El vuelo del Egara

Era muy pronto por la mañana, en el horizonte al este ya se entreveía una fina capa de luz que rápidamente se convirtió en los primeros rayos del sol. El vigía marítimo del castillo de Montjuich se preparaba para una nueva jornada de guardia en lo alto de su atalaya. Iba armado con su catalejo, un bloc de notas y seguramente una buena taza de café.

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La torre del vigía del castillo de Montjuich con Barcelona al fondo (Josep Badosa Montmany vía Ayuntamiento de Barcelona)

Primero anotó las condiciones meteorológicas y después se dispuso a apuntar en su diario el movimiento portuario desde el amanecer hasta el ocaso para pasar parte, era un martes 9 de marzo de 1919, la gran guerra había terminado hacía meses y el tráfico marítimo ya se había restablecido con total normalidad.

Pacientemente procedió a listar los ocho buques entrados, los vapores Cabrera, Maliaño, Almazora y Jorge Juan, todos con una variada carga de carbón, carga general y pasajeros; después anotó los veleros, eran los pailebotes Carlitos, Solgull, Antonio Salomó y la balandra Progreso. Además, también controlaba a los buques ya salidos horas antes y que poco a poco iban desapareciendo en el horizonte hacia sus respectivos destinos, algunos eran los vapores Kontzesi, el Arnús, el Quartz, el Ausias March o el Rey Jaime II, además de un par de veleros, el bergantín-goleta San Telmo y el pailebote Egara.

Lo que nadie sabía en ese momento, ni su patrón, es que debido a un error causado por una huelga al Egara se lo consideró como desaparecido en un naufragio y en el mismo error se omitió la posible hazaña al haber batido un récord de velocidad de un buque de estas características con tan solo sus velas y sin ayuda mecánica.

Su naviera

El Egara perteneció en un tramo de su vida a la naviera catalana Navegación Egara S.A. creada por el empresario Francesc Alegre i Roig oriundo de Terrassa, que operó con dos buques desde su creación en 1919 hasta el momento de su disolución en 1921, el Egara y el Sant Mus.

Sant Mus - MMB
El bergantín-goleta San Mus en cambio gozó de una vida completamente distinta, acabando sus días como el buque escuela Baleares de los Flechas Navales en Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Poca información he logrado encontrar del Egara antes de su llegada a esta naviera y como ya le sucedió al investigador Josep Maria Riera en su trabajo de «Los barcos de la Terrassa sin mar», la información encontrada es contradictoria. En principio parece que el Egara fue construido en 1888 en los astilleros LLompart de Palma de Mallorca y más tarde sería matriculado en Barcelona en 1918 a nombre del armador Manuel Targarona. Recibiría su nombre en honor a un municipio de la Hispania romana (Municipium Flavium Egara) y que con el paso de los siglos terminaría por convertirse en la actual Terrassa.

Sus características técnicas están publicadas en la Lista Oficial de los Buques de Guerra y de los Mercantes del año 1919, ahí se especifica que el Egara tenía una eslora de 32,02 metros por 7,64 metros de manga y 2,92 metros de puntal. Desplazaba 149 toneladas en total y no consta ningún motor instalado.

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El Egara en la imagen, podía transportar 300 toneladas de carga (imagen vía revista Navegación)

En fecha desconocida a partir de 1919 el Egara cambia de nombre, ahora se llamaría Isabel Vaurell con matrícula de Palma de Mallorca y su armador pasaría a ser Damián Ramis Mus. Ahora el pailebote sería equipado con un pequeño motor diésel de 160 HP. que le daría una velocidad máxima de 8 nudos. En la Lista Oficial de Buques de 1934 aparece por vez primera como Cala Murtà, sigue matriculado en Palma de Mallorca y forma parte de la flota de la Naviera Mallorquina S.A. Sin embargo, y contradiciendo a las listas oficiales anteriormente citadas, el último registro consultado consta de 1939 en la que especifica que el Cala Murtà fue construido por los astilleros S. Llompart de Palma de Mallorca en 1918.

El error

Se debió a la huelga que entre el 5 de febrero al 13 de marzo de 1919 paralizó la ciudad de Barcelona, reivindicación obrera que acabaría por conocerse como la «huelga de La Canadiense«. En esos confusos días en los que se llegó a declarar el estado de guerra en la ciudad algunos diarios se adhirieron a la huelga y otros en cambio sufrieron censura.

El pailebote Egara partía de Barcelona el 9 de marzo y su patrón el capitán A. Martín Soler ponía rumbo a Málaga a donde llegarían el 19 de marzo y de ahí zarparía con destino a Melilla, puerto al que llegaría el día 22. Pero un día más tarde el diario El Sol de Almería publicaba la noticia de la desaparición y posterior naufragio del Egara en la meseta de Roldán frente al Cabo de Gata, en la breve nota se aseguraba que se había salvado toda su tripulación.

El mismo capitán del pailebote al leer la noticia telegrafió al director del diario en su delegación de Almería, rogando una disculpa y una rectificación más para el alivio de las familias de los tripulantes que del propio hecho en sí. La disculpa tal vez llegara pero no la rectificación que nunca llegó a producirse.

El vuelo del Egara

Y ciertamente así debió de ser ya que los cálculos indican que debió de alcanzar la velocidad de 14,15 nudos (poco más de 26 kilómetros por hora), mucho más veloz que algunos vapores de la época que no lograban superar los 10 a 12 nudos.

Otros casos similares son los que nos cuenta Román Sánchez Morata en su página web de «Navegar es preciso» en su artículo “Pailebots o Pailebotes de cabotaje o gran cabotaje en el Mediterráneo occidental durante los siglos XIX y XX”. Uno fue el del pailebote Virgen de Loreto que en 1920 realizó la travesía entre Barcelona a Sóller (unas 112 millas) en 12 horas, un ligero cálculo devuelve un resultado de 8,11 nudos de velocidad; y en 1944 el pailebote Salinero cubrió la ruta entre Barcelona y Torrevieja con 255 millas navegadas en 28 horas, alcanzando una velocidad aproximada de 7,9 nudos.

Salinero - MMB
Pailebote Salinero (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Su final

El Cala Murtà hallaría su fin a finales de marzo de 1966 cuando, procedente del puerto francés de Port-Saint-Louis-du-Rhône con un cargamento de cemento con destino a Mahón, embarrancaría en la punta Cap des Porc a media milla del faro de Artruix. La tripulación y su patrón consiguieron ponerse a salvo en una chalupa y más tarde serían rescatados por el pesquero Valldemosa.

Los pailebotes eran unos buenos barcos para el transporte de carga y muy comunes en el Mar Mediterráneo, pero como bien dice Román Sánchez la información que existe sobre ellos en la red es muy limitada, aunque todos coinciden en que su origen se halla en las embarcaciones que los prácticos empleaban para acceder a los barcos, incluso su denominación recuerda a «pilot’s boats». Algunos sobrevivieron a la época del vapor, y como en el caso del Egara, se les instalaron pequeños motores diésel a la par que se los desarbolaban dandoles una apariencia mucho más «moderna».

Pailebotes - MMB
Pailebotes fondeados en un puerto desconocido (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

En la actualidad quedan un puñado de ellos conservados en museos y asociaciones navales, y uno lo tenemos muy cerca en el puerto de Barcelona, se trata del pailebote Santa Eulàlia en propiedad del Museo Marítimo de Barcelona. Este es un barco con una larga historia que bien merece un artículo aparte para él solo.

Santa Eulalia - Kruzenshtern - 25-03-2018 - ACV
Pailebote Santa Eulàlia del Museo Marítimo de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

 

Goleta dibujo

 

 

Más información:
Revista Navegación del 15 de abril de 1919 página 13
Artículo del Diari de Terrassa «El bello velero Sant Mus y el pailebot Egara, en la primera naviera terrassense» de Josep Maria Riera publicado el 16 de marzo de 2018
Nota de prensa del naufragio del Cala Murtà publicado en el diario La Vanguardia del día 2 de abril de 1966 página 13

¡Sálvese quien pueda!

El día 12 de octubre de 1927 estaba previsto que alcanzara el puerto de Barcelona el trasatlántico italiano Principessa Mafalda y no defraudó a nadie. A las cinco de la tarde la luz del otoño aún permitió ver la esbelta silueta de un transatlántico de dos chimeneas que apareció en el horizonte, era el esperado vapor de la naviera Navigazione Generale Italiana que procedía del puerto de Génova. El práctico de guardia salió a su encuentro y un remolcador por si hiciera falta ayuda extra para atracar, cosa que haría en la Estación Marítima.

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Postal del Principessa Mafalda llegando al puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El vapor Principessa Mafalda, que iba al mando del capitán Simone Guli, estaba realizando la ruta entre Génova y Buenos Aires, y en la Ciudad Condal haría una breve pausa en su ruta. A bordo viajaban 908 pasajeros en tránsito hacia Argentina, tan solo 6 desembarcaron en la ciudad y otros 13 subieron a bordo, además de distintas mercancías con destino a Sudamérica.

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El transatlántico italiano en el puerto de Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona)

A las pocas horas el transatlántico italiano zarpó hacía su destino, el vigía marítimo del castillo de Montjuich fue observando cómo poco a poco se iba alejando el vapor y lo anotó en su libreta, ya que no solo registraba las entradas, sino también todos los movimientos de buques en las proximidades del puerto. Lo que no sabía el vigía era que esta era la última vez que anotaba en su diario los movimientos de este vapor y es que el Principessa Mafalda, como en el caso del vapor Príncipe de Asturias de aquel 16 de febrero de 1916, había realizado su última escala en Barcelona y en menos de dos semanas naufragaría en el Océano Atlántico.

