Incendio a bordo

El día 16 de julio de 1955 se hallaba en el puerto de Barcelona el dragaminas de la Armada española Llobregat M-22 amarrado en el Muelle de Bosch y Alsina, junto a él en el mismo muelle se encontraban el minador Eolo F-21 y el buque hidrográfico Juan de la Cosa más un visitante accidental, el buque escuela griego Armatolos A-12.

Llobregat M-22
Dragaminas Llobregat M-22 (Carlo Martinelli vía Narvsource.org)

Esa mañana sería entregada la bandera de combate al dragaminas Llobregat M-22 coincidiendo con la festividad de la Virgen del Carmen y ante las autoridades civiles y militares de la ciudad. La bandera fue bendecida por el reverendo padre Carmelo de la Inmaculada y tras un breve discurso de la madrina de la enseña, doña María Jesús Cros Simarro de Segura de Luna, se la entregó al comandante del dragaminas el teniente de navío don José Delgado de la Serra. Tras una salva de fusilería los soldados presentes realizaron un breve desfile.

Con esta ceremonia se vinculaba el dragaminas Llobregat a la ciudad de Barcelona pero aún deberían de pasar al menos veinte años para tenerlo permanentemente en la ciudad hasta el fin de sus días.

El dragaminas costero Llobregat pertenece a la numerosa clase norteamericana llamada Bluebird, se construyeron 202 unidades entre los años 1952 a 1978, han servido en hasta 25 naciones alrededor del mundo en países como los Estados Unidos, España, Bélgica, Francia, Japón, Portugal o Uruguay, por citar algunos; muchos de ellos aún permanecen en activo.

USS Bluebird MSC-121
USS Bluebird MSC-121 (Navsource.org)

Tras la firma de los llamados Pactos de Madrid de 1953 en la que se establecía un primer acuerdo de ayuda mutua entre Estados Unidos y España, en 1955 se tradujo en la transferencia de doce dragaminas costeros de la clase Adjuntant  los: Duero, Ebro, Genil, Jucar, Llobregat, Miño, Nalón, Odiel, Sil, Tajo, Turia y Ulla.

El Llobregat fue construido originalmente como AMS-143 en los astilleros norteamericanos de South Coast Co. en Newport Beach (California), a su botadura en fecha de 25 de julio de 1953 el barco iba a ser entregado a la Marina Nacional francesa, su nombre iba a ser Roselys y su numeral M-698, aunque fue cancelado y finalmente asignado a España.
Finalmente fue transferido a la Armada española el día 5 de noviembre de 1954 y renombrado a Llobregat con numeral M-22.
Su casco construido en madera desplazaba 362 toneladas, sus dimensiones eran de 44 metros de eslora por 8,2 metros de manga y 2.7 metros de calado.
Era propulsado por dos motores diesel General Motors 8-268A de 440 hp. cada uno a dos ejes, su velocidad máxima era de 13 nudos y su autonomía de unas 2.700 millas náuticas a 10 nudos. Dotación, 39 tripulantes.

Nalon class
Perfil de la clase Nalón (Antonio Casinos Comas)

Iba armado con dos cañones antiaéreos de 20 mm. y dos ametralladoras de 12,7 mm.
Su electrónica constaba de un radar de navegación TM626 o RM914 y un sonar para la búsqueda de minas UQS-1.

A finales de 1957 se encontraba asignado a la primera escuadrilla de dragaminas con base en Cádiz, junto a los dragaminas Jucar, Miño, Nalón y Ulla.
En 1960 se reestructura las escuadrillas de dragaminas, creándose tres grupos en tres bases distintas: 1ª escuadrilla en Cádiz, 2ª escuadrilla en Porto Pi en Palma de Mallorca y la 3ª escuadrilla en Ferrol; coexistiendo dos series distintas de dragaminas en ese momento, los nuevos clase Nalón y los más antiguos de la clase Guadiaro.

El dragaminas Llobregat quedó asignado a la segunda escuadrilla junto al Genil, Ulla y Ebro de la clase Adjuntant y los Eo, Eume y Navia de la clase Guadiaro, junto al nodriza Tritón.

Durante su vida operativa hasta 1976 participó en diversos ejercicios tanto nacionales como extranjeros, destacando las realizadas en aguas de las islas baleares las “Cabrera-64” y “Alcudra-70” y las hispano belgas MINEX en 1973; fuera de España participó en las maniobras hispano francesas “Toudra-71” en aguas de Tolón.

