El inmortal acorazado Dévastation

El día 16 de mayo de 1888 el vigía marítimo del castillo de Montjuich izaba en el mástil del telégrafo óptico en lo alto de su atalaya las señales que indicaban la llegada de una escuadra francesa, dicha escuadra era muy esperada ya que era una de las que debía estar presente para la inauguración de la Exposición Universal de Barcelona. En total fueron 16 los buques de guerra de la Marine Nationale divididos en dos divisiones de acorazados y una flotilla de cruceros y torpederos.

La primera división iba al mando del vicelamirante Amet a bordo del acorazado Colbert como buque insignia y lo escoltaban los acorazados Amiral Duperre y Courbet; la segunda división estaba al mando del contralmirante Varenne con los acorazados Dévastation, Redoutable e Indomptable; y la flotilla la componían los cruceros Milan, Condor y Faucon, el aviso Couleuvrine, el cazatorpedero número 151 y los torpederos Capitan Cuny, Chalier, Balny, Deroulede y Doudar de Lagree.

Rápidamente los barceloneses que estuvieron al tanto bajaron al puerto para ver los más modernos buques de guerra del vecino francés pero tan solo pudieron disfrutar de cerca de los buques menores, los espectaculares acorazados quedaron fondeados frente a la rada y la flotilla pudo entrar en el puerto, quedando fondeada entre el Muelle de Muralla y el de Pescadores.

Puerto Barcelona 1888 - Escuadras
Imagen de parte del puerto de Barcelona con algunos barcos de las escuadras visitantes,  en el dique del este hay fondeados algunos barcos españoles y al fondo fuera del puerto los acorazados extranjeros más grandes (Ayuntamiento de Barcelona)

La escuadra francesa no iba a ser menos que sus vecinos europeos, la Exposición Universal fue un acontecimiento perfecto para lucir la mejor tecnología, tanto civil como militar. En una entrada anterior ya traté a los buques blindados italianos de la clase Caio Duilio, que iban armados con los cañones de mayor calibre del momento tan solo superados por los gigantescos del japonés Yamato sesenta años después, y al extravagante e innovador HMS Colossus; ahora es el turno del francés Dévastation que rápidamente se erigió como el acorazado más potente del mundo.

El Dévastation

Pertenecía a la clase que lleva su nombre de acorazados o buques blindados (también llamados ironclads) de dos unidades. Los acorazados de la clase Dévastation fueron concebidos para ser los más potentes de su época, su diseño fue encargado al arquitecto naval Louis de Bussy (1822-1903) quien pretendió mejorar su anterior obra con los acorazados de la clase Le Redoutable.

Le Redoutable - 1889
Acorazado Le Redoutable en 1889 (Wikipedia)

El casco de estos nuevos acorazados estaba construido completamente en acero, aumentando así su desplazamiento con 2.700 toneladas más con respecto a la clase Redoutable, además estaban dotados de potentes cañones de 340 y 270 mm. en un reducto central con un amplio campo de tiro con la adición de un cañón a proa y otro a popa, además de múltiples cañones secundarios con calibres desde los 140 a los 37 mm. más tubos lanzatorpedos. Esta nueva serie incluía además un elemento que sería adaptado a todos los nuevos acorazados franceses, un sistema hidráulico de la firma Rendel. Y en cuanto a su cadencia de tiro parece ser que era muy superior a cualquier otro acorazado de la época. Su método de propulsión principal era mediante máquinas de vapor pero inicialmente también equiparía un aparejo a vela, siendo dotado de tres mástiles; la propulsión a vela era aún muy útil combinándola con el vapor para ahorrar combustible, sobretodo en cruceros largos.

Devastation 15

Dos fueron los buques construidos de los dos planeados, el Dévastation y el Courbet que serían construidos en los astilleros del Arsenal de Lorient, el Dévastation sería botado el 19 de agosto de 1879 y entregado el 15 de julio de 1882, el Courbet se botaría el 27 de abril de 1882 y entraría en servicio el 20 de octubre de 1886.

Desplazaban 10.090 toneladas a plena carga con una eslora de 100,25 metros por 21,25 metros de manga y 8,10 metros de calado máximo. Era propulsado por dos máquinas a vapor Woolf de triple expansión alimentadas por doce calderas que le daban una potencia de 8.000 IHP. conectadas a dos ejes. Su velocidad máxima era de 15 nudos y su autonomía de 3.100 millas náuticas. Además del vapor en sus tres mástiles se podía izar un aparejo de 1.833 m² de superficie vélica para velas cuadras, foques y bauprés. Dotación, 689 tripulantes.

Devastation 10 - 1892
Puente de mando del acorazado Dévastation (vía Biblioteca Nacional de Francia)

En cuanto a su armamento a pesar del acierto en su diseño y capacidades, nunca fue del todo satisfactorio, recibiendo constantes modificaciones a lo largo de su vida. A continuación citaré la configuración en el momento de su visita en mayo de 1888.
Su artillería principal instalada en parte en el reducto central estaba compuesta por 4 cañones 340/18 modelo 1875 instalados en los ángulos del reducto y otros 4 de 270/18 modelo 1870M con dos en los costados a la altura del puente de mando y los otros dos situados uno en proa y otro en popa, la artillería secundaria constaba de 6 cañones de 140 mm. modelo 1870M y otros 18 de 37 mm. Hotchkiss de tipo revolver, además de cuatro tubos lanzatorpedos de 355 mm. (dos a proa y dos a popa) para torpedos Whitehead. En cuanto a su protección blindada contaba con 38 cm. en el cinturón, 24 cm. en el reducto central y 6 cm. en su cubierta.

Devastation 13 - 1891
La artillería principal situada en el exterior iba equipada con su propio blindaje (vía Biblioteca Nacional de Francia)
Devastation 07 - 1892
Artillería secundaria en una cubierta inferior (vía Biblioteca Nacional de Francia)

Sin embargo, toda esta potencia de fuego y capacidad bélica quedó reducida prácticamente a la nada. Los múltiples problemas que ocasionaron los cañones en el interior del reducto central obligaron a que ambos acorazados pasaran diversas veces por los astilleros para ser modificados. En cuanto a su vida operativa con la flota, inicialmente estuvo asignado al Escuadrón de Reserva en Brest.

Devastation 05 - NHC
Una de las mayores desventajas que poseía en navegación era su obra muerta, generaba una gran resistencia con viento cruzado y dificultaba mantener el rumbo y su gran calado era un problema en aguas poco profundas y en puertos pequeños (Naval Historical Center)

Más tarde se trasladaría a la base naval de Tolón y desde ahí navegaría, junto a los demás acorazados de la flota, por todo el Mar Mediterráneo. Nunca entablaría combate alguno, siendo sus mayores daños a reparar todos aquellos derivados de las deficiencias de su diseño y a algún que otro abordaje con buques, como el accidente sufrido el 3 de enero de 1897 en Esmirna en donde un vapor lo embistió. Su actividad naval se vio interrumpida por sus largas estancias en dique seco, no solo su armamento se vio alterado en diversas ocasiones, también las calderas de sus máquinas y otros elementos.

Devastation 03 - MMB
El Dévastation sería el segundo buque de la marina de guerra francesa en llevar este nombre, nombre muy apropiado por el daño que podía llegar a causar al enemigo (Museo Marítimo de Barcelona)

Cuando el siglo XX lo alcanzó el Dévastation ya estaba anticuado, aun así recibió una última actualización, muy criticada en la prensa por su alto coste, de su armamento pero no de su maltrecha máquina y hacía tiempo que ya había perdido su aparejo. La cantidad de su artillería principal se reduciría hasta 6 cañones, 4 de 274 mm. y 2 de 240 mm., la secundaria también se reduciría con 10 de 100 mm. y diversos cañones de tiro rápido de 47 y 37 mm. y se eliminarían los lanzatorpedos.

A partir de 1904 el acorazado Dévastation quedaría asignado a la reserva con una dotación reducida al máximo, no volvería a navegar con el resto de la flota. En 1908 sería utilizado como cuartel flotante en Brest y el 20 de septiembre del mismo año sería desarmado. De 1911 a 1913 sería utilizado por los estudiantes de mecánica y navegación. Un año más tarde encontraron la manera de sacarle rendimiento al fuerte blindaje de su casco y utilizaron al Dévastation como blanco flotante para prácticas de tiro con torpedos, del que salió bastante bien parado.

Y en 1914 llegó la primera gran guerra del siglo XX, entre octubre de 1914 y noviembre de 1919, el resistente y maltratado casco del Dévastation fue utilizado como prisión para prisioneros alemanes, poco se esperaba el ingeniero naval Louis de Bussy que el acorazado más potente del mundo acabara así.

Devastation 16
Lúgrube aspecto del acorazado como barco prisión, sin armamento ni aparejo (vía Delcampe.fr)

El inmortal

Pasada la guerra ya nadie quería ni necesitaba al pesado acorazado, en 1920 sería vendido para desguace a una empresa francesa que a su vez lo revendió a otra alemana, mas el Dévastation se resistiría hasta el último momento. El día de su remolque hacia Alemania, el 7 de mayo de 1922, el acorazado tocó fondo en el canal de Lorient, la causa fueron las prisas del nuevo propietario por partir con marea baja, primero se escoró y luego se hundió. Fue imposible sacarlo de ahí y tuvo que volver a ser vendido a otra compañía francesa para que lo desguazara in situ. A estos últimos se les ocurrió la brillante idea de desguazarlo a golpe de explosivos, cabe recordar que el Dévastation aguantó los impactos de varios torpedos, y las explosiones causaron heridas a diversos operarios.

Devastation 17
Ahora le tocaba pasar por la peor guerra, el olvido y el desguace (vía Forum PAGES 14-18)

Durante tres años se intentó reflotar el casco del acorazado sin éxito, el único intento satisfactorio se logró en enero de 1927 bombeando aire comprimido y utilizando flotadores bajo su casco para lograr, al menos remolcarlo a una zona segura donde desguazarlo. Aun así tan solo consiguieron remolcarlo frente a la playa de Toulhars y ahí desmantelaron todo elemento que sobresalía de la superficie del agua, el resto del casco a día de hoy sigue ahí, está señalizado y es perfectamente visible con marea baja.

Pointe des Blagueurs
Imagen tomada desde el Pointe des Blagueurs, a la izquierda se halla la playa de Toulhars y en el centro señalizado se encuentra el casco del Dévastation con casi 150 años aun intacto (Google Streetview)

 

Dibujo ancla

 

 

Más información:
El acorazado Dévastation en la Wikipedia francesa
Algunos datos adicionales en el articulo «French Navy – 1870s» en Globalsecurity.org
Libro «Ironclads in Action, a sketch of naval warfare from 1855 to 1895» de H. W. Wilson disponible en Amazon

De transatlántico a crucero auxiliar

El día 22 de julio de 1932 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico inglés RMS Montclare de la Canadian Pacific Steamship Company procedente de Liverpool y escalas, procedió a amarrar sus cabos en la Estación Marítima y allí permanecería tan solo unas horas, las justas y necesarias para que algunos de los 810 turistas extranjeros que viajaban a bordo pudieran disfrutar de la ciudad Condal en el viaje de placer que estaban efectuando por el Mar Mediterráneo.

Montclare 01 - 1932 - ANC
El transatlántico Montclare captado desde una golondrina del puerto de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

Ese iba a ser un fin de semana muy animado en lo referente a los buques transatlánticos que traían visitantes a la ciudad Condal gracias a la Sociedad de Atracción de Forasteros, claro que muy alejado del frenético ritmo de años mucho más cercanos.

Además del ya citado transatlántico Montclare el mismo día también llegó con otros 688 turistas el RMS Homeric de 35.000 toneladas y que debido a su tamaño tuvo que fondear fuera del puerto; el sábado día 23 nos visitaba el Oxford con otros 387 turistas, el día 24 hubo una pausa y el lunes 25 comenzó la semana con el Britannia que trajo a otros 250 turistas. Y para el mes de agosto estaba prevista la recalada de los vapores Lapland, Fulda, Britannia, Mongolia, Melita, Atlantic y Giuglio Cesare, además del Montclare, Homeric y Britannia que repetirían escala.

Esta entrada está dedicada al transatlántico Montclare, quizás no fue uno de los barcos más populares de la época pero como muchos otros en ese periodo histórico terminó sus días realizando un cometido muy distinto para el que fue diseñado.

El Montclare

Su construcción sería encargada por la compañía Canadian Pacific Steamship Company  a los astilleros escoceses de John Brown & Co Ltd. en Clydebank, siendo botado el 18 de diciembre de 1921 y entregado en agosto de 1922. En un principio el transatlántico fue bautizado el día de la colocación de su quilla como Matapedia pero finalmente sería entregado con el de Montclare.

Montclare 02
Transatlántico Montclare (vía Pinterest)

Desplazaba 16.314 toneladas de registro bruto con una eslora de 170 metros de eslora por 21 metros de manga y 8,5 metros de calado. Era propulsado por seis turbinas a vapor de 13.500 SHP.  de potencia alimentadas por el vapor de 10 calderas de fuel oil conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 16 nudos.

El Montclare tenía otros dos hermanos gemelos, el Montcalm y el Montrose, tenían capacidad para 542 cabinas de primera clase y clase turista con camarotes para 2 o cuatro pasajeros, más otras 1.268 cabinas de tercera clase de 2 a 6 literas por camarote.

Montcalm 01
Transatlántico Montcalm (vía Simplon Postcards)
Montrose 01
Transatántico Montrose (vía Simplon Postcards)

Iniciaría su primer viaje inaugural el 18 de agosto de 1922 con el capitán R. G. Latta al mando y cruzaría por primera vez el Océano Atlántico desde Liverpool con rumbo a Canadá. Sus primeros años junto a sus otros dos hermanos los pasaría realizando la ruta Nord atlántica entre Canadá y Reino Unido.

El 21 de marzo de 1931 lo esperaban en el puerto escocés de Greenock, pero no pudo llegar ya que a causa de una espesa niebla terminó por embarrancar en la isla Little Cumbrae frente a la localidad de Hunterston. El Montclare quedó inmovilizado en las rocas por su costado de babor y no podía moverse por sus propios medios, a riesgo de causar mayores daños. Mientras esperaban la ayuda solicitada desembarcaron al pasaje y gracias a cuatro remolcadores lograron sacarlo de la cama de rocas en donde había ido a parar y lo llevaron a remolque hasta Liverpool. Por fortuna en tan aparatoso accidente no hubo que lamentar ningún herido y el barco tan solo sufrió daños en una hélice y en el casco a la altura de la sala de máquinas.

Montclare 05
El Montclare (vía Pinterest)

El Montclare una vez reparado continuó con su actividad habitual, combinando viajes transatlánticos entre Europa y Canadá con cruceros turísticos en verano por el Mediterráneo y la costa africana. Esta apacible y rutinaria vida llegaría a su fin el 28 de agosto de 1939. Ese día el transatlántico se hallaba en el puerto de Funchal en la isla de Madeira y allí el capitán W.S Brown recibiría un inquietante mensaje secreto del Almirantazgo inglés: volver a casa lo más rápido posible. Tres días más tarde Alemania invadía Polonia y automáticamente Francia, el Imperio Británico y demás países de la Commonwealth declaraban la guerra a la Alemania de Adolf Hitler, dando comienzo la Segunda Guerra Mundial.

Los buques mercantes armados

Esta fue otra de las medidas de urgencia adoptadas por el Almirantazgo para escoltar los convoyes a través del océano Atlántico, a los mercantes armados se les unieron los buques CAM con una catapulta y un avión y los buques MAC que eran buques mercantes reconvertidos rápidamente a portaaviones de escolta. Con estas medidas pretendían proteger las líneas de suministro que provenían desde los Estados Unidos y Canadá ante las manadas de lobos que atacaban y diezmaban convoyes enteros al principio de la guerra.

