Las últimas corbetas de la Armada española

El día 13 de junio de 2015 hacían su entrada al puerto de Barcelona el patrullero de altura Infanta Elena (P-76) y el buque de asalto anfibio Castilla (L-52), tras subir a bordo los prácticos de guardia pusieron rumbo a sus respectivos puntos de atraque, el patrullero Infanta Elena quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte y el Castilla en el mismo muelle en el paramento este.

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En el Muelle de Barcelona compartiría unos días con el buque escuela Stad Amsterdam (imagen de Antoni Casinos Va)

Ambos buques procedían de la base naval de Cartagena de donde habían partido el 11 de junio con alumnos de la Escuela Naval Militar que estaban realizando el crucero de fin de curso. Durante su crucero los dos buques coincidirían en los puertos de Cartagena, Barcelona, Rota y Lisboa y a partir de ahí se separarían, el patrullero Infanta Elena pondría fin a su crucero el 27 de junio en Cartagena y el Castilla lo haría en Rota el 11 de junio pero antes recalaría en Santander y Marín.

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La escala en Barcelona duraría tan solo un par de días y pondrían rumbo a Rota el 15 de junio en donde tenían previsto llegar el 18 de junio. (Antoni Casinos Va)
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El Castilla no estaba muy lejos (Antoni Casinos Va)

La corbeta Infanta Elena ha sido una de las que más visitas ha realizado a la ciudad Condal con 17 visitas entre 1981 y 2016, siendo habitual verla durante cualquiera de las ediciones del Salón Náutico participando en la Operación Bautismo de Mar

Las corbetas

En el campo militar las corbetas siempre han sido unidades menores de combate, pequeñas, ligeras y bien armadas pensadas para escoltar grandes convoyes y patrullar zonas de interés no muy lejos de la costa. No obstante en más de una ocasión muchas corbetas han tenido que enfrentarse en combate desigual contra fragatas y navíos de línea en alta mar.

Dependiendo de la época las corbetas raramente excedían los 30 metros de eslora, su aparejo constaba de velas cuadras en el palo trinquete y mayor, cangrejas en mesana y velas foques, no excedían de un puente y de unos 20 cañones de anima lisa y avancarga. Todas las potencias europeas las utilizaron y en España las más famosas fueron la Descubierta y Atrevida de la Expedición de Alejandro Malaspina.

Descubierta & Atrevida
Corbetas Descubierta y Atrevida utilizadas en la Expedición Malaspina (vía Wikipedia)

Con la llegada de la máquina de vapor como medio de propulsión las corbetas no desaparecieron y se adaptaron al avance tecnológico, mas con el nuevo siglo XX y la aparición de los potentes buques acorazados, las corbetas poco a poco fueron perdiendo protagonismo en favor de torpederos y destructores.

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Otra conocida corbeta española fue la Tornado, esta fue apresada por la fragata española Gerona en 1866 durante la guerra hispano-sudamericana, y de 1877 a 1937 sirvió como asilo naval en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Curiosamente fue durante la Segunda Guerra Mundial cuando estos buques volvieron a tener relevancia en combate, la Royal Navy a falta de una gran flota de destructores ideó y construyó una nueva clase de corbetas, las llamadas clase Flower. Como en la antigüedad eran buques pequeños, con un ajustado armamento artillero pero muy capaces de enfrentarse a los temidos submarinos alemanes en alta mar.

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Corbeta HMS Clematis de la clase Flower (Imperial War Museum)

Terminada la guerra y hasta la actualidad la moda de las corbetas ha desaparecido en muchas marinas de guerra en favor de destructores, fragatas y patrulleros oceánicos; en otras con presupuestos mucho más ajustados aún prefieren utilizar las corbetas como punta de lanza de su armada.

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Un claro ejemplo de ello es la Armada de Israel que dispone como principales buques de combate a las corbetas de las clases Sa’ar 5 y Sa’ar 6 fuertemente armadas, en la imagen la corbeta Lahav (Ilan Rom vía Wikipedia)

En muchas ocasiones para el ojo poco entrenado queda demasiado claro dónde está la línea entre una fragata y una corbeta o un patrullero de altura. En todo caso, la corbeta se resiste a desaparecer y con el paso del tiempo ha jubilado a los avisos, navíos de línea, torpederos y acorazados.

La Armada española en los últimos setenta años ha tenido en su flota dos series de corbetas, la Descubierta dividida en dos series, la única Descubierta (F-51) sin modernizar y el resto con la Atrevida (F-61) en cabeza seguida por las Princesa, Diana, Nautilus y Villa de Bilbao; y la última serie de corbetas españolas, la clase Descubierta de 1978, las ya para todos conocidas e inmortalizadas como “las hormigas atómicas”.

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Corbeta Princesa capturada por Galilea

La clase Descubierta

Este buque pertenece a la clase Descubierta de escoltas costeros o serie F-30, también clasificados como corbetas, esta serie fue una evolución de las corbetas portuguesas de la clase João Coutinho, que fueron diseñadas en Portugal y construidas en los astilleros españoles de Empresa Nacional Bazán (tres unidades) y los astilleros alemanes Blohm & Voss en Hamburgo (tres unidades), entre 1970 y 1971. Gracias a la experiencia adquirida en la construcción en España de la serie F-70 o clase Baleares y de las João Coutinho, las nuevas corbetas de la clase Descubierta fueron los primeros buques de guerra diseñados y construidos en España.

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NRP Jacinto Cândido F-476, de la clase João Coutinho.

El cometido o misión principal de estas corbetas era la de dar escolta a convoyes en zonas restringidas o en zonas costeras. Para realizar su función iban equipadas con la electrónica y armamento necesario para poder enfrentarse a amenazas en los tres ámbitos principales: la guerra antiaérea, antisubmarina y de superficie. Su equipamiento era comparable a la de cualquier buque de mayor porte de la época y en más de una ocasión eran desplegadas, junto con otras unidades de la OTAN, para realizar las misiones de un buque escolta oceánico. El único inconveniente que tenían era la nula capacidad para operar con helicópteros, tan solo disponían de un pequeño espacio para realizar operaciones VERTREP.

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Corbeta Descubierta y cabeza de serie (Museo Marítimo de Barcelona)

Inicialmente estaba previsto la construcción de ocho corbetas para la Armada española en dos series con un total de ocho corbetas para España de las que seis se integraron a la flota, dos se vendieron a Egipto y una más se construyó para Marruecos.

Las corbetas españolas de la primera serie fueron construidas en los astilleros de Bazán en Cartagena y fueron las: Descubierta (F-31), Diana (F-32), Infanta Elena (F-33) e Infanta Cristina (F-34); la segunda serie se construiría en Ferrol y se componía de las: Cazadora (F-35), Vencedora (F-36), Centinela (F-37) y Serviola (F-38), estas dos últimas se vendieron a Egipto y fueron renombradas como El Suez (F-941) y la Aboukir (F-946) respectivamente y serían modificadas en Cartagena; y por último también en Ferrol vería la luz una corbeta de nueva construcción para Marruecos bautizada como Teniente Coronel Errahmani con numeral F-501.

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Corbeta Cazadora en el Muelle de Bosch i Alsina en Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

Las corbetas de la clase Descubierta eran unos escoltas ligeros dotados de un potente armamento dado su tamaño, para la guerra antiaérea disponían de un lanzador óctuple para misiles Sea Sparrow (en las F-31 a F-34) o Aspide (de las F-35 a F-36) más dos cañones de 40 mm.; para la guerra antisubmarina contaban con un mortero doble de 375 mm. y dos lanzatorpedos triples de 324 mm. y para la guerra de superficie se las podía equipar hasta con ocho misiles antibuque Harpoon más el cañón OTO Melara de 76 mm. que también podía enfrentarse a blancos aéreos. Por esta completa panoplia de armas en unos buques de 88,9 metros de eslora y 1.640 toneladas de desplazamiento se ganaron por derecho propio el mote de las “hormigas atómicas”, que se popularizó durante el despliegue de la guerra del golfo de 1991.

