Una visita del norte y un primer paseo en golondrina

El día 30 de marzo de 1888 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la corbeta a vapor sueca HMS Balder al mando del capitán A. E. Hjelm, tras cruzar la bocana ordenó izar en su mástil la bandera española y realizar el saludo a la plaza mas no fue contestado por las baterías del castillo de Montjuich que permanecieron en silencio todo el día. La ausencia del saludo por parte del castillo no fue una descortesía, dado que durante esos días se estaba celebrando la Semana Santa y concretamente el día 30 de marzo coincidía con la festividad del Viernes Santo, el saludo no se contestó inmediatamente y se efectuó un día más tarde.

La corbeta sueca procedía del puerto de Cartagena y su siguiente destino sería Malta, dentro del crucero de instrucción que comenzaron el 3 de octubre de 1887 en el puerto de Karlskrona y debía finalizar el 13 de junio de 1888 en el mismo puerto de partida. Los puertos que les quedaban por visitar eran los de Nápoles, Sorrento, Palermo, Philippeville (actual Skikda), Argel, Gibraltar, Lisboa, Falmouth y Copenhague.

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La HMS Balder quedó fondeada en la escollera del Este hasta el 5 de abril (vía 50 años de retrato naval)

Los marinos suecos se encontraron con una ciudad rebosante de actividad, no en balde faltaban pocas semanas para la inauguración de la Exposición Universal y tuvieron el privilegio de contemplar en primera persona la transformación de la capital catalana. Tanto fue así que el 1 de abril a los oficiales de la corbeta se los invitó a la ceremonia de bendición de las obras en el Palacio de la Industria, y por la tarde seguramente bajaron al puerto para disfrutar de un agradable paseo a bordo de una de las nuevas golondrinas inauguradas ese mismo día.

Las Golondrinas

El origen del servicio de las Golondrinas hay que ir a buscarlo en el mes de enero de 1884 cuando el indiano catalán Leopoldo Herrera Jue inauguró una línea de vapores entre el embarcadero del Portal de la Pau a la playa de la Barceloneta, frente a los baños de San Sebastián. Esta pequeña línea de pasajeros tenía a su disposición tres vapores denominados Ómnibus primera, Ómnibus segunda y Ómnibus tercera construidos en la Barceloneta y con una capacidad para transportar a 60 personas. Los precios variaban entre los 15 y 25 céntimos dependiendo de si se compraba el billete de ida o el de ida y vuelta.

Esta empresa no obtuvo el rendimiento esperado y en 1887 la empresaria Feliciana Goñi la adquiría, la empresa se llamaría “Las Golondrinas” gracias a que el público comenzó a denominar a este servicio así de vapores del puerto y que ha perdurado con el transcurrir del tiempo. Con la nueva dirección los trayectos tuvieron alguna variación, el punto de origen era el embarcadero situado en las escaleras del Portal de la Paz y su destino ahora estaría en la Barceloneta. El renovado servicio de las Golondrinas fue inaugurado el 31 de marzo de 1888 por la tarde y su servicio regular comenzaría un día después, el 1 de abril.

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Dos golondrinas abandonando el Muelle del Portal de la Paz (Museo Marítimo de Barcelona)

Los cascos de estos pequeños buques de pasajeros fueron construidos por el carpintero de la Barceloneta el Sr. Espriu y para el resto de elementos colaboraron distintos carpinteros y pintores. Las primeras Golondrinas tenían una eslora de 15,50 metros por 4,20 de manga y 1,98 metros de calado y eran propulsadas por una máquina de vapor compuesto (compound), construida en los talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima, de dos cilindros con una potencia máxima de 30 IHP. que les daban una velocidad máxima alrededor de los 7 nudos. Podían transportar cómodamente a 70 pasajeros sentados en bancos que recordaban a los antiguos trenes y en caso necesario su capacidad máxima era de 140 personas.

Golondrinas
Publicidad aparecida en La Vanguardia durante la visita de la escuadra del almirante ruso Aleksei Birilev en 1901

En 1923 apareció la competencia de Las Golondrinas, de manos de Macià i Casadevall se creó un nuevo servicio denominado Gaviotas y con el paso del tiempo esta última empresa acabaría por absorber a Las Golondrinas. La Guerra Civil obligó a cesar la actividad de Las Gaviotas y Las Golondrinas, los barcos quedaron amarrados frente a la torre del transbordador aéreo de San Sebastián, ninguno de ellos sufrió daños directos de los bombardeos pero su falta de cuidado y mantenimiento causó que algunos de ellos se hundieran.

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Una golondrina navegando en la Dársena Nacional con la torre de San Sebastián al fondo (Archivo Popular de la Barceloneta)

Pasada la guerra la empresa cambia de nombre a Sirenas S.A. (pero mantiene en sus rótulos el original de Golondrinas) con una flota de seis embarcaciones, se mantuvo la línea del Portal de la Paz a los Baños de San Sebastián y se agregó una nueva hasta el rompeolas.

Portal de la Paz - MMB
Aunque el nombre de la empresa y sus embarcaciones han ido cambiando con el transcurrir del tiempo, siempre se ha utilizado el embarcadero del Portal de la Paz desde 1884 (Museo Marítimo de Barcelona)

En 1997 se renovó la flota incorporando buques de nueva construcción como el catamarán Trimar y el Ómnibus, y más recientemente en 2008 el monocasco Antina-G; estas tres modernas golondrinas se sumaron a las más clásicas Lolita, Mª del Carmen y Encarnación construidas en 1953 las dos primeras y la última en 1959.

Golondrina Lolita
La golondrina Lolita tiene ya casi setenta años (Antoni Casinos Va)

En sus, ahora ya 133 años de existencia, tan solo se ha tenido que lamentar un accidente grave en 1922, pero al margen de este suceso siempre ha sido un servicio seguro y fiable. Las actuales rutas de Las Golondrinas no se limitan al interior del puerto, han ampliado su oferta partiendo desde el Portal de la Paz o desde el Port Forum, bordeando la costa barcelonesa navegando frente a las playas y en las calurosas noches de verano la oferta se amplía con una sesión de cine a bordo frente al litoral barcelonés.

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En la imagen la Antina-G monocasco de 2008 (Antoni Casinos Va)

La corbeta HMS Balder

La corbeta a vapor HMS Balder fue construida en los astilleros de Karlskrona siendo botada el 11 de junio de 1870 y entregada el 13 de octubre del mismo año. Fue el tercer buque en llevar este nombre en honor al dios e hijo de Odin, Balder, que en la mitología nórdica representa a la paz, la luz y el perdón.

Su casco estaba construido completamente en madera y carecía de blindaje, desplazaba 1.873 toneladas con una eslora de 62 metros por 11,5 metros de manga y 5,6 metros de calado. Su propulsión era mixta a vela y mediante una máquina a vapor, su arboladura era de fragata con un total de 1.364 m² de superficie vélica que le daba una velocidad de 13 nudos; por otro lado disponía de una maquina a vapor horizontal Motala de dos cilindros con una potencia de 1.380 IHP. conectada a una hélice que le daba una velocidad de 12,5 nudos. Dotación, 218 tripulantes.

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Tanto la chimenea como la hélice eran retráctiles a fin de mejorar la navegación a vela (vía Sjöhistoriska Museet)
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Estaba armada con dos cañones de 152 mm., 6 de 122 mm., 1 de 65 mm., 2 de tiro rápido de 38 mm. y 4 ametralladoras de 12 mm. (vía Sjöhistoriska Museet)

La carrera del HMS Balder se centró en la instrucción pero también realizó tareas de protección a las rutas frecuentadas por los buques comerciales suecos, ejerció como buque de representación y enseñó la bandera en más de un puerto y nación extranjera. Como buque escuela, tarea que comenzó en 1873, cruzó el Océano Atlántico al menos en ocho ocasiones y navegó por el Mar Mediterráneo de Oeste a Este; tocó puertos españoles como los de Alicante, Barcelona, Cádiz, Cartagena, Málaga, Mahón y Santa Cruz de Tenerife.

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Oficiales y marineros posando en la  cubierta principal de la HMS Balder en 1882 (vía DigitaltMuseum)

Su último crucero lo iniciaba en Karlskrona el 6 de noviembre de 1900, visitarían puertos del Reino Unido, Portugal, Barbados, Islas Vírgenes y Cuba. Este no fue un crucero nuevo, ya habían realizado anteriormente alguno similar, no obstante este fue especialmente complicado. El HMS Blader no se comportó como debía, el capitán Sandström pronto notó que la corbeta no era tan estable como se esperaba, le costaba avanzar, tal vez su vieja máquina a vapor ya daba signos de cansancio y entraba agua al interior del casco por donde no debiera. A pesar de ello terminaron el crucero el 27 de abril de 1901.

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Dibujo compuesto de la HMS Balder, en la parte superior navegando frente al Cabo Beachy y en la inferior la corbeta de perfil (vía Sjöhistoriska Museet)

Poco después entraría en dique seco y tras una rápida inspección se pudo observar que su viejo casco de madera comenzaba a pudrirse, ni se valoró la reparación y poco después ese mismo año causaría baja y su destino final sería el desguace.