Estos mercantes armados, o también llamados cruceros auxiliares, ya eran viejos conocidos en las últimas guerras, desde la de Cuba en 1898 hasta la Primera Guerra Mundial. Durante los conflictos bélicos se aprovechó al máximo su capacidad de mimetizarse como un buque civil y en más de una ocasión han sido capaces de enfrentarse contra buques de combate de primera línea. Un claro ejemplo de ello fue el crucero auxiliar Kormoran alemán que hundió al crucero ligero australiano HMAS Sydney o el Atlantis con una larga carrera de capturas y enfrentamientos contra buques de la Royal Navy.

Los transatlánticos Monclare, Montcalm y Montrose fueron requisados por el Almirantazgo y pasaron a engrosar las listas de buques civiles militarizados y convertidos inicialmente a cruceros auxiliares. El Montclare una vez desembarcado todo su pasaje en Liverpool pondría rumbo a Barrow-in-Furness, allí sería sometido a unas profundas obras, recibiría inicialmente cañones de 6 pulgadas de la anterior guerra más otros dos cañones de 3 pulgadas antiaéreos; más tarde su artillería principal sería sustituida por cañones más modernos de 5,5 pulgadas y en su última actualización su armamento quedó configurado así: dos cañones dobles de 4,4″ bivalentes (un montaje a proa y otro a popa), más 42 de 2 libras y otros 19 de 20 mm. antiaéreos.

HMS Montclare F85 01 - IWM
Crucero mercante armado HMS Montclare (vía Reddit)

El Montclare perdió toda seña de identidad con un clásico liner y su casco sería pintado de gris naval, conservaría su nombre, perdería el prefijo RMS (Royal Mail Ship), adoptaría el nuevo de HMS (Her Majesty Ship) utilizado en la Royal Navy y se le asignaría el numeral F-85; en cambio sus hermanos recibirían modificaciones similares pero sus nombres serían alterados, el Montcalm se transformaría en el HMS Wolfe (F-37) y el Montrose sería el HMS Forfar (F-30).

HMS WOLFE
El HMS Wolfe, ex Montcalm (Imperial War Museum)

Tras la conversión el HMS Montclare quedó asignado al Séptimo y Doceavo escuadrón de cruceros, hasta 1942 realizaría patrullas y alguna misión de escolta oceánica, incluidos convoyes.  El crucero auxiliar, lejos de ser una unidad de combate de primera línea, sería capaz de enfrentarse a los temibles acorazados de bolsillo alemanes y ayudar con su sacrificio a que el resto del convoy se pusiera a salvo a toda máquina.

A mediados de 1943 la necesidad de estos buques fue disminuyendo a medida que descendía la presión de los submarinos alemanes en la mar, poco a poco los cruceros mercantes armados fueron retirándose del servicio o adaptándose a otros usos. En diciembre de 1943 el HMS Montclare ponía rumbo a Belfast en donde a cargo de los astilleros Harland & Wolf sería convertido a buque de apoyo a destructores, al término de las obras sería destinado a la flota del Pacífico. Con su nuevo rol se convertiría en el buque insignia de la flota llamada “Fleet Train” al mando del vicealmirante Douglas Fisher; esta flota estaba dedicada a proveer suministros a los buques de combate de la Royal Navy destacados en aguas del Pacífico. En marzo de 1945 quedaría integrado en la Task Force 57 para participar en las operaciones de apoyo de la Operación Iceberg, nombre en código de la Batalla de Okinawa.

El Montclare logró terminar la guerra sin un rasguño junto a su hermano Montcalm (HMS Wolfe) pero no puede decirse lo mismo del Montrose (HMS Forfar); este último fue hundido por el submarino alemán U-99 el 2 de diciembre de 1940 mientras escoltaba al convoy OB 251, con él se perdieron 136 hombres incluido su capitán.

Posguerra

Los dos únicos transatlánticos supervivientes de esta serie tuvieron una corta vida después de la guerra, el primero en causar baja fue el Montcalm (HMS Wolfe) siendo vendido para desguace el 7 de noviembre de 1952. Por otro lado el HMS Montclare sería convertido a buque de apoyo a submarinos destacado en Clyde y quedaría destacado en Rothesay a partir de 1946.

HMS Montclare F85 03
El HMS Montclare como buque de apoyo a submarinos (vía UK Submarine Photo Index)

En 1953 participaría en la revista naval para celebrar la coronación de la reina Isabel II y en octubre de 1954 sería dado de baja y vendido para desguace.

Canadian Pacific

 

Más información:
Historial del HMS Montclare en la página web de Naval-History.Net
Los mercantes armados en la Wikipedia
Libro «Canadian Pacific: the story of the famous shipping line» de George Musk disponible en Amazon

El valeroso Aris

El día 13 de agosto de 1934 desde diversos puntos del puerto de Barcelona se oyó el tronar de unos cañones que parecían venir del sur, pocos minutos después pero procedentes desde la montaña de Montjuich se pudo escuchar una réplica, eran salvas de ordenanza disparadas por la visita de un buque de guerra a la ciudad.

Terminado este ceremonial marítimo por la bocana del puerto se pudo apreciar un velero de tres mástiles con su casco pintado de blanco, era el buque escuela griego Aris procedente de Funchal que al mando del capitán E. Manousakis se disponía a realizar una visita de cortesía a la ciudad Condal y aprovecharía para que su tripulación descansara. Procedió a fondear de popa en el Muelle de San Beltrán y allí permanecería hasta el 20 de agosto.

Aris - Merletti - 1934
El buque escuela Aris fondeado frente a San Beltrán, la escala en Barcelona era la última programada de su crucero de instrucción (Merletti vía La Hormiga de Oro)

La oficialidad y marinería griega fueron recibidos con la acostumbrada hospitalidad barcelonesa, disfrutaron de un banquete en el restaurante de la Font del Lleó ofrecido por el alcalde de Barcelona Pi y Suñer, cortesía que fue devuelta con otro banquete a bordo del Aris invitados por el capitán.

Aris 02 - AJBCN - 1934
El buque escuela estuvo abierto al público de 4 a 6 de la tarde siendo los primeros barceloneses en subir a bordo un grupo de periodistas invitados por el Cónsul General griego Agamenón Loverdos (Ayuntamiento de Barcelona)
Aris 03 - AJBCN - 1934
El alcalde de Barcelona Carles Pi i Sunyer, el segundo por la derecha, a bordo del Aris (Ayuntamiento de Barcelona)

Durante su estancia los marinos griegos pudieron visitar los lugares más emblemáticos de la ciudad y disfrutaron de una corrida de toros en la plaza de La Monumental, amenizado todo ello con las populares fiestas del barrio de Gracia.

Aris 04 - AJBCN - 1934
Fotografía de grupo de los marinos griegos a la entrada de la plaza de toros La Monumental (Carlos Pérez de Rozas vía Ayuntamiento de Barcelona)

En los últimos 130 años diversos buques escuela de la marina de guerra helena han elegido Barcelona como puerto de recalada, buques como el famoso Aris de 1807, el crucero Navarchos Miaoulis de 1877, o el Leon también popular por haber sido el norteamericano USS Eldridge (DE-173) del Experimento Filadelfia y una larga lista hasta llegar a nuestros días con el último Aris de 1974.

El Aris visitante de 1934, como ya sucediera con otros buques escuela coetáneos como el belga Mercator o el yugoeslavo Vila Velebita, estuvo presente en la Segunda Guerra Mundial, no tuvo la suerte del belga y en parte compartió el destino de su vecino yugoeslavo con un trágico final.

Aris

Siempre hay un nombre que por tradición se repite a lo largo de los años en todas las marinas de guerra del mundo y en el caso de Grecia el nombre de Aris viene repitiéndose al menos en cinco ocasiones desde principios del siglo XIX.

Aris, o Ares en castellano o Marte para los romanos, es un nombre extraño para un buque dedicado a la instrucción. Cabe recordar que Ares era el dios de la guerra e hijo de Zeus y Hera en la mitología griega. No obstante en la figura de Ares también se hallan representados apelativos y valores como la valentía, la virilidad masculina, ayudante de los débiles y protector del Olimpo.

Ares
Ares o Aris

El primero

En el caso naval que nos ocupa el primer buque llamado Aris en la historia moderna de Grecia fue un bergantín construido en Venecia en 1807 por encargo de Anastasios Tsamados quien sería también su primer capitán.

Desplazaba 356 toneladas con una eslora de 30,5 metros por 8,8 metros de manga y 4,9 metros de calado. Era propulsado por su aparejo de velas cuadras en dos mástiles. Dotación, 82 tripulantes. Su armamento original constaba de 16 cañones de 12 libras que se vería modificado a 2 de 12 libras más 10 carronadas de 24 libras.

Aris 1807 - François Geoffroi Roux - WK
Al final de la guerra de la independencia el primer Aris vería cambiado su nombre a Athena de 1829 a 1879 y recuperaría el de Aris en 1879 a 1921 (François Geoffroi Roux vía Wikipedia)

Participaría en la guerra de independencia griega de 1821 a 1829 y pasaría a la historia por ser uno de los barcos que se atrevió a romper el bloqueo otomano de Imahim Pasha en la Bahía de Pilos en Navarino.

Aris 1807 - Konstantinos Volanakis - Wk
Recreación del Aris rompiendo el bloqueo, el bergantín griego -en el centro de la imagen- y su tripulación soportaron durante cuatro horas un fuerte bombardeo de 32 buques otomanos en el que tan solo murieron dos tripulantes y otros ocho resultaron heridos, en cambio el barco sufrió graves daños (Konstantinos Volanakis vía Wikipedia)

La Academia Naval Helena se creaba en 1845 y su primer buque para la instrucción fue la corbeta Loudovikos; la joven escuela ante la falta de medios también utilizó otros buques de guerra como el bergantín Aris.

El primer Aris gozaría de una larga vida marinera de 114 años y por problemas económicos, ante la crítica de muchos que querían que fuera conservado como símbolo nacional, sería hundido con todos los honores el 25 de marzo de 1921 frente a Salamina coincidiendo con el centenario de la revolución griega. Su mascarón de proa se conserva en el Museo Histórico Nacional de Atenas y uno de sus mástiles se instaló frente al edificio de la comandancia de la Base Naval de Salamina, durante muchos años se utilizaría para realizar prácticas de señales marítimas y con los años su origen quedaría en el olvido. Pero según cuenta el vicealmirante de la Armada helena, Thomas Katopodis, quien estaba al corriente del origen de ese mástil, ordenó restaurarlo y cambiarlo de posición hasta el tejado del nuevo puesto de mando de la base. Ahora el mástil del Aris original está protegido de la corrosión con una funda metálica y en un sitio predominante de la base naval de Salamina.

Segundo y tercero

El segundo y tercer Aris son unos grandes desconocidos y hay muy pocos datos sobre ellos. El primero de estos dos fue un velero myodromon o también llamado gavara, fue construido en Génova en 1818 con el nombre de Heracles y adoptó el de Aris a partir de 1834, también participó en la guerra de la independencia griega y su uso fue esencialmente como transporte. Desplazaba 390 toneladas e iba armado con dos cañones de 12 libras. Su dotación la componían 45 tripulantes. En 1842 mientras se hallaba en tránsito en el Mar de Marmara una tormenta hizo que naufragara. El otro Aris se trataba de un dragaminas de unas 460 toneladas de desplazamiento que participó en la Guerra de los Balcanes de 1912 a 1913, a partir de 1920 pasó a llamarse Mykonos.

El cuarto

La construcción del buque escuela Aris, con el que abro esta entrada, fue encargada a los astilleros franceses Forges et Chantiers de la Méditerranée en La Seyne-sur-Mer, siendo botado el 28 de enero de 1927 y entregado a la marina de guerra griega en mayo de 1928.

Aris 05 - 1927
Buque escuela Aris

Desplazaba 1.870 toneladas con una eslora de 77 metros por 12 metros de manga y 4,5 metros de calado máximo. Su propulsión era mixta mediante su aparejo de goleta con tres mástiles y 1.600 m2 de velamen que le daban una velocidad máxima de 10 nudos; su otro medio de propulsión era una máquina a vapor de tres cilindros de triple expansión con una potencia de 1.000 HP. y una velocidad de 11,4 nudos. Dotación, 169 tripulantes más 250 guardiamarinas. Inicialmente fue armada con cuatro cañones de 76 mm. pero en el momento de la visita a Barcelona iba equipaba con cañones de 47 mm. utilizados solo para salvas de saludo.

Los guardiamarinas disfrutaban de unas instalaciones interiores inmejorables, disponían de laboratorios, taller, biblioteca, lavandería, un hospital completo y calefacción central.

Aris 06 - ANC - 1934
Imagen de la cubierta del Aris mirando hacia popa (Archivo Nacional de Cataluña)

A su entrada al servicio quedó establecido con puerto base en Salamina y estuvo realizando cruceros de instrucción hasta el estallido de la guerra greco italiana de 1940 a 1941. Durante este periodo de tiempo la misión del Aris cambió y sus instalaciones interiores fueron utilizadas como hospital, no obstante, con el avance imparable de las potencias del Eje la Armada griega se vio obligada a dejar el país y poner rumbo a Alejandría pero el Aris mucho más lento que el resto de la flota se tuvo que quedar en Salamina, en donde fue capturado por los alemanes el 15 de mayo de 1941.

El Aris pasó a formar parte activa de la flota alemana, con bandera y nuevo nombre, Graz, su cometido continuaría siendo el de buque hospital y ocasionalmente también sería utilizado como buque de rescate de náufragos. Como buque medicalizado contaría con una capacidad para 299 heridos más 38 del personal médico para su cuidado.

Pero la guerra no tendría piedad con él y el 5 de diciembre de 1942 cerca de las islas Cani en Túnez fue golpeado por una mina que lo envió a pique junto a 50 miembros de su tripulación.

El quinto y último

El quinto Aris se hizo esperar, este fue un moderno buque escuela construido en Grecia, siendo botado en Salamis el 4 de octubre de 1978 y entregándose el 2 de enero de 1979.

Aris A74 - JMF - 1989
El último Aris nos ha visitado media docena de veces desde 1981 a 2003 y estuvo presente para la entrega de la bandera de combate del portaaviones Príncipe de Asturias, la imagen de Jordi Montoro pertenece a la revista naval previa al evento.

Desplazaba 2.630 toneladas a plena carga, su eslora era de 100 metros por 14,7 metros de manga y 4,5 metros de calado. Era propulsado por dos motores MAK diesel de 10.000 HP. a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 19 nudos. Dotación, 500 tripulantes de los que 370 eran cadetes.

En la actualidad la marina de guerra griega carece de ningún gran buque para adiestrar a sus guardiamarinas, desde el último Aris (A-74) no ha habido ningún otro barco similar y mucho menos otro Aris.

Aris sello
vía Philatelia Marine

 

Más información:
Historia de la Armada Helena en la Wikipedia (inglés)
Batalla de las Esfacterias de 1825 en la Wikipedia (inglés)
Breve apunte de los objetos de valor histórico en el puerto de Salamina por el vicealmirante Thomas Katopodis (en griego)

Entre el heroísmo y la suerte

La brumosa mañana del 9 de enero de 1951 era esperada la visita de una división naval norteamericana pero esta no era una visita de cortesía cualquiera, estos eran los primeros buques de guerra norteamericanos en visitar la ciudad Condal desde la Guerra Civil española y su retorno lo hacían a lo grande. No obstante la espesa neblina que cubría el litoral barcelonés impedía ver desde el puerto la aproximación de la flotilla visitante.

