento esperado y en fecha de 16 de septiembre de 1897 fue dada de baja y posteriormente desguazada.

Más información:

Libro «Las escuadras de la Exposición Universal de 1888» disponible en Amazon

Otras fuentes:
La clase Atjeh de cruceros/fragatas en la Wikipedia
Llegada del crucero Johan Willem Friso a Barcelona en el diario La Vanguardia del 10 de mayo de 1888 página 3

El cañonero Cóndor del Arsenal Civil de Barcelona

22 enero, 2022 En Visita de Cortesía Escalas del pasado 1888, accidente, Alexandre Wohlgemuth, Armada Española, Arsenal Civil, cañonero Águila, cañonero Cóndor, cañonero Cuervo, explosión, Puerto de Barcelona

El 26 de mayo de 1888, apenas una semana después de la inauguración de la Exposición Universal, el torpedero Destructor se hacía a la mar, pero no lo hizo solo, a no mucha distancia le seguía otro vapor, más pequeño pero que también enarbolaba la bandera española, era el cañonero Cóndor, construido en el Arsenal Civil de Barcelona y que por fin durante esa jornada realizaría sus primeras pruebas de mar.

Condor 01 - MMB — Cañonero Cóndor (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Ya en la mar se forzó su máquina durante nueve horas, logrando una velocidad de 13,8 millas y otras 11 millas de crucero. Su navegabilidad y comportamiento fueron excelentes y ya tan sólo quedarían algunos trámites administrativos para entregar al cañonero a la Armada Española.

El Cóndor fue el primero de una corta serie de tres cañoneros construidos en el Arsenal Civil de Barcelona dirigido por Alexandre Wohlgemuth pero tanto los barcos como los astilleros compartieron destino con una vida muy breve.

El Arsenal Civil de Barcelona

En 1886 comenzó la construcción de un astillero próximo al puerto de Barcelona, concretamente bajo la montaña de Montjuich en la playa de Casa Antúnez, era el Arsenal Civil del ingeniero belga Alexandre Wohlgemuth. Este ingeniero ya tenía experiencia previa en la reparación de buques y motores y ahora estaba decidido a dar el salto a la construcción naval.

Arsenal Civil - MMB — Las naves del Arsenal Civil en construcción (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Para ello adquirió 30 hectáreas de terreno con 700 metros de playa a unos 3.500 metros de la bocana del puerto de Barcelona, estos terrenos estaban perfectamente comunicados por ferrocarril y carretera. Con estas excelentes condiciones Wohlgemuth se presentaba a concurso para la construcción de tres cañoneros para la Armada Española y tuvo que competir con otras cinco compañías pretendientes de dicho contrato. El Arsenal Civil ganó el concurso con la propuesta de un cañonero que excedía las capacidades mínimas solicitadas por la Armada, además la gran ventaja de estos talleres barceloneses radicaba en que la gran mayoría de la producción del barco se realizaría localmente sin prácticamente tener que encargar la construcción de componentes al exterior. Por tanto, en el Arsenal Civil se fundieron, forjaron y construyeron todas y cada una de las partes de los barcos, desde la máquina a vapor a las calderas y cada uno de los remaches de su casco, con la única excepción de las planchas de acero de su casco que fueron compradas a la firma Martin Siemens.

Mapa 1888 — Mapa de Barcelona de 1888 con el Arsenal Civil en la parte inferior izquierda de la imagen. Con el tiempo a su alrededor nacería una nueva barriada llamada del Arsenal (imagen vía (Instituto Cartográfico y Geológico de Cataluña)

De dicha empresa se encargarían los ingenieros Federico Armenter y José Batlle del mismo Arsenal Civil. Su botadura se efectuaría el 11 de diciembre de 1887 y el 1 de julio de 1888 sería entregado a la Armada Española con el nombre de Cóndor, siendo este el tercer buque de la Armada en llevar este nombre desde 1823. El resultado fue un barco construido en acero con doble fondo y dividido en cuatro compartimentos estancos comunicables entre sí. Además, su máquina de vapor de triple expansión fue la primera de este tipo construida completamente en España.

Tenía un desplazamiento de 48 toneladas con una eslora de unos 24 metros de eslora por 3,9 metros de manga y 1,2 metros de calado medio. Era propulsado por una máquina a vapor de triple expansión alimentada por una caldera de tipo locomotora, con una potencia de 350 IHP. y una velocidad de 13,5 nudos. En el momento de las pruebas de mar contaba con un aparejo de balandra, pero en un futuro se le instalaría uno de pailebot. Dotación, 19 tripulantes. En cuanto a su armamento se limitaría a un cañón de 90 mm. y una ametralladora.

Condor 02 - BNE — El cañonero Cóndor con su tripulación en cubierta (imagen de José Sellier vía La Ilustración Española y Americana)

Los plazos de construcción o la simple casualidad quisieron que las pruebas de mar coincidieran con los días de la Exposición Universal de 1888 y este iba a ser un muy buen momento para dar a conocer a los talleres del Arsenal Civil, así como, a la industria de la construcción naval en España. A mediados del mes de mayo de 1888 el ministro de Marina autorizó que el Cóndor fuera expuesto en la sección marítima de la Exposición y llamó tanto la atención que ganó la Medalla de Oro en esta categoría.

Una vez finalizada la Exposición Universal y entregada a la Armada al Cóndor se le ordena poner rumbo hacia Galicia y quedaría destinada al Resguardo Marítimo de Ferrol. El 27 de marzo de 1894 llega a Santander para colaborar con el salvamento del vapor Cabo Machichaco, al que un incendio en cubierta terminó por extenderse en su bodega y provocó que su carga de dinamita explotara el 3 de noviembre de 1893, causando 590 muertos y 525 heridos.

Cabo Machichaco - WK — El Cabo MAchichaco en llamas (vía Wikipedia)

El Cóndor causaría baja en la Armada un poco antes que sus hermanos Águila y Cuervo, el 18 de mayo de 1900, pero meses más tarde se ordena su incorporación a la flota y su rearme volviendo al servicio el 29 de noviembre del mismo año, pero no llegaría muy lejos.

Volvería a navegar y a patrullar por aguas gallegas, sería utilizado para localizar, perseguir y apresar en caso necesario a las traineras que faenaban en zonas prohibidas. El 24 de enero de 1902 una explosión retumbó a lo largo y ancho de la ría de Vigo, cerca de la playa del Samil se pudo divisar los restos de una embarcación y una espesa columna de humo negro que salía de ella. Era el Cóndor que esa mañana había salido a navegar al saberse que se habían visto tres traineras pescando por la zona de Bouzas. Algunos tripulantes lograron salvarse saltando al agua, otros en cambio cayeron al agua pero despedidos por la explosión y malheridos. Al lugar de los hechos acudieron diversas traineras y los supervivientes fueron llevados al cañonero Temerario en donde recibirían las primeras curas antes de llegar al hospital militar.

Condor 03 - BNE — Los restos del Cóndor fueron remolcados a la playa para ser examinados por las autoridades (imagen vía La Vida Marítima)

Condor 04 - BNE — Muchos curiosos no pudieron vencer a su curiosidad y se acercaron a ver al maltrecho cañonero (imagen vía La Vida Marítima)

La causa de la explosión fue debida al mal estado de su caldera, la original fue sustituida por la del torpedero Ejercito y esta última carecía del mantenimiento adecuado ya que el torpedero había estado varado mucho tiempo. La explosión mató a dos maquinistas y a cuatro marineros y causó heridas a toda la tripulación.