 

Golondrina 09

 

 

Más información:
Ficha de la corbeta de hélice HMS Balder en la Wikipedia sueca
Página web oficial de Las Golondrinas
Inauguración del servicio de Las Golondrinas en el diario de La Vanguardia de los días 28 de marzo y 1 de abril de 1888

 

El inmortal acorazado Dévastation

El día 16 de mayo de 1888 el vigía marítimo del castillo de Montjuich izaba en el mástil del telégrafo óptico en lo alto de su atalaya las señales que indicaban la llegada de una escuadra francesa, dicha escuadra era muy esperada ya que era una de las que debía estar presente para la inauguración de la Exposición Universal de Barcelona. En total fueron 16 los buques de guerra de la Marine Nationale divididos en dos divisiones de acorazados y una flotilla de cruceros y torpederos.

La primera división iba al mando del vicelamirante Amet a bordo del acorazado Colbert como buque insignia y lo escoltaban los acorazados Amiral Duperre y Courbet; la segunda división estaba al mando del contralmirante Varenne con los acorazados Dévastation, Redoutable e Indomptable; y la flotilla la componían los cruceros Milan, Condor y Faucon, el aviso Couleuvrine, el cazatorpedero número 151 y los torpederos Capitan Cuny, Chalier, Balny, Deroulede y Doudar de Lagree.

Rápidamente los barceloneses que estuvieron al tanto bajaron al puerto para ver los más modernos buques de guerra del vecino francés pero tan solo pudieron disfrutar de cerca de los buques menores, los espectaculares acorazados quedaron fondeados frente a la rada y la flotilla pudo entrar en el puerto, quedando fondeada entre el Muelle de Muralla y el de Pescadores.

Puerto Barcelona 1888 - Escuadras
Imagen de parte del puerto de Barcelona con algunos barcos de las escuadras visitantes,  en el dique del este hay fondeados algunos barcos españoles y al fondo fuera del puerto los acorazados extranjeros más grandes (Ayuntamiento de Barcelona)

La escuadra francesa no iba a ser menos que sus vecinos europeos, la Exposición Universal fue un acontecimiento perfecto para lucir la mejor tecnología, tanto civil como militar. En una entrada anterior ya traté a los buques blindados italianos de la clase Caio Duilio, que iban armados con los cañones de mayor calibre del momento tan solo superados por los gigantescos del japonés Yamato sesenta años después, y al extravagante e innovador HMS Colossus; ahora es el turno del francés Dévastation que rápidamente se erigió como el acorazado más potente del mundo.

El Dévastation

Pertenecía a la clase que lleva su nombre de acorazados o buques blindados (también llamados ironclads) de dos unidades. Los acorazados de la clase Dévastation fueron concebidos para ser los más potentes de su época, su diseño fue encargado al arquitecto naval Louis de Bussy (1822-1903) quien pretendió mejorar su anterior obra con los acorazados de la clase Le Redoutable.

Le Redoutable - 1889
Acorazado Le Redoutable en 1889 (Wikipedia)

El casco de estos nuevos acorazados estaba construido completamente en acero, aumentando así su desplazamiento con 2.700 toneladas más con respecto a la clase Redoutable, además estaban dotados de potentes cañones de 340 y 270 mm. en un reducto central con un amplio campo de tiro con la adición de un cañón a proa y otro a popa, además de múltiples cañones secundarios con calibres desde los 140 a los 37 mm. más tubos lanzatorpedos. Esta nueva serie incluía además un elemento que sería adaptado a todos los nuevos acorazados franceses, un sistema hidráulico de la firma Rendel. Y en cuanto a su cadencia de tiro parece ser que era muy superior a cualquier otro acorazado de la época. Su método de propulsión principal era mediante máquinas de vapor pero inicialmente también equiparía un aparejo a vela, siendo dotado de tres mástiles; la propulsión a vela era aún muy útil combinándola con el vapor para ahorrar combustible, sobretodo en cruceros largos.

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Dos fueron los buques construidos de los dos planeados, el Dévastation y el Courbet que serían construidos en los astilleros del Arsenal de Lorient, el Dévastation sería botado el 19 de agosto de 1879 y entregado el 15 de julio de 1882, el Courbet se botaría el 27 de abril de 1882 y entraría en servicio el 20 de octubre de 1886.

Desplazaban 10.090 toneladas a plena carga con una eslora de 100,25 metros por 21,25 metros de manga y 8,10 metros de calado máximo. Era propulsado por dos máquinas a vapor Woolf de triple expansión alimentadas por doce calderas que le daban una potencia de 8.000 IHP. conectadas a dos ejes. Su velocidad máxima era de 15 nudos y su autonomía de 3.100 millas náuticas. Además del vapor en sus tres mástiles se podía izar un aparejo de 1.833 m² de superficie vélica para velas cuadras, foques y bauprés. Dotación, 689 tripulantes.

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Puente de mando del acorazado Dévastation (vía Biblioteca Nacional de Francia)

En cuanto a su armamento a pesar del acierto en su diseño y capacidades, nunca fue del todo satisfactorio, recibiendo constantes modificaciones a lo largo de su vida. A continuación citaré la configuración en el momento de su visita en mayo de 1888.
Su artillería principal instalada en parte en el reducto central estaba compuesta por 4 cañones 340/18 modelo 1875 instalados en los ángulos del reducto y otros 4 de 270/18 modelo 1870M con dos en los costados a la altura del puente de mando y los otros dos situados uno en proa y otro en popa, la artillería secundaria constaba de 6 cañones de 140 mm. modelo 1870M y otros 18 de 37 mm. Hotchkiss de tipo revolver, además de cuatro tubos lanzatorpedos de 355 mm. (dos a proa y dos a popa) para torpedos Whitehead. En cuanto a su protección blindada contaba con 38 cm. en el cinturón, 24 cm. en el reducto central y 6 cm. en su cubierta.

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La artillería principal situada en el exterior iba equipada con su propio blindaje (vía Biblioteca Nacional de Francia)
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Artillería secundaria en una cubierta inferior (vía Biblioteca Nacional de Francia)

Sin embargo, toda esta potencia de fuego y capacidad bélica quedó reducida prácticamente a la nada. Los múltiples problemas que ocasionaron los cañones en el interior del reducto central obligaron a que ambos acorazados pasaran diversas veces por los astilleros para ser modificados. En cuanto a su vida operativa con la flota, inicialmente estuvo asignado al Escuadrón de Reserva en Brest.

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Una de las mayores desventajas que poseía en navegación era su obra muerta, generaba una gran resistencia con viento cruzado y dificultaba mantener el rumbo y su gran calado era un problema en aguas poco profundas y en puertos pequeños (Naval Historical Center)

Más tarde se trasladaría a la base naval de Tolón y desde ahí navegaría, junto a los demás acorazados de la flota, por todo el Mar Mediterráneo. Nunca entablaría combate alguno, siendo sus mayores daños a reparar todos aquellos derivados de las deficiencias de su diseño y a algún que otro abordaje con buques, como el accidente sufrido el 3 de enero de 1897 en Esmirna en donde un vapor lo embistió. Su actividad naval se vio interrumpida por sus largas estancias en dique seco, no solo su armamento se vio alterado en diversas ocasiones, también las calderas de sus máquinas y otros elementos.

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El Dévastation sería el segundo buque de la marina de guerra francesa en llevar este nombre, nombre muy apropiado por el daño que podía llegar a causar al enemigo (Museo Marítimo de Barcelona)

Cuando el siglo XX lo alcanzó el Dévastation ya estaba anticuado, aun así recibió una última actualización, muy criticada en la prensa por su alto coste, de su armamento pero no de su maltrecha máquina y hacía tiempo que ya había perdido su aparejo. La cantidad de su artillería principal se reduciría hasta 6 cañones, 4 de 274 mm. y 2 de 240 mm., la secundaria también se reduciría con 10 de 100 mm. y diversos cañones de tiro rápido de 47 y 37 mm. y se eliminarían los lanzatorpedos.

A partir de 1904 el acorazado Dévastation quedaría asignado a la reserva con una dotación reducida al máximo, no volvería a navegar con el resto de la flota. En 1908 sería utilizado como cuartel flotante en Brest y el 20 de septiembre del mismo año sería desarmado. De 1911 a 1913 sería utilizado por los estudiantes de mecánica y navegación. Un año más tarde encontraron la manera de sacarle rendimiento al fuerte blindaje de su casco y utilizaron al Dévastation como blanco flotante para prácticas de tiro con torpedos, del que salió bastante bien parado.

Y en 1914 llegó la primera gran guerra del siglo XX, entre octubre de 1914 y noviembre de 1919, el resistente y maltratado casco del Dévastation fue utilizado como prisión para prisioneros alemanes, poco se esperaba el ingeniero naval Louis de Bussy que el acorazado más potente del mundo acabara así.