Desde lo alto de la montaña de Montjuich la niebla asemejaba a un mar y el vigía marítimo del castillo desde su privilegiada situación pudo observar como sobresalían algunos mástiles por la parte superior del banco de niebla y a las 6 horas y 20 minutos señaló y confirmó la identificación de la escuadra visitante.

Como espectros los cinco buques emergieron de la bruma frente a la bocana del puerto y allí detuvieron su marcha, eran el crucero pesado USS Newport News (CA-148) y los destructores USS Soley (DD-707), USS Barton (DD-722) y USS Strong (DD-758), además de destructor minador USS Harry F. Bauer (DM-26).

USS Newport News CA148 01 - MMB
Llegada del buque insignia del vicealmirante Ballantine, el crucero USS Newport News (Museo Marítimo de Barcelona)

Al parecer había que seguir un protocolo y antes de que tocaran tierra desde el puerto salió al encuentro del crucero una lancha en la que iban el agregado naval de la Embajada de los Estados Unidos en España, el capitán de navío A. H. Oswald junto a representantes de la Jefatura del Sector Naval de Cataluña y de la Sanidad del Puerto; a bordo del USS Newport News fueron recibidos por el capitán del buque James S. Laidlaw y el comandante de la Sexta Flota el vicealmirante John Jennings Ballentine.

USS Newport News CA148 02 - MMB
Crucero USS Newport News atracado en el Muelle de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

A las 8.30 horas comenzaron a avanzar a marcha lenta y al cruzar la bocana el vicealmirante Ballantine ordenó efectuar el saludo al cañón con 21 salvas que fueron contestadas por las baterías del castillo de Montjuich, a pesar de la poca visibilidad los cinco buques efectuaron sus maniobras de atraque a la perfección y amarraron sus cabos de punta por popa en el Muelle de Barcelona en donde les estaban esperando los buques de la Armada Española Magallanes, Eolo y RR-10.

No-Do
La visita de la división naval norteamericana se quedaría reflejada en el noticiario No-Do, pulsa en la imagen para ver el vídeo (RTVE)

No cabía duda alguna que esta era una visita histórica, en la década de 1950 el gobierno del general Franco comenzó una tímida apertura hacia el exterior y pocos años después se firmarían los Pactos de Madrid que se traducirían en una importante ayuda económica y de material militar de procedencia norteamericana, a cambio como ya es de sobras conocido, se permitiría el establecimiento de bases norteamericanas en territorio nacional en pro de la lucha contra la amenaza de la Unión Soviética. Además los puertos españoles se abrirían a los buques de guerra de la US Navy para el descanso de sus dotaciones, avituallamiento y reparaciones; en Barcelona daría comienzo una larga relación con los marinos norteamericanos que abarcaría un periodo de unos treinta años aproximadamente.

USS Harry F. Bauer DM26 05 - 1950 - BP
Imagen de los destructores captada desde el crucero norteamericano, en primer plano el destructor minador USS Harry F. Bauer (British Pathé)

La Segunda Guerra Mundial había acabado relativamente hacía pocos años y la US Navy aun mantenía en servicio una gran cantidad de buques participantes en ella y los buques visitantes no eran una excepción, muchos barceloneses bajaron al puerto para contemplar a aquellos barcos que se enfrentaron a los alemanes en Europa y a los japoneses en el Océano Pacífico. Dos de estos buques eran experimentados guerreros curtidos en las batallas de la Segunda Guerra Mundial: el USS Barton, con un famoso actor de Hollywood destacado en él, participó desde el desembarco del Día D, pasando por el bombardeo de Cherburgo y en el Pacífico tomó parte en la gran mayoría de campañas contra los japoneses, desde Leyte hasta Okinawa; y el destructor minador USS Harry F. Bauer, bueno, este fue sin duda uno de los barcos norteamericanos más afortunados de la Segunda Guerra Mundial, combatió a los kamikazes que lo atacaron sin piedad y sobrevivió pero su peor enemigo se encontraba bajo las cubiertas del barco en forma de una bomba inadvertida que convivió con ellos más de dos semanas en el interior del buque sin detonar.

El destructor minador USS Harry F. Bauer

El destructor USS Harry F. Bauer pertenecía inicialmente a la clase Allen M. Sumner de destructores de los que se construyeron 58 unidades entre 1943 a 1945. No obstante, doce de estos buques fueron modificados en la grada antes de entrar en servicio y fueron convertidos a destructores minadores (o minadores ligeros) formando la sub clase llamada Robert H. Smith.

Durante su conversión se instalaron raíles a ambas bandas en la cubierta principal, desde la popa hasta la superestructura del puente de mando, con una capacidad para 120 minas navales Mk.6; se desinstalaron los dos lanzadores de torpedos originales, el de crujía y el de popa a la altura de la torreta artillada de 127 mm.; las obras modificaron el equilibrio de pesos y a la vez que se suprimieron algunos montajes de 20 mm. se reforzaron los cañones de 40 mm. debido a la cada vez mayor amenaza de aviones kamikaze japoneses, este cambio también sirvió para equilibrar el barco.

USS Robert H. Smith DM23 - 1944 - USN
Imagen aérea del destructor minador USS Robert H. Smith, se aprecian los raíles de las minas con algunas de ellas en el costado de estribor (US Navy)

Cabe destacar que la gran mayoría de destructores minadores de esta clase fueron gravemente dañados durante la guerra por los ataques de los kamikazes japoneses, y de los 12 buques que componían esta clase, 8 fueron gravemente dañados por los aviones suicida.

USS Lindsey DM32 - 1945 - NVS
Un ejemplo de la amenaza de los kamikazes es el estado en el que quedó el USS Lindsey DM-32, un ataque masivo japonés con el impacto de dos kamikazes le destruyó su proa causando la muerte de 57 marineros e hiriendo a otros 57 más (vía Navsource.org)

La quilla del USS Harry F. Bauer sería instalada en los astilleros norteamericanos de Bath Iron Works en la localidad de Bath un 6 de marzo de 1944 y puesto a flote el 9 de julio de 1944, entrando en servicio como destructor minador con el numeral DM-26 (ex DD-738) el 22 de septiembre de 1944.

USS Harry F. Bauer DM26 06 - 1944 - USN
Nuestro protagonista llevaría su nombre en honor al teniente comandante Harry Frederick Bauer (1904-1942) caído en combate frente a Guadalcanal la noche del 4 al 5 de septiembre de 1942 a bordo del USS Gregory APD-3 (US Navy)

Desplazaba 3.000 toneladas a plena carga con una eslora de 114,76 metros por 12,45 metros de manga y 5,74 metros de calado. Era propulsado por dos turbinas General Electric Corp. de 60.000 SHP. alimentadas por cuatro calderas Babcock & Wilcox a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 34 nudos. Dotación, 363 tripulantes.

Iba armado con seis cañones de 127/38 mm. en tres montajes dobles, dos a proa y uno a popa; 12 cañones de 40 mm. y 11 de 20 mm. antiaéreos; 4 proyectores y 2 varaderos para cargas de profundidad y hasta 120 minas Mk. 6.

En combate

A su entrada al servicio fue destacado en el escenario del Pacífico e integrado en la División de Minadores nº 7 junto a los USS Robert H. Smith (DM-23), USS Thomas E. Fraser (DM-24) y USS Shannon (DM-25). Sin embargo sus misiones durante la guerra no se limitaron al minado, el 19 de febrero de 1945 realizó patrullas antisubmarinas y funciones de buque de piquete de radar para proteger a los transportes que se dirigían a Iwo Jima, y durante el desembarco de las tropas a tierra con sus cañones bombardeó objetivos en tierra, pero su mayor reto tendría lugar en Okinawa.

El USS Harry F. Bauer llegaría a la zona de operaciones el 25 de marzo de 1945 ya fue recibido por un ataque aéreo japonés, y tras sufrir algunos daños, logró derribar a tres aviones. En días sucesivos sería atacado en diversas oleadas con un resultado satisfactorio al no recibir excesivos daños y por derribar diversos aviones enemigos.

USS Harry F. Bauer DM26 02 - 1944 - NHC
El camuflaje dazzle formaba parte de la defensa del buque, aquí lo tenemos en una imagen de 1944 (Naval Historical Center)

El 6 de abril ese día, como si de un gato se tratara comenzó a gastar una de sus vidas, no pudieron esquivar un torpedo lanzado desde un avión, impactó a la altura del tanque de lastre de proa y sin detonar salió por el otro extremo dejando en el interior del barco la sección de popa del torpedo con su unidad de propulsión.

El 20 de abril fueron atacados por diversas oleadas de aviones japoneses, sus cañones antiaéreos derribaron a cinco y ayudaron a abatir a otros dos, no obstante uno escapó a la nube de balas que le lanzaron y logró alcanzar el barco, impactando en su popa. El kamikaze se estrelló contra uno de los varaderos de cargas de profundidad que cayeron al agua sin detonar. Los ataques se sucedieron día tras día sin apenas descanso con un total de trece aviones derribados y un submarino hundido al que ayudó en su localización y posterior destrucción.

El 6 de junio un gran grupo de aviones enemigos fijaron su objetivo en el destructor minador USS J. William Ditter (DM-31), la reacción norteamericana fue inmediata y la artillería de ambos destructores abrió fuego contra la amenaza. A pesar de que fueron derribados muchos de los kamikazes, uno de ellos impactó contra el costado de babor a la altura de la segunda chimenea por encima de la línea de flotación, y otro de los kamikazes al ver que no podía alcanzar al USS J. William Ditter puso rumbo al USS Harry F. Bauer.

USS J. William Ditter DM31 - NVS
Estado en el que quedó el USS J. William Ditter (vía Navsource.org)

El piloto japonés esquivó todos los proyectiles que le lanzaron y logró estrellar su avión contra la superestructura del puente del destructor, rebotó y se estrelló en el agua. La violencia del impacto abrió un importante boquete en los tanques de combustible por debajo de la línea de flotación y algunos otros compartimentos se inundaron, pero otra vez por suerte, el combustible no se inflamó y mejor aun, no hubo ni heridos ni bajas.

Terminado el ataque fueron a asistir al USS J. William Ditter y escoltarlo mientras era remolcado por el USS Ute (AT-76) a Kerama Retto para la evaluación de los daños y su posible reparación de emergencia para volver al combate.

Durante la evaluación de daños del destructor USS Harry F. Bauer se tuvo que drenar el tanque de combustible y durante su vaciado se descubrió una bomba japonesa de 550 libras (unos 250 Kg.) que el último avión kamikaze soltó antes de impactar contra el barco. Nadie vio como la bomba se soltaba del avión debido al acto reflejo de protegerse ante el impacto inminente, y permaneció en las entrañas del barco durante 17 días. Se tuvo que pedir la asistencia de un artillero, acudiendo uno de un portaaviones cercano que tuvo que trabajar durante cuatro horas para desactivar la bomba. La conclusión fue que el piloto japonés soltó muy rápido la bomba antes de estrellarse y el ingenio no tuvo tiempo de armarse, la suerte otra vez estuvo de parte de la dotación del destructor USS Harry F. Bauer y de los tres pequeños hilillos que permanecían unidos a los fusibles que impidieron que los percutores activaran el explosivo.

El destructor quedaría completamente reparado el 15 de agosto de 1945 pero para entonces la batalla de Okinawa ya había terminado, y a la guerra le quedaba menos de un mes. Sus últimas misiones en la guerra fueron como dragaminas en aguas japonesas terminando su misión en Sasebo el 28 de octubre de 1945.

USS Harry F. Bauer DM26 01 - 1952 - NHC
El destructor minador USS Harry F. Bauer en la década de 1950 fue ligeramente modernizado pero no recibió ninguna de las actualizaciones FRAM (Naval Historical Center)

Pasada la guerra su destino cambió del Pacífico al Atlántico de 1946 a 1950, y hasta 1955 estuvo destinado en la Sexta Flota, el Mar del Norte y el Caribe. Causaría baja el 12 de marzo de 1956 y sería conservado en la Flota de la Reserva del Atlántico, en 1969 sería reclasificado como minador rápido con numeral MMD-26 y por último el fecha de 12 de junio de 1974 sería vendido para desguace.

Por su participación en la Batalla de Okinawa el Secretario de la Marina, John L. Sullivan, condecoró al barco con la Mención de Unidad Distinguida (Presidential Unit Citation) y cuatro Estrellas de Batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.

Torrotito USN

 

Más información:
Historial del USS Harry F. Bauer (DM-26) en el Dictionary of American Naval Fighting Ships
Documento «H-Gram 049-1 Victory at Okinawa» de Samnuel J. Cox director del Naval History and Heritage Command
Libro «Sumner-Gearing-Class Destroyers: Their Design, Weapons, and Equipment» de Robert F. Sumrall disponible en Amazon

Portaaviones Foch, entre la guerra y el rock and roll

El día 26 de mayo de 1989 comenzaron a llegar los buques de guerra extranjeros que debían participar en la revista naval previa a la ceremonia de la entrega de la bandera de combate al portaaviones Príncipe de Asturias de la Armada española. Hicieron acto de presencia buques de nueve naciones aliadas de la OTAN, las marinas de guerra de Alemania, Bélgica, Estados Unidos, Francia, Grecia, Holanda, Italia, Portugal y Reino Unido enviaron sus representantes para esta cita, con una muy importante participación española.

Puerto BCN 06
Los principales buques de guerra se repartieron entre los muelles de Bosch i Alsina, Barcelona, San Beltrán y Poniente (Antonio Casinos Comas)

Al día siguiente, el 27 de mayo, se efectuaría la revista naval, los buques de guerra perfectamente empavesados con sus marineros adornando candeleros y pasamanos fueron revisados en el exterior del puerto por el rey Juan Carlos I y el ministro de Defensa Narcís Serra a bordo de la fragata Victoria, y tras ellos en la fragata Andalucía iban el resto de autoridades barcelonesas y catalanas. Terminada esta primera parte de la ceremonia los buques fueron entrando por orden al interior del puerto atracando en sus muelles previamente asignados.

Como es obvio los barcos más llamativos eran los más grandes, hasta cuatro portaaviones se dieron cita en la ciudad Condal, los españoles Dédalo y Príncipe de Asturias, el italiano Giuseppe Garibaldi y el francés Foch.

Foch R99 07 - JMF - 27-05-1989
El portaaviones Foch durante la jornada de la revista naval (Jordi Montoro)

Este último era el único de líneas clásicas y el más grande de todos, no en vano era un portaaviones clásico, con sus catapultas de vapor para el despegue de los aviones y su cubierta oblicua para el aterrizaje de los mismos; además el capitán Etienne Bied-Charreton ordenó situar en la cubierta de vuelo a las aeronaves del portaaviones, dando una imagen aun más espectacular del barco de guerra.

Foch R99 03 - AP - 27-05-1989
Entrada del portaaviones Foch después de la revista naval (Archivo personal)

El portaaviones Foch tuvo una larga vida al lado de su hermano mayor Clemenceau, finalizado el servicio en la Marine Nationale fue vendido a Brasil y en sus 37 años enarbolando la bandera tricolor francesa tuvo misiones muy dispares, además de las militares, sirviendo como escenario de diversos conciertos, plató de televisión y extra en una película.

El portaaviones Foch

Este es el segundo portaaviones de un proyecto de cuatro unidades propuestas de 20.000 toneladas por el Consejo Supremo de la Marine Nationale en 1949, este programa fue revisado a la baja y en 1953 se aprobó la construcción de tres portaaviones convencionales de más de 24.200 toneladas de los que tan solo dos vieron la luz. El primero sería entregado en 1961 y se llamaría Clemenceau con numeral R-98 y el segundo se entregaría en 1963 con el nombre de Foch con numeral R-99.