Desde comienzos del siglo XX en Barcelona siempre ha habido destacado un barco de la Armada española para realizar tareas de patrulla marítima, rescate, guardapescas y para todas aquellas funciones que se necesitara en la mar y en tierra. Algunos de estos barcos han sido el cañonero Temerario, el crucero Rio de la Plata, el portahidroaviones Dédalo y en historia más reciente el planero Juan de la Cosa, patrullero Javier Quiroga, el minador Eolo o el dragaminas Eo al que vino a sustituir el Llobregat.

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El patrullero Javier Quiroga a la derecha de la imagen, en una postal de la época

El 30 de octubre de 1976 llegaba al puerto de Barcelona el dragaminas Llobregat M-22 para sustituir en las tareas de patrulla al dragaminas Eo M-17 de la clase Guadiaro.

El mes de abril de 1979 fue un mes aciago para la seguridad marítima en aguas de Barcelona. La madrugada del 6 al 7 de abril a unas cinco millas frente a Barcelona, el buque mercante Playa Dorada, embistió al pesquero “El Colorao” de Adra cerca de Almería afincado en Arenys de Mar. En el impacto el pesquero quedó partido en dos, cinco de los doce tripulantes sobrevivieron gracias a una burbuja de aire que se creó en el interior del malogrado pesquero, el resto de marineros perecieron atrapados en la zona de máquinas que se hundió rápidamente. A las operaciones de búsqueda y rescate acudieron rápidamente dos remolcadores del puerto de Barcelona, además de los buques que se encontraban en la zona más una amplia flota de pesqueros que se turnaron en las tareas de rescate, el Cabo de San Sebastián, un petrolero, el dragaminas Llobregat y el buque de salvamento de la Armada española Poseidón BS-1.

Playa Dorada
Mercante Playa Dorada (vía http://nauta360.expansion.com)

Aún con el accidente del pesquero Colorao en mente, a las 16.00 horas del día 15 de abril de 1979 se empezaron a recibir señales de socorro provenientes del dragaminas Llobregat mientras navegaba frente a las costas del Masnou, inmediatamente zarparon en su ayuda la lancha de vigilancia y salvamento LVI-14 y los remolcadores Montmeló y Letset. El motivo de la llamada de socorro del dragaminas fue un incendio que se originó en la cocina. La dotación al completo del barco luchó para evitar la propagación del fuego, agravado por la construcción del mismo en madera. Gracias a las embarcaciones que salieron para asistirlo, consiguieron remolcar al Llobregat hasta el puerto de Barcelona, amarrarlo en el Muelle de Álvarez de la Campa, lugar al que llegó envuelto en una espesa humareda y gracias a una dotación de los bomberos de Barcelona el incendio acabó por ser extinguido completamente. Por fortuna no hubo que lamentar ninguna pérdida humana.

Llobregat M-22 incendio
Tareas de extinción del incendio recién llegado al puerto de Barcelona (Joaquim Pol)

Por desgracia para el dragaminas, después de evaluar los daños sufridos en el incendio no se recomendó su reparación pero si su desguace. El dragaminas Llobregat fue remolcado rumbo a Cartagena mediante el remolcador de la Armada RA-3 para ser dado de baja el 4 de julio de 1979 y posteriormente ser desguazado.

Llobregat M-22_2
El Llobregat a la espera de su traslado a Cartagena (Fabio Peña vía Navsource.org)

Para saber más:
Historial del dragaminas Llobregat M-22 en www.todoavante.es
El hundimiento del “Colorao” en el Diario de Almería
Artículo en La Vanguardia de día 25 de abril de 1979 sobre el incendio del dragaminas Llobregat

Almirante Richard E. Byrd, un masón de leyenda

El día 27 de junio de 1955 llegaba a Barcelona, en visita de cortesía y para el descanso de su tripulación, el transporte de ataque USS Wyandot AKA-92 de la sexta flota de los Estados Unidos, que procedió a atracar en el Muelle de Poniente paramento sur, lugar en el que permanecería hasta el día 5 de julio.

USS Wyandot AKA-92
USS Wyandot AKA-92

El USS Wyandot en esta visita a Barcelona se encontraba a pocos meses de realizar una gran expedición a la Antártida denominada “Operación Deep Freeze”, liderada por el almirante Richard E. Byrd en el que sería su quinta gran expedición al continente helado.