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Lúgrube aspecto del acorazado como barco prisión, sin armamento ni aparejo (vía Delcampe.fr)

El inmortal

Pasada la guerra ya nadie quería ni necesitaba al pesado acorazado, en 1920 sería vendido para desguace a una empresa francesa que a su vez lo revendió a otra alemana, mas el Dévastation se resistiría hasta el último momento. El día de su remolque hacia Alemania, el 7 de mayo de 1922, el acorazado tocó fondo en el canal de Lorient, la causa fueron las prisas del nuevo propietario por partir con marea baja, primero se escoró y luego se hundió. Fue imposible sacarlo de ahí y tuvo que volver a ser vendido a otra compañía francesa para que lo desguazara in situ. A estos últimos se les ocurrió la brillante idea de desguazarlo a golpe de explosivos, cabe recordar que el Dévastation aguantó los impactos de varios torpedos, y las explosiones causaron heridas a diversos operarios.

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Ahora le tocaba pasar por la peor guerra, el olvido y el desguace (vía Forum PAGES 14-18)

Durante tres años se intentó reflotar el casco del acorazado sin éxito, el único intento satisfactorio se logró en enero de 1927 bombeando aire comprimido y utilizando flotadores bajo su casco para lograr, al menos remolcarlo a una zona segura donde desguazarlo. Aun así tan solo consiguieron remolcarlo frente a la playa de Toulhars y ahí desmantelaron todo elemento que sobresalía de la superficie del agua, el resto del casco a día de hoy sigue ahí, está señalizado y es perfectamente visible con marea baja.

Pointe des Blagueurs
Imagen tomada desde el Pointe des Blagueurs, a la izquierda se halla la playa de Toulhars y en el centro señalizado se encuentra el casco del Dévastation con casi 150 años aun intacto (Google Streetview)

 

Dibujo ancla

 

 

Más información:
El acorazado Dévastation en la Wikipedia francesa
Algunos datos adicionales en el articulo “French Navy – 1870s” en Globalsecurity.org
Libro “Ironclads in Action, a sketch of naval warfare from 1855 to 1895” de H. W. Wilson disponible en Amazon

Un coloso de corto recorrido

El día 17 de mayo de 1888 hacían su aparición las Escuadra del Mediterráneo de la Royal Navy distribuida en dos divisiones con once buques de guerra en total que, debido a su número y tamaño, tuvieron que fondear frente a la rada del puerto a excepción de un aviso. El Almirantazgo británico desplazó a la escuadras del Mediterráneo y de Instrucción para que participaran en la revista naval como paso previo a la inauguración de la Exposición Universal de Barcelona.

La Escuadra del Mediterráneo iba al mando del Duque de Edinburgo, a bordo del HMS Alexandra como buque insignia, más los acorazados HMS Agamemnom, HMS Colossus y HMS Thunderer, los cruceros HMS Phaeton y HMS Fearless, y el aviso HMS Surprise; la segunda división iba comandada por el comodoro Albert H. Markham y estaba compuesta por las corbetas HMS Active, HMS Calypso, HMS Rover y HMS Volage.

Mapa_Escuadras
Localización de las escuadras para la inauguración de la Exposición Universal

Ante el evento de la Exposición Universal era de esperar que las potencias europeas desplazaran sus mejores buques de guerra, ya no solo para exhibir su potencia, sino también para demostrar su capacidad tecnológica. Ese fue el caso por ejemplo de Italia que entre otros buques menores hizo acto de presencia con los acorazados Italia, Lepanto, Dandolo y Duilio.

Acorazado Lepanto (vía Reddit)

Francia hizo lo propio con diversos acorazados como los Colbert, el Amiral Duperré, el Redoutable, Dévastation e Indomptable.

El Indomptable francés (Naval Historical Center)

La Armada española estaba representada por trece buques de guerra entre fragatas, cruceros y cañoneros, de los que destacaba la popular fragata blindada Numancia y el novedoso torpedero llamado Destructor de Villaamil.

Torpedero Destructor

Y la Royal Navy no fue menos con los ya citados buques de guerra, destacando para este artículo el acorazado HMS Colossus, este último no era más que otro blindado con cañones de reducto central pero tenía diversas peculiaridades que lo hacían completamente diferente al resto de blindados homónimos de la época y sentó las bases para la construcción de nuevos acorazados que se mantuvieron intactas hasta la Segunda Guerra Mundial.

Parte de la escuadra inglesa vista desde tierra

La revolución blindada

La segunda mitad del siglo XIX fue una época extraña en cuanto al diseño naval militar, coexistieron por muchos años antiguos cruceros blindados construidos en madera o hierro o ambos, con aparejo y velas y a propulsión mixta a vapor y a finales de siglo comenzaron a aparecer los primeros ironclads (también llamados monitores, blindados o incluso acorazados); estos últimos estaban construidos con hierro, madera y algo de acero y sus potentes máquinas a vapor de la época les permitían ser armados con cañones de grueso calibre.

La revolución de los buques blindados comenzó con el ironclad Glorie francés construido en 1859, aunque su casco era de madera gozaba de una protección de blindaje incluso bajo la línea de flotación.

El Glorie desplazaba 5.630 toneladas con 77,8 metros de eslora e iba armado con 36 cañones de avancarga de 160 mm. (François Roux)

En 1860 la Royal Navy se dotaba del HMS Warrior como contrapartida del francés pero con la carencia de que su blindaje tan solo protegía a sus baterías de cañones, importante pero insuficiente.

Su desplazamiento era de 9.210 toneladas con 127,4 metros de eslora y su armamento constaba de 26 cañones rayados Armstrong de avancarga de 68 libras, 10 cañones rayados Armstrong de retrocarga de 110 libras y cuatro cañones rayados Armstrong de 40 libras (William Frederick Mitchell)

Aunque la revolución y prueba de fuego de estos buques aconteció durante la Guerra de Secesión norteamericana (1860-1865) con el USS Monitor o la Guerra Hispano-sudamericana (1865-1866) con la fragata blindada Numancia, en donde los buques blindados desplazaron completamente a los buques construidos en madera y sin protección alguna.

El USS Monitor daría nombre a una nueva tipología de buques blindados y armados con cañones de grueso calibre (Naval Historical Center)
La Numancia la primera fragata construida completamente con hierro con un blindaje variable que contaba con 13 cm. en su parte más gruesa (Museo Marítimo de Barcelona)

No obstante la rápida evolución del diseño naval convirtió a estos buques en obsoletos, en muy poco tiempo fueron sustituidos por los acorazados de reducto central y más tarde por los denominados pre-dreadnought.

Con el cambio de siglo ya comenzaron a diseñarse los primeros acorazados modernos, y en 1906 la Royal Navy ponía en servicio el que se considera el primer acorazado moderno del mundo el HMS Dreadnought, con él todo cambió y los estándares de construcción se volvieron a modificar.

El HMS Deadnought el primer acorazado moderno.

El Colossus y su capitán

El acorazado HMS Colossus llegó a Barcelona al mando del experimentado capitán Cyprian Arthur George Bridge (1839-1929), nacido en el seno de una familia con larga tradición en la marina que se remontaba más allá de su abuelo. Ingresó en la Royal Navy gracias a la amistad que su padre tuvo con el almirante Thomas Cochrane del que fue su capellán y gracias a este padrino comenzó su carrera en 1853 siendo su primer destino en la mar a bordo del HMS Medea.

Cadete Cyprian Bridge con 14 años de edad

Durante la guerra de Crimea estuvo embarcado en la corbeta de hélice HMS Miranda, otros destinos fueron la corbeta HMS Pelorus, los navíos de línea HMS Algiers de segunda clase y el HMS Hawke de tercera clase y la corbeta HMS Fawn.

Alcanzó el grado de teniente en 1859 y sus siguientes destinos serían el ironclad HMS Caledonia, el navío de línea de primera clase HMS Cambridge, el HMS Implacable de tercera clase y el acorazado HMS Audacious; en 1877 llegaría al rango de capitán y lograría su primer mando en la corbeta de hélice HMS Espiegle y el 13 de abril de 1886 se convertiría en el primer capitán del HMS Colossus.

El HMS Colossus

Pertenecía a la clase que le daba nombre de los que se construyeron dos blindados entre 1879 a 1888: el HMS Edimburgh y HMS Colossus. Esta nueva clase era derivada, y pretendía mejorar, a la anterior serie de dos unidades de la clase Ajax de 1880.

Acorazado de segunda clase HMS Colossus (Imperial War Museum)

Estos buques recibieron la clasificación de acorazados de segunda clase, dejando atrás ya el término ironclad. Esta clasificación de primera o segunda clase ya no se debía a la antigua utilizada con los navíos de línea en que se basaba según el número de cañones y puentes; ahora se clasificaban según tonelaje del buque y calibre de los cañones, por ejemplo un acorazado de primera clase podía tener un desplazamiento de 15.000 a 17.000 toneladas e ir armado con al menos cuatro cañones de 305 mm. más una decena o más de cañones secundarios de distintos calibres inferiores, en el caso de la clase Colossus estos barcos no excedían las 9.500 toneladas aunque su armamento principal igualaba a los de primera clase y disponían de menos artillería secundaria.