Clemenceau R98 - ACC
Portaaviones Clemenceau (Antonio Casinos Comas)

El portaaviones Foch lleva su nombre en honor al mariscal francés Ferdinand Jean Marie Foch (1851-1929) que llegó a ser el comandante en jefe de los ejércitos Aliados durante la Primera Guerra Mundial. El Foch fue construido en los astilleros franceses de Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire, siendo botado el 23 de julio de 1960 y entregado el 15 de julio de 1963.

Crucero Foch - WK
Este es el segundo buque en llevar este nombre, el primero fue un crucero pesado de la clase Suffren.

Desplaza 32.500 toneladas a plena carga con una eslora de 265 metros por 51,20 metros de manga y 7,50 metros de calado. Es propulsado por 6 calderas Indret y 4 turbinas a vapor de 126.000 Cv. conectadas a dos ejes, que le dan una velocidad máxima de 32 nudos y una autonomía máxima de 7.500 millas náuticas a 18 nudos. Dotación, 1.920 tripulantes entre marinería y personal del grupo aéreo.

A su entrada al servicio iba armado con 8 cañones de 100/55 mm. y algunos montajes para ametralladoras de 12,7 mm., en los años noventa esta configuración fue alterada siendo sustituidas cuatro de sus torretas artilladas (dos de proa por estribor y dos de popa por babor) por dos lanzadores de misiles antiaéreos SACP Crotale EDIR. En su último tramo de servicio en la Marine Nationale las cuatro torretas artilladas restantes serían reemplazadas por lanzadores de misiles Sadral.

Tiene capacidad para 40 aeronaves entre aviones Super Etendard, Etendard IVP, F-8P Crusader, Alizé y helicópteros Dauphin o Super Frelon. La cubierta de vuelo tiene una longitud de 259 metros con una pista oblicua de otros 165,5 metros y un total de 8.800 m² de superficie útil para las operaciones aéreas más dos catapultas de vapor para el lanzamiento de los aviones. Su hangar bajo cubierta mide 180 metros por 22 metros de ancho y 7 de alto con una superficie útil de 3.300 m². Las aeronaves pueden acceder al hangar y viceversa a través de dos ascensores externos situados a estribor a proa y popa de la isla con una capacidad de carga de 15 toneladas.

Super Etendard & Crusader - JMF
Sus principales aviones de combate son los Super Etendard y Crusader (Jordi Montoro)
Foch R99 05 - JMF
Y los aviones Alizé son utilizados para misiones antisubmarinas, reconocimiento y alerta temprana (Jordi Montoro)

Está dotado de dos radares de descubierta aérea, un DRBV-23B y otro tridimensional DRBI-10, además cuenta con el sensor DRBV-50 de descubierta aérea y de superficie de corto alcance, para el control de las aeronaves dispone de un radar de control aéreo y aproximación NRBA-50, además de radares de dirección de tiro DRBC-31, de navegación DRBN-34 y Decca 1226. Los sistemas de guerra electrónica son un sistema ECM LACERN y ESM mediante los detectores ARBR-16 y -17, lanzadores de señuelos Sagaie.

Actividad

La primera gran misión del Foch fue el de participar en el operativo de seguridad en las pruebas del arsenal nuclear del ejército francés en el Océano Pacífico. La misión se denominó ALFA y se desarrolló entre 1968 a 1969, el portaaviones Foch estuvo desplegado nueve meses y el Clemenceau otros nueve.

En 1973 el portaaviones Foch participó en unas pruebas navales únicas en la Marine Nationale, el origen de estos experimentos se halla en el programa naval PH-75 que proyectaba la construcción de dos portahelicópteros a propulsión nuclear de unas 18.400 toneladas y de 200 metros de eslora aproximadamente. Estos portahelicópteros serían los sustitutos perfectos de los veteranos portaaviones franceses Bois Belleau, La Fayette y Arromanches que fueron retirados del servicio activo entre 1960 a 1974. Aunque el nuevo proyecto emplearía aeronaves de ala rotatoria no sacrificarían por completo las de ala fija y se planteó la opción de embarcar aviones V/STOL como el francés Dassault Mirage IIIV o el Harrier. El portaaviones Foch fue el banco de pruebas perfecto para realizar los ensayos con un avión Sea Harrier de la Royal Navy entre el 13 al 14 de noviembre de 1973.

Foch - Sea Harrier 1973 - MN
Avión Sea Harrier a bordo del Foch en 1973 (Marine Nationale)

Aun con un resultado satisfactorio de los aviones Sea Harrier en el portaaviones Foch, el programa sufrió diversos retrasos hasta que los dos portahelicópteros se transformaron en dos portaaviones a propulsión nuclear, cambiando la denominación del proyecto a PA-75 en 1980. Ninguno de estos proyectos vería la luz y tan solo se construiría el Charles de Gaulle del que ahora ya se busca sustituto.

En 1977-78 fue desplegado en la misión SAPHIR II durante el periodo en que la república de Yibuti accedía a su independencia. En 1984 dentro de la operación MIRMILLION y como extensión de la Operación MANTA, el Foch fue parte del contingente militar francés para evitar el avance de las tropas libias en el Chad. En el último tramo de la guerra civil libanesa fue desplegado dentro de la operación CAPSELLE para dar cobertura y protección a la evacuación de civiles.

En 1993 se integraría en la misión FORPRONU en Bosnia-Hezergovina, la misión francesa se llamaría BALBUZARD y dentro de las operaciones aéreas recibiría una visita especial. Repitiendo el evento de 20 años atrás a bordo del Foch aterrizarían aviones Sea Harrier del portaaviones HMS Invincible de la Royal Navy.

Foch - Sea Harrier 1993 - PMF
Espectación máxima desde la isla del portaaviones (PM Fourner vía Cols bleus)

Y este mismo año a bordo del Foch tendrían lugar los primeros apongajes y despegues del nuevo avión de combate naval francés, el Dassault Rafale. El 19 de abril de 1993 un avión Rafale aterrizaba por primera vez en el portaaviones Foch.

En 1996 se integró en las Fuerzas de Estabilización de la SFOR en Bosnia y dos años más tarde en la KFOR para mantener el orden y la seguridad en Kosovo. Su última acción bajo la bandera tricolor francesa fue la operación MIRRA desde enero al mes de abril del año 2000, con el fin de proteger las líneas marítimas comerciales en el Mar Mediterráneo y en los océanos Indico y Pacífico.

Rock and roll

Este por supuesto es un resumen muy pormenorizado de la actividad de este portaaviones, como es usual este tipo de unidades son muy polivalentes y siempre están disponibles para prestar otro tipo de servicios a la nación, servicios que en ocasiones se hallan muy alejados de su principal cometido pero aun así son necesarios para mantener alta la moral. En el portaaviones Foch tuvieron lugar algunos eventos especiales, todos ellos relacionados con la música y las artes escénicas.

El primero sucedió en Brest en 1963 se ofreció una fiesta a la marinería, oficiales, trabajadores de los astilleros y algunos invitados más. El acto central lo coparon un grupo teatral de la Comédie-Française que interpretó las obras de «Le mariage forcé» de Molière y la «Feu la Mère de Madame» de Feydeau en un escenario improvisado en los hangares del portaaviones.

El siguiente gran evento sucedería en 1970 la cantante francesa Mirelle Mathieu ofrecería un mini recital a bordo del portaaviones Foch fondeado en la rada de Brest. Esta representación sería presentada por Philippe Bouvard y retransmitida para el canal RTL.

Fragmento del concierto de Mireille Mathieu en el portaaviones Foch (vía canal de Youtube de Georges Thierry Henry)

Poco más tarde el 29 de septiembre de 1979 en la base naval de Tolón quien ofrecería un recital sería la estrella de rock Johnny Hallyday. Durante tres días el portaaviones se convirtió en el plató de rodaje de un gran concierto, primero filmaron en la cubierta de vuelo, después en el hangar y más tarde el portaaviones puso rumbo a Canes en donde tendría lugar el acto central del evento que sería retransmitido en diferido por televisión.

La llegada de Johnny Hallyday al portaaviones no podía ser más espectacular y en Youtube puede verse el concierto completo (vía canal Chevalier Manuel)

La influencia del espectáculo del rock americano lo envuelve todo y la escenificación también es importante, la estrella francesa llegó al portaaviones en un helicóptero Alouette III y escoltado por un marinero con los acordes de fondo de “In the Navy” de los Village People se dirigen al escenario montado en el hangar.

Pero este no fue el único concierto de Johnny Hallyday en el Foch, en 1988 repetiría su función con otras muchas estrellas de la música en directo para el canal TF1. El programa de una semana de duración sería presentado por Nicolas Mougin y Jean-Christophe Jeauffre que además de los espectáculos musicales enseñaron cómo es la vida a bordo del portaaviones con reportajes de las distintas aéreas del mismo, desde el hangar, aviones, CIC, puente de mando, etc … Además del ya nombrado Johnny Hallyday se invitó a los cantantes ingleses Samantha Fox y Nick Kamen, al músico y comediante francés Christian Morin, a la presentadora y cantante Dorothée y Erick Galiano representó el tema de Smooth Criminal de Michael Jackson.

Johnny Hallyday volvía al portaaviones Foch y otra generación de marineros podía disfrutar de su música, el formato visual algo distinto y más preparado para la televisión (vía canal de Gerard Isorez de Youtube)

Y para terminar, en 1995 el portaaviones se interpretó a sí mismo en la película “Marea Roja” de Tony Scott para introducir el argumento principal de esta película protagonizada por Gene Hackman y Denzel Washington.

Cambio de aires

El portaaviones Foch sería retirado del servicio activo en la Marine Nationale el 15 de noviembre de 2000 y ese mismo día era transferido a la Marinha do Brasil quienes lo renombrarían a São Paulo con numeral A-12.

Sao Paulo A12 - WK
El São Paulo reemplazaría al Minas Gerais A-11, ex HMS Vengeance R-71 (Rob Schleiffert vía Wikipedia)

Ahora como São Paulo desde el portaaviones despegarían aviones AF-1 Skyhawk (A-4KU) brasileños, y además, una vez al año pilotos de los aviones de la Armada de Argentina Super Etendard y S-2T Turbo Trackers mantendrían al día sus calificaciones como pilotos navales a falta de un portaaviones propio.

Sao Paulo - AF-1 - MdB
Avión AF-1 listo para despegar desde el São Paulo (Marinha do Brasil)

En 2005 el portaaviones sufriría un incendio en su sala de máquinas, el accidente lo dejaría fuera de las operaciones de la marina hasta 2013 cuando se terminó de reparar su propulsión, no obstante a pesar de los esfuerzos por devolverlo a la mar el viejo portaaviones se resistía y sus motores nunca lograron ser reparados por completo.

Por el alto coste económico de sus reparaciones el mando de la Marinha do Brasil se vio obligado a retirarlo del servicio en fecha de 14 de febrero de 2017 y aunque está a la espera de ser desguazado aun hay esperanzas para que se convierta en un museo flotante tal y como proponen desde el instituto São Paulo / Foch.

Foch - Sao Paulo

 

Más información:
Ficha técnica, historial y más fotos del Foch en la página web de Netmarine.net
El portaaviones São Paulo en la página web de Navios de Guerra Brasileiros

Fragata Numancia, una Navidad en la Guerra del Golfo

El 5 de septiembre de 1994 se dieron cita en el puerto de Barcelona siete buques de la Fuerza Naval Permanente del Mediterráneo de la OTAN o STANAVFORMED, Procedieron a amarrar sus cabos entre el Muelle de San Beltrán y el de Barcelona y allí permanecerían hasta el día 12 de septiembre.

Los buques llegados eran las fragatas HMS Brilliant (F-90) y buque insignia, las holandesas HNLMS De Ruyter (F-806) y HNLMS Piet Heyn (F-811), Hydra (F-452) griega, Numancia (F-83) de la Armada española, Wandelaar (F-912) belga y Yavuz (F-240) turca.

Brilliant & Yavuz - SO - 08-09-1994
El buque insignia HMS Brilliant a la izquierda y la fragata turca Yavuz a la derecha atracados en el Muelle de San Beltrán (Sergi Olivares)
De Ruyter & Hydra - ACV - 08-09-1994
La fragata holandesa De Ruyter con su característico domo radar estuvo atracada en el Muelle de Barcelona paramento sur y abarloada a ella la fragata Hydra griega (Antoni Casinos Va)

El objeto de esta reunión en el puerto de la ciudad Condal se debía a la ceremonia del cambio de mando de la flota que ostentaba el almirante de la Royal Navy Alastair B. Roos con la fragata HMS Brilliant como buque insignia, y el testigo lo recogería el almirante holandés Nicolas van der Lugt que ejercería el mando de la flota a bordo de la fragata HNLMS De Ruyter.

La ceremonia tuvo lugar el día 8 de septiembre en el Muelle de San Beltrán y entre otros invitados asistieron el secretario de Estado de Defensa D. Antonio Flos Bassols, el comandante en jefe de las Fuerzas Aliadas del sur de Europa el almirante Leighton W. Smith Jr., el comandante en jefe de las Fuerzas Navales del sur de Europa el almirante Mario Angeli, y el comandante supremo aliado en Europa el general Geroge A. Joulwan.

Finalizados los actos oficiales los barcos de guerra visitantes quedaron abiertos al público barcelonés que acudió a los muelles para contemplar los barcos más modernos con los que contaba Europa en ese momento. Desde la espectacular fragata De Ruyter con su gigantesco domo radar hasta los amigos/enemigos griegos y turcos de las fragatas Hydra y Yavuz.

Yavuz - Brilliant - Numancia - SO - 08-09-1994
Los barceloneses camparon practicamente a sus anchas por todos los buques de la agrupación, en la imagen la popa de la fragata Numancia y parte de la HMS Brilliant vista desde el puente de mando de la turca Yavuz (Sergi Olivares)
Numancia F83 - ACV - 05-09-1994
La fragata Numancia atracada en el Muelle de San Beltrán (Antoni Casinos Va)

Y por descontado la fragata española Numancia que heredó el mítico nombre de la primera fragata blindada que dio la vuelta al mundo en el siglo XIX y que apenas cuatro años antes había sido destinada a pasar las navidades de 1990 en la Guerra del Golfo, inmortalizando para siempre la imagen de la cantante Marta Sánchez en el concierto de Nochebuena de 1990.

La Numancia

La fragata Numancia pertenece a la clase Santa María de fragatas españolas basadas en el diseño norteamericano de las FFG Oliver Hazard Perry, de las que se construyeron en Estados Unidos para la US Navy 71 unidades entre 1975 y 2004 para sustituir a las fragatas de la clase Knox; además se aprobó la venta y construcción fuera de los Estados Unidos de otras 16 fragatas: 6 para Australia, 6 para España y 8 para Taiwán. También han servido a otros países cedidas, vendidas o alquiladas como: Bahréin, Chile, Egipto, Pakistán, Polonia o Turquía.

Estas fragatas lanzamisiles fueron diseñadas con un rol principal para misiones antiaéreas y antisubmarinas con una misión secundaria para la guerra de superficie. Son empleadas para escoltar a grupos de combate de portaaviones, dar cobertura de defensa de zona para operaciones anfibias, así como para la escolta de convoyes de buques mercantes. Por su tamaño también pueden realizar tareas de patrulla cerca de la costa, interceptación de contrabando y control de tráfico marítimo.

Clase Santa Maria

La serie completa está compuesta por las fragatas: Santa María F-81 (1986), Victoria F-82 (1987), Numancia F-83 (1988), Reina Sofía F-84 (1990), Navarra F-85 (1994) y Canarias F-86 (1994); todas ellas están integradas en la 41ª escuadrilla de escoltas con base en Rota.