El USS Wyandot

El transporte de ataque USS Wyandot debe su nombre a la población indígena de los hurones del continente norteamericano y natural de la zona de los grandes lagos.
Pertenecía a la clase Andromeda, de la que se construyeron 30 buques entre 1943 y 1945. Finalizada la Segunda Guerra Mundial, dos de ellos fueron transferidos a España e Italia, el español fue el transporte de ataque Castilla TA-21 ex USS Achemar AKA-53 y el italiano el Etna A-5328 ex USS Whitley AKA-91.

Fue construido por los astilleros norteamericanos de Moore Drydock Co. en Oakland (California), siendo botado el 28 de junio de 1944 y entregado el 30 de septiembre de 1944.

Desplazaba 14.133 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 140 metros de eslora, por 19 metros de manga y 8 metros de calado.
Era propulsado por una turbina General Electric y dos calderas Combustion Engineering de 450 psi. con una potencia de 6.000 shp. a un eje, su velocidad máxima era de 18,6 nudos. Dotación, 368 tripulantes.
Iba armado con un cañón de 127/38 mm., cuatro cañones dobles de 40 mm. y 16 puntos para montar ametralladoras de 20 mm.

Tenía una capacidad de carga para 5.145 toneladas de peso muerto y podía transportar 8 lanchas LCM, 1 lancha LCP(L) y 15 LCVP, además de su capacidad de transporte de tropas.

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USS wyandot AKA-92 (vía Navsource.org)

Participó en la Segunda Guerra Mundial como transporte y buque de apoyo a las fuerzas anfibias durante el asalto de Okinawa de abril a junio de 1945, misión en la cual recibió el impacto de dos bombas de un avión japonés que casi lo envía a pique y por ello recibió una Estrella de Batalla (Battle Star).

Durante la posguerra viajó en dos ocasiones a la Antártida, en 1947 y 1948, y en 1951 fue asignado a la “Operación Blue Jay” en Groenlandia, para construir la base aérea de Thule para la USAF (Us Air Force). En 1954 y 1955 fue desplegado al Mediterráneo y asignado a los Servicios de Ocupación en Europa en 1954 y 1955, dando apoyo logístico como transporte.

En la primavera de 1955 le sería asignada la misión de ejercer de buque de mando e insignia del almirante Richard R. Byrd para la Operación Deep Freeze de 1955 a 1956.

Operación Deep Freeze

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Byrd a bordo del Wyandot

Dicha operación se desarrolló durante el Año Geofísico Internacional de 1957-1958, el objetivo era realizar investigaciones científicas a fin de conocer mejor el clima, la fauna y el entorno tanto del Polo norte como del Polo sur, estas investigaciones estarían apoyadas por científicos de más de 40 países.  Con el liderazgo de Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Japón, Noruega, Chile, Argentina, Nueva Zelanda y la Unión Soviética, se estableció como objetivo centrar las investigaciones en la Antártida, por ser todavía en esas fechas, el continente más inexplorado del planeta.

Los Estados Unidos le encargaron la dirección del proyecto norteamericano al veterano explorador Richard E. Byrd quien la calificó como “la mayor expedición al Polo sur de todos los tiempos”. Desde su buque insignia el USS Wyandot lideraría la Task Force 43 compuesta por los transportes USS Wyandot AKA-92 y USS Arneb AKA-56, los rompehielos USS Edisto AGB-2, USS Glacier AGB-4 y USCGC Eastwind WAGB-279, el petrolero USS Nespelen AOG-55 y el buque de carga USNS Greenville Victory T-AK-237.

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Rompehielos USCGC Eastwind WAGB-279

Esta expedición transcurrió durante el verano antártico desde noviembre de 1955 a abril de 1956. Tanto las actividades científicas como las navales norteamericanas fueron documentadas completamente por la US Navy gracias a los estudios de filmación de Walt Disney.

Dentro de las operaciones de esta expedición, el 31 de octubre de 1956 por primera vez en la historia aterrizaría un avión en el Polo sur, en concreto un R4F Skytrain bautizado con el nombre de “Que Será Será” con el contraalmirante George J. Durek a bordo. Con este vuelo se inauguraría el primer puente aéreo hacia el Polo sur y la estación polar Amundsen-Scott.