Con el paso del tiempo y el envejecimiento de la serie pronto quedarían obsoletas, no obstante, antes de causar baja la Armada les dio una nueva misión. Todas las corbetas, excepto la Diana que pasó a ser utilizada como buque de apoyo a cazaminas, fueron convertidas a patrulleros de altura y en la actualidad tan solo quedan dos de esta serie, la Infanta Elena (P-76) y la Infanta Cristina (P-77).

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Corbetas Infanta Cristina F-34 e Infanta Elena F-33 en Barcelona durante la jornada del Día de las Fuerzas Armadas de 1981 (Jordi Montoro)

La corbeta Infanta Elena

La corbeta Infanta Elena, con la que abro esta entrada del blog, es el primer buque de la Armada en llevar este nombre en honor a S.A.R. Elena de Borbón y Grecia, hija del Rey emérito Juan Carlos I y de la Reina Sofía de Grecia. Sería construida en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena, siendo botada del 14 de septiembre de 1976 y entregada el 12 de abril de 1980.

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La corbeta Infanta Elena captada por la cámara de Jordi Montoro poco antes de su entrega a la Armada.

Desplaza 1.666 toneladas a plena carga con una eslora de 88,9 metros por 10,4 metros de maga y 5,2 metros de calado. Es propulsado por 4 motores diésel Bazán-MTU 16V956  TB91 de 16.000 hp. a dos ejes con una velocidad máxima de 25 nudos, autonomía de 7.500 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 89 tripulantes.

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La corbeta Infanta Elena entrando en el puerto de Barcelona (archivo personal autor desconocido)

En el momento de la visita a Barcelona aquí tratada iba armado con 1 cañón OTO Melara de 76/62 mm., 1 cañón Oerlikon de 20/120 mm. y 2 ametralladoras de Browning de 12,7 mm., más 2 lanzadores cuádruples Mk.141 para misiles antibuque RGM-84 Harpoon.

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Detalle del la superestructura del puente de mando, se aprecia la falta del mortero de 375 mm. tras el cañón (Antoni Casinos Va)

Su electrónica embarcada consta de un radar de descubierta aérea y de superficie Thales DA-05/2 y otro de descubierta de superficie Thales ZW-06, un radar de navegación Kelvin Hughes Tipo 2007 y un radar Koden MD 3721 y un radar de dirección de tiro Thales WM-25, además cuenta con un sonar de casco Raytheon DE-1160B. Conservó gran parte del resto de ayudas electrónicas y de comunicación, como los sistemas ECM/ESM, sistema de combate, contramedidas activas antitorpedo y señuelos.

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Y en su sección popel se nota la falta de los lanzadores de torpedos, los cañones de 40 mm. y el lanzador de misiles, y su inmejorable estado de conservación y mantenimiento del buque (Antoni Casinos Va)

Breve historial

A su entrada al servicio activo, la corbeta Infanta Elena junto a toda la serie fue integrada en la 21ª Escuadrilla de Escoltas con base en Cartagena, desde allí partían para ejecutar las órdenes encomendadas. La corbeta Infanta Elena, ha participado en multitud de despliegues en misiones nacionales e internacionales, destacando el bloqueo naval con motivo de la Guerra del Golfo de 1991, el operativo de seguridad para recuperar la soberanía del islote del Perejil, las misiones dentro de la UNIFIL (Fuerza Interina de Naciones Unidas en Líbano).

A partir del año 2004 sería reclasificada como patrullero de altura, en su nueva misión perdería gran parte del armamento de escolta, se le retirarían los lanzadores de misiles antiaéreos se desinstalaría el mortero antisubmarino así como los lanzadores de torpedos y el lanzador de misiles Sea Sparrow, se conservarían los misiles antibuque Harpoon y su artillería constaría ahora de 1 cañón OTO Melara de 76 mm., 1 cañón sencillo Oerlikon de 20/120 y otros dos sencillos Browning de 12,70 mm.

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En la imagen de izquierda a derecha, patrullero Infanta Elena (P-76), patrullero El Kirch (353), buque de asalto anfibio USS Saipan (LHA-2), USS Simpson (FFG-56) y fragata Mohammed V (611), durante las maniobras “Phoenix Express” de 2006.

En su nueva configuración como patrullero no ha visto mermada su operatividad, más bien todo lo contrario. Aún con una buena capacidad de navegación oceánica, ha realizado diversos despliegues al Océano Índico integrado en la Fuerza Naval Europea y participando activamente en la Operación Atalanta contra la piratería. El 18 de abril de 2012 el patrullero avistó al dhow Nimesha Duwa apresado por piratas somalíes y tras pedir la debida autorización procedió a su liberación.

En el año 2012 junto al patrullero Serviola (P-71) detuvieron al buque cazatesoros Seaway Endeavour, al parecer andaba buscando el pecio del mercante Namur de 6.694 toneladas hundido por el submarino SM U-35 en el mar del Alborán y que posiblemente en sus bodegas habría una preciada carga de oro. Un caso similar ocurrió en el año 2007 con el buque Odyssey que fue ahuyentado por la Descubierta.

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Buque Seaway Endeavour seguido de cerca por la corbeta Infanta Elena (Armada española)

En 2014 se embarcó en la iniciativa “Africa Partnership Station” para ayudar a mejorar la gestión y promover la seguridad marítima en diversos países africanos. También en 2014 escoltó al buque norteamericano MV Cape Ray (T-AKR-9679) encargado de destruir, en sus propias instalaciones a bordo, las armas químicas sirias. Todo ello sin dejar de lado la seguridad en la mar y de todos aquellos que navegan en ella, luchando contra el narcotráfico y salvando de una muerte segura a náufragos y a inmigrantes que se lanzan a la mar en sus precarias embarcaciones en busca de un mejor destino en Europa.

Las últimas corbetas

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Las dos últimas corbetas de la Armada, en primer plano la Infanta Cristina y atracada la Infanta Elena, ahora convertidas a patrulleros de altura (imagen cortesía de Miguel Egea)

Actualmente tan solo quedan dos corbetas (ahora patrulleros) en la Armada: la Infanta Elena (P-76) y la Infanta Cristina (P-77), en un futuro probablemente sean sustituidos por los BAM (Buques de Acción Marítima) de la clase Meteoro mucho más polivalentes, más automatizados y requieren de mucha menos tripulación. Aunque será difícil borrar el recuerdo de las “hormigas atómicas”, tanto para el aficionado como para el marino que ha servido en ellas.

Infanta Elena P76 04 - 2021 - ME
Una de las últimas capturas de la Infanta Elena P-76 (cortesía de Miguel Egea)

 

Escudo Infanta Elena

 

 

Más información:
El patrullero Infanta Elena P-76 en la página web de la Armada española
Libro “Buques de La Armada Española. Historiales (1700-2014)” de Pedro Fernández Núñez, José Mª Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés
Libro “Las marinas de guerra occidentales después de la Guerra del Golfo” de Camil Busquets i Vilanova

 

Patrullero Toralla, fabricado en Barcelona

El 4 de abril de 2015 hacía su entrada al puerto de Barcelona el patrullero Toralla (P-81) de la Armada española, procedió a atracar en el Muelle de Barcelona paramento norte. El Toralla se encontraba en aguas barcelonesas desarrollando su última misión de patrulla asignada desde el 1 al 30 de abril, durante ese mes debería de patrullar las aguas jurisdiccionales españolas en esta área del Mediterráneo, así como controlar el tráfico marítimo y luchar contra el tráfico ilegal de mercancías, vigilancia pesquera, protección del medioambiente y luchar contra la inmigración irregular. La visita del patrullero se prolongaría hasta el día 10 de abril y tras su merecido descanso continuaría con su misión de presencia naval.

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Patrullero Toralla en el Muelle de Barcelona, durante su estancia compartió muelle con la fragata marroquí Tarik Ben Ziyad (Antoni Casinos Va)

El Toralla forma parte de una familia única, es uno de los tres patrulleros de la Armada española construido en los astilleros barceloneses Viudes del puerto de Barcelona a finales de la década de 1980, astilleros que en sus gradas vieron nacer diversos buques civiles como gánguiles y pontonas además de yates, naos y una quincena de patrulleras para el Servicio de Vigilancia Aduanera española.