El 29 de enero de 1987 en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en Ferrol se ponía a flote la fragata Numancia (F-83), este era el cuarto buque de la Armada española en llevar este nombre, desde 1781, que rinde homenaje a la desaparecida ciudad de Numancia cuyos habitantes prefirieron morir antes que someterse al Imperio romano.

Numancia - MMB
La fragata blindada Numancia ha sido uno de los buques más famosos de la Armada del siglo XIX (Museo Marítimo de Barcelona)

La Numancia (F-83) sería entregada a la Armada el 8 de noviembre de 1988 y su bandera de combate la recibiría el 22 de abril de 1989 ofrecida por la Corporación del Ayuntamiento de Marín (Pontevedra).

Numancia F83 02 - JMF
Fragata Numancia F-83 (Jordi Montoro)

Desplaza 3.892 toneladas a plena carga con una eslora de 137,7 metros por 14,3 metros de manga y 7,5 metros de calado. Es propulsada por dos turbinas a gas General Electric LM2500-30 de 41.000 SHP. a un eje y dos motores auxiliares diésel MTU con hélices retráctiles a proa, velocidad máxima con las turbinas a gas es de 29 nudos y su autonomía de 5.300 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 223 tripulantes.

Su armamento consta de 1 cañón OTO Melara Mk. 75 de 76/62 mm., 1 sistema de defensa de punto Meroka de 20 mm., y 2 ametralladoras Browning de 12,7 mm.; 1 lanzador sencillo Mk. 13 con capacidad para 40 misiles antiaéreos Standart SM-1MR y/o misiles antibuque RGM-84 Harpoon; 2 lanzadores triples de 324 mm. Mk. 32 para torpedos antisubmarinos Mk. 46.

Numancia F83 - OTO - ACV
Cañón OTO Melara de 76 mm. (Antoni Casinos Va)

Todo ello apoyado por un potente equipamiento electrónico compuesto por un radar de descubierta aérea AN/SPS-49 (V5), un radar de superficie AN/SPS-55 y RAN-12L para el sistema Meroka, TACAN URN-25; un radar de dirección de tiro Mk. 92 mod. 2 para la artillería, un AN/SPG-60 para los misiles y el cañón y un Sprerry VPS-2 para el Meroka; va equipado con el sonar SQS-56 montado en el casco más un sonar remolcado SQR-19 TACTASS. Además dispone de medios electrónicos para su autoprotección como el sistema EW/ESM Mk. 3000, sistema de detección laser y contramedidas ELNATH Mk. 9000; lanzadores de señuelos SRBOC Mk. 36 y contramedidas activas antitorpedo SLQ-25 Nixie.

Numancia F83 - SH60B - ACV
Dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III y hangar para transportar a dos de ellos (Antoni Casinos Va)

La Guerra del Golfo

En marzo de 1989 fragata y dotación finalizaron su calificación operativa como paso previo a integrarse en el Grupo ALFA de la Flota dentro de la 41ª Escuadrilla de Escoltas con base en Rota, pronto tomó parte en diversos ejercicios tanto nacionales como con otras marinas aliadas y se incorporó a las flotas de la OTAN STANAVFORLANT y STANAVFORMED.

La invasión de Kuwait por parte de las tropas iraquíes de Sadam Husein provocó un conflicto a nivel internacional para liberar al pequeño país árabe. Estados Unidos lideró la mayor fuerza militar internacional vista desde quizás la Segunda Guerra Mundial y el gobierno español como miembro activo de la OTAN y de las Naciones Unidas tuvo que participar con unidades militares y apoyo logístico. La Armada no fue menos y a la región fueron enviadas tres fragatas y seis corbetas bajo el nombre de agrupación “Bravo” en tres despliegues. Las fragatas operarían en el Golfo Pérsico y las corbetas en el Mar Rojo. Por otro lado existía la agrupación “Alfa”, compuesta por el portaaeronaves Príncipe de Asturias (R-11) y su grupo de escolta destacado en el Mar Mediterráneo.

El primer contingente partiría de España a finales de agosto de 1990 y estaría compuesto por la fragata Santa María (F-81) y las corbetas Descubierta (F-31) y Cazadora (F-35); a mediados de noviembre de 1990 serían relevados por la fragata Numancia (F-83) y las corbetas Diana (F-32) e Infanta Cristina (F-34); y a inicios del mes de febrero de 1991 serían sustituidos por la fragata Victoria (F-82) y las corbetas Infanta Elena (F-33) y Vencedora (F-36).

No obstante dicho despliegue militar español no tuvo muy buena imagen entre la ciudadanía, sobre todo debido a que muchos de los marineros de los buques aún eran de leva, y el servicio militar obligatorio en España no sería suspendido hasta 1999. Más difícil fue para muchas familias cuando los buques del segundo despliegue tuvieron que pasar las navidades muy lejos de casa. A todo esto habría que añadir el excelente trabajo del personal de la Armada en instruir a los marinos de leva, las familias al ver que sus más próximos allegados estaban tranquilos y seguros ante la misión que tenían que emprender, ayudó en cierta manera a disipar un poco la preocupación natural de los familiares.

Para levantar la moral de los marineros españoles el gobierno contrató los servicios del humorista Raúl Sender y del grupo de música pop “Olé Olé” liderado por la cantante Marta Sánchez. La tarde del 24 de diciembre de 1990 a bordo de la fragata Numancia en el puerto de Abu Dabi y en presencia del ministro de Defensa Narcís Serra, Marta Sánchez ofreció su primer concierto a bordo de la fragata en un escenario improvisado en la cubierta de vuelo de popa. El acontecimiento sería retransmitido en directo vía satélite por Televisión Española siendo visto en territorio español por la tarde a las 18.30 horas.

Al más puro estilo americano Marta Sánchez cantó su tema “Soldados del amor” (Youtube – glorio sapatria)

El mismo concierto se repitió con luz del día a bordo de la corbeta Diana abarloada a la Infanta Cristina, en el video la vemos interpretando el tema clásico de “La Chica Yeyé” (Youtube – tousys)

Desde el primer día en la zona de operaciones en el Golfo Pérsico hasta el último la agrupación “Bravo” realizó un total de 4.073 identificaciones y 174 inspecciones de buques sospechosos; además la fragata Numancia durante el periodo de guerra para recuperar la soberanía de Kuwait, cambió su perfil de misión dejando en un segundo término el control del embargo y tomando parte activa en la escolta de los buques logísticos que se dirigían a la zona de guerra y desde sus pantallas de radar se pudo observar el desarrollo de los bombardeos aéreos y en especial de los misiles norteamericanos Tomahawk.

La veteranía es un grado

La fragata Numancia a día de hoy cuenta ya con 32 años de servicio, parece ser que su relevo aún tardará un poco en llegar y posiblemente iguale o supere la edad de su predecesora fragata blindada que fue retirada del servicio con 48 años. Muchas son las historias que aún quedan por contar de ella mas dejémoslas para otra entrada.

Numancia F83 01 - JMF
Imagen de la fragata Numancia en otra visita a la ciudad Condal (Jordi Montoro)

Sirva este artículo también para recordar al cabo primero Ignacio Romero fallecido a bordo de la fragata Numancia que no pudo terminar su misión debido a un accidente.

 

Armada

 

Más información:
Página web de la fragata Numancia en el portal de la Armada española
Artículo «La primera guerra del golfo» de Francisco Rapallo Comendador en la Revista General de Marina de noviembre de 2015
Artículo «Cuando la mili se hizo en la guerra» de Carlos del Castillo del diario Público

La mayor fragata catalana de su tiempo, la Paulita

El primer día de primavera en el puerto de Barcelona amaneció algo fresco y nublado y la humedad propia de la mar no ayudaba a llevar nada bien esos nueve grados de temperatura que marcaba el termómetro. El vigía marítimo del castillo de Montjuich con las primeras luces del día comenzó a anotar los primeros buques que venían navegando en demanda de puerto para el día 20 de marzo de 1851, armado con su catalejo, comenzó a otear en el horizonte y a registrar en su libro de entradas y salidas los primeros barcos. Llegaron diversos laudes, jabeques y bergantines de la costa española y catalana, algunos otros de las islas Baleares pero su atención estaba puesta con los que provenían de América, ya que tenía el encargo de dar aviso de un barco en concreto.

De Nueva Orleans llegaría el bergantín Paulita de 195 toneladas al mando del capitán Santos, de Puerto Rico y Cádiz el bergantín Romano de 123 toneladas con su patrón Cabañas, de Charleston otro bergantín el Fénix de 354 toneladas, y de Nueva Orleans en 74 días la fragata Paulita de 840 toneladas al mando del capitán Joaquín de Bonrostro, este era el barco del que tenía que dar parte.

El único medio del que disponía el vigía para dar aviso a la naviera propietaria de la fragata era él mismo, y en su defecto, su ayudante al que le ordenó que bajara rápidamente de la montaña y entregara el mensaje, recado que debió de llegar a tiempo ya que cuando la fragata Paulita fondeó de popa en el muelle de la Riba ya le estaba esperando un representante de la naviera de Gaudenci Masó y Cía. propietaria de la fragata.

En primer plano la fragata Paulita recién llegada descargando su género en el Muelle de la Riba (lámina de Roberto Hernández autor de El Ilustrador de Barcos)

La Paulita traía en sus bodegas un cargamento de 53 millares de duelas y 1.341 balas de algodón que eran para Gaudenci Masó y Cía.; 200 para A. Miró y Masó; 120 para los Sres. Caralt, Mateo y Segarra; y 201 más 150 cuñetas de manteca de puerco para los Sres. Guille y Hermanos.

La Paulita nació con dolor, como la mayoría de partos, tuvo una difícil botadura del que la fragata no salió indemne, además hubo que lamentar heridos y teniendo en cuenta las supersticiones marineras estos hechos no podían presagiar nada bueno. No obstante, la fragata Paulita fue el mayor buque a vela construido por la industria catalana hasta la fecha, y lideró por unos años la flota comercial de la marina catalana a mediados del siglo XIX.

La marina catalana

El puerto de Barcelona era un hervidero de barcos que iban y venían de todo el mundo, pero hasta bien entrado el siglo XVIII ni Barcelona ni ningún otro puerto español podía comerciar directamente con las Américas, todo debía pasar por Cádiz y pagar su correspondiente tributo.

Esta restricción llegó a su fin a partir del 16 de octubre de 1765 cuando se publica el Decreto del Comercio libre con América; hasta entonces tenía el monopolio exclusivo la Baja Andalucía. Con este decreto se fue abriendo poco a poco el comercio con el continente americano y los primeros puertos en poder comerciar con América directamente fueron los de Alicante, Barcelona, Cartagena, Gijón, La Coruña, Málaga, Santander y Sevilla que pudieron comenzar a tratar con otros 27 puertos situados en las Indias; a la par se simplificaban los trámites y disminuían los impuestos, hecho que estimulaba aun más el tráfico comercial. El rey Carlos III firmaba el 12 de octubre de 1788 el reglamento para el comercio libre y con él comenzaba el apogeo comercial catalán alrededor del mundo. Toda la industria catalana se vería beneficiada iniciándose lo que acabaría por llamarse “el siglo de oro de la marina catalana”.

La tierra de Cataluña era rica en productos que eran demandados en el otro lado del Océano Atlántico, se exportaban frutos secos como almendras y avellanas, el tan preciado aceite de oliva, sal y vinos de Vilafranca del Penedés, de Sitges, de Vilanova i la Geltrú y de Tarragona; otro bien exportado bien distinto eran azulejos y tejas fabricadas en Barcelona y La Bisbal y cómo no, las alpargatas tradicionales catalanas con su esparto para fabricarlas. A cambio los buques de la marina catalana traían de ultramar madera norteamericana, caoba y cedro de Cuba, algodón de Nueva Orleans, azúcar, melaza, tabaco, petróleo y productos cárnicos como el buey y pescado seco, más el contrabando.

El puerto de Barcelona a mediados de la década de 1850 (Ayuntamiento de Barcelona)

El puerto de Barcelona fue otro beneficiado de esta explosión comercial, como puede verse en la imagen anterior el puerto a mediados del siglo XIX era muy diferente al que conocemos hoy en día y ocupaba lo que en la actualidad se llama el Port Vell. El Muelle de Barcelona no existía, en su lugar había un embarcadero utilizado por los pasajeros de los barcos para acceder a tierra, seguido de él comenzaba la Muralla de Mar y terminaba aproximadamente en el Portal de Mar, allí hacía un ángulo en dirección al barrio de la Barceloneta y finalizaba en la llanterna constituyendo el primer dique del puerto; más adelante se construiría un segundo dique a continuación del primero y se erigiría un segundo faro provisional.

Los barcos tenían diversas opciones para cargar o descargar su preciada carga, podían fondear en la Dársena Nacional, abarloados en grupos de dos, tres o más barcos, desde donde con barcas y medios similares llevaban la carga a tierra o viceversa; o podían fondear de punta por proa o por popa en el Muelle de la Riba o del Rebaix, este muelle estaba situado frente al barrio de la Barceloneta, era muy bajo con unas grandes argollas para que los barcos ataran sus cabos en ellas. Allí mediante grúas en tierra, o bien improvisadas en el propio barco, se hacían las operaciones de estiba y desestiba. A finales del siglo XIX la técnica y la tecnología puso de su parte, y muchos barcos podían descargar sus pesados cargamentos mediante grúas hidráulicas que facilitaban enormemente tan complicada y peligrosa tarea.

El Muelle de la Riba con su característica estatua de Neptuno, al fondo se aprecia la llanterna (La marina catalana del vuitcents)

Las navieras

La fragata Paulita pertenecía a la provincia marítima de Barcelona por ello, además de la enseña nacional, lucía en su palo la bandera cuatricolor barcelonesa: azul, blanco, amarillo y rojo. Pero había muchas otras navieras catalanas y de otros orígenes dando a los muelles un color singular. Sólo en Cataluña existían grandes navieras que contaban con una gran flota de barcos, y en cambio, también había el capitán o patrón independiente que poseía un velero y tras contratar una tripulación se dedicaba al comercio por su cuenta.

En el caso de la fragata que nos ocupa, la Paulita, era propiedad del armador Gaudenci Masó Pascual y gerente de la firma Gaudenci Masó y Cía. que más tarde con la incorporación de sus hijos pasaría a llamarse Rafael Masó e Hijos. Existían muchas otras navieras repartidas entre los puertos de Barcelona, Tarragona, Mataró y Palamós, y las que más prestigio tenían eran aquellas que realizaban rutas hacia el Atlántico. La mayoría tenían la sede en las calles barcelonesas Ample, Dormitori de San Francesc, en la plaza del Duque de Medinaceli o en los Pórticos de Xifré y poseían sucursales en los puertos de la costa.

La mayoría de los barcos de la marina catalana eran construidos en Cataluña aunque había una parte de ellos que eran comprados a otros astilleros españoles o en el extranjero. La tipología de los barcos era muy variada, coexistiendo desde las grandes fragatas hasta las bricbarcas, bergantines, bergantines goletas o las polacras y pailebotes. Había atarazanas en toda la costa catalana, destacando los de Barcelona, Blanes, LLoret de Mar, Arenys, Masnou, Sant Feliu de Guixols, y Canet de Mar cuna de la fragata Paulita.

Atarazanas Bagué de Blanes (La marina catalana del vuitcents)

La fragata Paulita

Fue encargada por el armador Gaudenci Masó a los astilleros de Canet de Mar por un precio de 36.000 pesos fuertes, siendo encargado su diseño a Mariano Jaurés que dirigió también su construcción. La fragata desplazaba 840 toneladas con 145 pies de eslora por 40 pies y 6 pulgadas de manga y 23 pies con 2 pulgadas de puntal.