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El R4F Skytrain “Que Será Será” en la Antártida (USN)

La “Operación Deep Freeze” no se limitó al Año Geofísico Internacional de 1955-1956, y ha tenido continuidad a lo largo de los años hasta hoy en día.

El explorador

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Richard E. Byrd

El realmirante Richard Evelyn Byrd (1888-1957), fue un oficial de la marina de guerra de los Estados Unidos especializado en la exploración antártica. Sus primeros destinos fueron el acorazado USS Wyoming BB-32 y el yate presidencial USS Dolphin PG-24. Por una lesión tuvo que abandonar el servicio naval pero no dejó la marina y se convirtió en piloto. Durante la Primera Guerra Mundial realizó tareas de entrenador de vuelo.

Su mayor actividad la llevó a cabo en el periodo de entre guerras, en 1925 ya emprendió sus primeras expediciones en avión en el norte de Groenlandia dirigida por el explorador Donald Baxter McMillan.

El 9 de mayo de 1926 Byrd junto con el piloto de la marina Floyd Bennet realizaron un vuelo sobre el Polo norte a bordo de su avión Fokker F.VIIa bautizado como Josephine Ford, por la hija del presidente de Ford Motor Company que les ayudó a financiar la expedición. A su regreso a los Estados Unidos el gobierno les otorgaría a ambos la Medalla de Honor y serían calificados como héroes.
Este sobrevuelo del Polo norte generó polémica, al parecer Bennet habría revelado al aviador Bernt Balchen que no habrían sobrevolado el Polo y que Byrd se habría confundido al tomar las lecturas de navegación. Fuera como fuere si ellos no fueron los primeros unos días más tarde otro explorador, Roald Amundsen, sobrevolaría el Polo norte a bordo de un dirigible.

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Desfile en honor al héroe Richard E. Byrd (NY Daily News)

En 1927 patrocinado por la compañía aérea American Trans-Oceanic Company intentó cruzar el Atlántico en avión para probar y después inaugurar la era de los vuelos transatlánticos sin escalas. Por un accidente durante las pruebas de despegue se les negó tal honor, honor que cayó en Charles Lindberg el 21 de mayo de 1927.
Aunque Lindberg fue el primero, Byrd no dejó de intentarlo y el 1 de julio de 1927 consiguió cruzar el Atlántico en su avión acompañado de Balchen, Acosta y Noville. El mal tiempo reinante en París les impidió aterrizar y tuvieron que tomar tierra en la playa de Ver-sur-mer en la costa de Normandía. Por su hazaña recibió la Legión de Honor francesa.

Primeras expediciones

Su primera expedición a la Antártida se desarrollaría desde 1928 a 1930. En esta expedición fletaría dos buques llamados Jacob Ruppert y Bear of Oakland con tres aviones a bordo, estableciendo la primera base norteamericana llamada “Little America”.

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(vía Hazegray.org)

La segunda expedición partiría en 1934 a bordo del USS Bear, un viejo buque destinado a la caza de focas botado en 1874. En esta ocasión Byrd casi perdió la vida por una intoxicación por la mala combustión de una estufa mientras se encontraba solo en la Base de Avanzada. Los compañeros de expedición de Byrd consiguieron averiguar a través de los confusos y caóticos partes meteorológicos que enviaba Byrd de que algo no iba bien, y salieron a su rescate desde la estación “Little America” salvándole la vida.

Leyenda masónica

Además en esta expedición se inició una de las leyendas masónicas (nunca probada) pero si muy extendida.
Al parecer sesenta de los ochenta y dos hombres de la expedición a bordo del USS Bear eran masones incluido Byrd. Richard E. Byrd y los masones de la expedición consiguieron al personal necesario para organizar una tenida masónica (las reuniones masónicas se llaman tenidas), para de esta manera abrir los trabajos (empezar una tenida) en primer grado de aprendiz y bajo los auspicios de la Gran Logia de Nueva Zelanda (por ser la más próxima) establecieron la primera logia Antártica con el nombre de ” 1st Antarctica Lodge  No. 777″ con sede en la estación “Little America” el 5 de febrero de 1935. Una vez finalizada la tenida y habiendo cerrado los trabajos masónicos nunca más se volvieron a reunir en la “Antarctica Lodge  No. 777”.