El Principessa Mafalda

La naviera Navigazione Generale Italiana encargaría dos transatlánticos a los astilleros Cantiere Navale di Riva Trigoso, el primero fue el Principessa Jolanda y el segundo el Principessa Mafalda, ambos eran gemelos y estarían destinados a la ruta entre Génova y Buenos Aires. Sin embargo, el Principessa Jolanda sufrió un accidente durante su botadura el 22 de septiembre de 1907 cuando durante la ceremonia el vapor al tocar el agua se escoró hacia babor y a pesar de los esfuerzos por enderezarlo terminó por hundirse. Una investigación posterior determinó que fue un error lanzarlo al agua sin carbón ni lastre hecho que modificó el centro de gravedad y causara la escora.

Principessa Jolanda 01 - WK
El Principessa Jolanda preparado para su gran día…
Principessa Jolanda 02 - WK
… que no terminó como se esperaba, el barco no se pudo recuperar y fue desguazado en el mismo sitio en donde se hundió.

Con la lección aprendida el Principessa Mafalda fue puesto a flote sin su superestructura, a fin de no variar su centro de gravedad, y la ceremonia terminó con éxito el 22 de octubre de 1908.

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El transatlántico sería bautizado en honor a la princesa Mafalda de Saboya e hija del rey Víctor Manuel III (vía Wikipedia)

Desplazaba 9.210 toneladas de registro bruto con 141 metros de eslora por 17 metros de manga. Era propulsado por dos máquinas a vapor de triple expansión de 10.500 HP. que conectadas a dos ejes le daban una velocidad máxima de 18 nudos. Dotación, 300 tripulantes. Podía transportar a 1.530 pasajeros divididos en tres clases, con 180 personas de primera clase, 150 de segunda clase y 1.200 de tercera clase.

Del mismo modo que en el Principessa Jolanda, este nuevo barco también gozaría de los mejores adelantos técnicos que ofrecía la tecnología de Marconi, a bordo del mismo el inventor italiano realizaría algunos experimentos con el telégrafo y además por ello disponía de instalación eléctrica completa en todo el barco.

Realizaría su primera travesía del Atlántico el 20 de marzo de 1909 y pronto tanto por su velocidad como por su comodidad interior se convirtió en uno de los transatlánticos más populares que hacía esta ruta. Como en otros barcos aquí tratados, llegada la guerra fue requisado por la Regia Marina y el Principessa Mafalda sería utilizado para alojar a oficiales en Taranto. Terminada la guerra el transatlántico volvió a la linea regular y se convirtió en el buque insignia de la naviera Navigazione Generale Italiana hasta la construcción del Giulio Cesare.

Última travesía

El 11 de octubre de 1927 el Principessa Mafalda zarpaba de Génova hacia Buenos Aires, hasta llegar a Argentina aún le quedaban unos 14 días de navegación con escalas en Barcelona, puerto al que llegaría el 12 de octubre tras 20 horas de navegación y le seguirían Dakar, Río de Janeiro, Santos y Montevideo. A bordo viajaban 1.259 pasajeros de los que la mayoría eran migrantes y en sus bodegas, entre otros bienes, había un cargamento de oro valorado en 250.000 liras italianas para el gobierno argentino.

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El Principessa Mafalda captado desde el aire saliendo del puerto de Barcelona (Mundo Gráfico)

Pero el que otrora fuera el buque insignia de la naviera Navigazione Generale Italiana, durante esta travesía demostró tener serias dificultades técnicas que bien podían poner en riesgo al barco y a su pasaje. El primer indicador de que algo no iba bien fue durante el trayecto entre Génova y Barcelona, el corto trayecto se prolongó demasiado debido a diversas averías en sus motores; salidos de Barcelona tuvieron que parar en Gibraltar, allí volvieron a fallar los motores y volvieron a emprender su viaje con tan solo el motor de estribor; la escala de Dakar se aprovechó para reparar el eje de la hélice de babor; en Cabo Verde hicieron una escala no programada en São Vicente, allí intentarían reparar las cámaras frigoríficas ya que su mal funcionamiento provocó que los alimentos se estropearan y a consecuencia el pasaje comenzó a intoxicarse, una solución a medias fue la de comprar algunas piezas de ganado para proveerse de comida.

El capitán Simone Guli preocupado por lo que le acontecía al barco y teniendo en cuenta las millas que le quedaban por recorrer, telegrafió a Italia solicitando trasvasar al pasaje a otro barco, pero la respuesta fue seguir hasta Río de Janeiro y esperar instrucciones allí.

El naufragio

Resignado Guli reemprendió la travesía, excepto por unas vibraciones y algo de escora a babor, el barco se comportaba relativamente bien y el viaje se desarrolló con normalidad hasta la tarde el día 25 de octubre de 1927. A unas 80 millas de Salvador de Bahía se pudieron percibir perfectamente unas sacudidas, el pasaje preocupado preguntó por la situación del barco y la respuesta, nada tranquilizadora era que parecía que habían perdido la hélice de babor y que no había peligro ya que quedaba la hélice de estribor con su motor, eran las 17.15 horas. Lo que no se le explicó al pasaje en ese momento es que la hélice no se cayó del eje, si no que fue el eje el que se partió y el movimiento por inercia de la hélice rajó el casco por popa abriendo diversas vías de agua.

En un primer momento se intentaron cerrar los mamparos estancos pero no funcionaban muy bien y la inundación no podía detenerse. Poco después al ver que el agua comenzaba a inundar la sala de máquinas se intentó tapar las vías de agua con planchas metálicas mas tampoco dieron sus frutos, tan solo quedaba una opción el abandono del barco. A las 17.35 horas el capitán Guil hace sonar la alarma y a su vez ordena enviar un SOS.

Por fortuna el Principessa Mafalda se encontraba en ese momento en una ruta muy transitada y al primer SOS enviado por su telegrafista acudieron los vapores Empire Star y Alhena, más tarde llegaron el Avelona, Mosella, Formosa, Rosetty y el cañonero brasileño Piauhy.

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El vapor holandés Alhena salvó a 531 personas (Caras y Caretas)
Formosa - CyC
El transatlántico francés Formosa salvó a otros 380  náufragos (Caras y Caretas)

No obstante, la ayuda no calmó los ánimos a bordo e incluso en tan angustiosos momentos el mal estado del barco no ayudó para nada. La escora a babor no permitía utilizar algunos botes del lado de estribor, y los que se pudieron arriar no podían bajarse hasta el agua debido al mal estado de las grúas y de los cabos podridos que se rompían al mínimo esfuerzo. A todo ello se sumaba el pánico del pasaje y tripulación, en uno de los pocos botes salvavidas útiles embarcaron solo tripulantes del vapor sin tener en cuenta a nadie más.

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El Principessa Mafalda herido de muerte (Caras y Caretas)

Llegada la noche todo se complicó aún más, la oscuridad dificultó la comunicación entre el capitán Guli y los buques que acudieron a la llamada de socorro, los motores estaban apagados por tanto no se generaba electricidad y el telégrafo no funcionaba. Por este motivo los vapores llegados no se abarloaron al costado del Principessa Mafalda por miedo a que sus calderas explotaran pero no había manera de comunicar que los motores estaban apagados hacía horas. Ante tal aciaga situación digna de una escena del Titanic, muchos se suicidaron con su propia arma, como el ingeniero jefe del barco, otros saltaron al vacío e intentarían alcanzar a nado los botes o los barcos más cercanos, muchos lo lograron, otros no ya que los tiburones también acudieron.

Sobre las 22.20 horas el transatlántico Principessa Mafalda iniciaba su última travesía, alzó la proa y puso rumbo al fondo del océano. Con él se llevó las vidas de 314 personas de un total de 1.252, el resto fueron rescatadas por todos los buques que acudieron a la señal de socorro.

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Reconstrucción de los últimos momentos del transatlántico italiano (Caras y Caretas)

Su capitán

Pocas víctimas hubo, el que “tan solo” murieran 314 personas fue debido a la experiencia y profesionalidad del capitán del barco Simone Guli. El capitán Guli, nacido en 1872, fue un experimentado oficial que comenzó su carrera ya de muy joven y su vida quedó ligada a la mar, su primer mando fue a bordo del vapor Verona y allí viviría una escena similar al Principessa Mafalda cuando durante la Primera Guerra Mundial y con 3.000 soldados a bordo, fueron torpedeados por el submarino SM UC-52 el 11 de mayo de 1918. Su pericia durante la evacuación del vapor logró salvar a la mayoría del pasaje pero 880 personas no lograron salvarse.

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Capitán Simon Guli

Además del Verona comandó el Palermo, el transatlántico Duca degli Abruzzi, el Duca d’Aosta, el Re Vittorio y el Taormina. Por su excelente curriculum se le concedió una joya naval italiana, el Principessa Mafalda, cargo que ostentaría tres años. Sin embargo, ese fatídico 25 de octubre Guli no volvería a tierra y se quedaría vinculado para siempre a su útilmo mando.