Los Astilleros Viudes

Estos astilleros forman parte de una larga tradición de construcción naval barcelonesa, que si bien no se caracterizaron por la fabricación de grandes buques, si fueron la cuna de múltiples remolcadores, embarcaciones auxiliares de puerto, yates y pesqueros entre otros buques menores. Junto a ellos estaban los Astilleros Cardona de larga tradición en el puerto y los Talleres Nuevo Vulcano que combinaban la construcción con la reparación de buques.

Astilleros Viudes - APB
La nave con la fachada de color blanco pertenecía a Astilleros Viudes, al fondo está el edificio de Stella Maris, la torre del Reloj y más lejos la torre Jaime I del transbordador aéreo del puerto (Archivo Popular de la Barceloneta)

Estaban situados en el puerto de Barcelona, concretamente en el Muelle del Reloj, cuando comenzaron la construcción de los patrulleros ya llevaban cincuenta años construyendo barcos. Sus buques más populares fueron un yate de la familia real llamado Fortuna, fue adquirido por el monarca español Juan Carlos I en 1976 y navegó con él tres años hasta que fue vendido al marqués de Mondéjar.

Para la marina civil construyeron el yate Rima III de 100 toneladas de registro bruto, más tres gánguiles para el puerto de Sevilla y otros tres para las empresas italianas de Cidonio Condote y So. Co. Mar.

Yate Viudes - MMB
Interior de uno de los yates construidos por Viudes (Museo Marítimo de Barcelona)

También se atrevieron con barcos más potentes como el remolcador Güímar de 200 toneladas para CEPSA, dos de 124 toneladas para el puerto de Barcelona y uno para Valencia.

En 1991 zarparía de Barcelona la nao Santa María construida por encargo del productor japonés Haruki Kadokawa con la que intentaría reproducir el viaje de Cristobal Colón en su búsqueda de Cipango.

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Nao Santa María construida en Astilleros Viudes zarpando de Barcelona (Jordi Montoro)

Pero sin duda alguna el mayor cliente de Astilleros Viudes en los años ’80 fue el gobierno español, además de los dos patrulleros de la clase Toralla para la Armada construyeron el P-124 y diversas lanchas patrulleras para el Servicio de Vigilancia Aduanera.

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Lancha tipo VA en el Muelle de Bosch i Alsina, fueron construidas entre 1984 a 1985 de 23,7 toneladas y 15,70 metros de eslora (Jordi Montoro)
Las Halcón II y III se incorporarían entre 1980 y 1983, de 92 toneladas y 24,5 metros de eslora. En la imagen la Halcón III en el puerto de Valencia (Manuel Hernández Lafuente vía Shipspotting.com)
Alcaravan II - JMF
Entre 1984 a 1987 se construirían las Alcaraván del I al V de la clase Toralla (Jordi Montoro)
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Y por último los rápidos ALCA I, II y III de 16,9 metros de eslora y 22 toneladas eran capaces de alcanzar los 50 nudos de velocidad (Archivo personal)

La clase Toralla

Dos fueron los buques construidos, el Toralla (P-81) y el Formentor (P-82). El primero debe su nombre por una pequeña isla ubicada entre las localidades de Navia y Pedreira en Galicia, y el segundo por el Cabo Formentor al nordeste de la isla de Mallorca.

El patrullero Toralla fue botado el 26 de febrero de 1987 y fue entregado a la Armada el 29 de abril del mismo año, su hermano el Formentor entraría al servicio activo el 23 de junio de 1988.

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El patrullero Toralla durante sus pruebas de mar (Camil Busquets)
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El Formentor saliendo del puerto de Barcelona (Archivo personal)

Desplazan 101,9 toneladas con una eslora de 28,5 metros por 6,5 metros de manga y 1,83 metros de calado máximo. Son propulsados por dos motores diesel Bazán-MTU 8V 396 TB93 de 2.180 bhp. a dos ejes que les dan una velocidad máxima de 15 nudos y una autonomía de 1.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, de 12 a 14.

Toralla P-81
Su casco está construido con madera revestida con una triple capa de vitroresina y su interior y habitabilidad era la mejor en patrulleros de la Armada

Su electrónica básica embarcada consta de un radar de descubierta de superficie Racal Decca RM 1070 y un radar de navegación Racal Decca RM 270, navegador GPS Magnavox MX-510/2, un sondador Honda HE-538 y un transceptor RF-2301. Su armamento tan sólo consta de una ametralladora Browning de 12,7 mm. montada en proa.

A su entrada al servicio activo la Armada le concedió el mando del patrullero al Alférez de Navío don Eugenio Díaz del Río Jáudenes, primero de su promoción y primer oficial con esta graduación en conseguir el mando de un buque de la Armada. Su base inicialmente sería Alicante y más tarde se trasladaría al Arsenal de Cartagena junto a su hermano Formentor, desde ahí parten para realizar las misiones que les son encomendadas aunque su primera gran actuación tendría lugar en la ciudad que los vio nacer durante los Juegos Olímpicos de 1992.

Su primera gran misión

Entre el 25 de julio al 9 de agosto de 1992 en Barcelona se celebraron los XXV Juegos Olímpicos, durante poco más de dos semanas la ciudad Condal sería el centro del mundo. Para impedir ningún suceso desagradable se organizó un amplio dispositivo por tierra, mar y aire.
La Armada española se ocuparía de la seguridad marítima frente a las costas barcelonesas y concretamente en su puerto, para ello se coordinaría con el recientemente creado Servicio de la Guardia Civil del Mar y con otros cuerpos de seguridad del estado.

Se establecieron tres perímetros de seguridad el primero abarcaba una zona máxima de 30 millas y en donde se ubicaban las fragatas y corbetas; la segunda llegaba hasta las 12 millas y era patrullada por los patrulleros mayores como los Lazaga o los Barceló; y por último se creó un perímetro interior de 6 millas que era cubierto por los patrulleros más pequeños como los Alcanada, Ánaga y Toralla.

Los buques de la Armada que participaron en la seguridad de los Juegos Olímpicos fueron: la fragata Santa María, corbetas Diana e Infanta Cristina, dragaminas oceánicos Guadalete, Guadalmedina, Guadalquivir y Guadiana, dragaminas costeros Duero, Tajo, Genil y Odiel, patrulleros Lazaga, Villaamil, Javier Quiroga, Deva, Conejera, Dragonera, Espalmador, Alcanada, buque de salvamento Poseidón e hidrográficos Antares, Tofiño y el transporte de ataque Aragón. Además hay que añadir nueve patrulleros, dos construidos por Astilleros Viudes y el resto por Aresa, fueron los Toralla, Formentor, P-108, P-109, P-114, P-116, P-117, P-118, P-119 y P-124.

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Patrulleros del tipo ARESA atracados en el Puerto Olímpico de Barcelona, en primer plano la P-108 (Archivo personal)

A estos buques habría que añadir helicópteros de la 3ª, 5ª y 10ª Escuadrilla desplegados desde la fragata Santa María y el transporte de ataque Aragón.

Aún en servicio

El Toralla cuenta con 33 años de servicio ha realizado a la perfección las misiones que se le han encomendado, ha colaborado con otras unidades de la Armada, con la flotilla de submarinos, el Ejército del Aire, la Infantería de Marina y otros buques aliados de la OTAN. En 1998 el patrullero y su dotación fueron homenajeados por el Ayuntamiento de Águilas por su intervención en la localización y rescate del pescador desaparecido Juan J. Iglesias. El capitán del patrullero recibió dos placas ofrecidas como agradecimiento del rescate del pescador, una por parte del alcalde Francisco López y otra de manos del presidente de la asamblea local de la Cruz Roja Miguel Molina.

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El Toralla captado por Camil Busquets

El Toralla y su hermano Formentor aun siguen en servicio a día de hoy, han sobrevivido al resto de patrulleros ligeros de la Armada de las clases Barceló y Conejera, además de la otra serie barcelonesa, los Aresa construidos en Arenys de Mar de los que sólo dos quedan en servicio.