Antes de la botadura, la Paulita en la grada sería bendecida el 5 de agosto de 1849 por el obispo de Girona D. Florencio Llorente. El prelado junto al capitán de la fragata Joaquín de Bonrostro y a una larga comitiva con representantes del ayuntamiento, armador, párrocos de los pueblos colindantes, y de los gremios de los mareantes y hachas se personaron junto a la fragata para hacer efectiva la bendición a la que asistieron 2.000 personas. A bordo de la fragata se instaló un altar, y allí tras dos horas de ceremonia capitán y velero recibieron la bendición del Obispo.

Botadura en Blanes
Estas ceremonias eran todo un acontecimiento, sirva esta lámina de la botadura de una corbeta en Blanes para ilustrar estos eventos en la costa catalana (Archivo Municipal del Masnou)

Con las bendiciones recibidas parecía que todo comenzaba con muy buen pie pero no todo iba a salir bien. La botadura estaba prevista para el día 8 de agosto y a la ceremonia volvió a asistir el Obispo de Girona, quien sería el encargado de cortar la cuerda que sujetaba al barco en la grada. Tras cantar una Salve y cortar la cuerda el barco tan solo se movió unos metros y quedó parado con la proa tocando el agua de la playa. Todo empeoró cuando el agua de mar se introdujo en el interior de la fragata por la proa debido a que no se calafateó debidamente.

Medios para la botadura de un velero (La marina catalana del vuitcents)

Se solicitó ayuda a los gremios de mareantes de la zona y de todo voluntario que pudiera asir un cabo y tirar de ella, y de Barcelona se avisó al vapor Remolcador por si hiciera falta mucha más fuerza. En total fueron 600 los voluntarios que tiraron de ella hasta lograr que la Paulita se posara sobre la mar. El mismo vapor Remolcador la remolcaría hasta el puerto de Barcelona, llegando un día más tarde, allí serían verificadas las averías causadas durante su botadura y además terminarían de montar su arboladura.

A partir de aquí algunos datos de la Paulita son contradictorios, al parecer según la prensa de la época hubo que lamentar algún herido o muerto como consecuencia del enorme trabajo que tuvieron que realizar en el astillero para mover a la fragata, pero más adelante fueron desmentidos; aun así según otras fuentes mencionan que dos operarios sufrieron la amputación de sus piernas. Otro dato es el de los daños en su obra viva causados durante la botadura, según el diario La Patria del 6 de octubre de 1849 la Paulita zarpó de Barcelona con rumbo a Cádiz remolcada por el vapor Elba para ser reparada en sus astilleros pero tuvo que volver a los dos o tres días al tener una vía de agua, sin embargo según el artículo de Joan Ballart Clos «Els Masó, una família il·lustre d’americanos» citando fuentes del Museo Marítimo de Barcelona, la fragata dañada tuvo que ser reparada en Tolón.

Una vez reparada la fragata se ponía a disposición de su armador y de todo aquel que necesitara comerciar con América, y concretamente con Nueva Orleans, dando aviso en la prensa de su próxima partida en fecha de 27 de noviembre de 1849 (Diario de Barcelona)

Pero no todo fueron malas noticias para la Paulita, el 9 de marzo de 1850 el diario Heraldo de Madrid publicaba el listado de barcos premiados a la mejor construcción de 1849 y los dos primeros meses de 1850. En dicho concurso participaban todos los barcos construidos en España por encima de las 400 toneladas, los barcos premiados fueron: la fragata Tercera Cubana de 404 Tm. construida en Barcelona premiada con 53.100 reales de vellón, bergantín Nivaria de 454 Tm. con 54.328 reales de vellón, fragata Paulita premiada con 100.800 reales, fragata Reina de los Ángeles de 699 Tm. de Cádiz y 83.924 reales y fragata Aurelia de 474 Tm. de las Islas Baleares y 56.880 reales de premio.

Ilustración en Sepia de la fragata Paulita zarpando de Barcelona con rumbo SSE hacía las Antillas (lámina de Roberto Hernández autor de El Ilustrador de Barcos)

Entre el 27 de noviembre de 1849 al 20 de abril de 1852 la fragata Paulita realizó diversos viajes regulares desde Barcelona a Cuba y Nueva Orleans y otros destinos del Mar Mediterráneo sin ninguna novedad importante.

El 13 de junio de 1852 el Diario de Barcelona anunciaba que no había noticias de la Paulita y se sospechaba que podría haber naufragado. El último registro encontrado de la fragata en el Diario de Barcelona data del 9 de enero de 1852 quedando despachada para Nueva Orleans, y en su ruta de vuelta la esperaban en Trieste con un cargamento de algodón.
Sin embargo en su naufragio tampoco hay unanimidad de datos, el Diario de Barcelona anteriormente citado publicaba que la fragata Paulita había desaparecido en el Canal de Bahama o Viejo Canal de Bahama que está situado al norte de la isla de Cuba, no obstante según esta fuente la Paulita naufragó “en los arrecifes de Cayo Leña en el pequeño banco de Bahama a las 11.30 de la noche del 20 al 21 de abril de 1852«, según mi entender Cayo Leña está situado en la costa sur de Cuba. Tampoco se aclaró si hubo o no supervivientes y cuál fue el destino de su cargamento de algodón, pero una referencia a un capitán llamado J. Bonrostro aparecía en el Diario de Barcelona del 6 de agosto de 1853 al mando del bergantín español María Victoria, quizás si hubo supervivientes.

La desaparición de la fragata Paulita no supuso el fin de la marina catalana, ni mucho menos, pero una tecnología emergente sí que la transformaría para siempre, la máquina de vapor.

 

 

 

Más información:
Libro de Emerencià Roig «La marina catalana del vuitcents» Ed. Barcino disponible para consulta en la biblioteca del Museo Marítimo de Barcelona
Exposición del Museo Marítimo de Barcelona «Catalunya mar enllà» / «Cataluña más allá del mar«

Clase Álvaro de Bazán, las primeras fragatas del siglo XXI de la Armada Española

El día 8 de octubre de 2013 se daban cita en el puerto de Barcelona las fragatas Álvaro de Bazán (F-101) y la Blas de Lezo (F-103), el motivo de su visita era la de dar el merecido relevo a la fragata Blas de Lezo como buque de mando de la SNMG-2 (Standing NATO Maritime Group 2) y ahora la Álvaro de Bazán recogería el testigo de su liderazgo.

Fragata Álvaro de Bazán el día de su partida (imagen de Jordi Montoro)

En los próximos meses la cabeza de serie de las fragatas del tipo F-100 participaría en la operación Active Endeavour en aguas del Mar Mediterráneo y después en la operación Ocean Shield en el Océano Indico. Terminada su misión sería relevada en marzo de 2014 por la fragata Cristóbal Colón (F-105).

Fragata Blas de Lezo cruzando la bocana norte del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

Las fragatas de la clase Álvaro de Bazán, como ya lo fueran en su momento las de las clases Baleares o Santa María, han sido un auténtico revulsivo para la flota, lanzando a la Armada a la más alta tecnología para la guerra naval del siglo XXI.

Permanecieron atracadas en el Muelle de Barcelona paramento norte donde pudieron ser visitadas por un numeroso público (Antoni Casinos Va)

El origen

Las fragatas de la serie F-100 o de la clase Álvaro de Bazán son el resultado de las discrepancias entre los socios europeos en el momento de ponerse de acuerdo y buscar una solución conjunta para temas de defensa. El objeto de discordia fue el programa NFR-90 (NATO Frigate Replacement), en dicho proyecto participaron empresas de Alemania, Canadá, España, Estados Unidos, Francia, Holanda, Italia y Reino Unido; el objetivo era crear un buque con un diseño, sensores, armas y misión común para todos los países participantes.

Representación artística de como podría haber sido una fragata NFR-90

Pero pronto comenzaron a aparecer las primeras desavenencias, los Estados Unidos necesitaban un buque de mayor porte a una fragata y con capacidad multimisión, Reino Unido por su parte no estaba de acuerdo con la nula instalación de sistemas de defensa de punto o corto alcance contra misiles y Francia intentaba imponer sus propios sistemas de armas.

Con la salida de Estados Unidos y Reino Unido, el proyecto NFR-90 quedó disuelto y cada participante tuvo que buscar nuevos socios o iniciar programas propios a medida de sus necesidades; Alemania desarrolló sus fragatas de las clases Brandenburg y Sachen, España las F-100, Estados Unidos la tardía Constellation y Holanda las fragatas de la clase De Zeven Provinciën, mientras que Francia, Italia y Reino Unido se asociaron para el diseño común de sus nuevos buques con la clase Horitzon / Tipo 45.

La fragata De Ruyter holandesa (Antoni Casinos Va)
La Hessen alemana (Antoni Casinos Va)
O el destructor HMS Dragon de la Royal Navy son un claro ejemplo de los dispares diseños utilizando los radares APAR y SMART-L (Antoni Casinos Va)

La solución española quizás fue la más conservadora, mientras que el resto de socios europeos diseñaban sus propios barcos con una electrónica y sistemas de combate nuevos entorno a los radares APAR y SMART-L, la Armada apostó por el sistema AEGIS norteamericano el cual ya llevaba en servicio desde la década de 1980 y su eficacia estaba más que demostrada.

Los técnicos de Navantia plantearon una fragata de un porte superior a las 5.500 toneladas a partir del diseño del casco de los destructores norteamericanos de la clase Arleigh Burke; en cuanto al sistema de combate, el seleccionado fue el norteamericano AEGIS con sus radares SPY-1 y en el resto de componentes electrónicos hay una gran participación de la industria nacional española.

El destructor norteamericano USS Mitscher fue el primer barco AEGIS en visitar Barcelona en julio de 1996 (Antonio Casinos Comas)

Su armamento estaba basado en el estándar norteamericano de los destructores de la clase Arleigh Burke, con misiles antiaéreos Standard y posibilidad de lanzar los nuevos ESSM, misiles antibuque Harpoon, un cañón de 127 mm. y torpedos más un helicóptero como armamento antisubmarino. En cuanto a su propulsión se optó por el sistema CODOG (COmbined Diesel Or Gas), se les instalaron las fiables y conocidas turbinas a gas General Electric LM2500 combinadas con otros dos motores diésel Bazán-Carterpillar.

El sistema de combate AEGIS

La palabra aegis traducido al español significa égida, la égida fue el escudo de Zeus utilizado por Atenea en la mitología griega y no es casual esta denominación para este sistema de combate; AEGIS también es un acrónimo de “Advanced Electronic Guidance Information System” que es la denominación oficial norteamericana de este sistema.

El sistema de combate AEGIS utiliza las cuatro antenas fijas del radar AN/SPY-1 con una cobertura de 360 grados, este es un radar pasivo de barrido electrónico con capacidad de detección, seguimiento y guiado de armas tridimensional a una distancia superior a los 185 kilómetros y capaz de seguir a más de 200 blancos simultáneamente. Este sistema puede trabajar en modo automático controlando todos los sensores y armas de barco y es capaz de enfrentarse simultáneamente a distintos tipos de amenazas tanto aéreas, de superficie o submarinas, empleando en cada momento el arma y la potencia necesaria para enfrentarse al enemigo.

Una de las mayores diferencias en este nuevo tipo de navíos se halla oculta en el interior, en el llamado centro de información y combate (C.I.C.). Con la gran capacidad de datos procesados mediante este sistema añadido a la gestión de amenazas del sistema de combate AEGIS, también se requiere un método distinto para presentar estos datos a las dotaciones de los buques que los operan para tomar las oportunas decisiones.

CIC del destructor norteamericano USS John S. McCain (US Navy)

Los C.I.C. de estos buques disponen de consolas y asientos privilegiados desde donde los oficiales dominan toda la sala para procesar los datos y dar las ordenes, frente a ellos tienen unas grandes pantallas de más de 40 pulgadas a color y a su alrededor se encuentran el resto de operarios con los diversos subsistemas dedicados a cada arma, sensor y/o especialidad.

Plano de un CIC de un crucero norteamericano de la clase Ticonderoga

Otro elemento característico de estos buques es su sistema de lanzamiento de misiles, ya no utilizan en lanzador clásico mediante un brazo robótico como en las fragatas de las clases Baleares o Santa María, y ni mucho menos los lanzadores óctuples en forma de cajas de las corbetas de la clase Descubierta, todo eso ya ha quedado atrás; la serie F-100 utiliza lanzadores en pozos verticales del modelo Mk.41, fabricado en España por Indra bajo licencia de Martin Marietta y Lockheed Martin, capaz de almacenar hasta 48 misiles antiaéreos Standard o 192 misiles ESSM.

Vista completa de un lanzador VLS Mk.41

La clase Álvaro de Bazán

Los astilleros Navantia/Izar en su factoría de Ferrol construyeron cinco fragatas entre los años 2000 a 2012, todas ellas fueron bautizadas en honor a ilustres marinos como Álvaro de Bazán, Almirante Juan de Borbón, Blas de Lezo y Cristóbal Colón. Los cinco escoltas quedarían integrados en la 31ª Escuadrilla de Escoltas con base en Ferrol y fueron los sustitutos perfectos de las fragatas de la clase Baleares.

Desplazan 5.800 toneladas a plena carga con una eslora de 146,7 metros por 18,6 metros de manga y 4,7 metros de calado. Su propulsión utiliza el sistema CODOG (Combined Diesel or Gas, o propulsión combinada por Diesel o Gas) con 2 motores diésel Bazán Bravo-Caterpillar 3600 de 12.000 HP. de potencia y 2 turbinas a gas General Electric LM2500 de 46.648 HP., a dos ejes con una velocidad máxima de 28,5 nudos; autonomía de 5.000 millas náuticas a 18 nudos. Dotación, 201 tripulantes.

Su armamento consta de: artillería: 1 cañón de 127 mm. Mk. 45 Mod. 2, 2 cañones Oerlikon de 20/120 mm.; misiles: 1 sistema de lanzamiento vertical (VLS, Vertical Launch System) Mk. 41 de 48 celdas, con capacidad para lanzar misiles antiaéreos SM-2MR Block IIIA o RIM-62 Evolved Sea Sparrow Missile (ESSM), 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque RGM-84 Harpoon; torpedos: 2 lanzadores dobles de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Honeywell Mk. 46 mod. 5.

El cañón de 127 mm. de la fragata Álvaro de Bazán fue bautizado con el nombre de Rayo (Antoni Casinos Va)
Detalle de los lanzadores de misiles antibuque Harpoon de la fragata Blas de Lezo (Sergi Olivares)

Electrónica: sistema de combate AEGIS, radar multifunción SPY-1D, radar de descubierta de superficie SPS-67(V)4, 2 radares de navegación ARIES, 2 radares de dirección de tiro SPG-62; sonar: Raytheon DE-1160 LF activo/pasivo. Sistemas de guerra electrónica: interceptor Indra Mk. 9500 y Indra SLQ-380 EW, contramedidas activas antitorpedo SLQ-25 NIXIE, 4 lanzadores de señuelos FMC SRBOC Mk. 36.

Dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero Sikorsky SH-60B LAMPS III Seahawk o NH-90 Caiman (Antoni Casinos Va)

Cabe destacar que la última fragata construida, la Cristóbal Colón entregada en noviembre de 2012, es un poco diferente en algunos aspectos técnicos con el resto de la serie. Algunos de los más destacados son un mayor desplazamiento y configuración electrónica; su armamento también difiere, concretamente la Cristóbal Colón va armada con dos cañones BAe Mk. 38 de 25/87 mm. en lugar de los Oerlikon; y su sistema de combate está preparado para enfrentarse a amenazas TBMD (Tactical Ballistic Missile Defense, Defensa Táctica Contra Misiles Balísticos).