El HMS Edimburgh, a pesar del innovador diseño de la clase Colossus los barcos de esta serie no tuvieron una larga vida operativa y ni mucho menos continuidad en el tiempo y su diseño se desechó rápidamente (vía Reddit)

La clase Colossus disponía de un mayor desplazamiento con respecto a la clase Ajax, también tenían mejores máquinas a vapor, todo su blindaje era en acero. En cuanto al armamento la clase Colossus siguió el esquema de los Ajax con algunas mejoras, dejaron atrás los anticuados cañones de avancarga instalando cañones de retrocarga en el interior de torretas blindadas, aumentaron en número su armamento secundario y se les añadieron dos lanzadores de torpedos. Otra innovación fue su instalación eléctrica e iluminación, el HMS Colossus y el HMS Edimburgh gozaban de una iluminación completa en todo el barco, hasta la fecha tan solo se habían instalado luces eléctricas en determinadas áreas de los buques.

El HMS Colossus fue construido por los astilleros de Portsmouth Dockyard sería botado el 21 de marzo de 1882 y entregado el 31 de octubre de 1886, siendo este el cuarto buque de guerra en llevar este nombre en la Royal Navy desde 1787.

Planos alzado y planta del HMS Colossus (Royal Museum Greenwich)

Desplazaba 9.420 toneladas con una eslora de 99 metros por 21 metros de manga y 7,85 metros de calado. Era propulsado por dos motores a vapor de dos cilindros cada uno y ocho calderas principales y dos auxiliares de la firma Maudslay de 7.488 IHP. conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 16,5 nudos. Dotación, 396 tripulantes.

Iba armado con 4 cañones BL de 12″ (305 mm.) en reducto central, 5 cañones BL de 6″ (152 mm.), 4 cañones de 6 libras y 2 lanzatorpedos de 355 mm. Whitehead. Su coraza protectora constaba de 18 a 14 pulgadas en la ciudadela, de 13 a 16 pulgadas en los mamparos del casco, de 2,5 a 3 pulgadas en cubierta, 14 en la torre de mando y las torretas artilladas estaban protegidas con 16 pulgadas en los costados y otras 14 pulgadas de blindaje en su parte frontal y trasera.

Animación creada por Rob Brassington del sistema de recarga de los cañones del HMS Colossus (vía perfil vbbsmyt de Youtube)

El HMS Colossus tuvo un corto recorrido en la Royal Navy, más activo fue quizás su hermano gemelo HMS Edimburgh; volviendo al HMS Colossus pasó siete años destacado en la flota del Mediterráneo, en 1893 fue transferido a la flota de los guardacostas, la Her Majesty’s Coastguard (HMCG), más tarde sería transferido a 1er Escuadrón de Reserva y en 1895 participaría en las grandes maniobras anuales de 1896. Quedaría fuera de la actividad de la flota en 1901 y su dotación sería trasladada al HMS Resolution. De 1902 a 1904 sería sometido a reparaciones y sus últimos meses los pasaría atracado en la estación naval HMS Excellent siendo utilizado como barracón. En 1906 sería puesto a la venta y dos años más tarde se vendería para desguace a Thos W. Ward.

HMS Colossus (Museo Marítimo de Barcelona)

En cuanto a su primer capitán, Cyprian A. G. Bridge, no estuvo mucho tiempo al mando del HMS Colossus, terminado su servicio a bordo del acorazado el 10 de noviembre de 1888. Tras un periodo de servicio como director de la División de Inteligencia Naval volvería a la mar en 1891 como capitán del acorazado HMS Sans Pareil de la clase Victoria y en 1894 en el crucero de primera clase HMS Orlando. En noviembre de 1894 es ascendido a contraalmirante y hasta finales de 1897 ejercería como comandante en jefe de la Estación de Australia, en junio de 1901 sería nombrado comandante de la Estación de China estableciendo su cuartel y buque insignia en el acorazado HMS Glory.

Almirante Sir Cyprian Bridge sentado en el centro

Alcanzaría el grado de almirante en 1903 y un año más tarde se retiraría de la marina, no obstante no la abandonaría del todo ya que en 1904 fue asesor en la comisión de investigación encargada de aclarar los hechos relacionados con el incidente de Dogger Bank, cuando buques de guerra rusos de la Flota del Báltico dispararon contra pesqueros ingleses que habían confundido con torpederos japoneses. En 1916 participó en otra comisión de investigación, para determinar el resultado de las campañas de los Dardanelos y Mesopotamia durante la Primera Guerra Mundial.

El almirante Cyprian Arthur George Bridge moría en su casa de Coombe Pines en la localidad de Kingston Hill en Surrey el 16 de agosto de 1924 y sería enterrado en el cementerio de Putney Vale de Londres.

 

 

 

Más información:
Historia y datos técnicos del HMS Colossus recopilados e ilustrados por Rob Brassington en la página web de The Dreadnought Project
Carrera del almirante Cyprian Arthur George Bridge en The Dreadnought Project y la Wikipedia

Un encuentro con Neptuno, dios del mar

El día 5 de noviembre de 1888 hacia su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela de guardiamarinas de la Armada española Nautilus al mando del capitán D. José de la Puente, permaneciendo en la ciudad hasta el día 10 de noviembre.

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Corbeta Nautilus (vía Buques de la Armada española a través de la fotografía)

La corbeta Nautilus partió de Cádiz el día 26 de octubre y durante su travesía hacia Barcelona sufrió uno de los peores temporales a los que se enfrentó hasta esa fecha. El violento temporal se parecía más a un huracán y ante la imposibilidad de cruzar el estrecho para entrar al Mar Mediterráneo, sumado a todo ello las pésimas condiciones de navegabilidad con el evidente riesgo de perder el velamen y sufrir daños en el barco, pusieron rumbo a la costa africana para refugiarse cerca de la localidad de Arcila. Allí permanecieron hasta el día 31 esperando a que el temporal arreciara para cruzar el estrecho de Gibraltar, de ahí partieron el mismo día 31 y con más calma pusieron rumbo a Barcelona.

La Nautilus

A mediados de la década de 1880, D. Fernando de Villamil (1845-1898) consigue convencer al Ministro de Marina de la necesidad de instruir a los guardiamarinas en buques de vela tradicionales, su instrucción debería de llevarse a cabo mediante la realización de cruceros en donde aprenderían el oficio de marino.

Corbeta Nautilus navegando a vela (Museo Marítimo de Barcelona)

El Gobierno español le encargó al mismo Fernando Villaamil el estudio de un proyecto de reforma para la instrucción y preparación de los oficiales de la Marina. Aprovechando la estancia en Reino Unido de Villaamil para supervisar el proyecto de su nueva creación, el Destructor, aprovechó para localizar el mejor buque que reuniera las condiciones necesarias como buque escuela.

El barco seleccionado para esta misión fue un clíper de carga de tres mástiles con aparejo de fragata denominado “Carrick Castle”. Este velero fue construido por los astilleros ingleses de “Randolph, Elder & Co.” en Govan (Escocia), siendo botado en 1866. Desde 1868 operó con bandera inglesa para la compañía “Thomas Skinner & Company” hasta 1886 momento en el que es adquirido por el Gobierno español.

Al entrar en servicio en la Armada española se lo bautizó con el nombre de Nautilus y fue calificado como corbeta. Este buque fue construido en acero y madera, incluido su aparejo con jarcias metálicas. Desplazaba aproximadamente 1.700 toneladas, con una eslora de 59 metros por 10,4 metros de manga y  5,4 metros de calado. Su propulsión era completamente a vela con aparejo de fragata que le daba una velocidad máxima de 18 nudos y una autonomía de unos 45 días. Su armamento tan sólo lo formaban 4 cañones de 57 mm. para salvas de saludo; su dotación entre oficiales, suboficiales, guardiamarinas y marineros era de 172 tripulantes.

Una vez en España la corbeta Nautilus queda destacada en Cádiz, en donde de vez en cuando realiza pequeñas navegaciones de instrucción, pero no es hasta abril de 1888 bajo el mando de D. José de la Puente cuando realiza su primer crucero de instrucción de guardiamarinas.

Corbeta Nautilus (vía Buques de la Armada española a través de la fotografía)

La primera vuelta al mundo

En 1892 D. Fernando Villaamil propuso al Gobierno español realizar un viaje de circunnavegación del globo coincidiendo con el IV Centenario del Descubrimiento de América por parte de Cristóbal Colon. Este crucero de instrucción se realizaría con la corbeta Nautilus y su ruta comprendería todo el globo, dando la vuelta al mundo en viaje de instrucción desde noviembre de 1892 a agosto de 1894.

Por vez primera no se realizaría una vuelta al mundo en barco ni por motivos políticos, ni por iniciativa científica, ni para enseñar el pabellón mediante una escuadra militar, si no que se destinaria el viaje al aprendizaje de la vida en la mar y al adiestramiento de nuevos marinos y oficiales.