Armada

 

 

Más información:
El patrullero Toralla en la página web de la Armada Española
Artículo en La Vanguardia de M. Ramírez Gabarrús “La construcción naval en Barcelona” del 10 de marzo de 1974
Artículo de Camil Busquets i Vilanova publicado en la Revista General de Marina “La seguridad naval en los Juegos Olímpicos de Barcelona” de octubre de 1992

Destructor ROK Gang Gam-chan DDH-979

La mañana del día 18 de octubre de 2015 en demanda de puerto hicieron su aproximación al puerto de Barcelona el destructor ROK Gang Gam-chan DDH-979 y el buque de apoyo ROK Dae Cheong AOE-58 de la Armada de la República de Corea. Ambos buques de guerra, en visita de cortesía a la ciudad condal, procedieron a entrar por la bocana norte guiados por el práctico y acompañados por los remolcadores de guardia quienes los ayudaron a atracar en el Muelle de Barcelona paramento Norte, quedando atracado por su costado de estribor el destructor Gang Gam-chan y el buque de apoyo abarloado al costado del destructor, ambos con la proa hacia el Este. En este lugar permanecerían hasta el día 22 de octubre para continuar con su viaje de instrucción.

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Destructor Gang Gam-chan DDH-979 (Jordi Montoro)

 

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Buque de apoyo Dae Cheong AOE-58 (Jordi Montoro)

Los destructores KDX-II

Este destructor lleva su nombre en honor al militar coreano Gang Gam-chan (948-1031) conocido por su actuación en la tercera guerra Goryeo–Khitan de 1018 a 1019.

Pertenece a la clase de destructores de diseño y producción sur coreano denominado Chungmugong Yi Sun-sin o KDX-II (Korean Destroyer eXperimental), de los que se han construido seis buques entre los astilleros Hyundai Heavy Industries y Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering, en el periodo comprendido entre 2002 a 2006.

Estos destructores tienen un perfil de misión multipropósito y son capaces de realizar misiones de vigilancia, escolta antiaérea y antisubmarina y misiones de guerra de superficie tanto en aguas territoriales como en despliegues y misiones en aguas internacionales.

Los buques de la serie KDX fueron los primeros en disponer de diseño stealth para reducir la firma radárica e infrarroja del buque, también dispone de métodos de protección para la dotación en caso de ataques bioquímicos.

Sus sistemas de armas y electrónicos están compuestos por una combinación de distintos sistemas de diversos orígenes. Su sistema de combate que procesa todas las señales recibidas por sus sensores deriva del de las fragatas inglesas del Tipo 23, el KDCOM-II; su principal radar 3D proviene de Thales Nederland, el MW-08 que se combina con el norteamericano Raytheon AN/SPS-49 2D y sus sonares provienen de la firma alemana Atlas Elektronil y la sur coreana Daewoo.

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Puente de mando del Gang Gam-chan, encima de él el lanzador RAM y a su izquierda el radar de dirección de tiro Thales STIR 2.4. También son visibles los radares SPS-95K y MW-08 en lo alto del mástil (Antoni Casinos Va)

Su armamento embarcado padece de la misma mezcolanza de sistemas, combinando los norteamericanos BAE Systems con su cañón de 127 mm., 1 lanzador de misiles RAM de la compañía Raytheon y un sistema CIWS Goalkeeper de la Thales Nederland holandesa.
La defensa antiaérea principal se encuentra en el lanzador VLS Mk.41 de 32 celdas para misiles antiaéreos Raytheon RIM-66 SM-2MR Block III Standard.

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Sistema CIWS Goalkeeper (Antoni Casinos Va)

La industria sur coreana también encontró su lugar en el programa KDX, además de algunos sistemas electrónicos como el sonar remolcado, dotó a estos destructores de algunos sistemas de armamento nativos. Estos serían los misiles de crucero Hyunmoo-3, los cohetes antisubmarinos K-ASROC / Ho Sang Eo lanzados desde los pozos K-VLS de producción nacional y los torpedos antisubmarinos K745 LW Blue Shark.

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Gang Gam-chan DDH-979 (Jordi Montoro)

Los pozos K-VLS (Korean Vertical Launching System, sistema de lanzamiento vertical coreano), pueden ser instalados en distintas configuraciones variando entre las 32 a las 4 celdas dependiendo del buque en donde se embarquen, y pueden lanzar los misiles de diseño nacional KM-SAM / Cheolmae-2 antiaéreos, K-ASROC / Ho Sang Eo antisubmarinos, SSM-700K Haeseong antibuque y/o los Hyunmoo-3 de crucero.

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Peculiar distribución de los pozos VLS, en primer plano los VLS Mk.41 y detrás los K-VLS (Antoni Casinos Va)

Especificaciones técnicas:

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Clase: Chungmugong Yi Sun-sin o KDX-II
Tipo: Destructor
Astillero: Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Okpo, Corea del Sur.
Botadura: 16 de marzo de 2006
Alta: 1 de octubre de 2007
Desplazamiento: 5.520 Tm. a plena carga.
Dimensiones: 150 x 17,4 x 9,5 metros.
Propulsión: sistema CODOG (COmbined Diesel Or Gas, combinado diesel o gas): dos turbinas General Electric LM2500 de 33.600 shp. y dos motores diesel MTU 20V956 TB92 de 6571 hp. a dos ejes. Velocidad máxima de más de 29 nudos, autonomía de 5.000 millas nauticas a 15 nudos.
Dotación: 300.
Armamento: Artillería, 1 cañón de 127/62 BAE Systems Mk.45 mod. 4, 1 sistema CIWS Thales Goalkeeper de 30 mm.
Misiles, 1 lanzador VLS Mk.41 de 32 celdas para misiles antiaéreos Raytheon RIM-66 SM-2MR Block III Standard, más 1 lanzador Doosan K-VLS de 24 celdas para misiles de crucero Hyunmoo-3 y/o cohetes antisubmarinos K-ASROC  / Ho Sang Eo Red Shark, 1 lanzador Raytheon Mk.49 mod. 1 para 21 misiles antiaéreos RIM-116 RAM y dos lanzadores cuadruples para misiles antibuque SSM-700K Hae Sung.

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En primer plano las canastas para misiles antibuque SSM-700K Hae Sung y el radar AN/SPS-49 (Antoni Casinos Va)

Torpedos, 2 lanzadores triples Mk.32 de 324 mm. para torpedos antisubmarinos K745 LW Blue Shark.

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Tubos lanzatorpedos Mk.32 de 324 mm. (Antoni Casinos Va)

Electrónica: Radares, 2 radares de descubierta aérea, uno Thales MW-08 3D más un AN/SPS-49 (V)5 2D; 1 radar de descubierta de superficie y navegación MteQ SPS-95K; 2 radares de dirección de tiro Thales STIR 2.4.
Sistemas de guerra electrónica, LIG Nex1 SLQ-200K Sonata, 4 lanzadores de señuelos Mk.36 SRBOC y lanzadores de señuelos antitorpedos Daewoo.

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Parte del sistema de guerra electrónica SLQ-200K Sonata (Antoni Casinos Va)

Sonar, 1 sonar de casco Atlas Elektronik DSQS-21BZ y uno remolcado de la firma Daewoo.

Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa y un hangar para operar con un helicóptero de tipo medio Westland Super Lynx Mk.99 o Sikorky SH-60B Sea Hawk.

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Crucero Crystal Serenity rumbo al Paso del Noroeste

El día 3 de diciembre de 2015 partía del puerto de Barcelona desde su terminal del muelle adosado el crucero de pasajeros Crystal Serenity de la compañía californiana Crystal Cruises, después de permanecer 21 horas en la ciudad Condal.

Crucero Crystal Serenity en una visita anterior a Barcelona (Jordi Montoro)

Esta sería su última visita a la ciudad de Barcelona antes de prepararse para su gran y exclusiva aventura en el Ártico, recorrer la mítica ruta del Paso del Noroeste y aunque no fue el primer barco de pasajeros en surcar sus aguas heladas, si fue la primera vez que lo hacía un gran crucero de más de 65.000 toneladas y 1.000 pasajeros a bordo.