Este accidente fue uno de los peores de la Armada hasta la fecha, tan solo igualado unos años antes por el del torpedero Habana que durante una tormenta en 1888 una caldera explotó matando a dos fogoneros y a dos marineros.

El Águila y el Cuervo

Después de la construcción del Cóndorverían la luz los otros dos cañoneros restantes a los que se bautizaría como Águila y Cuervo que causarían alta en la Armada en 1892. No eran muy diferentes al Cóndor con un desplazamiento algo mayor de unas 70 toneladas y unas dimensiones de 26,6 metros de eslora por 3,92 metros de manga y 1,85 metros de calado. Eran propulsados por una máquina a vapor de triple expansión alimentadas por una caldera de tipo locomotora, la potencia era de 277 CV. a tiro forzado y una velocidad de 13,72 nudos. Disponían además de aparejo de pailebote. Dotación, 19 tripulantes. Su armamento era el mismo que el de su hermano mayor con 1 cañón de 90 mm. y una ametralladora.

Cuervo - MMB — El cañonero Cuervo (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Sus carreras fueron cortas, el cañonero Águila estuvo sus primeros años navegando por aguas españolas y en 1896 se la destina a Cuba en donde protagonizó algunos combates contra los rebeldes cubanos, sobrevive al conflicto con los Estados Unidos y en fecha de 17 de julio de 1900 causa baja en la Armada. Por otro lado, el Cuervo sería destinado al Resguardo Marítimo de Cartagena, en Málaga y Melilla. Patrullando la costa de Marruecos sería atacado en diversas ocasiones y su baja acontecería el mismo día que su hermano Águila, 17 de julio de 1900.

La caída del Arsenal Civil

Pero mucho antes de la explosión del Cóndor, los talleres que lo construyeron comenzaron una lenta caída hacía su desaparición. Algunos de los últimos contratos para la Armada fueron la construcción de las máquinas de los cañoneros Argos, Otálora, Samar y Panay. La ausencia de contratos para la Armada obligó a la dirección a buscar alternativas en otros campos de la industria, como en los ferrocarriles o incluso en el campo de la metalurgia. En sus instalaciones se forjó el hierro para construir el llamado “Pont de la Cinta” que cruza el Ebro a su paso por Tortosa; otra obra salida de su fundición fue la columna del monumento a Colón y la escultura llamada la “Cuadriga de la Aurora” instalada en lo alto de la Cascada del Parque de la Ciudadela también es fruto del trabajo del Arsenal Civil.

Otro trabajo que podía haber salvado a la empresa y restituido su prestigio, se compraron las patentes a la compañía Clark & Stanfield pero perdió el concurso de la construcción del dique en favor a La Maquinista Terrestre y Marítima. Finalmente, de toda la operación el Arsenal Civil tan solo recibiría un contrato de la Junta de Obras del Puerto para construir los tableros mecánicos que acompañaban a los careneros del dique.

Para entonces la Compañía Trasatlántica ya había rescatado con un gran aporte de su capital al Arsenal Civil que usó sus instalaciones como complemente a los talleres de la compañía tenía en Matagorda. Recibieron muchos encargos para la zona de Filipinas, hecho que demuestra la gran influencia que la Trasatlántica tenía en esa parte del mundo.

Remolcador Subic — Entre los muchos pedidos hubo este remolcador para el Arsenal de Subic de 30 metros de eslora y algunos para los puertos de Barcelona y Cádiz (vía Revista de Navegación y Comercio)

El Arsenal Civil que construyó los cañoneros Cóndor, Águila y Cuervo, no llegaría mucho más lejos que estos buques allí creados. En 1905 se suspendía la actividad de la empresa y comenzaba su liquidación apenas veinte años después de su constitución.

Más información:
«La cañonera Cóndor» en la Revista General de Marina tomo 22 de 1888 página 713
Artículo «La industria de construcciones mecánicas en Cataluña:
el Arsenal Civil de Barcelona» de Martín Rodrigo publicado en la Revista de historia industrial Nº 16 de 1999
El accidente y sus causas en la revista «La Vida Marítima» del 20 de febrero de 1902 página 15

Una visita del norte y un primer paseo en golondrina

3 abril, 202128 marzo, 2023 En Visita de Cortesía Actualidad, Escalas del pasado, Historia 1888, barcelona, corbeta de hélice, HMS Balder, Las Golondrinas, Puerto de Barcelona, Suecia

El día 29 de marzo de 1888 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la corbeta a vapor sueca HMS Balder al mando del capitán A. E. Hjelm, tras cruzar la bocana ordenó izar en su mástil la bandera española y realizar el saludo a la plaza mas no fue contestado por las baterías del castillo de Montjuich que permanecieron en silencio todo el día. La ausencia del saludo por parte del castillo no fue una descortesía, dado que durante esos días se estaba celebrando la Semana Santa, el saludo no se contestó inmediatamente y se efectuó un día más tarde. Tampoco se notificó correctamente el día de su llegada, con datos contradictorios entre el 29 y el 30 de marzo.

La corbeta sueca procedía del puerto de Cartagena y su siguiente destino sería Malta, dentro del crucero de instrucción que comenzaron el 3 de octubre de 1887 en el puerto de Karlskrona y debía finalizar el 13 de junio de 1888 en el mismo puerto de partida. Los puertos que les quedaban por visitar eran los de Nápoles, Sorrento, Palermo, Philippeville (actual Skikda), Argel, Gibraltar, Lisboa, Falmouth y Copenhague.

HMS Balder 06 — La HMS Balder quedó fondeada en la escollera del Este hasta el 5 de abril (vía 50 años de retrato naval)

Los marinos suecos se encontraron con una ciudad rebosante de actividad, no en balde faltaban pocas semanas para la inauguración de la Exposición Universal y tuvieron el privilegio de contemplar en primera persona la transformación de la capital catalana. Tanto fue así que el 1 de abril a los oficiales de la corbeta se los invitó a la ceremonia de bendición de las obras en el Palacio de la Industria, y por la tarde seguramente bajaron al puerto para disfrutar de un agradable paseo a bordo de una de las nuevas golondrinas inauguradas ese mismo día.

Las Golondrinas

El origen del servicio de las Golondrinas hay que ir a buscarlo en el mes de enero de 1884 cuando el indiano catalán Leopoldo Herrera Jue inauguró una línea de vapores entre el embarcadero del Portal de la Pau a la playa de la Barceloneta, frente a los baños de San Sebastián. Esta pequeña línea de pasajeros tenía a su disposición tres vapores denominados Ómnibus primera, Ómnibus segunda y Ómnibus tercera construidos en la Barceloneta y con una capacidad para transportar a 60 personas. Los precios variaban entre los 15 y 25 céntimos dependiendo de si se compraba el billete de ida o el de ida y vuelta.

Esta empresa no obtuvo el rendimiento esperado y en 1887 la empresaria Feliciana Goñi la adquiría, la empresa se llamaría “Las Golondrinas” gracias a que el público comenzó a denominar a este servicio así de vapores del puerto y que ha perdurado con el transcurrir del tiempo. Con la nueva dirección los trayectos tuvieron alguna variación, el punto de origen era el embarcadero situado en las escaleras del Portal de la Paz y su destino ahora estaría en la Barceloneta. El renovado servicio de las Golondrinas fue inaugurado el 31 de marzo de 1888 por la tarde y su servicio regular comenzaría un día después, el 1 de abril.