Richard E. Byrd estaba afiliado a dos logias masónicas, la “Federal Lodge No. 1” de Washington y la logia especializada de exploradores llamada “Kane Lodge No. 454” de Nueva York. Esta logia lleva el nombre en honor al explorador Elisha Kent Kane (1820-1857).

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La masonería es una institución de carácter iniciático que busca el perfeccionamiento humano y por ende el de la sociedad, a través de sus símbolos y rituales como herramientas de transmisión de sus enseñanzas. Esta fraternidad en muchas ocasiones se la ha calificado de sociedad secreta mas ellos prefieren llamarlo, sociedad discreta.

La actual masonería tiene una antigüedad de 300 años, es heredera de la estructura y tradiciones de los antiguos gremios medievales y constructores de catedrales, también llamados masones operativos o masonería operativa.

Están organizados en Obediencias, que vendrían a ser federaciones de logias bajo una misma administración. Las más conocidas son la Gran Logia Unida de Inglaterra con sede en Londres o el Gran Oriente de Francia con sede en París, por ser estas dos Obediencias dos de las principales corrientes de la masonería actual, la dogmática y la adogmática.

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Edificio de la sede la Gran Logia Unida de Inglaterra en Londres (UGLE)

Entre sus miembros no se distingue entre razas ni dogmas religiosos, todos son bienvenidos incluso las mujeres y entre ellos se denominan: hermanos. Siguiendo la tradición de los antiguos gremios en donde habían talleres especializados con diferentes oficios, en la masonería moderna también existen estos talleres denominados “logias especializadas” en las que convergen hermanos con un denominador común. Hay logias de militares, policías, bomberos, banqueros, políticos y como no, de exploradores.

La logia Kane No. 454 de Nueva York es una de ellas, de esta logia han salido exploradores de la talla de Isaac Israel Hayes (1832-1881), Adolphus Washington Greely (1844-1935), Robert Edwin Peary (1856-1920), Donald Baxter McMillan (1874-1970) o Lowell Jackson Thomas (1892-1981).

Segunda Guerra Mundial y posguerra

La última expedición en la que Richard E. Byrd participó antes de la Segunda Guerra Mundial se desarrolló en 1939 a 1940 y fue la primera vez en la que el gobierno norteamericano dio su apoyo de manera oficial. Richard E. Byrd tuvo que cancelar su participación al ser llamado a filas, aunque la expedición continuo sin él.

Durante la Segunda Guerra Mundial Byrd participó como asesor del almirante Ernest J. King (también masón), y realizó tareas de exploración e inspección de bases aéreas en islas remotas del Pacífico.

Acabada la guerra retomó con fuerza las exploraciones del continente helado.
En 1946, por si no fuera poco la aventura de la “Antartic Lodge No 777”, James Forrestal ejerciendo como Secretario de la Marina le encargó al almirante Richard E. Byrd la responsabilidad de dirigir el “Proyecto de Desarrollos Antárticos” y organizar la “Operación Highjump” respaldada por la US Navy.

Se asignaría la Task Force 68 al mando del realmirante Richard H. Cruzen y compuesta por 13 buques y 4.700 hombres incluido el portaaviones USS Philippine Sea CV-47 como buque insignia de Byrd.

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Preparativos en el portaaviones USS Philippine Sea (izq.), Richard E. Byrd a bordo (vía Navsource.org)

El cometido principal de esta expedición sería el entrenar al personal naval para la utilización del equipo en condiciones y ambientes gélidos; consolidar y extender la soberanía de los Estados Unidos en el continente antártico; estudiar la viabilidad de establecer una base y localizar la mejor ubicación; y ampliar los conocimientos del continente antártico además de estudiar el electromagnetismo de la zona.

Esta operación no estuvo exenta de polémica, según los escritores Ladislao Szabo en su libro “Hitler está vivo” o el ufólogo (entre otras cosas) Ernst Zündel, la misión principal era la de atacar una supuesta base alemana en la Antártida, mientras que otras teorías sobre esta operación situaban a los norteamericanos buscando la base secreta de OVNIS alemanes o incluso la entrada de la tierra hueca.

Richard E. Byrd moriría poco tiempo después de su última expedición de un infarto el 11 de marzo de 1957 a la edad de 68 años.