El crucero Crystal Serenity

El crucero Crystal Serenity fue construido en los astilleros franceses de STX Europe en la localidad de Saint Nazaire. Su quilla fue puesta en grada el 9 de julio de 2002 y fue bautizado con su actual nombre el 3 de julio de 2003 por su madrina la actriz Julie Andrews, su primer viaje inaugural aconteció el 7 de julio de 2003.

Este es el mayor buque de la compañía norteamericana Crystal Cruises, con una eslora de 249,94 metros y un desplazamiento de 68.870 toneladas. Dispone de 13 cubiertas, 9 de las cuales son accesibles para los 1.070 pasajeros, la dotación propia del buque consta de 655 tripulantes.

Crystal Serenity abandonando el Muelle de Barcelona (Jordi Montoro)

Este crucero dispone en sus instalaciones todo tipo de comodidades para el pasaje destacando diversos restaurantes, cafeterías, un centro médico, lavandería, un casino, discoteca, un spa y centro de fitness, biblioteca, tiendas, cine, piscina, un simulador de golf y pistas de tenis. Los poco más de 1.000 pasajeros que puede embarcar son alojados en 550 camarotes en tres tipos distintos de suites, todos dan al exterior y 362 de ellos tienen balcón, la cabina más pequeña tiene un tamaño de 21 m2.

El Paso del Noroeste

El origen del mítico Paso del Noroeste se encuentra en el ya lejano 1493, cuando el papa Alejandro VI mediante las llamadas Bulas Alejandrinas medió entre Castilla y Portugal para que ambas potencias pudieran colonizar el nuevo mundo sin conflictos. Con estas bulas se intentó regular el comercio y otorgar a los reyes de Castilla y Aragón el monopolio comercial de todas las zonas conquistadas y por conquistar. Para evitar que ambos reinos entraran en conflicto, se fijó un meridiano divisorio de polo a polo a cien leguas de las Azores y Cabo Verde, estableciendo el lado occidental para Castilla y el lado oriental para Portugal, dejando al resto de potencias europeas sin ninguna posibilidad para con las nuevas tierras descubiertas por Colón, más aún las bulas tan sólo nombraban a Castilla y en ciertas ocasiones a Portugal descartando completamente al resto de estados.

Las otras potencias europeas, lejos de conformarse, se negaron a reconocer la jurisdicción de Alejandro VI e ignoraron sus bulas y pronto empezaron a buscar una solución para poder seguir comerciando con Asia por mar. Las dos alternativas posibles eran del todo insatisfactorias, por un lado deberían de bordear el continente africano por el sur y/o acometer con caravanas terrestres hacia Asia.

Por otro lado existía una alternativa motivada por viejos relatos vikingos que afirmaban haber podido navegar de este a oeste por las aguas al norte del continente norteamericano, estos relatos e historias se confirmaron al hallarse restos arqueológicos de los mismos en el norte de Canadá cerca de Groenlandia. Allí fueron enviados diversos exploradores europeos para encontrar un paso entre el hielo que los condujera hacia el oeste evitando las zonas controladas por Castilla y Portugal.

Paso del Noroeste

Muchos fueron los que lo intentaron, algunos de ellos fueron Giovanni Caboto, Martin Frobisher, Willem Barents, James Cook, Alejandro Malaspina o John Ross, a esta lista se tendría que incluir la malograda expedición de Franklin.
No obstante habría que esperar hasta 1906 cuando el explorador noruego Roald Amundsen a bordo del pequeño velero Gjøa encontró un paso, empleando tres años en cruzar de este a oeste.

En época más moderna, el Paso del Noroeste ha seguido siendo infranqueable, al menos para barcos con una construcción estándar. El primer buque comercial en realizar esta ruta fue el SS Manthattan en 1969, un petrolero de 115.000 toneladas de peso muerto. su viaje no fue sencillo, a pesar de disponer de una proa reforzada, tuvo que ser asistido por diversos rompehielos norteamericanos y canadienses durante su trayecto.

El primer buque de pasajeros en realizar esta ruta fue el MV Explorer de 2.400 toneladas en 1984 y en 2006 el MS Bremen de 6.752 toneladas repitió la hazaña.

Cruzando el Paso del Noroeste

El día 16 de agosto de 2016 el crucero Crystal Serenity levaba anclas y abandonaba el puerto norteamericano de Anchorage/Seward en Alaska al mando del capitán Birger J. Vorland junto a su equipo de experimentados pilotos, este era el punto de partida de una viaje que duraría 32 días y lo llevaría a cruzar el Paso del Noroeste desde el oeste al este. A bordo viajaban cerca de mil pasajeros, algunos de ellos científicos, los cuales dependiendo de la tarifa y categoría seleccionada habían pagado entre 21.000 a 120.000 dólares por persona más un aval de 50.000 dólares por si hubiera que realizar un rescate. Estos desorbitados precios no evitaron que los pasajes fueran vendidos por completo en menos de un mes.

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El Crystal Serenity navegando entre el hielo (Crystal Cruises)

El Paso del Noroeste no es una ruta perfectamente definida, son muchas las variantes que existen del mismo como también lo son los distintos riesgos y peligros existentes a lo largo de estas posibles rutas. El crucero Crystal Serenity fue escogido por disponer de un casco reforzado por lo que lo hace apto para recorrer las aguas del Atlántico Norte en donde es previsible la aparición de icebergs en el agua, aún así y a pesar de que el crucero se realizó en verano, el Crystal Serenity fue acompañado durante toda su ruta por el buque logístico RRS Ernest Shackleton dependiente de la British Antarctic Survey, para dar apoyo durante la ruta. Por otro lado los servicios de guardacostas norteamericano y canadiense permanecieron en alerta por si fuera necesario actuar y ayudar al crucero de pasajeros.

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Buque de apoyo logístico RRS Ernest Shackleton

El rompehielos RRS Ernest Shackleton transportaba dos helicópteros, estas aeronaves servían tanto para realizar vuelos de reconocimiento, inspeccionar las banquisas de hielo como transportar a los pasajeros a las zonas de interés turístico.
La ruta hacia el Paso del Noroeste los llevó a cruzar el Mar de Barents con una parada en Nome el 21 de agosto y de ahí por el mar de Chukchi y el mar de Beaufort. Su primer puerto antes de adentrarse en el paso fue Ulukhaktok el 27 de agosto en la costa oeste de la Isla Victoria. A partir de este puerto comenzaría la auténtica aventura de recrear los viajes de los antiguos exploradores en busca del mítico paso, además sería una ocasión única e irrepetible de poder contemplar esa zona del Ártico antes de que el cambio climático cambie su fisonomía y su ecología por completo.

Ruta
Ruta del Crystal Serenity (Crystal Cruises)

Como no, pasaron por el estrecho de Victoria cruzándolo el 30 de agosto, entre la Isla de Taylor al oeste y de la Isla de la Royal Geographical Society al este, no muy lejos del punto en donde ese mismo año se localizó el pecio del HMS Terror en la Isla del Rey Guillermo, uno de los dos buques de la expedición perdida de Franklin.

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El rompehielos canadiense Des Groseilliers ayudó al Crystal Serenity y al RSS Ernest Shackleton a cruzar por algunas zonas con hielo (Crystal Cruises)

De ahí remontaron el paso hacia el norte, rumbo al estrecho de Bellot, Peel Sound, la Isla de Beechey y llegando a la Bahía de Baffin el 5 de septiembre. Su primer puerto importante después de cruzar el Paso del Noroeste sería el puerto de Ilulissat en Groenlandia.

Beechey
Turistas frente a las sepulturas, en la Isla de Beechey, de tres marineros de la expedición de John Franklin y de Joseph René Bellot un oficial francés que murió durante la búsqueda de la expedición de Franklin (Crystal Cruises)

Ya en aguas más tranquilas y libre de hielo pusieron rumbo sur hacia los puertos de Boston, Newport y finalmente Nueva York en donde llegarían el día 17 de septiembre.