Golondrinas 02 — Dos golondrinas abandonando el Muelle del Portal de la Paz (Museo Marítimo de Barcelona)

Los cascos de estos pequeños buques de pasajeros fueron construidos por el carpintero de la Barceloneta el Sr. Espriu y para el resto de elementos colaboraron distintos carpinteros y pintores. Las primeras Golondrinas tenían una eslora de 15,50 metros por 4,20 de manga y 1,98 metros de calado y eran propulsadas por una máquina de vapor compuesto (compound), construida en los talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima, de dos cilindros con una potencia máxima de 30 IHP. que les daban una velocidad máxima alrededor de los 7 nudos. Podían transportar cómodamente a 70 pasajeros sentados en bancos que recordaban a los antiguos trenes y en caso necesario su capacidad máxima era de 140 personas.

En 1923 apareció la competencia de Las Golondrinas, de manos de Macià i Casadevall se creó un nuevo servicio denominado Gaviotas y con el paso del tiempo esta última empresa acabaría por absorber a Las Golondrinas. La Guerra Civil obligó a cesar la actividad de Las Gaviotas y Las Golondrinas, los barcos quedaron amarrados frente a la torre del transbordador aéreo de San Sebastián, ninguno de ellos sufrió daños directos de los bombardeos pero su falta de cuidado y mantenimiento causó que algunos de ellos se hundieran.

Golondrina 01 - APB — Una golondrina navegando en la Dársena Nacional con la torre de San Sebastián al fondo (Archivo Popular de la Barceloneta)

Pasada la guerra la empresa cambia de nombre a Sirenas S.A. (pero mantiene en sus rótulos el original de Golondrinas) con una flota de seis embarcaciones, se mantuvo la línea del Portal de la Paz a los Baños de San Sebastián y se agregó una nueva hasta el rompeolas.

Portal de la Paz - MMB — Aunque el nombre de la empresa y sus embarcaciones han ido cambiando con el transcurrir del tiempo, siempre se ha utilizado el embarcadero del Portal de la Paz desde 1884 (Museo Marítimo de Barcelona)

En 1997 se renovó la flota incorporando buques de nueva construcción como el catamarán Trimar y el Ómnibus, y más recientemente en 2008 el monocasco Antina-G; estas tres modernas golondrinas se sumaron a las más clásicas Lolita, Mª del Carmen y Encarnación construidas en 1953 las dos primeras y la última en 1959.

Golondrina Lolita — La golondrina Lolita tiene ya casi setenta años (Antoni Casinos Va)

En sus, ahora ya 133 años de existencia, tan solo se ha tenido que lamentar un accidente grave en 1922, pero al margen de este suceso siempre ha sido un servicio seguro y fiable. Las actuales rutas de Las Golondrinas no se limitan al interior del puerto, han ampliado su oferta partiendo desde el Portal de la Paz o desde el Port Forum, bordeando la costa barcelonesa navegando frente a las playas y en las calurosas noches de verano la oferta se amplía con una sesión de cine a bordo frente al litoral barcelonés.

En la imagen la Antina-G monocasco de 2008 (Antoni Casinos Va)

La corbeta HMS Balder

La corbeta a vapor HMS Balder fue construida en los astilleros de Karlskrona siendo botada el 11 de junio de 1870 y entregada el 13 de octubre del mismo año. Fue el tercer buque en llevar este nombre en honor al dios e hijo de Odin, Balder, que en la mitología nórdica representa a la paz, la luz y el perdón.

Su casco estaba construido completamente en madera y carecía de blindaje, desplazaba 1.873 toneladas con una eslora de 62 metros por 11,5 metros de manga y 5,6 metros de calado. Su propulsión era mixta a vela y mediante una máquina a vapor, su arboladura era de fragata con un total de 1.364 m² de superficie vélica que le daba una velocidad de 13 nudos; por otro lado disponía de una maquina a vapor horizontal Motala de dos cilindros con una potencia de 1.380 IHP. conectada a una hélice que le daba una velocidad de 12,5 nudos. Dotación, 218 tripulantes.

HMS Balder 01 - SM — Tanto la chimenea como la hélice eran retráctiles a fin de mejorar la navegación a vela (vía Sjöhistoriska Museet)

HMS Balder 05 - SM — Estaba armada con dos cañones de 152 mm., 6 de 122 mm., 1 de 65 mm., 2 de tiro rápido de 38 mm. y 4 ametralladoras de 12 mm. (vía Sjöhistoriska Museet)

La carrera del HMS Balder se centró en la instrucción pero también realizó tareas de protección a las rutas frecuentadas por los buques comerciales suecos, ejerció como buque de representación y enseñó la bandera en más de un puerto y nación extranjera. Como buque escuela, tarea que comenzó en 1873, cruzó el Océano Atlántico al menos en ocho ocasiones y navegó por el Mar Mediterráneo de Oeste a Este; tocó puertos españoles como los de Alicante, Barcelona, Cádiz, Cartagena, Málaga, Mahón y Santa Cruz de Tenerife.

HMS Balder 02 - 1882 - DM — Oficiales y marineros posando en la cubierta principal de la HMS Balder en 1882 (vía DigitaltMuseum)

Su último crucero lo iniciaba en Karlskrona el 6 de noviembre de 1900, visitarían puertos del Reino Unido, Portugal, Barbados, Islas Vírgenes y Cuba. Este no fue un crucero nuevo, ya habían realizado anteriormente alguno similar, no obstante este fue especialmente complicado. El HMS Blader no se comportó como debía, el capitán Sandström pronto notó que la corbeta no era tan estable como se esperaba, le costaba avanzar, tal vez su vieja máquina a vapor ya daba signos de cansancio y entraba agua al interior del casco por donde no debiera. A pesar de ello terminaron el crucero el 27 de abril de 1901.

HMS Balder 04 - Cabo Beachy - SM — Dibujo compuesto de la HMS Balder, en la parte superior navegando frente al Cabo Beachy y en la inferior la corbeta de perfil (vía Sjöhistoriska Museet)

Poco después entraría en dique seco y tras una rápida inspección se pudo observar que su viejo casco de madera comenzaba a pudrirse, ni se valoró la reparación y poco después ese mismo año causaría baja y su destino final sería el desguace.

Más información:
Ficha de la corbeta de hélice HMS Balder en la Wikipedia sueca
Página web oficial de Las Golondrinas
Inauguración del servicio de Las Golondrinas en el diario de La Vanguardia de los días 28 de marzo y 1 de abril de 1888

El inmortal acorazado Dévastation

6 febrero, 20217 febrero, 2021 En Visita de Cortesía Actualidad, Escalas del pasado, Historia 1888, acorazado, barcelona, buque blindado, clase Dévastation, Dévastation, Exposición Universal, ironclad, Marine Nationale, Puerto de Barcelona

El día 16 de mayo de 1888 el vigía marítimo del castillo de Montjuich izaba en el mástil del telégrafo óptico en lo alto de su atalaya las señales que indicaban la llegada de una escuadra francesa, dicha escuadra era muy esperada ya que era una de las que debía estar presente para la inauguración de la Exposición Universal de Barcelona. En total fueron 16 los buques de guerra de la Marine Nationale divididos en dos divisiones de acorazados y una flotilla de cruceros y torpederos.

La primera división iba al mando del vicelamirante Amet a bordo del acorazado Colbert como buque insignia y lo escoltaban los acorazados Amiral Duperre y Courbet; la segunda división estaba al mando del contralmirante Varenne con los acorazados Dévastation, Redoutable e Indomptable; y la flotilla la componían los cruceros Milan, Condor y Faucon, el aviso Couleuvrine, el cazatorpedero número 151 y los torpederos Capitan Cuny, Chalier, Balny, Deroulede y Doudar de Lagree.