Así pues siendo aprobado el viaje en julio de 1892, el día 12 de ese mismo mes es entregado el mando de la Nautilus al capitán de fragata D. Fernando Villaamil, el cual se trasladó a Ferrol para comenzar los preparativos previos a la marcha.

La corbeta Nautilus partió de Ferrol el día 30 de noviembre, la derrota del viaje visitó los siguientes puertos:

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Derrota de la corbeta Nautilus (vía Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus)

Ferrol – Las Palmas – Bahía de Todos los Santos (Brasil) – Cape Town (África) – Puerto Adelaida (Australia) – Victoria – Melbourne – Sídney – New Castle – Wellington (Nueva Zelanda) – Littleton – Valparaíso (Chile) – Paso de Cabo de Hornos – Montevideo (Uruguay) – Buenos Aires (Argentina) – San Juan de Puerto Rico – New York (Estados Unidos) – Plymouth (Reino Unido) – Brest (Francia) – San Sebastián (España) – Bilbao – Ferrol.

Encuentro con Neptuno

Un mes exacto desde su partida de Ferrol y después de visitar el puerto de Las Palmas, la noche del 30 de diciembre de 1892 según relata el mismo Villaamil en su “Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus”, cruzaron el Ecuador pasando del hemisferio norte al hemisferio sur. Esa misma noche el dios Neptuno gobernador de todos los mares y océanos hizo acto de presencia, previamente, mediante una potente voz que surgía desde lo alto del palo trinquete, interrogó al oficial de guardia por el nombre y destino del buque, a la respuesta del oficial, Neptuno contestó que debía cobrar su esperado tributo dándoles el plazo de unas horas para preparase.

Descenso de Neptuno
Escenificación del descenso de Neptuno desde el palo trinquete ((vía Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus)

Al día siguiente reapareció el dios del mar con su séquito en la proa del Nautilus, tras recorrer todo el buque llegaron a la popa en donde se encuentra el comandante Villaamil y le ordena que le ceda el mando absoluto del Nautilus, ¿quién es él para contrariarle?. Después de cederle el mando del barco, Neptuno llama a su presencia a algunos ayudantes como un oficial de guardia, timoneles, contramaestres, un notario y sobre todo, a un barbero.

Ante Neptuno el notario pasa lista de todos aquellos marineros neófitos al cruce de ecuador y les pide su tributo, si no pueden satisfacer dicho pago se les castigará. El castigo, cruel donde los haya, es sentar al neófito al borde de una tina con agua y o bien se les da un baño en ella o se les embadurna con grasa negra o lo peor de todo, se los afeita.

Después de esta ceremonia de iniciación y de un buen banquete, Neptuno dios del mar desaparece rápidamente a la espera del siguiente barco, mientras a bordo de la Nautilus la navegación sigue con la esperada normalidad, excepto para aquellos que debieron de pagar con su bello y andan algo ligeros.

La tradición

El origen de esta tradición es algo incierto, mientras algunas fuentes citan a los vikingos como punto de partida de este rito de iniciación, otros adjudican el inicio de esta tradición a marinos portugueses en la edad media.

El relato de Villaamil como el de tantos otros más recientes es muy suave, el neófito como mucho termina la jornada sin barba y con un documento que certifica su paso por el ecuador, pero en la antigüedad estos rituales eran más crueles. En ocasiones se ataba una cuerda al neófito y se lo tiraba al mar para luego recuperarlo y llevarlo a bordo, todo ello entre las risas y las bromas de muchos, claro que el susto no se lo quitaba nadie.

Sea como fuere su punto de partida y su ejecución, queda patente la importancia de este ritual en la antigüedad cuando viajar más allá del horizonte ya tenía sus propios riesgos, como el de caer en el abismo y ser devorado por monstruos, cuanto más peligroso debería ser cruzar de un hemisferio a otro. Por tanto con esta ceremonia se obtenía el compromiso de los nuevos marineros en su nueva vida en la mar y como prueba de fuego para sobrellevar las largas travesías que les esperaban.

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Fontana del Nettuno en Bolonia (Antonino Diano)

En la actualidad

Por fortuna esta tradición aún no se ha perdido del todo, hace escasamente un mes en pleno siglo XXI y cerca de 130 años después que la corbeta Nautilus, el buque escuela Juan Sebastián de Elcano en ruta hacia Rio de Janeiro en Brasil, tuvo la ocasión de cruzar el Ecuador una vez más y tal y como relata en su diario de a bordo recibieron la visita de Neptuno que por lo visto se siente a gusto en él ya que lo ha visitado en 58 ocasiones. Aunque los más veteranos de abordo sabían que visita debían de esperar, los mas noveles no tenían conocimiento del precio que iban a pagar por cruzar la línea.

En este enlace podéis leer el relato de uno de estos neófitos titulado “El día que conocí al rey de los mares” en la página web oficial de la Armada española.

Mas estos no son los únicos relatos del encuentro con el dios del mar en la Armada española, basta con adentrarse un poco en los archivos de esta institución y observar que los encuentros con Neptuno son más frecuentes de lo que cabría esperar, muchos neófitos ya han pagado su tributo y a juzgar por lo aquí relatado, muchos más van a tener que tributar.

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Otra de las maneras más discretas de celebrar el cruce del Ecuador es pintando de rojo el alavante de proa (vía Flikr Armada española)

En cuanto a la corbeta Nautilus, siguió con su vuelta al mundo y a la vuelta de ella aún le quedaban muchas más aventuras por vivir, pero esta ya es otra historia.

 

Para saber más:
Libro “Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus” por Fernando Villaamil
Artículo en La Vanguardia sobre la tormenta sufrida por la corbeta Nautilus en Noviembre de 1888

Buques blindados de la clase Caio Duilio, el tamaño si importa

El día 17 de mayo de 1888 llegaban a las proximidades de la ciudad de Barcelona la escuadra de la Regia Marina italiana para participar en la inauguración de la Exposición Universal de Barcelona. Parte de la escuadra quedó fondeada a las afueras del puerto y algunas unidades menores atracaron en el Muelle de Barcelona, Muelle Nuevo y en el interior del puerto antiguo. Dentro de esta escuadra se hallaban dos de los buques más modernos en servicio en la Regia Marina, los buques blindados o ironclad Caio Duilio y Enrico Dandolo, que fondearon a las afueras del puerto de Barcelona.

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Enrico Dandolo (vía Wikipedia)

Los ironclad

Los primeros buques blindados o ironclad aparecieron a mediados del siglo XIX, siendo Francia la primera nación que construyó su primer buque blindado con el “La Glorie” en 1859, seguido del HMS Warrior inglés y de la fragata blindada Numancia española en 1863.

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Buque blindado La Glorie

Los primeros buques de este tipo básicamente eran veleros con propulsión mixta a vapor, construidos con una base de madera y protecciones de hierro y acero. Su armamento no era superior en número a los antiguos barcos de madera sin protección, aunque sus cañones si eran mejores.

La revolución de los buques blindados aconteció durante la Guerra de Secesión norteamericana (1860-1865) con el USS Monitor o la Guerra Hispano-sudamericana (1865-1866) con la fragata blindada Numancia, en donde los buques blindados desplazaron completamente a los buques construidos en madera y sin protección alguna.

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Fragata blindada Numancia

Mediante la combinación de los cascos construidos en hierro y acero más las nuevas y potentes máquinas de vapor propició una escalada tecnológica sin precedentes en la guerra naval. A mas potencia, más desplazamiento y mayor y mejor armamento, por tanto los nuevos buques blindados construidos entre 1875 a 1885 aproximadamente, parece que fueron diseñados entorno a sus grandes cañones siendo algunos de estos buques los que han sido armados con las piezas de artillería navales con más calibre de la historia.

La clase Caio Duilio

Pertenecen a esta clase dos unidades el Caio Duilio y el Enrico Dandolo. El primero lleva su nombre en honor al político y militar de la República romana del sigo III a. de C., fue construido en los astilleros italianos de Regio Cantiere di Castellammare di Stabia, siendo botado el 8 de mayo de 1876 y entregado el 6 de enero de 1880.

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Caio Duilio

El Enrico Dandolo nombrado por el Dux de Venecia en 1192-1205, también fue construido en Italia en los astilleros Arsenale di La Spezia, botado el 10 de julio de 1878 y entregado el 11 de abril de 1882.

Desplazaban 12.265 toneladas a plena carga, y sus dimensiones eran de 109,2 metros de eslora por 19,7 metros de manga y 8,8 metros de calado. Eran propulsados por 8 calderas ovales alimentadas con carbón y dos máquinas de vapor verticales de doble expansión, con una potencia de 7.710 CV. y una velocidad máxima de 15 nudos. Su autonomía máxima era de 3.760 millas náuticas a 10 nudos. Dotación, 420 tripulantes.

Su armamento consistía en 4 cañones de 450/20 mm., 3 de 120 mm., 2 de 75 mm., 8 de 57 mm., 22 de 37 mm. y 3 tubos lanzatorpedos Whitehead. En un compartimento situado a popa embarcaba un torpedero auxiliar de pequeñas dimensiones, únicamente en el Caio Duilio. Su coraza protectora oscilaba entre los 550 mm. en su cinturón blindado, a los 250 mm. en las torretas o los 30 a 50 mm. en la cubierta.