Otros masones exploradores

Sin embargo él no fue el único masón en alcanzar los polos, he aquí algunos más:

Shackleton
Ernest Shackleton

Robert Peary y Mathew Henson, que alcanzaron el Polo norte el 6 de abril de 1909. Peary pertenecía a la logia Kane No. 454 y Henson a la logia Celestial No. 3 ambas de Nueva York.
Roald Amundsen, que sobrevoló el Polo norte en dirigible el 13 de mayo de 1926 y alcanzó el polo sur el 14 de diciembre de 1911.
Robert F. Scott, de la logia Drury Lane 2127 de Londres.
Ernest Shackleton, de la Logia Navy 2612 de Londres.

Fin de carrera para el USS Wyandot

El USS Wyandot aun duraría unos años más, en 1956 se lo volvió a asignar a la reedición de la misma operación llamada Deep Freeze II.
Terminado su servicio en la Antártida el buque fue dado de baja el 10 de julio de 1959 pero un año después volvería a ser reactivado por la llamada “Crisis de Berlín de 1961”.

USS Wyandot T-AKA-283
USS Wyandot T-AK-283 en la Antártida (vía Navsource.org)

Tras su vuelta al servicio activo, sería transferido a la “Military Sea Transportation Service” (MSTS) antigua  “Military Sealift Command” (MSC), en donde se le cambiaría el número de identificación de casco de AKA-92 a T-AKA-92 y T-AK-283 hasta el 31 de octubre de 1975, fecha en la que pasaría a la flota de reserva tras más de 30 años de servicio. Finalmente en fecha de  5 de diciembre de 1987 sería vendido para desguace.

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Para saber más:

Artículo en la Wikipedia “Operación Deep Freeze
Historia de la Logia Kane No. 454 (inglés)
Artículo “La conquista masónica de los polos” en Masones hasta en la luna

Fritz-X, la bomba secreta de la Luftwaffe

En la mañana del día 28 de marzo de 1955 tras el protocolario saludo al cañón, efectuaba su entrada a Barcelona en visita de cortesía el crucero ligero de la Real Armada de Canadá HMCS Quebec con numeral CCL-1 de la clase Crown Colony, al mando del capitán de navío Edward William Finch-Noyes en viaje de instrucción. Atracó en el muelle de Barcelona paramento sur en donde le esperaban las autoridades civiles y militares de la ciudad.

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HMCS Quebec C-31

El HMCS Quebec se encontraba en viaje de instrucción que empezó el día 14 de enero de 1955 con 60 guardiamarinas a bordo, el viaje lo ha llevado a rodear la costa africana convirtiendo al HMCS Quebec en el primer buque canadiense en realizar este viaje, su anterior puerto antes de llegar a Barcelona fue Ville-franche. Cuando parta de Barcelona pondrá rumbo a Halifax con una única escala en Gibraltar.
La noche de la llegada del HMCS Quebec a Barcelona empezaron las actividades en honor al buque y a su tripulación, con una gala en honor en el hotel Ritz.
Al día siguiente los marineros del crucero fueron obsequiados con una visita al barrio Gótico y una recepción en el Palacio Municipal ofrecida por el alcalde de la ciudad Antonio María Simarro. Al mediodía asistieron a un almuerzo ofrecido por el Jefe del Sector Naval de Cataluña, el contralmirante Bobadilla con asistencia del embajador del Canadá en Madrid el Sr. Pope y del Cónsul General de Gran Bretaña en Barcelona. Por la tarde disfrutaron de una exhibición de folclore en el Pueblo Español en la montaña de Montjüic.

A simple vista nadie lo diría gracias al buen mantenimiento del barco al que lo somete su tripulación, pero este buque combatió en la Segunda Guerra Mundial bajo dos banderas y sufrido bajo el pabellón inglés el ataque de una de las armas secretas de la Luftwaffe, por suerte muchos tripulantes y el barco mismo pudieron sobrevivir para contarlo, otros no tuvieron ese privilegio.

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HMS Uganda C-66

El crucero HMCS Quebec originalmente fue botado con el nombre de HMS Uganda con numeral 66, construido en los astilleros ingleses Vickers-Armstrong, Newcastle upon Tyne, botado el 7 de agosto de 1941 y entrando en servicio el 3 de enero de 1943, más adelante el día 21 de octubre de 1944 sería transferido a Canadá.

El crucero tenía un desplazamiento a plena carga de 11.024 toneladas, sus dimensiones eran de 169,3 metros de eslora por 18,9 metros de manga y 5,3 metros de calado. Lo propulsaban cuatro calderas alimentadas por petróleo y cuatro turbinas a cuatro ejes con una potencia de 72.500 shp., con una velocidad máxima de 33 nudos y una autonomía de 10.200 millas náuticas a 12 nudos. Dotación en período de guerra, 730 tripulantes.