La evacuación del pasaje del vapor fue un sálvese quien pueda, la tripulación se desentendió del pasaje, algunos oficiales se suicidaron, otros fallecieron en sus puestos como los telegrafistas y el capitán no fue menos. Se quedó en el puente fumando y tan solo dejó el cigarrillo en el momento que el barco levantó la proa para iniciar su último viaje. Cogió su silbato y lo hizo sonar tres veces antes de que el transatlántico desapareciera bajo el agua.

 

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Más información:
Página web «The Sinking of the Principesssa Mafalda» de Christopher Ecclestone
El naufragio del Principessa Mafalda en el diario La Vanguardia del día 27 de octubre de 1927 página 8
Artículo «El fin del “Principessa Mafalda” de Osvaldo Sidoli, Hecho en base a un articulo de Miguel Angel Scenna y publicado en la página web de la Fundación Histarmar

Una última escala

La tarde del 2 de agosto de 1914 hacía su primera escala al puerto de Barcelona el vapor Príncipe de Asturias de la naviera Pinillos, provenía del puerto de Cádiz en donde había sido abanderado tan solo unos días atrás. En esta primera escala apenas traía carga y en la Ciudad Condal desembarcaron 18 pasajeros, permaneció unos pocos días para embarcar pasaje y carga y pondría rumbo a Valencia el día 15.

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El vapor Príncipe de Asturias en navegación (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Esta feliz llegada y comienzo de una brillante carrera se vería interrumpida la madrugada del 5 de marzo de 1916, el mal tiempo y la mala visibilidad cerca de la costa de Brasil pondrían punto final al vapor Príncipe de Asturias y a centenares de vidas.

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Nadie se imaginaba su triste final (Museo Marítimo de Barcelona)

Naviera Pinillos

La creación de la Naviera Pinillos se remonta al lejano año de 1840 cuando un riojano afincado en Cádiz, Miguel Martínez de Pinillos, se convirtió en armador adquiriendo dos embarcaciones a vela, la bricbarca Castilla y la fragata Apolo. Con el transcurrir de los años fue su hijo, Antonio Martínez de Pinillos, quien prosiguió con el negocio y lo modernizó adquiriendo el primer vapor de la compañía al que llamarían Apolo y con él fundaría la Naviera Pinillos.

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El vapor Apolo (cuadro de José Pineda Guerra perteneciente a Pere Lleal i Giralt)

A partir de este histórico evento la naviera no paró de crecer adquiriendo nuevos barcos, muchos de ellos de nueva construcción. Al Apolo se le unirían buques como el Pio IX, el Valbanera, el Barcelona o los casi gemelos Infanta Isabel y Príncipe de Asturias entre muchos otros.

Cartel Pinillos
Todos ellos llevaron orgullosos en su chimenea la insignia de la compañía en forma de la cruz de San Jorge (vía Pinterest)

Esta naviera como tal desaparecería en 1921 siendo vendida su flota al que fuera su armador en Barcelona Rómulo Bosch i Alsina. Un par de años más tarde el nieto del fundador de la Pinillos, Miguel Martínez de Pinillos Sáenz, refundaría la naviera llamándola Líneas Pinillos y centraría su actividad en la zona de las islas Canarias.

Pasada la guerra civil la compañía vuelve a cambiar de nombre que bajo la dirección de Carmen Martínez de Pinillos se llamaría Naviera Pinillos. En los años setenta la naviera pasa a manos de Alberto Juan Herrera Hernández y a finales de los años noventa es adquirida por el Grupo Boluda que en la actualidad ostenta el nombre de Boluda Lines.

El vapor Príncipe de Asturias

La compañía encargó la construcción de dos nuevos transatlánticos a los astilleros escoceses de Russell & Co. en Port Glasgow, el primero sería completado en 1912 y llamado Infanta Isabel y el segundo se entregaría en 1914 con el nombre de Príncipe de Asturias.

Infanta Isabel
El Infanta Isabel era algo menor y casi idéntico al Príncipe de Asturias (vía Wikipedia)

En cuanto al protagonista de esta historia, el Príncipe de Asturias, sería botado el 30 de abril de 1914 y tras realizar unas últimas pruebas de mar el 16 de julio de 1914 sería entregado a la Naviera Pinillos que lo recibiría en Cádiz el 26 de julio de 1914.

Desplazaba 16.500 toneladas con 140 metros de eslora por 18 metros de manga y 10 metros de calado. Era propulsado por dos máquinas alternativas gemelas de cuádruple expansión de la firma D. Rowan & Co. de 8.000 HP. que conectadas a dos ejes le daban una velocidad de 18 nudos. Dotación, 200 tripulantes más 150 pasajeros de primera clase, 120 de clase económica y 1.500 en sollados de emigrantes.

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Detalle de las cubiertas de proa y popa del vapor (Museo Marítimo de Barcelona)

Este transatlántico se convirtió en uno de los más populares de la flota, junto al Infanta Isabel, ya que disponía de todas las comodidades posibles de la época, llegando a rivalizar con los mayores buques de pasaje del momento. Las zonas nobles del barco estaban acabadas con maderas de caoba, nogal y roble, los sillones de la biblioteca eran de cuero, y en el vestíbulo de entrada el pasajero era recibido por una gran escalinata al más puro estilo del Titanic desde donde se accedía al salón de baile decorado con alfombras persas.

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Comedores de primera y segunda clase (Museo Marítimo de Barcelona)
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La escalinata del vestíbulo (Museo Marítimo de Barcelona)

Su ruta quedó establecida entre el Mar Mediterráneo y Sudamérica con puerto final en Buenos Aires, sin embargo el destino no permitiría que este vapor tuviera una larga vida y se encontró con su destino dos años más tarde.

Última escala

La mañana del 6 de febrero de 1916 de Buenos Aires y escalas llegaba el vapor Príncipe de Asturias, procedió a atracar en el Muelle de las Baleares y allí se dispuso a desembarcar su preciada carga compuesta por sacos de café y cueros además de 316 pasajeros. Permanecería en el puerto de la Ciudad Condal once días, tiempo más que suficiente para que sus nuevos pasajeros embarcaran a bordo y llenar sus bodegas que entre otros géneros incluía el llamado “Monumento de los españoles” diseñado por diversos artistas catalanes.

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Postal del Príncipe de Asturias (Museo Marítimo de Barcelona)

El 18 de febrero de 1916 el vigía marítimo del castillo de Montjuich pasaba el parte de las embarcaciones salidas el día anterior y ya fuera del horizonte listaba a los vapores Villena, San José, Júcar, Ausias March, el Menorquín, el Riviere, el Asimakos griego y el Príncipe de Asturias que había partido el 16 de febrero con rumbo a Buenos Aires. Este no era un viaje directo y el vapor realizó diversas escalas antes de abandonar aguas españolas, primero recaló en Valencia, después en Almería, Málaga, seguido de Cádiz y por último el puerto de La Luz en Gran Canaria el 23 de febrero de 1916 siendo su siguiente escala el puerto brasileño de Santos.

Cinco minutos

Nada más se supo en Barcelona del vapor Príncipe de Asturias hasta el día 7 de marzo, cuando en el diario La Vanguardia en su sección de “Otros telegramas” publicaba en la página 14 la siguiente nota:

Telegrama naufragio

Aunque fuera un rumor lo peor era ese fragmento de “… que se da como segura…” que no auguraba nada bueno. A bordo del vapor Príncipe de Asturias viajaban, además de sus 188 miembros de la tripulación, aproximadamente 600 pasajeros, de los que 201 habían embarcado en Barcelona y el resto lo hicieron en las sucesivas escalas posteriores, por lo que la preocupación por la pérdida total del buque iba en aumento a cada hora que pasaba.

Por la tarde se recibió un nuevo telegrama en Madrid, en él se confirmaba lo peor, el vapor Príncipe de Asturias se había hundido a las 4 horas y 20 minutos al chocar contra los arrecifes de Punta Pirabura en las isla Ilhabela. El telegrama comunicaba que habían llegado al puerto de Santos 130 supervivientes, 80 tripulantes y 50 pasajeros. Ellos contaron que al no poder entrar en Santos por el mal tiempo debieron esperar en la mar pero debido a la mala visibilidad causada por la bruma terminaron por acercarse demasiado a la costa y tocar fondo en los arrecifes de Punta Pirabura.

Ruta - Santos
Ruta que debió de seguir hasta Santos (Revista Caras y caretas)

Las rocas abrieron una brecha a la altura de la sala de máquinas, la entrada de agua del mar en las calderas provocó una explosión que liberó el agua hirviente de las calderas provocando una mortandad entre tripulantes y pasajeros, muchos de ellos estaban durmiendo en sus camarotes o sollados. Por si fuera poco debido a la inundación el vapor se escoró a estribor y comenzó a hundirse por proa, este hecho imposibilitó que se pudieran arriar los botes salvavidas y todo empeoró  cuando se perdió potencia eléctrica y no se pudo enviar un mensaje de ayuda. Todo ello ocurrió en apenas cinco minutos.

Reconstruccion hundimiento
Dibujo del trágico suceso (Revista Caras y caretas)

Ocho horas más tarde el vapor francés Vega descubrió los restos del naufragio y rescató a los supervivientes que aún quedaban en el agua, otros tantos fueron rescatados por el único bote salvavidas funcional que llegó al agua, a bordo iba el bodeguero Buenaventura Rosés que rescató a todos los supervivientes que pudo.

Vapor Vega
Imagen del vapor francés Vega (Revista Caras y caretas)

El día 8 de marzo se publicaba la noticia oficial, el vapor Príncipe de Asturias se había hundido y hasta ese momento constaban como desaparecidas 452 personas, otros medios cifraban el número de muertos en 500, fue una catástrofe. Por eso muchos autores lo han calificado como “el Titanic español”.