Rápidamente los barceloneses que estuvieron al tanto bajaron al puerto para ver los más modernos buques de guerra del vecino francés pero tan solo pudieron disfrutar de cerca de los buques menores, los espectaculares acorazados quedaron fondeados frente a la rada y la flotilla pudo entrar en el puerto, quedando fondeada entre el Muelle de Muralla y el de Pescadores.

Puerto Barcelona 1888 - Escuadras — Imagen de parte del puerto de Barcelona con algunos barcos de las escuadras visitantes, en el dique del este hay fondeados algunos barcos españoles y al fondo fuera del puerto los acorazados extranjeros más grandes (Ayuntamiento de Barcelona)

La escuadra francesa no iba a ser menos que sus vecinos europeos, la Exposición Universal fue un acontecimiento perfecto para lucir la mejor tecnología, tanto civil como militar. En una entrada anterior ya traté a los buques blindados italianos de la clase Caio Duilio, que iban armados con los cañones de mayor calibre del momento tan solo superados por los gigantescos del japonés Yamato sesenta años después, y al extravagante e innovador HMS Colossus; ahora es el turno del francés Dévastation que rápidamente se erigió como el acorazado más potente del mundo.

El Dévastation

Pertenecía a la clase que lleva su nombre de acorazados o buques blindados (también llamados ironclads) de dos unidades. Los acorazados de la clase Dévastation fueron concebidos para ser los más potentes de su época, su diseño fue encargado al arquitecto naval Louis de Bussy (1822-1903) quien pretendió mejorar su anterior obra con los acorazados de la clase Le Redoutable.

Le Redoutable - 1889 — Acorazado Le Redoutable en 1889 (Wikipedia)

El casco de estos nuevos acorazados estaba construido completamente en acero, aumentando así su desplazamiento con 2.700 toneladas más con respecto a la clase Redoutable, además estaban dotados de potentes cañones de 340 y 270 mm. en un reducto central con un amplio campo de tiro con la adición de un cañón a proa y otro a popa, además de múltiples cañones secundarios con calibres desde los 140 a los 37 mm. más tubos lanzatorpedos. Esta nueva serie incluía además un elemento que sería adaptado a todos los nuevos acorazados franceses, un sistema hidráulico de la firma Rendel. Y en cuanto a su cadencia de tiro parece ser que era muy superior a cualquier otro acorazado de la época. Su método de propulsión principal era mediante máquinas de vapor pero inicialmente también equiparía un aparejo a vela, siendo dotado de tres mástiles; la propulsión a vela era aún muy útil combinándola con el vapor para ahorrar combustible, sobretodo en cruceros largos.

Dos fueron los buques construidos de los dos planeados, el Dévastation y el Courbet que serían construidos en los astilleros del Arsenal de Lorient, el Dévastation sería botado el 19 de agosto de 1879 y entregado el 15 de julio de 1882, el Courbet se botaría el 27 de abril de 1882 y entraría en servicio el 20 de octubre de 1886.

Desplazaban 10.090 toneladas a plena carga con una eslora de 100,25 metros por 21,25 metros de manga y 8,10 metros de calado máximo. Era propulsado por dos máquinas a vapor Woolf de triple expansión alimentadas por doce calderas que le daban una potencia de 8.000 IHP. conectadas a dos ejes. Su velocidad máxima era de 15 nudos y su autonomía de 3.100 millas náuticas. Además del vapor en sus tres mástiles se podía izar un aparejo de 1.833 m² de superficie vélica para velas cuadras, foques y bauprés. Dotación, 689 tripulantes.

Devastation 10 - 1892 — Puente de mando del acorazado Dévastation (vía Biblioteca Nacional de Francia)

En cuanto a su armamento a pesar del acierto en su diseño y capacidades, nunca fue del todo satisfactorio, recibiendo constantes modificaciones a lo largo de su vida. A continuación citaré la configuración en el momento de su visita en mayo de 1888.
Su artillería principal instalada en parte en el reducto central estaba compuesta por 4 cañones 340/18 modelo 1875 instalados en los ángulos del reducto y otros 4 de 270/18 modelo 1870M con dos en los costados a la altura del puente de mando y los otros dos situados uno en proa y otro en popa, la artillería secundaria constaba de 6 cañones de 140 mm. modelo 1870M y otros 18 de 37 mm. Hotchkiss de tipo revolver, además de cuatro tubos lanzatorpedos de 355 mm. (dos a proa y dos a popa) para torpedos Whitehead. En cuanto a su protección blindada contaba con 38 cm. en el cinturón, 24 cm. en el reducto central y 6 cm. en su cubierta.

Devastation 13 - 1891 — La artillería principal situada en el exterior iba equipada con su propio blindaje (vía Biblioteca Nacional de Francia)

Devastation 07 - 1892 — Artillería secundaria en una cubierta inferior (vía Biblioteca Nacional de Francia)

Sin embargo, toda esta potencia de fuego y capacidad bélica quedó reducida prácticamente a la nada. Los múltiples problemas que ocasionaron los cañones en el interior del reducto central obligaron a que ambos acorazados pasaran diversas veces por los astilleros para ser modificados. En cuanto a su vida operativa con la flota, inicialmente estuvo asignado al Escuadrón de Reserva en Brest.

Devastation 05 - NHC — Una de las mayores desventajas que poseía en navegación era su obra muerta, generaba una gran resistencia con viento cruzado y dificultaba mantener el rumbo y su gran calado era un problema en aguas poco profundas y en puertos pequeños (Naval Historical Center)

Más tarde se trasladaría a la base naval de Tolón y desde ahí navegaría, junto a los demás acorazados de la flota, por todo el Mar Mediterráneo. Nunca entablaría combate alguno, siendo sus mayores daños a reparar todos aquellos derivados de las deficiencias de su diseño y a algún que otro abordaje con buques, como el accidente sufrido el 3 de enero de 1897 en Esmirna en donde un vapor lo embistió. Su actividad naval se vio interrumpida por sus largas estancias en dique seco, no solo su armamento se vio alterado en diversas ocasiones, también las calderas de sus máquinas y otros elementos.

Devastation 03 - MMB — El Dévastation sería el segundo buque de la marina de guerra francesa en llevar este nombre, nombre muy apropiado por el daño que podía llegar a causar al enemigo (Museo Marítimo de Barcelona)

Cuando el siglo XX lo alcanzó el Dévastation ya estaba anticuado, aun así recibió una última actualización, muy criticada en la prensa por su alto coste, de su armamento pero no de su maltrecha máquina y hacía tiempo que ya había perdido su aparejo. La cantidad de su artillería principal se reduciría hasta 6 cañones, 4 de 274 mm. y 2 de 240 mm., la secundaria también se reduciría con 10 de 100 mm. y diversos cañones de tiro rápido de 47 y 37 mm. y se eliminarían los lanzatorpedos.

A partir de 1904 el acorazado Dévastation quedaría asignado a la reserva con una dotación reducida al máximo, no volvería a navegar con el resto de la flota. En 1908 sería utilizado como cuartel flotante en Brest y el 20 de septiembre del mismo año sería desarmado. De 1911 a 1913 sería utilizado por los estudiantes de mecánica y navegación. Un año más tarde encontraron la manera de sacarle rendimiento al fuerte blindaje de su casco y utilizaron al Dévastation como blanco flotante para prácticas de tiro con torpedos, del que salió bastante bien parado.

Y en 1914 llegó la primera gran guerra del siglo XX, entre octubre de 1914 y noviembre de 1919, el resistente y maltratado casco del Dévastation fue utilizado como prisión para prisioneros alemanes, poco se esperaba el ingeniero naval Louis de Bussy que el acorazado más potente del mundo acabara así.