Entre 1895 a 1898 el Enrico Dandolo fue sometido a un periodo de modernización, las obras más importantes fue la revisión y modernización de su armamento, además de retirarle el mástil central para añadirle otros dos a proa y a popa por delante de las chimeneas con más cofas para los vigías.

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El Enrico Dandolo después de la modernización

La principal característica de estos dos buques radicaba en la artillería, sus cañones principales de 450 mm. estaban situados cerca de la línea de crujía, una torreta a estribor y otra a babor. Eran fabricados por la compañía inglesa Amstrong y pesaban 100 toneladas, disparaban proyectiles de más de 1.100 kilogramos con una velocidad inicial de 525 m/s y un alcance de unos 6.000 metros, quizás su único inconveniente se hallaba en la recarga del cañón mediante la avancarga.

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Cubierta principal con las torretas de cañones en el Caio Duilio

Para lograr recargar los cañones sin exponer a la tripulación, se ideó un sistema mediante el cual las bocas de los cañones se situaban en unas aberturas ubicadas en cubierta y se procedía a la recarga del cañón. El calibre de estos cañones nunca fue superado hasta la entrada en servicio del superacorazado japonés Yamato en 1941 con sus nueve cañones de 460 mm.

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Detalle del método de recarga de los cañones

Ninguno de los dos buques participó activamente en ningún conflicto bélico. El Caio Duilio tan sólo se limitó a realizar cruceros por el Mediterráneo y al final de su vida operativa sirvió como buque escuela, causando baja el 27 de junio de 1909. En Enrico Dandolo fue algo más activo, participó en la Guerra Italo-Turca y en la Primera Guerra Mundial, en ambas contiendas sirvió como buque de apoyo y buque de mando pero no tomó parte activa en ningún combate naval. Al final de su carrera militar, también fue utilizado como buque escuela antes de ser dado de baja el 23 de enero de 1920.

Pronto pasó la moda de los buques blindados o ironclad, de la misma manera que los pequeños torpederos evolucionaron hacia los destructores, estos buques blindados sentaron las bases de un nuevo tipo de buque, los acorazados.

 

RM

 

 

Para saber más:
La Marina volumen I Editorial Delta 1983
Artículo en la Wikipedia del cañón Amstrong de 100 toneladas (inglés)

 

El Destructor

El día 15 de mayo de 1888 hacía su entrada al puerto de Barcelona el contratorpedero Destructor al mando del teniente de navío Fernando Villaamil, el cual dirigió al buque hasta el Muelle de Barcelona en donde procedió a amarrar sus cabos de popa junto al Real Club de Regatas. El moderno contratorpedero entró en el puerto sin realizar las salvas de ordenanza, las autoridades no vieron necesario efectuar tal ceremonia por dos motivos: el primero por el reducido tamaño y poca importancia del barco y el segundo por considerar esta ceremonia como una tradición un poco anticuada y reservada para acontecimientos más importantes.

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Contra torpedero Destructor (vía Wikipedia)

El Destructor permaneció en aguas de Barcelona hasta el día 5 de junio, periodo en el cual sirvió en ocasiones como transporte de S. M. la reina regente María Cristina para desplazarse durante la revista naval del 19 de mayo previa a la inauguración de la Exposición Universal.

El día 19 de mayo, día de la revista naval, S. M. la reina regente embarcó en su falúa real y mediante ella recogieron a los duques de Edimburgo en el HMS Surprise, para dirigirse al crucero Navarra en donde se les ofreció el almuerzo a bordo, de ahí embarcaron en el contratorpedero Destructor seguido por el cañonero Pilar para contemplar a las escuadras visitantes y proceder a la revista naval.

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Actividad en el Puerto de Barcelona con las escuadras visitantes (Archivo Municipal de Barcelona)

El día 2 de junio la S. M. la reina regente María Cristina tras una visita a los cruceros Isla de Luzón y Navarra, embarcó a bordo de contratorpedero Destructor para realizar un pequeño crucero a Badalona. Al Destructor con la reina regente a bordo les siguieron los cruceros Isla de Luzón, Isla de Cuba y el cañonero Cóndor, todos ellos regresaron a Barcelona por la tarde.

El día 25 de mayo el comandante del buque el teniente de navío Fernando Villaamil ofreció a los corresponsales de distintos medios de prensa y a algunas autoridades civiles invitadas, una exhibición de este moderno y exclusivo navío de la Armada española. Los periodistas que asistieron a este pequeño crucero de demostración eran de los medios de: El Imparcial, La Época, la Monarquía, El Liberal y El Día, también asistieron los marqueses de Sotomayor y Bedmar entre otros asistentes.

Hallándose todos ya a bordo, el Destructor puso rumbo hacia aguas frente a la cercana localidad del Masnou bordeando la costa catalana. Durante el trayecto, se hizo gala del buen andar del buque y de la comodidad durante la travesía en distintas condiciones de maniobrabilidad y navegación. Una vez alcanzado el destino, el comandante del Destructor ordenó cargar las armas y realizar unas prácticas de tiro con su artillería que concluyeron con la demostración del disparo de un torpedo, dicho torpedo no se disparó hacia ningún blanco y más tarde fue recuperado.

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Ilustraciones del contra torpedero Destructor en prácticas de tiro en San Sebastián (vía La Ilustración Española y Americana)

Los primeros destructores

El Destructor nació de la necesidad de contrarrestar a la creciente y cada vez más numerosa flota de torpederos. A su vez estos pequeños y rápidos buques hacían de su velocidad su mejor arma, aunque tenían una gran desventaja, sus malas condiciones de navegación en mar abierto, por lo tanto los hacía del todo inadecuados para la escolta y defensa de las escuadras en alta mar. Pronto se hizo necesaria la creación de un nuevo tipo de buque capaz por un lado el defender a las escuadras y a su vez ejercer de torpedero en alta mar.

En 1885 el ministro de Marina Manuel de la Pezuela encargó al teniente de navio de 1ª Fernando Villaamil (1845-1898), el estudio de diseño para la adquisición de este nuevo tipo de buque para la Armada española. El joven teniente Fernando Villaamil junto con los astilleros ingleses de James and George Thompson en Clydebank, se hicieron cargo del diseño al que calificarían como contra torpedero, a la vez otras naciones habían llegado a la misma conclusión que la Armada española diseñando buques similares.

La Royal Navy diseñó y construyó el HMS Swift en 1884, aunque aparentemente cumplía su cometido, su velocidad era escasa. Otro intento en la Royal Navy fue mediante el HMS Rattlesnake de 1885, con un desplazamiento de 559 toneladas pero sin prácticamente coraza protectora, diseñado como cañonero y armado con torpedos para atacar a torpederos.

Por otro lado, la Marina de Guerra Imperial japonesa encargó a los astilleros ingleses Yarrow la construcción del cazatorpedero Kotaka en 1887. Tenía un desplazamiento de 203 toneladas y su velocidad máxima era de 19 nudos. Aunque por un breve periodo de tiempo se creyó que Japón inventó el destructor con el Kotaka, oficialmente fue Villaamil quien lo hizo con su contra torpedero superior en armamento y en velocidad que sus antecesores inglés y japonés.

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Kotaka

A su vez en los Estados Unidos se inició en 1878 un proyecto de caza torpedero liderado por John Ericsson llamado “Destroyer”, este navío carecía de armas defensivas y tan sólo disponía de un ligero blindaje, su única capacidad ofensiva era mediante el lanzamiento de torpedos. No pasó de las fases iniciales del proyecto o prototipo y la Marina de Guerra norteamericana jamás lo tuvo en cuenta.

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El “Destroyer” de John Ericsson (vía Navsource.org)

El contratorpedero Destructor

El 29 de julio de 1885 se ponía a flote el contra torpedero Destructor, entrando en servicio en la Armada española el 19 de enero de 1887. El Destructor desplazaba 380 toneladas, con una eslora de 58,74 metros por 7,63 metros de manga y 2,50 metros de calado. Era propulsado por dos máquinas verticales de triple expansión que le daban una potencia de 3.800 CV. y una velocidad máxima de 22,5 nudos (23 nudos en pruebas), su autonomía era de 4.500 millas náuticas. Como propulsión auxiliar deponía de tres mástiles abatibles con aparejo guairo y 2 foques. Dotación, 60 tripulantes.

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El Destructor

Su armamento lo componían: 1 cañón Hontoria de 90 mm., 4 cañones de tiro rápido Nordenfelt de 57 mm., 2 cañones revolver Hotchkiss de 37 mm., 2 tubos lanzatorpedos de 350 mm. para torpedos Schwartzkopff.

Una vez en España, fue asignado a la base naval de Cartagena en la tercera división de torpederos junto al Retamosa y el Rigel. Sin prácticamente ninguna modificación, excepto el cambio en su planta propulsora a principios del siglo XX, el Destructor sirvió en la Armada española hasta el 1 de enero de 1908, para ser vendido para desguace en 1911.