Otros naufragios

Durante un tiempo parece que una sombra persiguió a esta naviera española, meses más tarde se perdía el vapor Pio IX el 5 de diciembre de 1916 a unas 360 millas al oeste de la isla de Madeira cuando proveniente de La Habana se dirigía a Barcelona. Un temporal y el corrimiento de su carga en la bodega le abrió una brecha en el casco y acabó por hundirse. Murieron 40 tripulantes.

Pio IX - MMB
Vapor Pio IX (Museo Marítimo de Barcelona)

Y el 10 de septiembre de 1919 ocurriría uno de los peores desastres marítimos de la historia de España, cuando el vapor Valbanera se hundió frente a las costas de Cuba a causa de un huracán. Perecieron 488 personas.

Valbanera
El Valbanera dibujado por M. Martí Barrionuevo

 

naufragio

 

 

Más información:
La Naviera Pinillos y sus buques en la página web de Buques.org parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4
El naufragio del vapor Príncipe de Asturias en la revista Caras y Caretas del 18 de marzo de 1916 Nº 911 página 49
Libro «El Titanic español: la historia oculta del naufragio del Príncipe de Asturias» de Pablo Villarrubia Mauso disponible en Amazon

La tragedia del Bounty

No era un día festivo y ni falta que hacía para dar una vuelta por el puerto cámara en mano y con una de las mejores compañías, su hijo pequeño. Aún quedaban unas semanas de otoño y resultaba agradable pasear por el puerto disfrutando de temperaturas templadas. Desde la Barceloneta pusieron rumbo al Moll de la Fusta o también llamado de Bosch i Alsina y que gracias a los Juegos Olímpicos de 1992 se abrió al público sin perder del todo su funcionalidad como punto de atraque.

El Moll de la Fusta comenzó a tomar forma a partir de 1878 cuando se derriba la muralla de mar que protegía la ciudad y en su lugar se construyó un paseo al que se llamaría de Colón e iría desde la plaza frente al Muelle del portal de la Paz y en donde se erigiría el monumento al Descubridor, hasta el del marqués de Comillas frente a Siete Puertas.

Desde esa lejana fecha de finales del siglo XIX hasta la actualidad en este muelle, además de la actividad comercial evidente de un entorno portuario, han atracado multitud de barcos de todos los tipos y nacionalidades. Por ejemplo algunos de los tratados en este blog de “En visita de cortesía” en los últimos setenta años tenemos a los buques escuela Mercator belga o Savarona turco en 1955, muchos submarinos y destructores norteamericanos de la Sexta Flota atracaron allí como el longevo USS Cutlass, el crucero La Argentina, o el crucero lanzamisiles Andrea Doria, el soviético Pavel Belyayev, el experimental Earthrace, el hermoso Esmeralda, el imperial Ethiopia, la réplica de la fragata Shtandart o el siempre presente oceanográfico García del Cid.

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El muelle fue nombrado en honor al médico, político y empresario catalán Rómulo Bosch i Alsina, en la imagen están atracados el pailebote Santa Eulàlia y la réplica de la fragata Shtandart (imagen de Antoni Casinos Va)

Pero ese día el paseo y el archivo fotográfico se enriquecieron con un visitante nuevo, de lejos pudieron diferenciar entre el habitual fondo de embarcaciones deportivas un aparejo clásico de tres mástiles, al acercarse quedaba claro que había un velero nuevo atracado en el muelle. En su popa rezaba la inscripción Bounty, pero no podía ser el HMS Bounty original, este fue incendiado por su tripulación y hundido cerca de la isla de Pitcain en 1790.

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El Bounty una tarde de diciembre en el puerto de Barcelona (imagen de Sergi Olivares)
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El Bounty visto por proa (imagen de Sergi Olivares)

Pero nuestra pareja de aventureros no se conformó con hacer un par de fotografías de tan espléndido barco, también pudieron visitarlo, sabedores de que era una ocasión única.

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Aunque fuera una réplica con algunos elementos modernos no le faltaba cierto romanticismo y esa atmósfera de un barco de otra época (imágenes de Sergi Olivares)
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Los cañones podían ser de atrezzo pero la cabina del capitán se mantuvo más o menos fiel a la realidad (imágenes de Sergi Olivares)

Sobre la cubierta del Bounty visitante no anduvo nunca el capitán William Bligh o el teniente Fletcher Christian, o tal vez sí. Este Bounty fue construido en 1960 y el capitán Bligh y el teniente Christian fueron encarnados por Trevor Howard y Marlon Brando en la película «Mutiny on the Bounty» que en España se estrenó con el título de “Rebelión a bordo”.

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Este Bounty fue recreado hasta el último detalle (imagen de Sergi Olivares)

El Bounty

El original vio la luz en los astilleros ingleses de Blaydes Yard en Kingston-upon-Hull, siendo botado en 1784 con el nombre de Bethia navegando bajo el pabellón de la marina mercante, en 1787 es adquirido por la Royal Navy y lo renombran a HMS Bounty. Desplazaba unas 220 toneladas con una eslora de 27,7 metros por 7,4 metros de manga y 3,5 metros de calado.

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El HMS Bounty original (vía Pacific Union College)
PAH9205; The Mutineers turning Lieut. Bligh and part of the officers and crew adrift from His Majesty's ship, The Bounty
Ilustración de Robert Dodd de uno de los motines más famosos de la historia (vía Wikipedia)

La réplica en cambio fue construida por encargo de la productora cinematográfica Metro-Goldwyn-Mayer para la película “Mutiny on the Bounty” que iba a ser dirigida por Lewis Milestone y Carol Reed e interpretada por Marlon Brando, Trevor Howard y Richard Harris entre otros. El argumento giraría entorno al ya conocido motín que tuvo lugar a bordo del HMS Bounty el 28 de abril de 1789.

La productora no quiso emplear ningún otro buque similar como el que se utilizó en la película de 1935, el Balclutha, y en la que Clark Gable sería el amotinado y Charles Laughton el capitán expulsado de su navío. Este nuevo Bounty sería construido en los astilleros canadienses de Smith and Rhuland Ltd. en la localidad de Lunenburg (Nueva Escocia) siguiendo los planos originales que el Almirantazgo inglés proporcionó, además para esta empresa se utilizaron materiales y métodos tradicionales para ser lo más fieles posible a la realidad. Sin embargo el resultado fue un barco del doble del tamaño y desplazamiento que el original, este cambio se debió a la necesidad de proveer de espacio para el equipo de producción que filmaría la película en la mar.

El nuevo Bounty desplazaba 409 toneladas de registro bruto y su eslora era de 54,9 metros por 9,6 metros de manga y 4 metros de calado. Su propulsión la obtenía mediante su aparejo con velas cuadras repartidas en tres mástiles con una superficie vélica de 929 m² y disponía además de dos motores diésel John Deere de 375 HP. Dotación, de 12 a 14 tripulantes.

Desde el perfil de Twitter de «400years» nos recordaban este pasado 27 de agosto el aniversario de la botadura de la réplica del Bounty en Lunenburg.

Un barco ideal para una película de piratas

Una vez estuvo terminado partió de la localidad de Lunenburg y puso rumbo en la que sería su primera travesía a Tahití para filmar la película. Iría tripulado por pescadores de la localidad en donde fue construido y además com miembros del equipo de producción.

Finalizado el rodaje la productora tenía previsto deshacerse del barco incendiándolo pero gracias a la intercesión del actor Marlon Brando, que al parecer acabó por cogerle cariño al velero, el Bounty se salvó de las llamas. Liberado de la destrucción el barco fue utilizado para promocionar la película y finalmente quedaría atracado en la localidad de St. Petersburg en Florida como una mera atracción local pero no se mantuvo muy alejado de la pantalla grande.

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Aparejo del Bounty era plenamente funcional y no un simple elemento decorativo (vía Tallship Bounty)

En 1965 el Bounty fue utilizado para filmar un episodio de la serie de televisión «Flipper» y un poco más tarde en 1983 se filmaría a bordo la película «Yellowbeard» (Los desmadrados piratas de Barba Amarilla) una comedia con actores como James Mason, John Cheese, Eric Idle, Marty Feldman, Peter Boyle y Graham Chapman.

Cuando en 1986 Ted Turner compra la productora Metro-Goldwyn-Mayer también adquiere al Bounty y lejos de deshacerse del barco lo utiliza para filmar otra película de piratas, «Treasure Island» (La isla del tesoro), ahora por su cubierta además de los actores ya citados se añadiría el veterano Charlton Heston y un jovencísimo Christian Bale.

En 1993 Ted Turner dona el barco a la Tall Ship Bounty Foundation quienes lo utilizaron para fines educativos, hasta marzo de 2001 cuando fue vendido a la Fundación HMS Bounty. Este último propietario tras someterlo a un largo periodo de puesta a punto volvió a ser protagonista en diversas películas como “Bob Esponja”, “Piratas del Caribe: El cofre del hombre muerto” o “Piratas” en el 2005 algo distinta, también conocida como “Pirates XXX”.

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El Bounty en alta mar (vía Tallship Bounty)

La tragedia

Emulando la tragedia del HMS Bounty original, su más fiel réplica también sufrió la furia de la mar y se hundió. Esta vez no fue un acto de rebeldía contra su capitán, en este caso fue él quien hizo caso omiso de la meteorología y acabó por cruzarse en el camino de un huracán.