Polémica

El viaje no estuvo exento de polémica, grupos ecologistas pusieron en tela de juicio la realización de este crucero en un entorno tan frágil. Los mismos habitantes de la zona, los inuits, se mostraban esperanzados por la posibilidad de una reactivación económica de la zona, a la par que expresaban su preocupación por la llegada de turistas en masa. En algunas ocasiones la prensa local calificaba de invasores a los turistas que transitaron el paso.

La compañía Crystal Cruises intentó minimizar el impacto ecológico empleando un combustible de gasóleo más bajo en azufre para no contaminar tanto el aire de la zona, y durante su ruta en los puertos y pueblos en donde recalaron se procuró prestar servicios sociales a la comunidad. En su parada al puerto de Pond Inlet, el crucero Crystal Serenity desembarcó diez paneles solares que habían sido adquiridos por la comunidad pero al ser muy caro su flete no habían conseguido reunir la cantidad de dinero necesaria para la recepción de los mismos, la companía Crystal Cruises aprovechando el viaje se ofreció a transportarlos.

Es muy poco probable que esta compañía vuelva a realizar otro viaje a través del paso del Noroeste con el Crystal Serenity, no obstante en un futuro no muy lejano podrían volver a efectuar viajes a esa zona con el nuevo crucero/yate Crystal Endeavor. Este último barco con una eslora de 164,5 metros y un desplazamiento de unas 20.000 toneladas, podrá acomodar a 200 pasajeros en 100 cabinas y estará preparado para navegar por las aguas del Ártico y la Antártida e irá equipado con dos helicópteros y un mini submarino.

Crystal Endeavor
Crystal Endeavor

L’Austral coge el relevo

Actualmente existe otra compañía que ofrece la ruta del Paso del Noroeste en su catalogo de cruceros, esta es la francesa Ponant o Compagnie du Ponant, que para el 24 de agosto de 2019 tiene preparado un nuevo crucero por el paso, con partida en Sissimut en Groenlandia y final de viaje en Nome en Alaska con un precio por pasaje a partir de los 24.000 dólares. El buque seleccionado en esta ocasión es el crucero L’Austral de 142 metros de eslora y 10.000 toneladas, con una capacidad para 264 pasajeros.

L'Austral
L’Austral (Orlovic vía Wikipedia)

Está claro que lejos de intentar evitar los viajes y el acceso de buques a la zona poco a poco irán en aumento, más aún con el derretimiento de las banquisas de hielo que hasta ahora cubrían el paso del Noroeste incluso en verano.

 

Más información:
Artículo en El Periódico sobre el crucero Crystal Serenity a través del Paso del Noroeste, del 10 de julio del 2016 por Antonio Madridejos
Listado en la Wikipedia de las últimas expediciones del Paso del Noroeste
Documental en Youtube del crucero del Crystal Serenity a través del paso (inglés)

 

Fragata Courbet F-712

El día 6 de febrero de 2015 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata de la Marina Nacional francesa Courbet con numeral F-712 con base en Tolón, procedió a amarrar sus cabos de costado en el Muelle de Barcelona paramento este, permaneciendo en la ciudad hasta el día 9 de febrero.

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Fragata Courbet F-712 (Jordi Montoro)

Esta fragata pertenece a la primera serie de buques de guerra franceses con diseño furtivo denominada clase La Fayette, también se la conoce como FL-3000 (Frégate Légère de 3.000 toneladas) o FLF (Frégate Légère Furtive).
Con capacidad multimisión, puede ejercer tareas antiaéreas, guerra de superficie, además de patrulla de zona económica exclusiva. A partir del año 2020 toda la clase será adaptada para poder realizar misiones de guerra antisubmarina.

Su característico diseño llevó a que fueran denominadas popularmente como “invisibles”, parte del éxito de su furtividad la obtiene gracias a la construcción y composición de su superestructura.
Los costados del buque están inclinados 10 grados; se ha eliminado cualquier elemento capaz de reflejar las ondas de los radares enemigos obteniendo una apariencia completamente limpia y lisa; las superficies del casco externo están revestidas con una pintura especial que absorbe las ondas de radar y están compuestas por un peculiar material absorbente para las señales electromagnéticas, combinando madera y fibra de vidrio tan fuerte y resistente como el acero; para el resto de acabados externos se procuró construir en ángulos lo más rectos posible; todos aquellos elementos móviles como grúas para las lanchas RHIB, lanzadores de misiles y radares, están adaptados para reducir lo máximo posible su firma radar.

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Un remolcador acompañando a la fragata Courbet a su llegada a Barcelona (Jordi Montoro)

Se construyeron 5 unidades para la Marina Nacional francesa, entre 1992 y 1999, y otros 15 buques fueron encargados y comprados por Arabia Saudí (3), Taiwán (6) y Singapur (6).
Estos otros 15 buques aunque pertenecen a la misma clase La Fayette tienen algunas diferencias según las necesidades del comprador, siendo las fragatas construidas para Singapur las que poseen el diseño más singular y atrevido de toda la serie.

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RSS Steadfast singapurense, un derivado de la clase La Fayette (USN)

La fragata Courbet F-712, es el tercer buque en llevar este nombre en honor al almirante Amédée Courbet (1827-1885), destacado marino conocido por las victorias en las batallas de la campaña de Tonkin de 1883-1886 y la guerra sino-francesa de agosto de 1884 a abril de 1885.

Breve historial operativo

En el año 2006 a raíz de la guerra del Líbano, el gobierno francés puso en marcha la denominada Opération Baliste, en esta operación se coordinaron todas las fuerzas armadas francesas a fin de lograr la evacuación de los ciudadanos civiles pertenecientes a la Unión Europea del Líbano desde julio a octubre de 2006.

Operation Baliste patchLiderada por el contraalmirante Xavier Magne, la Marina Nacional francesa desplegó al Líbano los siguientes buques:

  • Buque de asalto anfibio Mistral
  • Buque de transporte de desembarco Foudre
  • Fragatas Jean de de Vienne, Jean Bart, Montcalm, Cassard, La Fayette y Courbet

Además fueron desplegados a la zona distintos regimientos del Ejército de Tierra, aviones de transporte del Ejército del Aire y otras unidades militares de la EUROMARFOR.

Durante esta operación de evacuación, el día 3 de octubre de 2006, la fragata Courbet estuvo involucrada en un incidente provocado por un avión de la Fuerza Aérea de Israel. Dicho avión penetró en su perímetro de defensa aérea de unos 4 Km. y aunque no respondió a las llamadas de radio instándole a abandonar la zona, si lo hizo más tarde aunque provocó un incidente entre ambos países.

En septiembre de 2008 logró rescatar a un yate capturado por piratas somalíes, el Carré d’As IV, en el Golfo de Adén en una mediática operación comandada por el presidente Nicolas Sarkozy y coordinada entre Francia, Alemania y Malasia.

Y en diciembre de 2009 escoltó en su último crucero de instrucción al veterano portahelicópteros Jeanne d’Arc operativo desde 1964, visitando puertos de África, Sudamérica, Brasil, las Antillas francesas, Estados Unidos y Canadá.

Características técnicas

La Fayette perfil

Clase: La Fayette
Tipo: Fragata
Astillero: DCNS, Lorient, Francia.
Botadura: 12 de marzo de 1994
Alta: 1 de abril de 1997
Desplazamiento: 3.600 Tm. a plena carga
Dimensiones: 125 x 15,4 x 4,1 metros.
Propulsión: 4 motores diesel SEMT Pielstick 12PA6V280 STC2 de 21.000 hp. a dos ejes, velocidad máxima de 25 nudos; autonomía 7.000 millas nauticas a 15 nudos o 9.000 millas a 12 nudos.
Dotación: 141 entre marineros, suboficiales y oficiales.
Armamento:
Artillería: 1 cañón de 100 mm. modelo 100 TR situado a proa y dos montajes sencillos de 20 mm. F2 a los costados del puente de mando.
Misiles: 1 lanzador Crotale CN2 antiaéreo para 8 misiles con recarga de otros 16, situado sobre el hangar; 8 lanzadores de misiles Exocet MM-40 block II antibuque situados en crujía; dispone de reserva de espacio a proa entre el cañón y el puente de mando para la instalación de un VLS Sylver de 16 celdas para misiles antiaéreos Aster 15.