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El contra torpedeo Destructor antes y después de su modernización (vía Wikipedia)

Sus sucesores

La evolución de los torpedos a contra torpederos y a torpederos destructores, ha sido lenta pero constante durante el siglo XX. Las tácticas navales han ido cambiando a medida que se incorporaban nuevas armas como los submarinos o incluso los aviones, prácticamente inexistentes en la época del Destructor de Villaamil.

Posiblemente influenciados por el diseño de Villaamil, la Royal Navy emprendió la construcción de sus primeros torpederos destructores de la clase Daring y Havock en 1892; la siguiente Marina de Guerra en adquirir estos buques fue la francesa con los cuatro de la clase Durandal en 1899; y los Estados Unidos empezaron también en 1899 la construcción de una clase llamada Bainbridge de 13 unidades.

USS Bainbridge DD-1
USS Bainbridge DD-1 (U.S. Naval Historical Center)

Pronto las misiones de los torpederos destructores se diversificaron, de la misión inicial de combatir a los torpederos y de escoltar a las escuadras en alta mar, pasaron a ejercer tareas de exploradores, bloqueos de puertos e incluso ataque a flotas navales.

En la Primera Guerra Mundial acometieron un nuevo tipo de misiones con la adición a la guerra de una nueva arma, el submarino. Estos buques fueron equipados con hidrófonos para localizar a los submarinos y con cargas de profundidad para destruirlos.

Durante la Segunda Guerra Mundial el torpedero destructor ya había evolucionado lo suficiente como para llamarlo tan solo destructor. Estos buques se convirtieron a un uso multipropósito, embarcaban artillería convencional y antiaérea, morteros antisubmarinos, lanzatorpedos, y en muchos casos disponían de antenas de radar, sonar e hidrófonos. Por tanto sus misiones de escolta y ataque fueron ampliadas a tareas antiaéreas, de caza submarinos e incluso de minado.

USS Converse DD-509
USS Converse -DD-509- de la numerosa clase Fletcher, más tarde se convertiría en el Almirante Valdés -D-23- de la Armada española (vía Navsource.org)

En el salto de tiempo comprendido desde la Segunda Guerra Mundial hasta la actualidad, el destructor ha visto aumentada su capacidad ofensiva y defensiva gracias a los adelantos tecnológicos sobretodo en el campo de la electrónica. Muchos de ellos embarcan helicópteros con capacidad multimisión, lo que multiplica la potencia del buque en cualquiera de las misiones que deba realizar. Por ello en muchas marinas existe una delgada línea de separación entre las modernas fragatas y los destructores, ambos con capacidades similares.

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Destructor de la Armada española Churruca D-61 (Armada española)

Por el mismo motivo antes mencionado en otras marinas de guerra como la norteamericana es difícil poder distinguir entre un crucero y un destructor para un ojo poco entrenado, muchos de los destructores de hoy en día no solo son capaces de ejercer las misiones anteriormente citadas sino que también son capaces de atacar blancos y objetivos tierra adentro con misiles de crucero o incluso en el espacio contra misiles intercontinentales con sus misiles antiaéreos de última generación.

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Destructor de la clase Spruance comparado con crucero de la clase Ticonderoga (Shipbucket)

Los últimos y más modernos destructores que se están construyendo actualmente pertenecen a la clase Zumwalt norteamericanos. Tienen el tamaño de un crucero pesado de la Segunda Guerra Mundial con un desplazamiento de más de 14.700 toneladas, una eslora de 180 metros y un presupuesto astronómico de 22,5 billones de dólares, sólo el programa. Estaba prevista la construcción de 32 unidades de las que tan solo verán la luz 3 de ellos. Su armamento es similar al de los cruceros de la clase Ticonderoga, 20 lanzadores VLS con capacidad para 80 misiles, dos cañones de 155/62 mm. más otros dos de 30 mm., con hangar y cubierta de vuelo para operar con dos helicópteros SH-60 o tres drones MQ-8 Fire Scout …

USS Zumwalt DDG1000
USS Zumwalt DDG-1000 (vía Navsource.org)

Visto esto, ¿cuál será el próximo paso?

Armada

 

 

Para saber más:
Fernando Villaamil y el Destructor en Foro Naval

Exposición Universal de Barcelona de 1888, la inauguración

El día 19 de mayo de 1888 se hallaban atracados en el interior del puerto de Barcelona y fondeados frente al mismo cinco escuadras de cinco países europeos de las naciones de: España, Austria, Francia, Italia y Reino Unido; el resto de buques y en menor número provenían de distintos países tan dispares como: Alemania, Estados Unidos, Holanda, Portugal y Rusia. En total desde el día 19 de mayo hasta el día 26 permanecieron en Barcelona hasta 71 barcos de guerra.

Revista Naval - Antonio Claudio y Concejo
Revista Naval de Barcelona (Antonio Claudio y Concejo)

Evolucionando entre las distintas escuadras y los barcos de guerra de estas naciones visitantes se encontraban dos buques de menor porte pero no carentes de importancia. Estos dos buques llevaban pabellón español, destacando uno de ellos por llevar también el estandarte real, este buque era el cazatorpedero Destructor al mando del capitán Fernando Villaamil, su real pasajero era la reina regente María Cristina de España. La reina regente se hallaba a bordo del Destructor junto a su séquito real para pasar revista a las unidades de guerra nacionales y extranjeras que habían venido a presenciar la inauguración de la Exposición Universal de Barcelona del año 1888. El otro buque que los acompañaba era el cañonero Pilar, que les iba dando escolta.

Las exposiciones universales gozaban de gran prestigio y popularidad, iniciándose la primera en la ciudad de Londres en 1851 en plena revolución industrial. En estos eventos cada país exponía en sus distintos pabellones los avances tecnológicos del momento, como unidad de medida del progreso, además de hacer gala de sus potencia económica e industrial. Aunque en el periodo posterior a las dos guerras mundiales el enfoque de las exposiciones cambió cuando quedó patente que la tecnología también podía servir para la destrucción mutua, cambiando para siempre el contexto y la temática de las exposiciones.

Cartel_ExposicionLa Exposición Universal de 1888 en Barcelona, fue el primer gran evento de la ciudad para darse a conocer a nivel europeo y por ende a nivel mundial. En ese momento la ciudad de Barcelona era la segunda en importancia política y económica en todo el territorio español.

En el contexto político, España se encontraba en plena Restauración Borbónica, con Práxedes Mateo Sagasta como presidente del gobierno y bajo la regencia de María Cristina de Habsburgo-Lorena, madre de Alfonso XIII. En materia económica había cierto optimismo, en parte obtenido por los frutos de la Revolución Industrial y en parte por la estabilidad política, gracias al apoyo por de la burguesía catalana, para que regresara la monarquía a España.

Barcelona y la región de Cataluña fueron pioneros en la Revolución Industrial a nivel nacional, en Cataluña se instaló la primera fábrica textil completamente mecanizada a finales de 1833 en la calle Tallers llamada la Fábrica Bonaplata o también conocida como “El Vapor”, se construyó la primera línea de ferrocarril en territorio español (dentro de la península ibérica) entre Barcelona y Mataró en 1848, y en 1855 se fundó la Maquinista Terrestre y Marítima con sede en Barcelona. Asimismo la ciudad de Barcelona fue la primera en tener instalaciones de gas y electricidad.

Fons Esplugues
Francesc Rius y Taulet

La Exposición Universal fue promovida por el empresario gallego Eugenio Serrano, ante la imposibilidad de desarrollar este proyecto en solitario, fue el alcalde de Barcelona Francesc de Paula Rius y Taulet quien asumió la dirección de proyecto. Para la realización de la Exposición Universal en Barcelona se constituyó el llamado “comité de los ocho”, formado además de por el mismo alcalde, por otros siete empresarios de la ciudad, estos empresarios fueron: Elies Rogent y Amat, Lluis Rouvière, Manuel Girona y Agrafel, Manuel Duran y Bas, Josep Ferrer y Vidal, Claudi López Bru y Carles Pirozzini.

El recinto escogido para la celebración del evento fue la zona que anteriormente ocupaba la fortaleza de la Ciudadela. Esta fortaleza fue construida después de la Guerra de Sucesión con el propósito de controlar y dominar a la ciudad. Fue diseñada por el ingeniero Joris Prosper Van Verboom, y construida entre 1716 y 1718, estaba ubicada en el antiguo barrio de la Ribera, cerca de la basílica de Santa María del Mar. A partir de la Revolución de 1868 se procedió a su demolición dejando algunos edificios en pie que más tarde tendrían un uso más pacífico.
En 1872 el maestro de obras Josep Fontserré diseñó unos nuevos jardines para Barcelona que estarían ubicados en los terrenos de la antigua fortaleza de la Ciudadela.