El 25 de octubre de 2012 el HMS Bounty partía del puerto de New London con destino a St. Petersburg, pusieron rumbo sureste con la intención de esquivar al huracán Sandy que se desplazaba hacia el norte. Sin embargo, el día 27 el capitán cambia el rumbo hacia el suroeste para pasar por delante del huracán y esquivarlo pero la tormenta también cambió el rumbo hacía la costa en dirección noroeste interceptando al Bounty. Durante dos días barco y tripulación vivieron un infierno, el Bounty salió a la mar con 15 tripulantes de los 25 necesarios en esas condiciones de la mar, sus bombas de achique (dos hidráulicas y dos eléctricas) no soportaron el ritmo de la inundación de la sentina y además su ingeniero se rompió una mano por lo que había que contar con un tripulante menos.

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Trayectoria del huracán Sandy y rumbo trazado por el Bounty hasta su hundimiento (vía United States Coast Guard)

Ni barco ni dotación estaban preparados para navegar frente a un ciclón tropical. La mañana del 28 de octubre el Bounty se encontraba a 200 millas al norte del ojo del huracán, la tripulación apenas había ni comido ni dormido; al mediodía comenzaron a sufrir olas de 9 metros y vientos de 90 nudos (unos 166 Km/h), el tanque de combustible se perforó y uno de los motores dejó de funcionar. El aparejo no corrió mejor suerte, su mayor vela se rompió y el capitán sufrió una caída, sin ingeniero él era quien lo suplía, ahora la acción recaía en el segundo oficial.

Nada podía ir a mejor, sino a peor, cayó la noche y se quedaron sin electricidad, intentaron bombear el agua de la sala de máquinas pero no hubo manera y el Bounty quedó a la deriva la medianoche del día 29. Para entonces ya se había pedido ayuda, en un primer momento los guardacostas norteamericanos enviaron a un avión C-130 Hercules para evaluar la situación y no perder contacto por radio con el barco. Cuando el avión llegó a su posición dos horas después, el Bounty ya se estaba hundiendo por su lado de estribor. El rescate llegó a las 6:41 de la mañana del día 29, tres helicópteros sacaron del agua a trece tripulantes del Bounty, otros dos se perdieron con el barco, el capitán y la tripulante Claudene Christian que decía ser descendiente del teniente Fletcher Christian del original HMS Bounty.

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Imagen tomada por los guardacostas norteamericanos del Bounty hundiéndose

Rescate de la tripulación del Bounty y el naufragio (vía National Geographic)

El otro Bounty

Pero esta no fue la única réplica de un Bounty, además del Balclutha, queda otro superviviente que fue construido en 1978 por Oceana Marine en Nueva Zelanda. Este también tuvo el honor de reencarnar al HMS Bounty en una película, concretamente en “The Bounty” en España nos llegó en 1984 como “Motín a bordo”, en donde el director Roger Donaldson contó con actores como Mel Gibson, Anthony Hopkins y Laurence Olivier para contar esta mítica historia.

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El último Bounty y probablemente el más fiel al original (OlyScientist vía Wikipedia)

No tengo constancia a día de hoy de que este Bounty haya visitado el puerto de Barcelona pero espero que más pronto que tarde la pareja de padre e hijo puedan contemplarlo algún día en el Moll de la Fusta y por supuesto aquí será contado.

 

Velero

 

 

* Imagen de portada de Dan Kasberger

Más información:
El HMS (HMAV) BOUNTY (ex Bethia) en la página web de Pitcairn Islands Study Center – Pacific Union College
Página web Tall Ship Bounty desactivada pero recuperada mediante Wayback Machine
Informe de la «National Transportation Safety Board» norteamericana del naufragio del Bounty (PDF)

Un recuerdo para el Pamir

La mañana del lunes 30 de septiembre de 1957 comenzaba con una gran actividad en el puerto gracias, en parte, a la agrupación naval italiana que había llegado unos días antes; estos eran las corbetas Ape (F-567), Bombarda (F-549), Driade (F-568), Folaga (F-576), Gabbiano (F-571), Pellicano (F-574) y Sfinge (F-579) que recalaron en el puerto de la ciudad Condal por unos días. Además eran esperados otros buques, dejando aparte al tráfico comercial de carga general, a primera hora de la mañana procedente de Nueva York llegaba el transatlántico norteamericano Exeter y de Palma de Mallorca venía la motonave Ciudad de Barcelona y el transporte norteamericano USNS Geiger (T-AP-197) este último era, probablemente, el más esperado por la prensa local.

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USNS Geiger T-AP-197 (vía Navsource.org)

El USNS Geiger era un transporte de tropas y personal que procedía del puerto de Casablanca y se encontraba en tránsito hacia otros puertos europeos realizando tareas de transporte de personal militar norteamericano, pero no era por este motivo el interés por este buque. El USNS Geiger pocos días atrás dejó en el puerto de Casablanca a cinco de los seis y únicos supervivientes del velero alemán Pamir. Por ello los periodistas barceloneses rápidamente se hicieron un hueco para subir a bordo del transporte norteamericano y lograr sonsacar algo de información de alguno de sus oficiales y/o tripulantes pero que poco más se pudo añadir a lo que ya se sabía aunque había que intentarlo.

El USNS Geiger

Comenzó a construirse en los astilleros de New York Shipbuilding Corp. en Camden como un buque de pasajeros llamado President Adams para la compañía American President Lines, sería botado el 9 de octubre de 1950 y renombrado a Geiger en la grada en fecha de 2 de enero de 1951 y transferido al Military Sea Transportation Service (MSTS). La US Navy lo adquiriría el 13 de septiembre de 1952, día en que entraría en servicio con el nombre y numeral de USNS Geiger (T-AP-197).

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Pertenecía a la clase Barrett de transportes o P2-S1-DN3 por su tipo de casco, sus otros hermanos eran el Barret (ex President Jackson) y Upshur (ex President Hayes)

Desplazaba 11.405 toneladas con una eslora de 162,6 metros por 22,3 metros de manga y 8,2 metros de calado. Era propulsado por una turbina a vapor de 13.750 SHP. conectada a un eje que le daba una velocidad máxima de 19 nudos. Dotación, 219 tripulantes. Podía transportar a 1.500 soldados más otros 1.000 en caso necesario, además disponía de cabinas para oficiales.

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Personal militar norteamericano esperando a embarcar a bordo del USNS Geiger con rumbo a Alemania en 1953 (William R. Anemone Sr. vía Navsource.org)

El USNS Geiger tuvo una vida muy tranquila alejada de la primera línea de combate, carecía de cualquier tipo de armamento defensivo y sus tareas se limitaban al transporte en aguas más tranquilas o protegido bajo el paraguas de los escoltas. En agosto de 1957 al transporte USNS Geiger se le ordenó poner rumbo a Oriente Medio, la Sexta Flota estaba ocupada en dar apoyo al gobierno del rey Hussein de Jordania y a sus aliados de la zona ante el avance de la influencia soviética. No obstante su rumbo se vería alterado al recibir del mando de la marina la orden de desviarse para atender a una llamada de socorro de un buque en apuros, el Pamir.

El último viaje del Pamir

El Pamir era ya un veterano de la mar, no en balde contaba ya con más de cincuenta años en sus cuadernas con una larga carrera como uno (sino el último) velero comercial. Fue construido en los astilleros alemanes de Blohm & Voss en Hamburgo, siendo botado el 29 de julio de 1905 y entregado a la naviera alemana F. Laeisz. Tenía un registro bruto de 3.020 toneladas con una eslora de 114,5 metros por 14 metros de manga y 7,25 metros de calado.

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Botadura del Pamir

Su propulsión principal era mediante su aparejo de barca que estaba repartido en cuatro mástiles con un total de 34 velas y 3.800 m² de superficie vélica total. Durante gran parte de su vida la vela fue su único medio de propulsión con el que lograba alcanzar la velocidad de 16 nudos (29,6 Km/h), más adelante sería equipado con un motor diesel auxiliar de 900 HP.

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El Pamir llevaba su nombre en honor a unas montañas de Asia Central (imagen vía Australia National Maritime Museum)

Enarboló cinco banderas, la del Imperio Alemán para la compañía F. Laeisz, en 1920 la italiana cuando fue requisado como compensación por los daños causados en la guerra, la finlandesa (de 1931 a 1941 y de 1948 a 1951) para la naviera de Gustaf Erikson, la neo zelandesa cuando fue incautado en el puerto de Wellington durante la Segunda Guerra Mundial en 1941 y la última para la República Federal de Alemania a partir de 1951.

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El Pamir volando sobre las olas (Museo Marítimo de Barcelona)

Cosechó grandes éxitos durante sus navegaciones con la naviera de F. Laeisz junto a sus hermanos de cinco y cuatro mástiles llamados los Flying P-Liners, dado que todos sus nombres comenzaban con la letra P y volaban sobre las olas sonrojando en más de una ocasión a los potentes vapores de la época.