Electrónica: Radar de descubierta aérea y de superficie DRBV-15C; 2 radares de dirección de tiro para la artillería; radar de navegación, control de aeronaves y asistencia al aterrizaje DRBN-34.
Sistemas de ESM: Interceptador de radar ARBR-21, de radio Saïgon ARBG-1; lanzador de señuelos Dagaie Mk. 2; sistema activo antitorpedos AN/SLQ-25 Nixie y reductor de ruido en las hélices Prairie-Masker.
Sistemas de comunicación por satélite Syracuse II e Inmarsat.

Aeronaves: dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero de tipo medio Panther o NH-90, su cubierta de vuelo está preparada para recibir un helicóptero pesado como el Super Frelon o similar.

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Detalle de la sección de popa de la fragata Courbet, el lanzador de misiles sobre el hangar dispone de superficies reflectantes (Jordi Montoro)

La capacidad de la clase La Fayette para la guerra antisubmarina es prácticamente nula, pero esta condición podría terminar a partir del año 2020, para entonces la Marina Nacional francesa tiene previsto realizar unas profundas obras de actualización y modernización de los cinco buques de componen la serie. Algunas de estas mejoras son la instalación de un sonar de casco, la actualización de su sistema de combate por uno derivado del portaaviones Charles de Gaulle, reemplazo del sistema de misiles Crotale por dos lanzadores Sadral para misiles antiaéreos Mistral, más la revisión de todos sus sistemas electrónicos, informáticos, planta propulsora y planta productora de energía eléctrica y estructura del buque.

 

Courbet metopa

Submarino Burak Reis

El día 18 de marzo de 2015 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el submarino de la Marina de Guerra de Turquía Burak Reis (S-359) del Tipo 209/T2 o de la clase Gür, procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona paramento norte junto al edificio del World Trade Center, lugar en el que permaneció hasta el día 21.

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Este es el primer y único submarino turco que ha visitado el puerto de la ciudad Condal (Imagen de Jordi Montoro)

Este submarino pertenece a la clase alemana denominada Tipo 209 diseñados exclusivamente para la exportación por la compañía alemana Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) con base en Kiel, desde finales de 1960 se ha convertido en el submarino más popular alrededor del mundo hasta hoy en día, aunque paradójicamente ningún Tipo 209 ha servido en la Deutsche Marine.

Desde el inicio del programa en 1971 hasta la actualidad se han construido 61 submarinos en diferentes variantes para 14 países, estas variantes son las denominadas 1100, 1200, 1300, 1400 y 1500; a su vez muchos clientes las han modificado según sus necesidades. Estos submarinos han sido exportados a Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Corea del Sur, Ecuador, Egipto, Grecia, India, Indonesia, Perú, Sudáfrica, Turquía y Venezuela.

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Sala de control de un submarino Tipo 209 (vía Hollilla)

Las Fuerzas Navales de Turquía disponen de 14 submarinos del Tipo 209 de los modelos 1200 o clase Atilay y 1400, estos últimos en dos series denominadas T1.1400 y T2.1400 de las clases Preveze y Gür respectivamente.

La serie de submarinos Tipo 209/1200 la forman seis unidades adquiridas en el periodo de 1976 a 1989 y la serie de los Tipo 209/T1.1400 se empezaron a recibir en 1994 hasta 1999 y los 209/T2.1400 de 2003 a 2007. Sus diferencias radican en su planta motriz y en su estructura siendo los 1400 un poco más grandes, aunque su apariencia externa difiere poco o nada siendo prácticamente irreconocibles los submarinos de las clases Prevece y Gür navegando en superficie.

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El submarino Burak Reis S-359 atracado en el Muelle de Barcelona (Imagen de Sergi Olivares)

El submarino Burak Reis

Este es el tercer submarino en llevar este nombre en honor al marino otomano Burak Reis (? – 1499) comandante de galeras durante la Campaña Egipcia en 1488 y asiduo combatiente contra las flotas venecianas, hasta la fecha un total de tres submarinos han sido llamados así desde 1946.

El primer Burak Reis data del 19 de enero de 1946 cuando el submarino HMS P-614 fue adquirido al Reino Unido. Este era un submarino de la clase P-611 que a su vez eran un derivado de la clase S, fue construido por Vickers-Armstrongs y botado el 19 de octubre de 1940, al finalizar la guerra sería vendido a Turquía. Pasaría a formar parte de la clase turca Oruç Reis compuesta por los Burak Reis (ex HMS P-614), Murat Reis (ex HMS P-612), Oruç Reis (ex HMS P-611), Uluç Ali Reis (HMS P-615).

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Submarino Burak Reis (Imperial War Museum)

Los submarinos de la clase P-611 desplazaban 683 toneladas en superficie y 856 en inmersión, su eslora era de 64 metros, su propulsión diesel eléctrica les daban una velocidad de 13,7 nudos en superficie y 8,4 nudos en inmersión con una autonomía de 2.500 millas náuticas a 10 nudos. Iban armados con 4 lanzatorpedos a proa y 1 a popa para nueve torpedos de 533 mm. más un cañón en cubierta de 76 mm. y una ametralladora de 20 mm. Dotación, 40 tripulantes.

El segundo Burak Reis provendría de la flota submarina de la US Navy y sería transferido a Turquía el 14 de diciembre de 1970. Sería construido originalmente como USS Sea Fox (SS-402) en los astilleros de Portsmouth Naval Shipyard en Kittery (Maine) siendo entregado el 13 de junio de 1944. Pertenecía a la multitudinaria clase Balao que pasada la guerra muchos fueron transferidos o vendidos a países aliados como España, Italia, Turquía, Perú, Chile, Canadá, u Holanda.

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El segundo Burak Reis (Sait Kucuk vía Navsource.org)

Desplazaban 1.550 toneladas en superficie y 2.429 toneladas en inmersión, su eslora era de 95 metros y su propulsión diesel eléctrica les daban una velocidad de 20,2 nudos en superficie y 8,7 nudos en inmersión, su autonomía era de 11.000 millas náuticas a 10 nudos. Su armamento constaba de 6 lanzatorpedos a proa más cuatro a popa para torpedos de 533 mm. para un total de 24 torpedos, a su construcción en cubierta disponían de 1 cañón de 127 mm., 1 Bofors de 40 mm. y 1 Oerlikon de 20 mm. antiaéreos. Todo el armamento en cubierta fue desmontado cuando los submarinos recibieron las modernizaciones GUPPY.

La Armada turca adquirió cinco submarinos norteamericanos de la clase Balao: Burakreis (S-335) ex USS Sea Fox (SS-402), Muratreis (S-336) ex USS Razorback (SS-394), Oruçreis (S-337) ex USS Pomfret (SS-391), Preveze (S-345) ex USS Entemedor (SS-340) y irinci İnönü (S-346) ex USS Threadfin (SS-410).

El submarino actual

Este Burak Reis visitante, perteneciente a la serie T2.1400 o clase Gür, sería construido en los astilleros turcos de Gölcük Naval Shipyard en Kocaeli, siendo botado 5 de septiembre de 2005 y entregado el 15 de febrero de 2006.

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El Burak Reis actual (Jordi Montoro)

Desplaza 1.586 toneladas en inmersión con una eslora de 61,2 metros por 6,25 metros de manga y 5,5 metros de calado. Es propulsado por cuatro motores diesel eléctricos MTU 12V 396 SB83 de 3.800 hp. más 4 baterías de 120 celdas a un eje; velocidad máxima en superficie 11 nudos con una autonomía de 11.000 millas náuticas a 10 nudos, en inmersión 21,5 nudos de velocidad máxima y una autonomía de 400 millas náuticas a 4 nudos. Cota máxima de inmersión 250 metros. Dotación: 30 tripulantes.