Devastation 16 — Lúgrube aspecto del acorazado como barco prisión, sin armamento ni aparejo (vía Delcampe.fr)

El inmortal

Pasada la guerra ya nadie quería ni necesitaba al pesado acorazado, en 1920 sería vendido para desguace a una empresa francesa que a su vez lo revendió a otra alemana, mas el Dévastation se resistiría hasta el último momento. El día de su remolque hacia Alemania, el 7 de mayo de 1922, el acorazado tocó fondo en el canal de Lorient, la causa fueron las prisas del nuevo propietario por partir con marea baja, primero se escoró y luego se hundió. Fue imposible sacarlo de ahí y tuvo que volver a ser vendido a otra compañía francesa para que lo desguazara in situ. A estos últimos se les ocurrió la brillante idea de desguazarlo a golpe de explosivos, cabe recordar que el Dévastation aguantó los impactos de varios torpedos, y las explosiones causaron heridas a diversos operarios.

Devastation 17 — Ahora le tocaba pasar por la peor guerra, el olvido y el desguace (vía Forum PAGES 14-18)

Durante tres años se intentó reflotar el casco del acorazado sin éxito, el único intento satisfactorio se logró en enero de 1927 bombeando aire comprimido y utilizando flotadores bajo su casco para lograr, al menos remolcarlo a una zona segura donde desguazarlo. Aun así tan solo consiguieron remolcarlo frente a la playa de Toulhars y ahí desmantelaron todo elemento que sobresalía de la superficie del agua, el resto del casco a día de hoy sigue ahí, está señalizado y es perfectamente visible con marea baja.

Imagen tomada desde el *Pointe des Blagueurs*, a la izquierda se halla la playa de Toulhars y en el centro señalizado se encuentra el casco del Dévastation con casi 150 años aun intacto (Google Streetview)

Más información:
El acorazado Dévastation en la Wikipedia francesa
Algunos datos adicionales en el articulo «French Navy – 1870s» en Globalsecurity.org
Libro «Ironclads in Action, a sketch of naval warfare from 1855 to 1895» de H. W. Wilson disponible en Amazon

Un coloso de corto recorrido

24 octubre, 20206 febrero, 2021 En Visita de Cortesía Escalas del pasado, Historia 1888, acorazado, barcelona, blindado, clase Colossus, Cyprian Arthur George Bridge, Exposición Universal, HMS Colossus, ironclad, Puerto de Barcelona, royal navy

El día 17 de mayo de 1888 hacían su aparición las Escuadra del Mediterráneo de la Royal Navy distribuida en dos divisiones con once buques de guerra en total que, debido a su número y tamaño, tuvieron que fondear frente a la rada del puerto a excepción de un aviso. El Almirantazgo británico desplazó a la escuadras del Mediterráneo y de Instrucción para que participaran en la revista naval como paso previo a la inauguración de la Exposición Universal de Barcelona.

La Escuadra del Mediterráneo iba al mando del Duque de Edinburgo, a bordo del HMS Alexandra como buque insignia, más los acorazados HMS Agamemnom, HMS Colossus y HMS Thunderer, los cruceros HMS Phaeton y HMS Fearless, y el aviso HMS Surprise; la segunda división iba comandada por el comodoro Albert H. Markham y estaba compuesta por las corbetas HMS Active, HMS Calypso, HMS Rover y HMS Volage.

Mapa_Escuadras — Localización de las escuadras para la inauguración de la Exposición Universal

Ante el evento de la Exposición Universal era de esperar que las potencias europeas desplazaran sus mejores buques de guerra, ya no solo para exhibir su potencia, sino también para demostrar su capacidad tecnológica. Ese fue el caso por ejemplo de Italia que entre otros buques menores hizo acto de presencia con los acorazados Italia, Lepanto, Dandolo y Duilio.

Francia hizo lo propio con diversos acorazados como los Colbert, el Amiral Duperré, el Redoutable, Dévastation e Indomptable.

El Indomptable francés (Naval Historical Center)

La Armada española estaba representada por trece buques de guerra entre fragatas, cruceros y cañoneros, de los que destacaba la popular fragata blindada Numancia y el novedoso torpedero llamado Destructor de Villaamil.

Y la Royal Navy no fue menos con los ya citados buques de guerra, destacando para este artículo el acorazado HMS Colossus, este último no era más que otro blindado con cañones de reducto central pero tenía diversas peculiaridades que lo hacían completamente diferente al resto de blindados homónimos de la época y sentó las bases para la construcción de nuevos acorazados que se mantuvieron intactas hasta la Segunda Guerra Mundial.

Parte de la escuadra inglesa vista desde tierra

La revolución blindada

La segunda mitad del siglo XIX fue una época extraña en cuanto al diseño naval militar, coexistieron por muchos años antiguos cruceros blindados construidos en madera o hierro o ambos, con aparejo y velas y a propulsión mixta a vapor y a finales de siglo comenzaron a aparecer los primeros ironclads (también llamados monitores, blindados o incluso acorazados); estos últimos estaban construidos con hierro, madera y algo de acero y sus potentes máquinas a vapor de la época les permitían ser armados con cañones de grueso calibre.

La revolución de los buques blindados comenzó con el ironclad Glorie francés construido en 1859, aunque su casco era de madera gozaba de una protección de blindaje incluso bajo la línea de flotación.

El Glorie desplazaba 5.630 toneladas con 77,8 metros de eslora e iba armado con 36 cañones de avancarga de 160 mm. (François Roux)

En 1860 la Royal Navy se dotaba del HMS Warrior como contrapartida del francés pero con la carencia de que su blindaje tan solo protegía a sus baterías de cañones, importante pero insuficiente.

Su desplazamiento era de 9.210 toneladas con 127,4 metros de eslora y su armamento constaba de 26 cañones rayados Armstrong de avancarga de 68 libras, 10 cañones rayados Armstrong de retrocarga de 110 libras y cuatro cañones rayados Armstrong de 40 libras (William Frederick Mitchell)

Aunque la revolución y prueba de fuego de estos buques aconteció durante la Guerra de Secesión norteamericana (1860-1865) con el USS Monitor o la Guerra Hispano-sudamericana (1865-1866) con la fragata blindada Numancia, en donde los buques blindados desplazaron completamente a los buques construidos en madera y sin protección alguna.

El USS Monitor daría nombre a una nueva tipología de buques blindados y armados con cañones de grueso calibre (Naval Historical Center)

La Numancia la primera fragata construida completamente con hierro con un blindaje variable que contaba con 13 cm. en su parte más gruesa (Museo Marítimo de Barcelona)

No obstante la rápida evolución del diseño naval convirtió a estos buques en obsoletos, en muy poco tiempo fueron sustituidos por los acorazados de reducto central y más tarde por los denominados pre-dreadnought.

Con el cambio de siglo ya comenzaron a diseñarse los primeros acorazados modernos, y en 1906 la Royal Navy ponía en servicio el que se considera el primer acorazado moderno del mundo el HMS Dreadnought, con él todo cambió y los estándares de construcción se volvieron a modificar.

El HMS Deadnought el primer acorazado moderno.

El Colossus y su capitán

El acorazado HMS Colossus llegó a Barcelona al mando del experimentado capitán Cyprian Arthur George Bridge (1839-1929), nacido en el seno de una familia con larga tradición en la marina que se remontaba más allá de su abuelo. Ingresó en la Royal Navy gracias a la amistad que su padre tuvo con el almirante Thomas Cochrane del que fue su capellán y gracias a este padrino comenzó su carrera en 1853 siendo su primer destino en la mar a bordo del HMS Medea.