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La velocidad era su mayor valor (State Library of Victoria)

En 1951 tras la muerte de Gustaf Erikson su descendiente vio que no podía hacerse cargo del Pamir y de su hermano de oficio el Passat y los vendió para desguace por 40.000 libras esterlinas pero un golpe de suerte los salvó justo cuando estaban siendo remolcados hacia Amberes. El armador alemán Heins Schliewen los compró y los modernizó para ser utilizados como buques comerciales además de escuela de la marina mercante. Tras un exitoso primer viaje la empresa del armador Schliewen quebró pero nuevamente la suerte estaba de parte del Pamir y el Passat y un consorcio de cuarenta armadores alemanes crearon la “Fundación Pamir y Passat” con la que lograron salvar a los veteranos veleros. Sin embargo, la falta de fondos provocó que ambos buques se fueran deteriorando con cada viaje aumentando con ello el riesgo en cada travesía.

Así era la vida a bordo del Pamir en 1948 (British Pathé vía Youtube)

El último viaje del Pamir se inició el 11 de agosto de 1957 desde el puerto de Buenos Aires en Argentina, iba al mando del capitán Johannes Diebitsc, en sus bodegas llevaban 3.780 toneladas de cebada y el velero iba tripulado por 86 hombres de los que 52 eran cadetes de la marina mercante. La travesía se desarrolló con normalidad hasta el 21 de septiembre cuando a unos 1.100 kilómetros al oeste-suroeste de las Azores el Pamir se enfrentó contra el huracán Carrie y perdió.

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Posible último avistamiento del Pamir antes de desaparecer, la imagen se tomó desde el mercante Coolangata (RoundaboutSkid vía Wikipedia)

Según contaron los supervivientes, primero perdieron el aparejo, después la carga mal estibada se desplazó en el interior de las bodegas e hizo escorar al barco hasta alcanzar los 30 grados a babor, hecho que provocó que los botes salvavidas de babor quedaran bajo el agua y fuera casi imposible manejar las cabrias para hacer descender al agua los de estribor. Por otro lado es de extrañar que el Pamir, o en este caso su capitán no rodeara al huracán o buscara otra ruta, se alertó por radio a todos los buques de la zona, no obstante el Pamir no varió su rumbo.

Desde el Pamir se enviaron diversos mensajes con petición de ayuda, el último se envió a las 12:03 horas y según los supervivientes a los pocos minutos el Pamir volcó y con la quilla al aire aguanto entre 20 y 30 minutos antes de hundirse. Unos 22 marineros lograron alcanzar a nado dos botes salvavidas, los números 2 y 5 que debieron soltarse en el momento del naufragio, puede que otro bote con más supervivientes lograra lanzar alguna bengala pero no se supo más de ellos. Los botes habían perdido todo aquel elemento que garantizaba la supervivencia de los náufragos, las bengalas estaban mojadas y los víveres de emergencia perdidos tan solo les quedaba la suerte y esperar el rescate.

A la última señal de socorro enviada desde el Pamir se organizó el dispositivo de búsqueda y rescate organizado por el servicio de guardacostas norteamericano y de las fuerzas aéreas norteamericana y portuguesa. Nueve días tardaron en localizar a un bote con cinco supervivientes, el buque que los rescató fue el mercante norteamericano Saxon y tres días más tarde el buque de los guardacostas USCG Absecon (WAVP-374) localizó otro bote con un único superviviente semiinconsciente y rodeado de cadáveres. Los cinco náufragos localizados por el Saxon fueron trasladados al USNS Geiger con mejores instalaciones médicas y días más tarde los desembarcó en Casablanca y en avión volvieron a Alemania; por otro lado el único superviviente a bordo del USCG Absecon fue transbordado al buque francés Antilles de la Compagnie Générale Transatlantique que lo trasladaría a San Juan de Puerto Rico.

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El Pamir desde el bauprés, aunque las causas del naufragio del Pamir pueden estar originadas en una mal estiba de su carga, nunca se sabrá toda la verdad (Australia National Maritime Museum)

De vuelta al USNS Geiger en Barcelona

Transporte norteamericano, además del personal militar norteamericano en tránsito, trajo a Barcelona a algunos familiares de los náufragos que fueron a recibirlos a Casablanca y que por falta de espacio en el avión volvieron por mar aprovechando la ruta del USNS Geiger. Los periodistas que subieron a bordo del buque en busca de información pudieron confirmar la versión general que llegaba del exterior, en el momento del rescate de los primeros cinco supervivientes llevaban en el agua a bordo de un bote en malas condiciones 54 horas en la mar en medio de unas embravecidas aguas que los atacaban con olas de 8 y 10 metros de altura. Una vez a bordo del transporte norteamericano los cinco supervivientes pasaron una revisión médica, se les proporcionó ropa nueva y fueron obsequiados con 580 dólares recolectados entre los miembros de la tripulación del buque.

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El noticiario del NO-DO reflejó la llegada de los cinco náufragos a Casablanca y Alemania (clica en la imagen para ver el vídeo)

A las siete de la mañana del 28 de septiembre el USNS Geiger llegaba al puerto de Casablanca y los marinos alemanes pudieron reunirse con los primeros familiares que lograron llegar a tiempo, el resto podría verlos en Alemania días después. El transporte norteamericano partiría de Barcelona el 1 de octubre y continuaría con su particular misión de transporte de personal con rumbo a Oriente Medio, seguiría con su misión hasta 1979 fecha en el que sería transferido a la Massachusetts Maritime Academy y renombrado Bay State IV para servir como buque escuela hasta 1986, momento en el que sería dado de baja y vendido para desguace.

Bay State IV
El buque escuela Bay State IV -ex USNS Geiger- (vía Navsource.org)

En recuerdo del Pamir

El duelo por la pérdida del Pamir dio la vuelta al mundo, en todos los rincones del globo se hicieron homenajes en memoria de los náufragos y a día de hoy aún se los recuerda. Este es el caso del memorial que hay en una capilla en la torre norte de la iglesia de San Jacobo en Lübeck, allí se recuerda el nombre de todos los marineros que no regresaron al lado del bote salvavidas número 2 del Pamir.

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Bote salvavidas Nº 2 del Pamir en la iglesia de San Jacobo de Lübeck (vía Wikipedia)

Y en Nueva Zelanda hay otro recuerdo en la ciudad de Wellington en el Great Harbour Way frente al parque de Frank Kitts hay una placa en memoria del Pamir y su tripulación.

Pamir - Wellington

 

 

 

Más información:
Llegada del USNS Geiger en el diario La Vanguardia del 1 de octubre de 1957
Fichas del Pamir en la Wikipedia inglesa y alemana
Más información del Pamir en el artículo de Irene Altenmüller «Als die -Pamir- im Hurrikan sank» en la página web Norddeutscher Rundfunk (en alemán)

Naufragio durante una visita de cortesía

El día 21 de noviembre de 1964 poco antes de las ocho de la mañana debía de hacer su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, una división naval de la Real Marina de Holanda compuesta por el crucero HNLMS De Ruyter (C-801) como buque insignia con el barón Van Lynden al mando, el destructor HNLMS Holland (D-808), la fragata HNLMS Van Ewijck (F-808) y el submarino HNLMS Walrus (S-802).

Crucero De Ruyter en Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

La entrada de la división naval holandesa se tuvo que retrasar unas horas a causa de la colisión entre el crucero holandés HNLMS De Ruyter y un motovelero llamado Mallorquín (ex Roberto) de 1886, que navegaba en demanda de puerto proveniente de Valencia con una carga de arenilla.

Accidente

La flotilla holandesa, que navegaba con el crucero HNLMS De Ruyter a la cabeza, se aproximaba a la bocana del puerto de Barcelona en medio de una espesa niebla. A la altura de la farola del Prat a unas 6 millas del puerto los serviolas del gran crucero no se percataron de la presencia del motovelero Mallorquín que llevaba el mismo rumbo.

La colisión fue inevitable, el crucero De Ruyter con sus más de 11.000 toneladas impactó con su roda por la proa al pequeño motovelero construido en madera de apenas 126 toneladas de registro, su casco no soportó tremendo impacto con el crucero que le abrió una gran vía de agua.

El Mallorquín se fue a pique en poco más de un minuto, este fue el tiempo que tuvo la dotación de siete tripulantes para saltar al agua y salvarse, así lo hicieron todos menos uno, este último al parecer se hallaba descansando en la camareta de proa lugar por donde el crucero holandés impactó contra el casco del pesquero. El resto de la dotación fue rescatada por la fragata HNLMS Van Ewijck, que permaneció en la zona del accidente junto al destructor HNLMS Holland y submarino HNLMS Walrus durante varias horas para buscar al tripulante desaparecido.

HNLMS Van Ewijck F-808
Fragata HNLMS Van Ewijck F-808 (ex USS Gustafson DE-182)

Movilización del C.R.I.S.

La Comandancia Militar de Marina solicitó al equipo del C.R.I.S. (Centre de Recuperació i Investigacions Submarines / Centro de Recuperación e Investigaciones Submarinas), su ayuda para bajar al pecio hundido del Mallorquín para proceder, en caso necesario, al rescate del cuerpo del marinero desaparecido, también debían inspeccionar los restos del navío e informar de su estado para investigar lo sucedido.

La Comandancia Militar ofreció la lancha V-6 (o V-13 según fuentes) para ser utilizada por los miembros del C.R.I.S., embarcando en ella el día 23 de noviembre al mediodía en el muelle del Portal de la Paz.

V-6
Lancha V-6 en Barcelona (vía Buques de la Armada española)

El equipo de Recuperación y Salvamento del C.R.I.S. estaba formado por los buzos Javier Casadejust, Roberto Díaz, Aurelio López, José Ribas y Francisco Oliveras; mientras que el equipo de apoyo en superficie lo componían Jorge Masana y José Font de Mora.