Por tanto la zona de la exposición partía con el Arco de Triunfo construido para el evento a modo de entrada principal de la exposición seguida del Salón de San Juan (actual paseo Lluis Companys) como parte del recinto; se construyó el Palacio de las Bellas Artes, en donde hoy se sitúa el edificio de la Fiscalía de la Audiencia; en el interior del parque de la Ciudadela se erigieron los pabellones de los países participantes y complementando a estos se construyeron el museo de la Historia (Castillo de los Tres Dragones) y Geología, el Palacio de la Industria (zona del actual zoo), el invernadero y el umbráculo; todos ellos aún permanecen en pie, excepto los Palacios de las Bellas Artes y de la Industria y el Salón de San Juan.

Plano Exposicion Barcelona 1888

La ciudad también recibió un gran impulso urbanístico, se reformó todo el frente marítimo primero con la construcción del Muelle de la Madera (Moll de la Fusta) en el antiguo Muelle de la Muralla, el Paseo de Colón con la estatua del mismo en el inicio del paseo, se dio forma a Las Ramblas y en el puerto se construyó un muelle transversal más tarde conocido como Muelle de Barcelona; se inauguró el servicio turístico de las Golondrinas frente al Portal de la Paz junto al monumento de Colón también inaugurado durante la Exposición, y el Mercado del Born en el barrio de la Ribera; y en el paseo San Juan se construyó el Palacio de Justicia; en tan sólo 53 días se construyó el Hotel Internacional en el paseo de Colón frente a la Capitanía General, derruido un año después envuelto en polémica; y para la ocasión se dotó de iluminación eléctrica a algunas calles de la ciudad como La Rambla, el Paseo de Colón, la plaza de San Jaime y el interior del recinto de la Exposición.

Aunque la Exposición fue abierta al público el 8 de abril de 1888, no fue hasta el 20 de mayo que se declaró inaugurada de manera oficial. La ceremonia de inauguración celebrada en el Palacio de Bellas Artes fue presidida por el Rey Alfonso XIII con dos años de edad, asistieron además de la reina regente María Cristina la princesa de Asturias María de las Mercedes, el presidente del gobierno Práxedes Mateo Sagasta y el alcalde de Barcelona Francesc de Paula Rius y Taulet; otras personalidades asistentes fueron: el duque de Edimburgo, el duque de Génova, los príncipes Eduardo de Gales y Ruperto de Baviera, los ministros de la guerra, fomento y marina, el capitán general Marqués de Peña Plata y diputados, senadores, miembros del ayuntamiento de Barcelona y delegaciones diplomáticas.

Exposicion_barcelona1888
Inauguración oficial de la Exposición en el Palacio de las Bellas Artes

Desde prácticamente la segunda semana del mes de mayo los buques de guerra extranjeros y nacionales fueron llegando a la ciudad. Todos y cada uno de ellos intercambiaron los saludos de ordenanza, siendo contestados por el castillo de Montjuich o por algún barco de guerra de la Armada española surto ya en el puerto.

Llegan las escuadras

La primera escuadra en llegar fue la austriaca entre los días 10 y 11 de mayo, iba comandada por el contralmirante Baron M. Manfroni de Monfort. Los buques eran los acorazados Custoza, Tegethoff, Kaiser Max, Don Juan de Austria, Prinz Eugen, los cruceros Panther y Leopard, y el cazatorpedero Meteor.

El día 16 lo hizo la escuadra francesa dividida en dos divisiones y una flotilla, al mando del vicealmirante Amet las primeras dos divisiones, y la flotilla comandada por el contralmirante Varenne La primera división la componían los acorazados Colbert, Amiral Duperre y Courbet; la segunda división por los acorazados Dévastation, Redoutable e Indomptable; y la flotilla por los cruceros Milan, Condor y Faucon, el aviso Couleuvrine, el cazatorpedero número 151, y los torpederos Capitan Cuny, Chalier, Balny, Deroulede y Doudar de Lagree.

Devastation
Acorazado francés Devastation

El día 17 llegaron los buques ingleses, en primer lugar la Escuadra del Mediterráneo al mando del Duque de Edimburgo, con los acorazados Alexandra, Colossus, Thunderer, Agamemnom, los cruceros Phaeton y Fearless, y el aviso Surprise; la segunda escuadra dedicada a la instrucción iba comandada por el comodoro Albert H. Markham y compuesta por las corbetas Active, Rover, Volage y Calypso.

HMS_Thunderer_(1872)
Acorazado inglés HMS Thunderer

El mismo día 17 llegó la escuadra italiana al mando del Vicealmirante Luigi Bertelli, los buques que formaban esta flota eran los acorazados Italia, Lepanto, Dandolo, Duilio, Etna, Giovanni Baussan y Vesubio, los cruceros Goito, Tripoli, la fragata Castelfidardo, el aviso Archimede, los cazatorpederos Folgore y Saetta, y los torpederos números 99, 100, 101 y 108.

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Acorazado Italia

El resto de barcos fueron llegando de manera escalonada entre el día 9 y el 18, estos buques fueron los dos cruceros rusos Vestrik y Zubiaca, el crucero holandés Johan Willem Friso, el acorazado alemán Kaiser, el acorazado portugués Vasco da Gama, y la corbeta norteamericana Quinnenbaugh.

A todos estos buques hay que añadir la escuadra española al mando del comandante general de la escuadra del Mediterráneo el contralmirante Jose Maymó y Roig, los buques eran los siguientes: fragatas Numancia (buque insignia), Blanca y Gerona, cruceros Castilla, Navarra, Reina Regente, Isla de Cuba e Isla de Luzón, cañoneros Pilar y Cóndor, crucero torpedero Destructor, transporte Legazpi y vapor de guerra a ruedas Piles.

Numancia-Gerona
Fragatas Numancia (izq.) y Gerona (der.) en Barcelona para la Exposición Universal (Biblioteca Nacional de España)

Los buques quedaron amarrados de punta con la popa hacia el muelle repartidos entre el Muelle de la Paz, el Muelle Nuevo, el Muelle de Barcelona, el de Capitanía y los Muelles del Dique del Oeste y del Este; otros quedaron fondeados en el interior del puerto entre el Muelle de la Muralla y el Muelle de los Pescadores y el resto permanecieron fondeados a las afueras del puerto.

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Situación de los buques de las escuadras en Barcelona (Revista General de Marina / envisitadecortesia.com)

La presencia de las escuadras y buques de guerra en Barcelona no se limitó únicamente a ser testigos silenciosos de la Exposición.

El día 13 de mayo todos los buques que se hallaban presentes se engalanaron y realizaron salvas de ordenanza en honor al aniversario del rey D. Francisco de Asís. Y el día 16 hicieron tronar de nuevo sus cañones para honrar la llegada de Sus Majestades a Barcelona, acto que se repitió el día 17 con el aniversario del rey D. Alfonso XIII.

Según contaba la prensa local, el puerto de Barcelona gozaba de una imagen “increíble de grandiosidad y belleza nunca vista hasta ese momento” por a la gran cantidad de grandes buques y pequeñas embarcaciones en constante actividad en el puerto, más aún cuando al caer el sol, cada uno de los buques de todas las naciones presentes iniciaban el arriado solemne de la bandera con sus respectivas ceremonias.

La reina regente María Cristina aprovechó los siguientes días para visitar algunos barcos de las escuadras extranjeras, estos barcos que recibieron su visita fueron el acorazado Italiano Italia, los austriacos Tegethoff y Panther, el alemán Kaiser y el francés Colbert.

Castilla 04 - 1888 - BNE
Este grabado representa el paso de la falúa de la Reina Regente frente al crucero Castilla el día de su visita a la Escuadra española (Comba vía La Ilustración española y americana)

A partir del día 26 las escuadras y el resto buques fueron partiendo de Barcelona rumbo a otros destinos.

La noche siguiente a pesar de que algunos de los buques que componían las escuadras extranjeras ya habían partido hacia sus respectivos destinos, la noche del 27 de mayo, los barcos mercantes y de pasajeros más los de guerra que aun permanecían en el puerto fueron adornados con luces, bengalas focos y proyectores dando un espectáculo nocturno único de luz y color.

La Hormiga de oro Ed. 17-6-1888_Fiesta_Nocturna
Fiesta nocturna en el puerto (La Hormiga de Oro ed. 17 de junio de 1888)

La Exposición Universal fue clausurada el 9 de diciembre de 1888, fue considerada un éxito y ayudó a revitalizar la economía de la zona, con sectores líderes como el de la construcción, se urbanizaron zonas de la ciudad empezando por el barrio de la Ribera y el frente marítimo. Este acontecimiento único proyectó a la ciudad de Barcelona al mundo como una ciudad moderna y en continuo progreso.

Con la experiencia adquirida de esta Exposición, en un futuro se desarrollarían otros proyectos como el de la siguiente Exposición Universal de 1929 y mucho más adelante en el tiempo los Juegos Olímpicos de 1992 y el Fórum Universal de las culturas de 2004.

Doodle
Doodle de Google para el 125 aniversario de la Exposición Universal de Barcelona

 

 

Para saber más:
Sitio oficial de la Oficina Internacional de las Exposiciones
Exposición Universal de Barcelona de 1888 en la Wikipedia
Revista General de Marina Tomo Nº 23 de Julio / Diciembre de 1888