Cadete Cyprian Bridge con 14 años de edad

Durante la guerra de Crimea estuvo embarcado en la corbeta de hélice HMS Miranda, otros destinos fueron la corbeta HMS Pelorus, los navíos de línea HMS Algiers de segunda clase y el HMS Hawke de tercera clase y la corbeta HMS Fawn.

Alcanzó el grado de teniente en 1859 y sus siguientes destinos serían el ironclad HMS Caledonia, el navío de línea de primera clase HMS Cambridge, el HMS Implacable de tercera clase y el acorazado HMS Audacious; en 1877 llegaría al rango de capitán y lograría su primer mando en la corbeta de hélice HMS Espiegle y el 13 de abril de 1886 se convertiría en el primer capitán del HMS Colossus.

El HMS Colossus

Pertenecía a la clase que le daba nombre de los que se construyeron dos blindados entre 1879 a 1888: el HMS Edimburgh y HMS Colossus. Esta nueva clase era derivada, y pretendía mejorar, a la anterior serie de dos unidades de la clase Ajax de 1880.

Acorazado de segunda clase HMS Colossus (Imperial War Museum)

Estos buques recibieron la clasificación de acorazados de segunda clase, dejando atrás ya el término ironclad. Esta clasificación de primera o segunda clase ya no se debía a la antigua utilizada con los navíos de línea en que se basaba según el número de cañones y puentes; ahora se clasificaban según tonelaje del buque y calibre de los cañones, por ejemplo un acorazado de primera clase podía tener un desplazamiento de 15.000 a 17.000 toneladas e ir armado con al menos cuatro cañones de 305 mm. más una decena o más de cañones secundarios de distintos calibres inferiores, en el caso de la clase Colossus estos barcos no excedían las 9.500 toneladas aunque su armamento principal igualaba a los de primera clase y disponían de menos artillería secundaria.

El HMS Edimburgh, a pesar del innovador diseño de la clase Colossus los barcos de esta serie no tuvieron una larga vida operativa y ni mucho menos continuidad en el tiempo y su diseño se desechó rápidamente (vía Reddit)

La clase Colossus disponía de un mayor desplazamiento con respecto a la clase Ajax, también tenían mejores máquinas a vapor, todo su blindaje era en acero. En cuanto al armamento la clase Colossus siguió el esquema de los Ajax con algunas mejoras, dejaron atrás los anticuados cañones de avancarga instalando cañones de retrocarga en el interior de torretas blindadas, aumentaron en número su armamento secundario y se les añadieron dos lanzadores de torpedos. Otra innovación fue su instalación eléctrica e iluminación, el HMS Colossus y el HMS Edimburgh gozaban de una iluminación completa en todo el barco, hasta la fecha tan solo se habían instalado luces eléctricas en determinadas áreas de los buques.

El HMS Colossus fue construido por los astilleros de Portsmouth Dockyard sería botado el 21 de marzo de 1882 y entregado el 31 de octubre de 1886, siendo este el cuarto buque de guerra en llevar este nombre en la Royal Navy desde 1787.

Planos alzado y planta del HMS Colossus (Royal Museum Greenwich)

Desplazaba 9.420 toneladas con una eslora de 99 metros por 21 metros de manga y 7,85 metros de calado. Era propulsado por dos motores a vapor de dos cilindros cada uno y ocho calderas principales y dos auxiliares de la firma Maudslay de 7.488 IHP. conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 16,5 nudos. Dotación, 396 tripulantes.

Iba armado con 4 cañones BL de 12″ (305 mm.) en reducto central, 5 cañones BL de 6″ (152 mm.), 4 cañones de 6 libras y 2 lanzatorpedos de 355 mm. Whitehead. Su coraza protectora constaba de 18 a 14 pulgadas en la ciudadela, de 13 a 16 pulgadas en los mamparos del casco, de 2,5 a 3 pulgadas en cubierta, 14 en la torre de mando y las torretas artilladas estaban protegidas con 16 pulgadas en los costados y otras 14 pulgadas de blindaje en su parte frontal y trasera.

Animación creada por Rob Brassington del sistema de recarga de los cañones del HMS Colossus (vía perfil vbbsmyt de Youtube)

El HMS Colossus tuvo un corto recorrido en la Royal Navy, más activo fue quizás su hermano gemelo HMS Edimburgh; volviendo al HMS Colossus pasó siete años destacado en la flota del Mediterráneo, en 1893 fue transferido a la flota de los guardacostas, la Her Majesty’s Coastguard (HMCG), más tarde sería transferido a 1er Escuadrón de Reserva y en 1895 participaría en las grandes maniobras anuales de 1896. Quedaría fuera de la actividad de la flota en 1901 y su dotación sería trasladada al HMS Resolution. De 1902 a 1904 sería sometido a reparaciones y sus últimos meses los pasaría atracado en la estación naval HMS Excellent siendo utilizado como barracón. En 1906 sería puesto a la venta y dos años más tarde se vendería para desguace a Thos W. Ward.

HMS Colossus (Museo Marítimo de Barcelona)

En cuanto a su primer capitán, Cyprian A. G. Bridge, no estuvo mucho tiempo al mando del HMS Colossus, terminado su servicio a bordo del acorazado el 10 de noviembre de 1888. Tras un periodo de servicio como director de la División de Inteligencia Naval volvería a la mar en 1891 como capitán del acorazado HMS Sans Pareil de la clase Victoria y en 1894 en el crucero de primera clase HMS Orlando. En noviembre de 1894 es ascendido a contraalmirante y hasta finales de 1897 ejercería como comandante en jefe de la Estación de Australia, en junio de 1901 sería nombrado comandante de la Estación de China estableciendo su cuartel y buque insignia en el acorazado HMS Glory.

Almirante Sir Cyprian Bridge sentado en el centro

Alcanzaría el grado de almirante en 1903 y un año más tarde se retiraría de la marina, no obstante no la abandonaría del todo ya que en 1904 fue asesor en la comisión de investigación encargada de aclarar los hechos relacionados con el incidente de Dogger Bank, cuando buques de guerra rusos de la Flota del Báltico dispararon contra pesqueros ingleses que habían confundido con torpederos japoneses. En 1916 participó en otra comisión de investigación, para determinar el resultado de las campañas de los Dardanelos y Mesopotamia durante la Primera Guerra Mundial.

El almirante Cyprian Arthur George Bridge moría en su casa de Coombe Pines en la localidad de Kingston Hill en Surrey el 16 de agosto de 1924 y sería enterrado en el cementerio de Putney Vale de Londres.

Más información:
Historia y datos técnicos del HMS Colossus recopilados e ilustrados por Rob Brassington en la página web de The Dreadnought Project
Carrera del almirante Cyprian Arthur George Bridge en The Dreadnought Project y la Wikipedia

Un encuentro con Neptuno, dios del mar

21 abril, 20185 noviembre, 2022 En Visita de Cortesía Escalas del pasado, Historia 1888, barcelona, buque escuela, Corbeta, Fernando Villaamil, Nautilus, Neptuno, tradición

El día 5 de noviembre de 1888 hacia su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela de guardiamarinas de la Armada española Nautilus al mando del capitán D. José de la Puente, permaneciendo en la ciudad hasta el día 10 de noviembre.