CRIS_logo2Una vez bajo el agua pudieron cerciorarse del mal estado en el que había quedado el motovelero, según informes de los buzos del C.R.I.S., en su proa había un boquete de unos cuatro metros de costado desde la quilla sobrepasando la línea de crujía y el pecio estaba posado en el fondo marino escorado por su lado de estribor.

Después de buscar entre los restos del Mallorquín durante una hora y cincuenta minutos, lo único que pudieron rescatar fue la documentación de los marineros y del navío, del tripulante desaparecido no había ni rastro; días más tarde sería encontrado en alta mar el cuerpo sin vida del marinero Juan Huertas.

El Mallorquín quedó hundido a unos 12 metros de profundidad, en donde permaneció hasta que fue reflotado a principios del mes de diciembre de 1964. El caso fue llevado al Tribunal Internacional, fallando en favor del motovelero Mallorquín y de su dotación.

El Jefe del Sector Naval de Cataluña con sede en Cartagena, emitió una felicitación al equipo y miembros del C.R.I.S. en su colaboración desinteresada por su trabajo realizado con los restos del malogrado motovelero Mallorquín y el intento de rescate del tripulante desaparecido.

Llegada a Barcelona

Aun con las operaciones de rescate del motovelero Mallorquín en marcha, el crucero HNLMS De Ruyter fue el primero en entrar en el puerto de Barcelona, atracando en el muelle de Poniente por la mañana; por la tarde y después de no hallar ni rastro del tripulante desaparecido y con los seis miembros de la tripulación que lograron saltar al agua a bordo de la fragata HNLMS Van Ewijck, entró el resto de la flota atracando en el muelle de Bosch y Alsina. Todos ellos permanecieron en la ciudad hasta el día 24 de noviembre.

Esa misma noche a bordo del crucero se ofreció una recepción que terminó en una fiesta. Algunos de los asistentes fueron: el capitán general de Cataluña el teniente general De Lamo Peris, el gobernador militar el general Guiloche, el jefe del Sector Naval el contraalmirante Jáudenes y el alcalde accidental el señor Cabré, además también estaban presentes el cónsul holandés el señor Rademakers entro otros miembros diplomáticos más representantes de la comunidad holandesa en Barcelona.

A su partida de la ciudad Condal, la agrupación naval holandesa continuaría con los ejercicios de instrucción con las marinas de guerra de los países por donde transitaba la flotilla a su regreso a Holanda.

De Ruyter

El crucero HNLMS De Ruyter pertenecía a la clase De Zeven Provinciën de los que se construyeron dos unidades entre 1939 a 1953. Estos dos buques se construyeron con la intención de reforzar la protección de las islas orientales holandesas ante la amenaza de la marina imperial japonesa.

El crucero HNLMS De Ruyter debía llamarse originalmente De Zeven Provinciën y con este nombre le fue colocada la quilla en los astilleros holandeses de Wilton-Fijenoord en Schiedam, siendo botado el 19 de diciembre de 1941 con el nombre de KH 1 bajo la ocupación alemana de Holanda e integrado en la flota de la Kriegsmarine. Cuando las tropas alemanas invadieron Holanda el 10 de mayo de 1940, se detuvieron los trabajos de construcción de ambos cruceros, y fueron estos últimos quienes requisaron los nuevos cruceros holandeses aún en la grada. Los alemanes continuaron con la construcción redefiniendo el armamento y la misión de los dos cruceros de la clase De Zeven Provinciën a medio construir.

De Ruyter C-801 construccion
El crucero De Ruyter en construcción (Nationaal Archief)

El nuevo crucero KH 1 (ex De Zeven Provinciën) que según denominación alemana KH significaba Kreuzer Holland 1 o Crucero Holandés 1, tendría una finalidad de instrucción pero su construcción avanzaba lentamente a causa de los constantes sabotajes que la resistencia holandesa sometía a los astilleros. El último intento de la Kriegsmarine de darle un uso al crucero KH 1, fue el de utilizarlo para bloquear el canal de Nieuwe Waterweg para incomunicar la ciudad de Rotterdam por mar.

Tras un periodo de incertidumbre bajo la ocupación alemana, una vez finalizada la guerra la Real Marina de Holanda retomó la construcción de ambos cruceros, siendo entregado el crucero De Ruyter (ex De Zeven Provinciën) con numeral C-801 el día 18 de noviembre de 1953.

De Ruyter C-801 artilleria
Instalación de una batería doble de 152/53 mm. (Nationaal Archief)

Este fue el séptimo buque de guerra de la Real Marina de Holanda en llevar este nombre en honor al almirante Michiel Andriaenszoon de Ruyter (1607-1676), quien combatió ferozmente a los ingleses y fue protagonista de la Batalla de los Cuatro Días de 1666.

Desplazaba 11.850 toneladas con una eslora de 187,32 metros por 17,25 metros de manga y 6,80 metros de calado.
Era propulsado por 2 turbinas De Schelde-Parsons de 85.000 shp. alimentadas por 4 calderas Werkspoor-Yarrow a dos ejes, que le daban una velocidad máxima de algo más de 30 nudos. Dotación, 973 tripulantes.

Su armamento estaba compuesto por 4 torres dobles de cañones de 152/53 mm. Bofors, 4 montajes dobles de cañones antiaéreos de 57/60 mm. Bofors y 8 montajes sencillos de cañones antiaéreos de 40/70 mm. Bofors. No tenía capacidad para operar con aeronaves.

De Ruyter 1952
Perfil del crucero HNLMS De Ruyter a su entrada al servicio (Shipbucket.com)

La carrera del crucero De Ruyter con la Real Marina de Holanda no fue muy larga, pero en sus 20 años de servicio participó en numerosos ejercicios de la OTAN ejerciendo en muchas ocasiones como buque insignia de las flotillas holandesas y aliadas. En 1962 se barajó la posibilidad de retirarle las torretas artilleras de su sección de popa e instalarle un lanzador de misiles RIM-2 Terrier, en una configuración similar al crucero norteamericano USS Boston, pero por falta de presupuesto se desestimó y tan sólo recibió los misiles el crucero gemelo De Zeven Provinciën (C-802).

Crucero holandés HNLMS De Ruyter C-801 (Nationaal Archief)

Almirante Grau

En 1971 la Armada de Chile adquiría el viejo crucero HSwMS Göta Lejon de unas 9.000 toneladas que renombraría como Almirante Latorre. A principios de los años ’70 la Armada del Perú comenzó a buscar el mejor candidato a fin de lograr un equilibrio de fuerzas, equilibrio que obtendría con la adquisición de dos cruceros artillados, el De Ruyter en 1973 y el De Zeven Provinciën en 1976.

El 23 de mayo de 1973 se efectuaba la entrega a la Armada del Perú del crucero BAP Almirante Grau con numeral C-81 (ex De Ruyter C-801) con base en Callao, fue bautizado con este nombre en honor a Miguel María Grau Seminario (1834-1879), comandante del cañonero Huáscar durante la Guerra del Pacífico de 1879 a 1884.
A su entrada al servicio activo se convirtió automáticamente en el buque insignia de la flota, título que ostentaba el anterior crucero Almirante Grau (ex HMS Newfoundland), este último fue renombrado a Capitán Quiñones CL-83 para permitir que el nuevo crucero pudiera ejercer como buque insignia.

Almirante Grau CLM-81
Crucero ligero lanzamisiles BAP Almirante Grau CLM-81

El crucero Almirante Grau fue sometido a mediados de los años ’80 a una profunda revisión y actualización de sus sistemas electrónicos y de armas. Algunas de estas mejoras en el campo electrónico fue la adición y modernización de radares de descubierta aérea Signaal LW-08 y de superficie Signaal DA-08, radares de dirección de tiro STIR-24 y WM-25 y sistemas optrónicos LIROD-8, se le instalaron nuevos sistemas de guerra electrónica Signaal Rapids y CME Scimitar, así como lanzadores de señuelos Matra Dagaie y Sagaie.

Almirante Grau CLM-81_perfil
Configuración del BAP Almirante Grau en 2010 (Shipbucket.com)

Su armamento también sufrió algunos cambios, primero se suprimirían los cañones antiaéreos Bofors de 57/60 mm., más adelante recibiría otras obras de actualización en donde se le instalarían 8 lanzadores de misiles antibuque Otomat Mk. 2 y se le retirarían los cañones antiaéreos Bofors de 40/70 por dos cañones dobles OTO-Melara 40L70 antiaéreos. Con su nueva configuración de armamento sería clasificado como crucero ligero lanzamisiles con distintivo de casco CLM-81.

El crucero lanzamisiles BAP Almirante Grau (CLM-81), se convertiría en el último crucero artillado del mundo, causando baja en la Marina de Guerra del Perú el 26 de septiembre de 2017, 76 años después desde su botadura.

BAP Almirante Grau_USN
Crucero ligero lanzamisiles BAP Almirante Grau CLM-81 junto a unidades de la US Navy en las maniobras UNITAS 2003

 

Para saber más:
Artículo de La Vanguardia del 22 de noviembre de 1964, página 31
Página web oficial del C.R.I.S.
Revista General de Marina Tomo 168 página 104

 

Naufragio del submarino A-2 en el puerto de Barcelona

El día 10 de abril de 1927 llegaban al puerto de Barcelona los submarinos Narciso Monturiol (A-1) y Cosme García (A-2) ambos iban escoltados por el Torpedero Nº 6, los tres buques procedieron a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona. La flotilla procedía de la Estación Naval de Mahón, puerto en donde tenían su base bajo el mando del capitán de corbeta D. Antonio Alonso, su misión en la Ciudad Condal era meramente técnica. Durante dos meses serían sometidos a las rutinarias reparaciones que se efectuaban cada año en el dique seco del puerto y tendrían una duración de dos meses aproximadamente.