Perfil 2

Su armamento consta de 8 lanzatorpedos de 533 mm. con una capacidad máxima para 14 torpedos GEC-Marconi Tigerfish Mk.24 mod. 2 o STN Atlas DM2A4, dispone además capacidad para lanzar misiles antibuque UGM-84 Sub-Harpoon y realizar tareas de minado.

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Los torpedos Tigerfish son los empleados en el submarino

Los equipos electrónicos que embarca son: un radar de descubierta de superficie; sonar Atlas Elektronik CSU-83 en modos activo, pasivo y ataque y un sonar remolcado Atlas Electronik TAS-3. Sistemas de ESM: Racal Porpoise o Racal Sealion.

Submarinos en Barcelona

En muy pocas ocasiones pueden ser vistos submarinos militares en el puerto de Barcelona, en la historia reciente desde el año 2000 hasta hoy en día han recalado en el puerto de la ciudad Condal un total de siete submarinos: tres de la Armada española entre 2000 y 2003, los Mistral (S-73) y Tramontana (S-74) de la clase Galerna y el Narval (S-64) que estaba realizando su último crucero de despedida antes de ser retirado del servicio.

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El submarino Narval pudo ser visitado por el público durante los días que permaneció en el puerto enero de 2003 (Antoni Casinos Va)

En 2015 nos visitaría el turco Burak Reis (S-359) y sin duda alguna la Real Marina de guerra holandesa es quien se lleva el mayor número de visitas con hasta cinco escalas con cada uno de sus cuatro submarinos, los: Walrus (S-802), Zeeleeuw (S-803) que no no provocó poco revuelo su visita, Dolfjin (S-808) y Bruinvis (S-810).

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Submarinos holandeses Bruinvis y Dolfjin de la clase Walrus atracados en el Maremagnum en octubre de 2003 (Antoni Casinos Va)

Lejos quedan ya las flotas submarinas de las mayores potencias que recalaban en el puerto en el pasado siglo XX, como la norteamericana con sus buques de la Sexta Flota, los submarinos de la Royal Navy o los vecinos franceses e italianos.

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Submarinos franceses Argonaute, Eurydice y Galatée abarloados junto al buque de apoyo Gustave Zédé en el Muelle de Bosch y Alsina en julio de 1965 (Museo Marítimo de Barcelona)

 

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Cazaminas Lyre M-648

El día 10 de abril del 2015 hacia su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el cazaminas Lyre M-648 de la Marina Nacional francesa, procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona paramento norte, junto al edificio del World Trade Center en donde permaneció hasta el día 13 de abril.

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Cazaminas Lyre M-648 atracado en el Muelle de Barcelona (Jordi Montoro)

El Lyre M-648 pertenece a la clase Eridan o Tripartite, de la que se han construido 45 unidades desde 1981 a 1989. Originalmente su diseño y producción fue concebido por tres países europeos: Bélgica, Francia y Holanda; con el paso de los años y a medida que algunos cazaminas iban siendo dados de baja en estos tres países originales fueron vendiendo algunos barcos a Bulgaria, Indonesia, Letonia y Pakistán.

Estos cazaminas son utilizados para localizar, clasificar y neutralizar minas, también puede ejercer de guía para convoyes en entornos minados y mediante sus equipos y sensores resultan muy útiles para la localización de restos de naufragios, aunque su principal misión varia según su usuario y las necesidades propias.

Para la clasificación y desactivación de minas, dispone de un mini submarino a control remoto ROV PAP-104. Este ROV puede transportar una carga explosiva al lugar en donde se encuentra la mina para proceder a su neutralización.
El ROV PAP-104 tiene una cota de inmersion aproximada de 300 metros, sus dimensiones son de 2,7 metros de eslora por 1,2 metros de manga y 1,2 metros de calado; tiene un desplazamiento de una tonelada, su propulsión es eléctrica y su velocidad máxima de 6 nudos.

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ROV PAP-104

Especificaciones técnicas

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Clase: Eridan o Tripartite
Tipo: Cazaminas
Astillero: Directions des Constructions et Armes Navales (DCAN), Lorient, Francia.
Botadura: 15 de diciembre de 1986
Alta: 16 de diciembre de 1987
Desplazamiento: 605 Tm. a plena carga.
Dimensiones: 51,5 x 8,96 x 3,6 metros.
Propulsión: 1 motor principal diesel Werkspoor-Wärtsilä ARUB 215 V 12 de 1.900 hp. a un eje, velocidad máxima de 15 nudos y una autonomía de 3.000 millas náuticas a 12 nudos.; 2 pods propulsores auxiliares orientables de 120 hp. y 7 nudos de velocidad máxima.
Dotación: 45 tripulantes.
Armamento: 1 cañón de 20 mm. F2, 2 ametralladoras de 12,7 mm. y 2 de 7,62 mm.
Electrónica: 1 radar de navegación Racal-Decca DRBN-38; 1 sonar DUBM-21B,  1 sonar propulsado de profundidad variable SPIV; 2 ROV PAP-104 y seis buceadores.
Aeronaves: No dispone de instalaciones.

 

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Un veterano del mar visita Barcelona

En visita de cortesía atracaba en el muelle del Maremagnum un día 10 de Septiembre de 2015 el veterano velero STS Sedov actualmente en servicio en la armada Rusa.

STS Sedov
STS Sedov a su salida de Barcelona (vía Sergi Olivares)

Originalmente construido en los astilleros alemanes de Friedrich Krupp Germaniawerft en Kiel en el año 1921 con el nombre de Magdalene Vinnen II, gobernando en Alemania la República de Weimar. A instancias del gobierno respaldado por los astilleros, se obligó a la naviera que se le instalara un motor auxiliar al velero, según los estándares modernos.

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Magdalene Vinnen II

El velero de tipo bricbarca desplaza en la actualidad 7.400 toneladas, y sus dimensiones son de 117,5 metros de eslora por 14,9 metros de manga y 6,5 metros de calado. Es propulsado por un motor auxiliar diesel que le da una velocidad máxima de 8 nudos; dispone de una superficie vélica de 4.195 m² que le dan 18 nudos de velocidad.
Su dotación máxima es de 240 tripulantes, entre los que se incluyen 70 marineros profesionales, 120 cadetes y 50 pasajeros.

El Magdalene Vinnen II estuvo incialmente al servicio de F. A. Vinnen & Co. de Bremen y aunque el velero se utilizaba para el transporte de carga, también viajaban en el cadetes en formación. Hasta 1936 el Magdalene Vinnen II había recorrido prácticamente todo el mundo, con viajes desde Inglaterra a Argentina, viajes a Finlandia, Australia, Italia, Bélgica, Chile pasando por el Cabo de Hornos, o Sudáfrica.

En 1936 el  Magdalene Vinnen II fue vendido a la compañía Norddeutscher Lloyd también de Bremen y renombrado Kommodore Johnsen en donde fue modificado para utilizarse como buque escuela de la compañía, podía acomodar hasta 60 oficiales en cada viaje. Durante la Segunda Guerra Mundial, el Kommodore Johnsen permaneció en  el puerto de Bremerhaven desde 1939 a 1945.

Finalmente la Unión Soviética sería el último operador del velero, en concreto en 1945 fue transferido como compensación de daños sufridos en la Segunda Guerra Mundial, siendo convertido en buque escuela para la armada y renombrado Sedov en recuerdo del explorador ártico Georgy Sedov (1877-1914), convirtiéndose en buque escuela de la Armada Soviética en el periodo de 1952 a 1957. Entre los años 1957 a 1966 la Armada Soviética lo utilizó como buque de investigación oceanográfica en el Atlántico Norte, y en 1966 fue transferido al Ministerio de Pesca.
En 1981 se sometió a diversas obras de mejora que incluían una sala de banquetes con una cúpula de vidrio, un teatro y un cine. Se lo transfirió a la División de Buques Escuela en Riga, hasta la independencia de Letonia en 1991 cuando se lo traslado de nuevo a la base naval de Murmansk.

Su último y actual usuario es la Universidad Técnica de Kaliningrado, con puerto base en la misma ciudad.

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STS Sedov