Nautilus_1 — Corbeta Nautilus (vía Buques de la Armada española a través de la fotografía)

La corbeta Nautilus partió de Cádiz el día 26 de octubre y durante su travesía hacia Barcelona sufrió uno de los peores temporales a los que se enfrentó hasta esa fecha. El violento temporal se parecía más a un huracán y ante la imposibilidad de cruzar el estrecho para entrar al Mar Mediterráneo, sumado a todo ello las pésimas condiciones de navegabilidad con el evidente riesgo de perder el velamen y sufrir daños en el barco, pusieron rumbo a la costa africana para refugiarse cerca de la localidad de Arcila. Allí permanecieron hasta el día 31 esperando a que el temporal se calmara para cruzar el estrecho de Gibraltar, de ahí partieron el mismo día 31 y con más calma pusieron rumbo a Barcelona.

La Nautilus

A mediados de la década de 1880, D. Fernando de Villamil (1845-1898) consigue convencer al Ministro de Marina de la necesidad de instruir a los guardiamarinas en buques de vela tradicionales, su instrucción debería de llevarse a cabo mediante la realización de cruceros en donde aprenderían el oficio de marino.

Corbeta Nautilus navegando a vela (Museo Marítimo de Barcelona)

El Gobierno español le encargó al mismo Fernando Villaamil el estudio de un proyecto de reforma para la instrucción y preparación de los oficiales de la Marina. Aprovechando la estancia en Reino Unido de Villaamil para supervisar el proyecto de su nueva creación, el Destructor, aprovechó para localizar el mejor buque que reuniera las condiciones necesarias como buque escuela.

El barco seleccionado para esta misión fue un clíper de carga de tres mástiles con aparejo de fragata denominado «Carrick Castle». Este velero fue construido por los astilleros ingleses de «Randolph, Elder & Co.» en Govan (Escocia), siendo botado en 1866. Desde 1868 operó con bandera inglesa para la compañía «Thomas Skinner & Company» hasta 1886 momento en el que es adquirido por el Gobierno español.

Al entrar en servicio en la Armada española se lo bautizó con el nombre de Nautilus y fue calificado como corbeta. Este buque fue construido en acero y madera, incluido su aparejo con jarcias metálicas. Desplazaba aproximadamente 1.700 toneladas, con una eslora de 59 metros por 10,4 metros de manga y 5,4 metros de calado. Su propulsión era completamente a vela con aparejo de fragata que le daba una velocidad máxima de 18 nudos y una autonomía de unos 45 días. Su armamento tan sólo lo formaban 4 cañones de 57 mm. para salvas de saludo; su dotación entre oficiales, suboficiales, guardiamarinas y marineros era de 172 tripulantes.

Una vez en España la corbeta Nautilus queda destacada en Cádiz, en donde de vez en cuando realiza pequeñas navegaciones de instrucción, pero no es hasta abril de 1888 bajo el mando de D. José de la Puente cuando realiza su primer crucero de instrucción de guardiamarinas.

Corbeta Nautilus (vía Buques de la Armada española a través de la fotografía)

La primera vuelta al mundo

En 1892 D. Fernando Villaamil propuso al Gobierno español realizar un viaje de circunnavegación del globo coincidiendo con el IV Centenario del Descubrimiento de América por parte de Cristóbal Colon. Este crucero de instrucción se realizaría con la corbeta Nautilus y su ruta comprendería todo el globo, dando la vuelta al mundo en viaje de instrucción desde noviembre de 1892 a agosto de 1894.

Por vez primera no se realizaría una vuelta al mundo en barco ni por motivos políticos, ni por iniciativa científica, ni para enseñar el pabellón mediante una escuadra militar, si no que se destinaria el viaje al aprendizaje de la vida en la mar y al adiestramiento de nuevos marinos y oficiales.

Así pues siendo aprobado el viaje en julio de 1892, el día 12 de ese mismo mes es entregado el mando de la Nautilus al capitán de fragata D. Fernando Villaamil, el cual se trasladó a Ferrol para comenzar los preparativos previos a la marcha.

La corbeta Nautilus partió de Ferrol el día 30 de noviembre, la derrota del viaje visitó los siguientes puertos:

Ferrol – Las Palmas – Bahía de Todos los Santos (Brasil) – Cape Town (África) – Puerto Adelaida (Australia) – Victoria – Melbourne – Sídney – New Castle – Wellington (Nueva Zelanda) – Littleton – Valparaíso (Chile) – Paso de Cabo de Hornos – Montevideo (Uruguay) – Buenos Aires (Argentina) – San Juan de Puerto Rico – New York (Estados Unidos) – Plymouth (Reino Unido) – Brest (Francia) – San Sebastián (España) – Bilbao – Ferrol.

Encuentro con Neptuno

Un mes exacto desde su partida de Ferrol y después de visitar el puerto de Las Palmas, la noche del 30 de diciembre de 1892 según relata el mismo Villaamil en su «Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus», cruzaron el Ecuador pasando del hemisferio norte al hemisferio sur. Esa misma noche el dios Neptuno gobernador de todos los mares y océanos hizo acto de presencia, previamente, mediante una potente voz que surgía desde lo alto del palo trinquete, interrogó al oficial de guardia por el nombre y destino del buque, a la respuesta del oficial, Neptuno contestó que debía cobrar su esperado tributo dándoles el plazo de unas horas para preparase.

Descenso de Neptuno — Escenificación del descenso de Neptuno desde el palo trinquete ((vía Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus)

Al día siguiente reapareció el dios del mar con su séquito en la proa del Nautilus, tras recorrer todo el buque llegaron a la popa en donde se encuentra el comandante Villaamil y le ordena que le ceda el mando absoluto del Nautilus, ¿quién es él para contrariarle?. Después de cederle el mando del barco, Neptuno llama a su presencia a algunos ayudantes como un oficial de guardia, timoneles, contramaestres, un notario y sobre todo, a un barbero.

Ante Neptuno el notario pasa lista de todos aquellos marineros neófitos al cruce de ecuador y les pide su tributo, si no pueden satisfacer dicho pago se les castigará. El castigo, cruel donde los haya, es sentar al neófito al borde de una tina con agua y o bien se les da un baño en ella o se les embadurna con grasa negra o lo peor de todo, se los afeita.

Después de esta ceremonia de iniciación y de un buen banquete, Neptuno dios del mar desaparece rápidamente a la espera del siguiente barco, mientras a bordo de la Nautilus la navegación sigue con la esperada normalidad, excepto para aquellos que debieron de pagar con su bello y andan algo ligeros.

La tradición

El origen de esta tradición es algo incierto, mientras algunas fuentes citan a los vikingos como punto de partida de este rito de iniciación, otros adjudican el inicio de esta tradición a marinos portugueses en la edad media.

El relato de Villaamil como el de tantos otros más recientes es muy suave, el neófito como mucho termina la jornada sin barba y con un documento que certifica su paso por el ecuador, pero en la antigüedad estos rituales eran más crueles. En ocasiones se ataba una cuerda al neófito y se lo tiraba al mar para luego recuperarlo y llevarlo a bordo, todo ello entre las risas y las bromas de muchos, claro que el susto no se lo quitaba nadie.

Sea como fuere su punto de partida y su ejecución, queda patente la importancia de este ritual en la antigüedad cuando viajar más allá del horizonte ya tenía sus propios riesgos, como el de caer en el abismo y ser devorado por monstruos, cuanto más peligroso debería ser cruzar de un hemisferio a otro. Por tanto con esta ceremonia se obtenía el compromiso de los nuevos marineros en su nueva vida en la mar y como prueba de fuego para sobrellevar las largas travesías que les esperaban.