Extremadura_C.Garcia
El submarino Cosme García A-2 abarloado de costado al crucero Extremadura (Armada española)

La visita del submarino Cosme García (A-2) al dique seco no fue muy rutinaria, una vez bajado del carenero se registró un accidente que podía haber sido el primero con víctimas mortales del Arma Submarina Española, mucho antes del accidente y hundimiento del C-4, por fortuna y gracias a la profesionalidad de la dotación del submarino más la del personal portuario, tan solo quedó en un incidente.

El submarino Cosme García A-2

El submarino Cosme García (A-2) pertenecía a la clase F, también llamada Laurenti o clase A, de construcción italiana de los que se construyeron un total de 24 unidades entre 1916 y 1918 sin nombre y numeradas de la F-1 a la F-24.

La Armada española adquirió los submarinos denominados o con el numeral F-22, F-23 y F-24, renombrados en España como Narciso Monturiol (A-1), Cosme García (A-2) y (A-3) sin nombre, dentro de la clase A. Estos tres submarinos más el Isaac Peral fueron bautizados en honor a los pioneros españoles de la tecnología submarina y se convirtieron en los primeros submarinos del Arma Submarina de la Armada.

Tabla A

La clase F fue diseñada por el arquitecto naval Cesare Laurenti (1865-1921) y era una evolución de la anterior clase denominada Medusa. España no fue el único cliente de esta serie de submarinos, marinas de guerra de Portugal, Brasil, Suecia y Rusia, también se interesaron en la adquisición de algunas unidades.

La clase Laurentti fue una serie de submarinos fáciles de operar, muy maniobrables y económicos, tanto para su compra como para su mantenimiento. Eran ideales para navegar en aguas poco profundas y en mares cerrados como el Mar Adriático, no siendo muy apto para navegaciones en aguas abiertas como las del Atlántico, su cota habitual de inmersión era de unos 40 metros. Su estructura disponía de doble casco, externo y de presión, las secciones internas estaban divididas en diversos mamparos estancos separando la cámaras de torpedos, oficiales, control/maniobras, sala de máquinas y baterías. En cuanto a la parte externa tenía un diseño y una apariencia muy parecido a un barco torpedero.

El submarino Cosme García fue construido en los astilleros de FIAT San Giorgio en Muggiano  (La Spezia), siendo botado el 17 de junio de 1917 y dado de alta el 25 de agosto de 1917.

Perfil A-2
(Julio Martínez Pillet vía U-Modelismo.com)

Desplazaba 262 toneladas en superficie y 319 toneladas en inmersión, su eslora era de 45,63 metros por 4,22 metros de manga y 4,18 metros de puntal. Era propulsado por dos motores diesel FIAT 2C 216 más dos motores eléctricos Savigliano a dos ejes, velocidad máxima 12,3 nudos y 8 nudos en inmersión; autonomía máxima en superficie 1.300 millas náuticas a 9 nudos y/o 139 millas a 1,5 nudos en inmersión. Cota de inmersión 45 metros. Dotación, 26 tripulantes. Su armamento era de dos tubos lanzatorpedos de 450 mm. a proa con cuatro torpedos de reserva, más 1 cañón de 76 mm. y una ametralladora de 6,5 mm.

El naufragio

Además de la actividad comercial del puerto de Barcelona, los astilleros Nuevo Vulcano primero y Unión Naval de Levante más tarde, ofrecían a todos aquellos buques que lo necesitaran un servicio de carenado en el dique seco flotante y deponente disponible. Durante el año 1927 pasaron por el dique un total de 182 buques de todo tipo y nacionalidad, de los que 6 eran militares, estos fueron el crucero Rio de la Plata, los Torpederos números 6 y 17 y los submarinos Narciso Monturiol y Cosme García.

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El submarino Cosme García A-2 en una visita anterior a Barcelona (vía Arma Submarina 100 años en imágenes)

El submarino A-2 subió a dique seco el día 19 de abril de 1927, finalizados los trabajos se puso a flote para pruebas en la mar. Estas pruebas se efectuaron la mañana del día 28 de junio para comprobar el estado de sus motores de combustión, una vez finalizadas amarró sus cabos de punta en el Muelle Nuevo frente a los astilleros de Nuevo Vulcano.

Al mediodía, cerca de las 2 de la tarde, se efectuaron más pruebas pero en el interior del puerto, esta vez se pretendía verificar el estado del sistema de válvulas compensadas de los tubos lanzatorpedos disparando con tan solo aire comprimido y sin carga de torpedo. Este simulacro de lanzamiento requería la apertura de las compuertas exteriores de los tubos y así se ejecutó abriendo la compuerta exterior del tubo lanzatorpedos de estribor para llenarlo de agua, sin razón aparente el mecanismo de bloqueo que impide que la compuerta exterior y la interior permanezcan abiertas a la vez no funcionó, por tanto al abrirse la compuerta exterior también se abrió la interior entrando en la cámara de torpedos un gran caudal de agua.

La tripulación que se hallaba en la cámara de torpedos intentó por todos los medios cerrar la compuerta interior, mas la fuerza del agua era tan fuerte que lo único que podieron hacer fue cerrar la compuerta que comunicaba con la cámara de oficiales a fin de controlar la inundación. A pesar de la dificultad, procuraron cerrar la compuerta interior del tubo lanzatorpedos y detener la entrada de agua, pero todos los esfuerzos fueron en vano, por lo que dirigieron todo su empeño en intentar cerrar la compuerta exterior, con un éxito parcial.

Perfil clase F
Secciones internas de un submarino de la clase Laurenti o F (vía Betason, XI Gruppo Sommergibili Atlantici)

Con el agua a la altura del pecho se procedió a asegurar lo máximo posible al submarino para minimizar los daños, previo al desalojo del mismo; se cerraron las escotillas de proa y la de recarga de torpedos, se sellaron los compartimentos estancos y se desconectaron las baterías, finalmente se cerró la escotilla de popa y la de la vela quedando el submarino sin tripulación y hundiéndose poco a poco por proa ligeramente escorado a babor.

En ese estado permaneció hasta que llegó la ayuda de la Junta de Obras del puerto y de otros buques de la Armada que se hallaban en las proximidades. Mediante dos grúas de 60 y 80 toneladas se intentó izar al submarino y estabilizarlo, durante estas operaciones se empezaron a oír algunas explosiones internas, apareciendo en la superficie algunas burbujas, gases y un humo con tono amarillento.

Una vez tuvieron estabilizado al submarino mediante las grúas, un buzo intentó taponar la compuerta exterior del tubo lanzatorpedos, sin éxito, por lo que se decidió izar al submarino por proa para dejar fuera del agua las compuertas de los tubos lanzatorpedos. Aislado el principal causante de la inundación, se comenzó el achique del agua mediante bombas y una vez el agua hubiera descendido lo suficiente, entraron miembros de la tripulación protegidos con máscaras antigás cedidas por el comandante del portahidros Dédalo surto en el puerto. La dotación, no sin riesgo a pesar de las máscaras, logró cerrar la compuerta interior del tubo lanzatorpedos y una vez asegurada y detenida la inundación las grúas volvieron a poner al submarino horizontal.

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Rescate del submarino naufragado en el puerto de Barcelona (MJOP 1926-1929)

A la mañana siguiente ambas grúas depositaron al submarino A-2 sobre el agua dejándolo que flotara libremente, aunque seguía un poco escorado a babor. Al mediodía se condujo al submarino al dique flotante, quedando fuera del agua sobre los careneros a la espera que la atmósfera interior volviera poco a poco a ser respirable.

No se tuvo que lamentar ninguna pérdida humana pero si hubo heridos, aún con las máscaras de protección, no se pudo evitar que algunos tripulantes que entraron en el submarino para cerrar la compuerta interior del lanzatorpedos se intoxicaran levemente con los gases de cloro que emanaron de las baterías al contacto con el agua, estos heridos fueron asistidos por sanitarios del portahidros Dédalo.

En cuanto a la avería de las compuertas, se encontró un defecto en el sistema de bloqueo, defecto que para evitar que sucediera en el resto de la serie fue solventado lo más rápidamente posible.

Cosme Garcia A-2 BCN
El submarino Cosme García A-2 con el portahidros Dédalo al fondo (colección José de Dios)

En el periodo comprendido entre 1928 a 1929 el submarino Cosme Garcia (A-2) fue sustituido por el A-3 en la Estación Naval de Mahón. A mediados de 1929 los submarinos destacados en Mahón fueron los Isaac Peral A-0, Narciso Monturiol (A-1), Cosme García (A-2) y A-3, más el Torpedero Nº 6 y el transporte Almirante Lobo como buques de apoyo. La División de submarinos de Mahón fue disuelta en 1930, volviendo todos los submarinos a Cartagena. El submarino Cosme García A-2 causó baja en la Armada el 17 de diciembre de 1931.

Flotilla Submarinos_patch

 

Para saber más:
Revista General de Marina Tomo 101 página 239
Foro Betason, XI Gruppo Sommergibili Atlantici, submarinos clase F (italiano)
Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona 1926-1929