Fragata Almirante Juan de Borbón partiendo de Barcelona en diciembre de 2017 (Antoni Casinos Va)

Una gran actividad

Tras veinte años de servicio en la Armada española, a excepción de la fragata Cristóbal Colón mucho más joven, todas las fragatas que componen esta clase han superado con creces las expectativas. Requeriría otra entrada completa en este blog relatar todas las misiones y operaciones tanto nacionales como extranjeras en las que han participado las cinco fragatas de la clase Álvaro de Bazán pero he aquí una pequeña muestra.

La fragata Álvaro de Bazán fue la primera en viajar a Australia dentro del crucero llamado “Luis Váez de Torres”. En dicha circunnavegación se aprovechó para recordar el papel del explorador español que navegó por el estrecho que lleva su nombre entre el continente australiano y la isla de Nueva Guinea en el siglo XVII, siendo este el primer navegante europeo que lo transitó.

Durante la travesía se hizo escala en los puertos del Pireo, Yibuti, Port Kelang, Perth, Adelaida, Sydney, Pago Pago, Pearl Harbour, San Diego, Manzanillo, San Juan y Ponta Delgada. Durante las visitas a los puertos australianos de Perth, Adelaida y Sydney, la fragata y su dotación ayudaron en todo lo posible para lograr el contrato de construcción de los destructores australianos basados en el diseño de las F-100. Prácticamente el mismo viaje con una motivación similar lo realizó la fragata Cristóbal Colón en 2017 para formar a las tripulaciones de los destructores de la clase Hobart.

Todas las fragatas de la serie también han participado en ejercicios con fuego real, como en este video de la Armada Española en donde nos enseñan cómo la fragata se enfrenta a múltiples amenazas aéreas y cómo responde con su artillería y misiles ESSM (Armada Española vía Youtube)

La Álvaro de Bazán también fue la primera fragata de la serie que estuvo integrada en un grupo de combate de portaaviones norteamericano, concretamente el USS Theodore Roosevelt (CVN-71) entre septiembre de 2005 y marzo de 2006, y más tarde en 2012 se ejercitaría con el portaaviones USS Enterprise (CVN-65).

Portaaviones USS Enterprise escoltado por la fragata Álvaro de Bazán, crucero USS Vicksburg, fragata De Ruyter holandesa, Rheinland-Pfalz alemana y Charlottetown canadiense (US Navy)

Estos ejercicios de integración en grupos de combate de portaaviones los repetirían sus otras hermanas de serie, la Almirante Juan de Borbón en 2011 con el portaaviones USS George H. W. Bush (CVN-77), la Blas de Lezo con el portaaviones francés Charles de Gaulle (R-91) en 2007 y con el USS Dwight D. Eisenhower en 2012 (CVN-69) y la Méndez Núñez lo haría con el HMS Illustrious (R-06) en 2008 y con el USS Abraham Lincoln (CVN-72) en 2019.

Toda la serie se ha ejercitado con el resto de la flota de buques de la Armada, incluido el buque de proyección estratégica Juan Carlos I (L-61), que recibió escolta de la fragata Blas de Lezo en mayo de 2018 en su viaje hacia Iraq transportando helicópteros para las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET). Y sin contar todas las operaciones conjuntas con los aliados como las Active Endeavour, Atalanta, Ocean Shield o Unified Protector.

En primer plano fragata Almirante Juan de Borbón, destructor USS Mitscher y crucero USS Gettysburg (US Navy)

A las fragatas de la serie F-100 o Álvaro de Bazán aun les pueden quedar entre 10 o 15 años de servicio y no hay un sustituto claro para cuando su vida operativa llegue a su fin. Por el momento las primeras unidades en ser sustituidas serán las seis fragatas de la clase Santa María por las nuevas fragatas de la serie F-110, al parecer la Armada propone denominarlas como clase Bonifaz y su construcción no comenzará antes de finales del 2023.

 

Más información:
Página web de la 31ª Escuadrilla de Escoltas de la Armada Española
Páginas oficiales de las fragatas Álvaro de Bazán, Almirante Juan de Borbón, Blas de Lezo, Méndez Núñez y Cristóbal Colón

La Universidad de los Siete Mares

El día 5 de noviembre de 1963 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico Seven Seas, amarró sus cabos en el Muelle de Barcelona junto a la Estación Marítima, lugar en donde atracaban los mejores liners del mundo. En el muelle lo estaban esperando las autoridades civiles y militares de la ciudad, además de diversos representantes de la embajada norteamericana, quedando patente que esta no era una visita ordinaria de un transatlántico.

El Seven Seas acababa prácticamente de empezar una vuelta al mundo muy especial, no como transatlántico, sino como una universidad flotante. El crucero estaba organizado por la Universidad californiana de Reedlands, a bordo viajaban unos 250 universitarios de 16 a 20 años de ambos sexos procedentes de los estados de California, Nueva York, Illinois, Nueva Jersey y Pensilvania, además de otros estudiantes de diversos países como Alemania, China, México, Puerto Rico y Filipinas.

Transatlántico Seven Seas (Chris Howell vía Shipspotting.com)

Comenzaron el crucero en el puerto de Nueva York 22 de octubre y su primer puerto después de cruzar el Océano Atlántico fue Lisboa. La escala de Barcelona sería la primera y única en territorio español y a su partida cruzarían el Mar Mediterráneo haciendo escala en Canes, Civitavecchia, Nápoles, El Pireo, Beirut y Alejandría, cruzarían el Canal de Suez para alcanzar el Océano Pacífico y seguir su circunnavegación que finalizaría en su puerto de origen en Nueva York.

Como ya sucediera con otros buques cuyas historias se han narrado en este blog, el Seven Seas tiene un origen bien distinto al aparente de transatlántico, del mismo modo que el Corrientes argentino, el Seven Seas fue construido como un barco mercante y reconvertido a portaaviones pero este era algo especial, ya que fue el primer portaaviones de escolta de la US Navy.

Los portaaviones de escolta

Estos portaaviones fueron hijos del Tratado Naval de Washington de 1920 en el que se limitaba el tamaño y tonelaje de todos los buques de guerra, por ello cuando la Segunda Guerra Mundial estalló había muy pocos portaaviones de gran tamaño disponibles y rápidamente se tubo que buscar una solución, al menos temporal. Una de ellas fue el reconvertir cruceros a portaaviones ligeros o cargueros a portaaviones de escolta o viceversa. Un caso de sobras conocido es el del USS Cabot (CVL-28), que partió como un crucero de la clase Cleveland de 14.300 toneladas y fue modificado en grada a portaaviones ligero de la clase Independece de unas 11.000 toneladas, más tarde sería transferido a la Armada española y se convertiría en el segundo Dédalo. La inventiva en tiempos de necesidad llevó a la US Navy a adquirir buques mercantes del tipo C3 y dos de ellos, los Mormacmail y su gemelo el Mormacland, serían el banco de pruebas de los portaaviones ligeros y de escolta.

USS Long Island

Fue construido como un buque mercante del tipo C3-S-A1 por los astilleros norteamericanos Sun Shipbuilding & Drydock Co. en Chester (Pensilvania), siendo botado el 11 de enero de 1940 y entregado a la compañía Moore-McCormack Lines con el nombre de Mormacmail.

El Mormacmail es el primero por la izquierda (vía Navsource.org)

Navegó muy poco con bandera civil ya que en fecha de 6 de marzo de 1941 era adquirido por la US Navy, quienes lo convertirían en los astilleros de Newport News Shipbuilding & Drydock Co. a un portaaviones con el nombre de USS Long Island con numeral AVP-1 primero y en la misma grada cambiaría a AVG-1. Entraría en servicio activo el 20 de agosto de 1942 conservando el nombre de USS Long Island y con numeral nuevo, ACV-1, por ser ahora un portaaviones auxiliar.

El USS Long Island desplazaba 13.499 toneladas a plena carga con una eslora de 141,7 metros por 21,2 metros de manga y 7,8 metros de calado. Era propulsado por cuatro motores diésel de siete cilindros Busch-Sulzer de 8.500 BHP. a un eje que le daban una velocidad máxima de 16,5 nudos. Dotación, 970 tripulantes en total.

Iba armado con un cañón sencillo de 127/51 mm., dos sencillos de 76/50 mm. y cuatro ametralladoras de 12,7 mm. Podía operar con hasta 21 aviones siendo sus modelos habituales los Grumman F4F Wildcat y los bombarderos Douglas SBD Dauntless.

Este sería el segundo buque de la US Navy en llevar este nombre en honor a una isla del estado de Nueva York que contiene los condados de King, Queens, Nassau y Suffolk (Naval Historical Center)

La conversión a portaaviones se hizo en un plazo de tiempo relativamente corto, sólo tres meses, y sus instalaciones añadidas para operar con aviones fueron bastante austeras. Se le instaló una cubierta de vuelo de 110 metros de longitud, con un ascensor a popa y una catapulta en su parte delantera; en la cubierta inferior iba el hangar que se extendía por toda su eslora, con una sección cerrada en popa y otra abierta desde crujía a la proa. El portaaviones no disponía de isla por tanto no tenía puente de mando al uso tal y como lo conocemos, la dirección de la maniobra y operaciones tenía de hacerse desde unos alerones instalados a los costados del barco a la altura del mástil de radares y antenas, y dicho mástil disponía del radar del tipo SC y una baliza del tipo YE.

Interior del hangar del USS Long Island (Naval Historical Center)

Las pruebas de mar no fueron del todo satisfactorias en lo referente a las operaciones aéreas y el único elemento que se modificó fue su cubierta de vuelo a la que se le añadieron otros 23,4 metros en proa. Aunque el USS Long Island entró en servicio con algunas limitaciones, los ingenieros aprendieron de sus errores y a los siguientes portaaviones de escolta se les instalaría una cubierta de vuelo más larga, un segundo ascensor, más armamento antiaéreo y una isla que mejoraría notablemente las operaciones de gobierno del buque y control aéreo.

El portaaviones de escolta USS Long Island con su cubierta de vuelo extendida de 133,4 metros (Naval Historical Center)

El éxito de su diseño propició la construcción en masa de estos nuevos buques, la US Navy dispuso de más de 80 portaaviones de escolta construidos entre 1939 a 1945, y otros 11 portaaviones ligeros de un diseño similar; en cuanto a la Royal Navy muy necesitada de estos buques, dado que ya no podía exprimir más a los mercantes portaaviones y buques CAM, dispuso de otros 45 portaaviones de escolta.

El gemelo del mercante Mormacmail era el Mormacland que se convertiría en el HMS Archer (Imperial War Museum)

En la guerra

Pasó la guerra en el escenario del Pacífico, primero adiestrando al personal a esta nueva tipología de buques y ensayando nuevas tácticas de combate. En junio de 1942 se integró en la Task Force 1 (TF.1) del almirante William S. Pye, dando cobertura aérea a los siete acorazados de la TF.1 que estaban dedicados a proteger la costa oeste de los Estados Unidos.

Participó muy activamente en la batalla de Guadalcanal, siendo sus aviones los primeros en llegar al aeródromo del Campo Henderson. No obstante, con la incorporación a la flota de los nuevos portaaviones de escolta, la actividad en combate del USS Long Island se fue reduciendo hasta ser utilizado tan solo como buque de transporte de aeronaves o incluso de tropas, llegando a participar en la Operación Alfombra Mágica.

Aunque prácticamente ya no ejercía como tal su numeral cambió nuevamente al de CVE-1 como portaaviones de escolta (vía Navsource.org)

Aunque su diseño fuera innovador así como su uso en la guerra, una vez hubo terminado, la utilidad del limitado USS Long Island llegó a su fin, siendo retirado del servicio activo el 26 de marzo de 1946. En principio su destino final sería el desguace, pero en marzo de 1948 sería adquirido por la naviera Europa-Canada Line quienes lo someterían nuevamente a obras para convertirlo a un transatlántico llamado Nelly.

Transatlántico Nelly más parecido a un mercante que a un barco de pasajeros (Allan C. Green vía South Australian Maritime Museum)

De carguero a portaaviones y finalmente transatlántico; ahora navegaría entre Europa, Canadá y Australia transportando inmigrantes hasta 1953, podía transportar hasta 1.300 pasajeros en camarotes de dos a cuatro literas pero estaba lejos de la categoría de muchos transatlánticos de la época.

Volviendo a la vida civil

El Nelly navegaría por última vez con ese nombre en enero de 1953, sería sometido nuevamente a obras de modernización convirtiendo al buque en un transatlántico con mejores instalaciones y habitabilidad.

Su transformación interna resultaría notable, más destinada al confort y al entretenimiento pudiendo transportar a 1.007 pasajeros en dos clases, de los que 20 eran de primera clase y 987 de clase turista. También cambiaría su nombre a Seven Seas realizando su primer viaje inaugural el 9 de mayo de 1953 desde Bremerhaven a Melbourne.

El Seven Seas desplazaba 13.523 toneladas de registro bruto con una eslora de 150 metros por 21,2 metros de manga y 8,6 metros de calado; se conservaron sus motores originales y su dotación ahora era de 192 tripulantes (DDGHANSA vía Shipspotting.com)

La Universidad de los Siete Mares

La idea partió del profesor de psicología James Edwin Lough quién creyó necesario reinventar la enseñanza universitaria trasladándola a un medio completamente distinto como un barco, las clases de teoría y práctica se impartirían a bordo combinándolo todo con una experiencia única para los alumnos. En los puertos de recalada serían visitados por otros profesores universitarios de distintas materias y a bordo del barco se ofrecerían conferencias de ilustres invitados.

El primer crucero de la Universidad de los Siete Mares partiría un 18 de septiembre de 1926 a bordo del vapor Rydam con 504 estudiantes de 143 universidades norteamericanas más algunos alumnos de otros centros de Canadá, Cuba y Hawái; el crucero recorrió un total de 41.000 millas visitando 35 países y 90 puertos.

Debieron pasar más de treinta años para repetir la experiencia, esta vez de la mano de un magnate y visionario llamado Bill Hughes que logró financiar otro viaje y fletar el Seven Seas. Para realizar esta nueva misión se debieron de acondicionar algunas instalaciones del transatlántico, se instalaron diversas aulas, una biblioteca, un cuarto oscuro para el revelado de fotografías y películas y salas especiales para su visionado, un pequeño hospital con su equipo médico y aire acondicionado en todas las instalaciones de estudio.

La rutina a bordo del barco sería sencilla, se impartirían clases todos los días de la semana en las instalaciones del Seven Seas, y en puerto las clases serían reemplazadas con entrevistas y conferencias con destacadas personalidades del mundo de la educación, el sector empresarial, personalidades políticas y religiosas, así como con excursiones a lugares de interés allí donde recalaran.

En el caso de la visita a Barcelona, además de visitar el recién inaugurado embalse de Sau hicieron el ya tradicional tour por el barrio gótico, el parque de Montjuich y el templo de la Sagrada Familia (pulsa en la imagen para ver el video)

Otros barcos universitarios

A lo largo de su historia el programa de la Universidad de los Siete Mares ha cambiado diversas veces de nombre y patrocinio, así como de barco. Han navegado alrededor del mundo con la universidad flotante a bordo del transatlántico Ryndam de la Holland America Line; el Queen Elizabeth al que renombraron Seawise University; el Atlantic de la America Export Lines que cambió dos veces de nombre, primero Universe Campus en 1971 y Universe en 1976 con el que estuvieron navegando hasta 2005; el Universe Explorer (ex Brasil) de la compañía Moore-McCormack Lines; en el año 2007 adquieren el moderno Explorer de la V-Ships; y en 2015 fletaron el World Odyssey (ex Deutschland) que combina cruceros para “Semester at Sea”, heredera de la original “Universidad de los siete mares” y sus alumnos y con su nombre original de Deutschland realiza cruceros para la compañía Phoenix Reisen.