Neptuno_Bolonia — Fontana del Nettuno en Bolonia (Antonino Diano)

En la actualidad

Por fortuna esta tradición aún no se ha perdido del todo, hace escasamente un mes en pleno siglo XXI y cerca de 130 años después que la corbeta Nautilus, el buque escuela Juan Sebastián de Elcano en ruta hacia Rio de Janeiro en Brasil, tuvo la ocasión de cruzar el Ecuador una vez más y tal y como relata en su diario de a bordo recibieron la visita de Neptuno que por lo visto se siente a gusto en él ya que lo ha visitado en 58 ocasiones. Aunque los más veteranos de abordo sabían que visita debían de esperar, los mas noveles no tenían conocimiento del precio que iban a pagar por cruzar la línea.

En este enlace podéis leer el relato de uno de estos neófitos titulado «El día que conocí al rey de los mares» en la página web oficial de la Armada española.

Mas estos no son los únicos relatos del encuentro con el dios del mar en la Armada española, basta con adentrarse un poco en los archivos de esta institución y observar que los encuentros con Neptuno son más frecuentes de lo que cabría esperar, muchos neófitos ya han pagado su tributo y a juzgar por lo aquí relatado, muchos más van a tener que tributar.

BAM-F100 — Otra de las maneras más discretas de celebrar el cruce del Ecuador es pintando de rojo el alavante de proa (vía Flikr Armada española)

En cuanto a la corbeta Nautilus, siguió con su vuelta al mundo y a la vuelta de ella aún le quedaban muchas más aventuras por vivir, pero esta ya es otra historia.

Para saber más:
Libro «Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus» por Fernando Villaamil
Artículo en La Vanguardia sobre la tormenta sufrida por la corbeta Nautilus en Noviembre de 1888

Buques blindados de la clase Caio Duilio, el tamaño si importa

10 marzo, 201817 May, 2021 En Visita de Cortesía Escalas del pasado, Historia 1888, Amstrong 100-ton, barcelona, buques blindados, Caio Duilio, Enrico Dandolo, ironclad

El día 17 de mayo de 1888 llegaban a las proximidades de la ciudad de Barcelona la escuadra de la Regia Marina italiana para participar en la inauguración de la Exposición Universal de Barcelona. Parte de la escuadra quedó fondeada a las afueras del puerto y algunas unidades menores atracaron en el Muelle de Barcelona, Muelle Nuevo y en el interior del puerto antiguo. Dentro de esta escuadra se hallaban dos de los buques más modernos en servicio en la Regia Marina, los buques blindados o ironclad Caio Duilio y Enrico Dandolo, que fondearon a las afueras del puerto de Barcelona.

Enrico_Dandolo — Enrico Dandolo (vía Wikipedia)

Los ironclad

Los primeros buques blindados o ironclad aparecieron a mediados del siglo XIX, siendo Francia la primera nación que construyó su primer buque blindado con el «La Glorie» en 1859, seguido del HMS Warrior inglés y de la fragata blindada Numancia española en 1863.

La Gloire_ironclad — Buque blindado La Glorie

Los primeros buques de este tipo básicamente eran veleros con propulsión mixta a vapor, construidos con una base de madera y protecciones de hierro y acero. Su armamento no era superior en número a los antiguos barcos de madera sin protección, aunque sus cañones si eran mejores.

La revolución de los buques blindados aconteció durante la Guerra de Secesión norteamericana (1860-1865) con el USS Monitor o la Guerra Hispano-sudamericana (1865-1866) con la fragata blindada Numancia, en donde los buques blindados desplazaron completamente a los buques construidos en madera y sin protección alguna.

Fragata_Numancia — Fragata blindada Numancia

Mediante la combinación de los cascos construidos en hierro y acero más las nuevas y potentes máquinas de vapor propició una escalada tecnológica sin precedentes en la guerra naval. A mas potencia, más desplazamiento y mayor y mejor armamento, por tanto los nuevos buques blindados construidos entre 1875 a 1885 aproximadamente, parece que fueron diseñados entorno a sus grandes cañones siendo algunos de estos buques los que han sido armados con las piezas de artillería navales con más calibre de la historia.

La clase Caio Duilio

Pertenecen a esta clase dos unidades el Caio Duilio y el Enrico Dandolo. El primero lleva su nombre en honor al político y militar de la República romana del sigo III a. de C., fue construido en los astilleros italianos de Regio Cantiere di Castellammare di Stabia, siendo botado el 8 de mayo de 1876 y entregado el 6 de enero de 1880.

El Enrico Dandolo nombrado por el Dux de Venecia en 1192-1205, también fue construido en Italia en los astilleros Arsenale di La Spezia, botado el 10 de julio de 1878 y entregado el 11 de abril de 1882.

Desplazaban 12.265 toneladas a plena carga, y sus dimensiones eran de 109,2 metros de eslora por 19,7 metros de manga y 8,8 metros de calado. Eran propulsados por 8 calderas ovales alimentadas con carbón y dos máquinas de vapor verticales de doble expansión, con una potencia de 7.710 CV. y una velocidad máxima de 15 nudos. Su autonomía máxima era de 3.760 millas náuticas a 10 nudos. Dotación, 420 tripulantes.

Su armamento consistía en 4 cañones de 450/20 mm., 3 de 120 mm., 2 de 75 mm., 8 de 57 mm., 22 de 37 mm. y 3 tubos lanzatorpedos Whitehead. En un compartimento situado a popa embarcaba un torpedero auxiliar de pequeñas dimensiones, únicamente en el Caio Duilio. Su coraza protectora oscilaba entre los 550 mm. en su cinturón blindado, a los 250 mm. en las torretas o los 30 a 50 mm. en la cubierta.

Entre 1895 a 1898 el Enrico Dandolo fue sometido a un periodo de modernización, las obras más importantes fue la revisión y modernización de su armamento, además de retirarle el mástil central para añadirle otros dos a proa y a popa por delante de las chimeneas con más cofas para los vigías.

Italian_battleship_Enrico_Dandolo — El Enrico Dandolo después de la modernización

La principal característica de estos dos buques radicaba en la artillería, sus cañones principales de 450 mm. estaban situados cerca de la línea de crujía, una torreta a estribor y otra a babor. Eran fabricados por la compañía inglesa Amstrong y pesaban 100 toneladas, disparaban proyectiles de más de 1.100 kilogramos con una velocidad inicial de 525 m/s y un alcance de unos 6.000 metros, quizás su único inconveniente se hallaba en la recarga del cañón mediante la avancarga.

Duilio_1880_002 — Cubierta principal con las torretas de cañones en el Caio Duilio

Para lograr recargar los cañones sin exponer a la tripulación, se ideó un sistema mediante el cual las bocas de los cañones se situaban en unas aberturas ubicadas en cubierta y se procedía a la recarga del cañón. El calibre de estos cañones nunca fue superado hasta la entrada en servicio del superacorazado japonés Yamato en 1941 con sus nueve cañones de 460 mm.

Duilio_1880_003 — Detalle del método de recarga de los cañones

Ninguno de los dos buques participó activamente en ningún conflicto bélico. El Caio Duilio tan sólo se limitó a realizar cruceros por el Mediterráneo y al final de su vida operativa sirvió como buque escuela, causando baja el 27 de junio de 1909. En Enrico Dandolo fue algo más activo, participó en la Guerra Italo-Turca y en la Primera Guerra Mundial, en ambas contiendas sirvió como buque de apoyo y buque de mando pero no tomó parte activa en ningún combate naval. Al final de su carrera militar, también fue utilizado como buque escuela antes de ser dado de baja el 23 de enero de 1920.

Pronto pasó la moda de los buques blindados o ironclad, de la misma manera que los pequeños torpederos evolucionaron hacia los destructores, estos buques blindados sentaron las bases de un nuevo tipo de buque, los acorazados.