El crucero Deutschland es uno de los últimos barcos utilizados como universidad flotante (Jordi Montoro)

En cuanto a nuestro querido Seven Seas, sus máquinas dejaron de funcionar la noche del 17 de julio de 1965 cuando un incendio dejó al barco sin propulsión ni gobierno a unas 500 millas de San Juan de Terranova. El capitán lanzó un S.O.S. y en su auxilio acudió el remolcador oceánico holandés Ierse Zee y el buque de los guardacostas norteamericanos USCGC Absecon (WAVP-374), que con cuidado, lo remolcaron hasta el puerto de San Juan de Terranova llegando el 23 de julio.

Con este accidente terminaron los días de mar del Seven Seas pero no fue retirado completamente, en septiembre de 1966 sería vendido a la empresa holandesa «Student Lodging Company» y fue remolcado hasta el puerto de Rotterdam en donde quedó amarrado en el muelle de Parkhaven frente a la torre de observación Euromast sirviendo como alojamiento de los estudiantes de medicina de la Facultad Médica de Rotterdam.

El Seven Seas frente a la torre Euromast de Rotterdam (Stadsarchief Rotterdam)

En febrero de 1971 volvería a ponerse a la venta, siendo adquirido por la empresa Verolme y lo trasladarían de muelle ya que ahora se utilizaría como alojamiento de trabajadores provenientes de Europa del Este y Oriente Medio hasta abril de 1977. La carrera del Seven Seas terminaría en 1977 cuando sería vendido para desguace a Van Heyghen Freres con sede en Ghent (Bélgica).

El transatlántico Seven Seas en pleno proceso de desguace en Bélgica (Michael Neidig vía Shipspotting.com)

 

 

Más información:
Datos adicionales del Seven Seas en la página web de Reuben Goossens ssMaritime.com
Página web oficial de «Semester at Sea»
Libro «US Navy Escort Carriers 1942-45» de Mark Stille disponible en Amazon

Las naves de cristal de Costa Cruceros

El sábado día 18 de mayo de 2002 hacía su entrada al puerto de Barcelona el crucero Costa Allegra de la compañía Costa Cruceros, la escala al puerto de la ciudad Condal sería breve con tiempo más que suficiente para que los turistas que iban a bordo pudieran contemplar y disfrutar de la ciudad por unas horas.

Salida del crucero Costa Allegra a la luz del atardecer (Jordi Montoro)

Ese iba a ser un fin de semana intenso en cuanto a cruceros en el puerto, lejos de la frenética actividad antes de la crisis del COVID-19, el Costa Allegra coincidió con el crucero Golden Princess de 109.000 toneladas de registro bruto y 2.600 pasajeros, y el Caronia de apariencia mucho más clásica de 24.400 toneladas y 670 pasajeros; el domingo día 19 eran esperados el Song of Flowers, el Splendour of the Seas y el Constellation.

A finales de los años ochenta Costa Cruceros puso en servicio a dos peculiares cruceros con una estética poco convencional y fuera de lo común, estos barcos serían nombrados como Costa Marina y Costa Allegra. Ambos buques fueron construidos en 1969 como portacontenedores de unas 16.200 toneladas de registro bruto con los nombres de Axel Johnson y Annie Johnson y que tras su vida en la marina mercante en Suecia fueron transformados a buques de pasajeros y apodados como “las naves de cristal”.

Costa Cruceros

El origen de la naviera Costa Cruceros se remonta al ya lejano 1854 cuando el empresario italiano Giacomo Costa fu Andrea creaba y daba su propio nombre a una nueva naviera, inicialmente no se dedicó al transporte de pasajeros sino al de mercancías concretamente al transporte de aceite de oliva y otros bienes textiles. En 1924 la compañía pasó a manos de los hijos de Giacomo: Federico, Eugenio y Enrico; y pasada la Segunda Guerra Mundial la compañía pasaría a llamarse Linea C.

Uno de sus primeros buques de pasaje fue el Anna C, un antiguo mercante llamado Southern Prince que navegó para la naviera Prince Line y que llegada la Segunda Guerra Mundial fue requisado por la Royal Navy y empleado como dragaminas. En 1948 sería comprado por Linea C y convertido para el transporte de pasaje, siendo este buque además el primero en cruzar el Océano Atlántico en dirección sur después de finalizar la guerra.

El Anna C con los colores de Linea C (Simplon postcards)

Se fueron adquiriendo nuevos barcos como el Andrea C que fue construido como un buque del tipo Ocean y que fue reconvertido para el transporte de pasajeros, el Luisa C o Maria C. Empezada la década de 1950 se incorporaron a la flota más y mejores buques como el Franca C y el Bianca C pero no sería hasta 1958 cuando la compañía italiana podría presumir de tener su primer buque de pasajeros construido para tal fin, el Federico C.

El transatlantico y luego crucero turístico Federico C, en su primer tramo de vida realizó la ruta entre Génova a Buenos Aires vía Rio de Janeiro y en los años ’70 sería utilizado exclusivamente para viajes de cruceros turísticos (Simplon postcards)

Es difícil decir que con el Federico C comenzara la fiebre de los viajes en crucero pero si fue muy importante la reconversión del sector del transporte de pasajeros en barco, sobre todo cuando los viajes en avión abarataron y acercaron los continentes con su velocidad y confort. En cuanto al transporte de pasajeros por mar quedó relegado a un segundo plano y las navieras para sobrevivir debieron de transformar sus buques y orientarlos más hacia el entretenimiento y ocio que al transporte de pasajeros.

Esta conversión del sector marítimo fue un éxito y la naviera Linea C amplió su flota adquiriendo un total de 12 buques hasta 1980 y en 1986 cambió su nombre al actual Costa Cruceros. A lo largo de las décadas de 1980, 1990 y bien entrado el siglo XX la flota de Costa Cruceros no ha parado de crecer, raro es el buque que no supere las 100.000 toneladas de desplazamiento como el malogrado Costa Concordia, o los Costa Fortuna y Costa Magica, el Costa Diadema, el Costa Venezia o el gran Costa Smeralda de 185.000 toneladas.

Axel Johnson y Annie Johnson

Estos portacontenedores pertenecían a una serie de cinco buques construidos entre el periodo 1966 a 1971 en los astilleros fineses de Wärtsilä Turku Shipyard para la compañía sueca Swedish Johnson line. Los cinco portacontenedores construidos fueron bautizados con los nombres de Axel Johnson, Annie Johnson, Margaret Johnson, San Francisco y Antonia Johnson.

El Axel Johnson con Nº de construcción 1169 sería ordenado el 27 de diciembre de 1966 y entregado el 14 de junio de 1969 (Mike Griffiths vía Shipspotting)
El Annie Johnson con Nª de construcción 1170 se ordenaría el mismo día que el Axel y se entregaría el 4 de diciembre de 1969 (gwrdave vía Shipspotting)

Las características técnicas de estos buques variaban un poco pero por lo general tenían un desplazamiento de registro bruto de 16.289 toneladas con una eslora de 174,2 metros por 25,7 metros de manga y 8,2 metros de calado. Eran propulsados por cuatro motores diesel dos Pielstick-Wärtsilä 16PC2V y otros dos 12PC2V con una potencia de 25.665 HP. y 23 nudos de velocidad.

En 1986 tres de los cinco portacontenedores fueron vendidos a la compañía Regency Cruise Line con la intención de convertirlos a cruceros turísticos, eran los: Annie Johnson que debía convertirse en el Regent Moon, el Axel Johnson que sería al Regent Sun y el Margaret Johnson que estaba planeado que fuera el Regent Sky. No obstante las obras nunca se llevaron a cabo y el único barco al que se le cortó algo de chapa fue el Margaret Johnson al extraerle sus motores para ser utilizados por el Regent Star (ex Statendam).

El Margaret Johnson que podía haberse convertido en crucero (Frafo vía Shipspotting)

El Annie Johnson ya con su nuevo nombre de Regent Moon quedó unos años estacionado en el puerto griego de Perama hasta que en 1988 fue vendido a la Compania Navigazione Panalexandra con sede en Panamá y que forma parte del grupo de Mediterranean Shipping Company, ahora el barco se llamaría Alexandra. Esta nueva compañía tampoco le dio ningun uso al casco del viejo portacontenedores y no sería hasta agosto de 1990 cuando Costa Cruceros se interesaría por él y lo compraría para transformarlo en el Costa Allegra.

El Axel Johnson con su nuevo nombre de Regent Sun no tuvo mejor suerte desde su retirada de la vida mercante, sería comprado por Navyclub Italia con sede en Nápoles en 1987, quienes también tenían la intención de convertirlo a crucero con el nombre de Sea Venture, pero por problemas económicos nunca llegaron a terminarlo y pasaría a manos de Costa Cruceros en 1988.

Los Costa Marina y Costa Allegra

Los astilleros encargados de la conversión de ambos buques fueron los genoveses de T. Mariotti especialistas en la construcción y reparación de yates, y más recientemente, en la construcción de pequeños buques de crucero como los Seabourn Odyssey, Seabourn Quest, Silver Whisper o incluso la conversión a crucero del buque científico Akademik Nikolay Pilugin al crucero Seven Seas Navigator, entre otros.

El Costa Marina (ex Axel Johnson) fue el primero en ser convertido, de las 16.285 toneladas de registro bruto pasó a 25.558 toneladas aumentando unos dos metros su eslora y disminuyendo su calado cerca de dos metros y medio, y en su interior se construyeron ocho cubiertas para los pasajeros que incluían tres restaurantes, un casino, una sala de exposiciones, otra para cocteles y sala de videojuegos, además de dos piscinas, jacuzzi, una pista de jogging, un solárium, spa, karaoke, cine/teatro, tiendas, sala de internet … todo ello para un total de 760 pasajeros.

El Costa Allegra en pleno proceso de construcción en Génova (Carlo Martinelli vía Wikipedia)

Las obras de conversión dejaron muy pocos elementos originales de los portacontenedores a la vista (o prácticamente ninguno), tan solo se salvaron internamente las máquinas y parte del casco, el resto fue todo añadido para el disfrute y confort de los cruceristas.

El Costa Marina captado por Jordi Montoro en mayo de 1996, nótese las cinco chimeneas agrupadas, cuatro amarillas con el logotipo de la compañía y una blanca en el centro, además de las tomas de aire de estilo clásico a sus costados.

El Costa Allegra (ex Annie Johnson) tendría algunas variaciones en sus características, de 16.289 toneladas pasaría a 28.430 toneladas de registro bruto, su eslora aumentaría de los 174,2 metros originales a los 187,6 y su calado también se reduciría en poco más de dos metros hasta los 8,20. Sus motores serían los mismos y debido a su mayor desplazamiento y tamaño su velocidad quedaría reducida a 19 nudos. Su equipación interior dirigida al ocio sería prácticamente la misma que la de su hermano Costa Marina pero no su capacidad para el transporte de pasajeros que se vería aumentada con un total de 1.066 cruceristas repartidos en 399 cabinas.

Planos de las cubiertas habilitadas para el disfrute de los cruceristas en el Costa Allegra, pulsa en la imagen para ampliar (Planos cortesía de Cruisedeckplans)
Aunque tenían algunas diferencias ambos buques compartían su popa acristalada coronada con la cúpula de un restaurante y discoteca con el que se ganaron el apodo de «las naves de cristal» (Jordi Montoro)

El 19 de julio de 1990 el Costa Marina realizaba su primera singladura con su nuevo aspecto por el Mar Mediterráneo y el Costa Allegra lo hizo el 23 de noviembre de 1992 realizando un crucero a las Islas Vírgenes. Ambos buques se adaptaron a la perfección a la flota, realizando cruceros por el Mediterráneo en verano y por el Caribe en invierno, con alguna excepción hacia el Mar del Norte y hacia las aguas mucho más cálidas de Oriente Medio y Asia.

Annus horribilis de Costa Cruceros

Así se podría haber llamado una crónica resumen de la actividad de Costa Cruceros en 2012, perdió prácticamente dos cruceros en sendos accidentes con una diferencia de poco más de un mes.

El primero fue el Costa Concordia, un gran barco de 114.147 toneladas de registro bruto y 290 metros de eslora para 3.780 pasajeros más 1.100 miembros de su tripulación, que la noche del 13 de enero de 2012 embarrancó al este de la isla italiana de Giglio, la colisión con unas rocas del islote Le Scole le provocó un boquete de 50 metros de longitud en su costado de estribor que le ocasionó una grave escora dejando al crucero semihundido por estribor. Durante el accidente y las tareas de evacuación del pasaje y tripulación resultaron heridas 60 personas y 32 fallecieron. La compañía Costa Cruceros evaluó por un tiempo rescatar al gran crucero y volver a ponerlo en servicio pero finalmente tan solo se lo rescató y se lo dio de baja para proceder a su desguace.

Crucero Costa Concordia (Cezary Piwowarski vía Wikipedia)

El 25 de febrero de 2012 el Costa Allegra zarpaba del puerto de Diego Suarez en Madagascar y ponía rumbo hacia las Islas Seychelles con 627 pasajeros a bordo, la placida travesía se vio interrumpida la noche del 27 de febrero cuando sufrió un incendio en su sala de máquinas a 200 millas al suroeste de las Seychelles. El fuego una vez extinguido no causó daños personales pero si materiales, dejó fuera de servicio a sus motores, sus generadores de electricidad y por consiguiente al sistema de ventilación, aire acondicionado y luces de todo el barco, dejando tan sólo operativas las luces de emergencia.

El capitán lanzó un SOS al que acudió el buque más cercano, un atunero francés llamado Trevignon que intentó remolcarlo a muy poca velocidad a la espera de los remolcadores de rescate. Desde el aire también les llegó ayuda en forma de comida y otros suministros, además de radios y teléfonos vía satélite. En cuanto al pasaje, después de situarse en sus lugares de emergencia para una posible evacuación o abandono del buque que no ocurrió, debieron de navegar en pésimas condiciones durante tres días, teniendo que dormir en cubierta y comer platos fríos sin posibilidad alguna de cocinar ningún alimento.

Crónica de Euronews sobre el estado de los pasajeros a bordo del Costa Allegra durante la dura travesía hasta el puerto de Victoria (euronews – Youtube)

El Costa Allegra llegaría por fin al puerto de Victoria capital de las Seychelles el jueves 1 de marzo, algunos pasajeros decidieron descansar y quedarse en las islas, otros en cambio dieron la aventura por finalizada y volvieron a casa, en avión.

Llegada del Costa Allegra al puerto de Victoria (vía Gettyimages)

En cuanto al barco, del mismo modo que el Costa Concordia, por un tiempo se pensó en repararlo y devolverlo al servicio pero para entonces el Costa Allegra contaba ya con 43 años desde el día de su botadura como el portacontenedores Annie Johnson. En septiembre de 2012 sería vendido para desguace y renombrado a Santa Cruise, el 13 de octubre comenzaría su última singladura a remolque desde Génova, llegando once días después a Aliaga en donde sería desguazado.

El último destino del Costa Allegra en el centro de la imagen (Petran Pireotis vía Navi et Armatori)

Su hermano gemelo el Costa Marina, dejaría de navegar para Costa Cruceros para ser transferido a Harmony Cruises con base en Busán (Corea del Sur) y renombrado Club Harmony. Durante dos años realizó diversos cruceros por la zona pero no resultó tan rentable como se esperaba y se decidió darlo de baja, el 24 de octubre de 2014 llegaba a Alang en la India en donde le esperaba el mismo destino que a su hermano gemelo.

 

 

Más información:
Historia de la compañía Costa Cruceros en la Wikipedia
Historiales de los cruceros Costa Allegra y Costa Marina en la página web «Castles of the Seas»
Accidentes del Costa Concordia y Costa Allegra en la Wikipedia