Como armamento disponía de 3 torres triples de 152 mm. Mk. XXIII, 4 dobles de 102 mm. Mk. XVI, 4 montajes cuádruples de 40 mm. Mk. VII, 10 dobles de 20 mm. Mk. II y 2 lanzatorpedos triples de 533 mm., además podía embarcar dos hidroaviones Supermarine Walrus.

Del 9 de julio al 17 de agosto de 1943 participó en la campaña de la invasión aliada en Sicília con nombre en clave Operación Husky, primero escoltando a los buques de transporte de tropas y luego en el bombardeo de la costa previo al desembarco.

El 9 de septiembre de 1943 fue asignado para bombardear y dar fuego de cobertura para del X Cuerpo británico en la invasión de Salerno en la Operación Avalanche.
Todo se desarrollaba con normalidad dentro de lo previsible hasta que el día 11 de septiembre de 1943 los alemanes iniciaron el contraataque con aviones del escuadrón Kampfgeschwader 100 o KG 100 basados en Marsella. Esta unidad contaba con bombarderos medios y pesados de los modelos Dornier Do-217, Heikel He-111 y Heinkel He-177.

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Momento del impacto de una bomba Fritz-X en el USS Savannah

El ataque se desarrolló sobre los cruceros norteamericanos de la US Navy USS Savannah y USS Philadelphia, y de la Royal Navy HMS Uganda y los destructores HMS Loyal y HMS Nubian.
El 13 de septiembre de 1943 a las 14.40 horas un avión Dornier Do-217 K-2 de la KG 100 lanzó sobre el HMS Uganda una bomba guiada por radio del tipo Ruhrstahl X-1 o Fritz-X, la bomba de 1,4 toneladas atravesó siete cubiertas perforando la quilla y explotando bajo ella, apagó de forma inmediata los fuegos de las calderas dejando el barco sin propulsión y murieron 16 tripulantes. Por el boquete abierto bajo la quilla entraron 1.300 toneladas de agua, por suerte el equipo de control de daños consiguió controlar la inundación salvando el barco. Finalmente un remolcador norteamericano, el USS Narragansett, remolcó al crucero HMS Uganda hasta la isla de Malta para ser reparado.

La bomba alemana guiada por radio Ruhrstahl X-1 o Fritz X estuvo en activo durante 1943 a 1944, el responsable del diseño fue Max Otto Kramer (1903-1986). La bomba fue diseñada como bomba guiada y como bomba antibuque para poder penetrar en los blindajes de los acorazados de la clase King George V ingleses o North Carolina norteamericanos. Se diseñaron hasta seis variantes, destacando la X-2 o la X-3 con velocidad de caída transónica, o la X-5 con una carga explosiva de 2.250 kilogramos.
La última variante que desarrolló y que por suerte para los aliados no llegó a tiempo era la X-4, un misil aire-aire, diseñado para atacar a las grandes formaciones de bombarderos.

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Bomba guiada Fritz-X

La bomba guiada Fritz X tuvo su debut el 25 de agosto de 1943 cuando casi hunden un pequeño barco, el HMS Landguard en el Golfo de Vizcaya. El 27 de agosto 18 Do-217 hundieron el buque HMS Egret de 1.200 toneladas y dañaron el destructor canadiense HMCS Athabaskan de unas 2.500 toneladas.

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Bombardero medio Dornier Do-217 K-2

Otros barcos dañados o hundidos por la Fritz X fueron el acorazado HMS Warspite de 33.000 toneladas (dañado), el destructor HMS Janus F53 de 2.300 toneladas  (hundido), y el acorazado italiano Roma de 46.000 toneladas (hundido).

Acabada la guerra el Dr. Max Otto Kramer fue escogido para participar en la Operación Paperclip, y ser realojado en los Estados Unidos para trabajar de 1947 a 1952 en “Pilotless Aircraft Laboratory” y ayudar en el desarrollo de vehículos no tripulados.
La última polémica del Dr. Kramer fue el descubrimiento de un material para mejorar la navegación de submarinos, intentó vender esta patente en los Estados Unidos a través de una empresa de creación propia pero fracasó y finalmente, según fuentes del FBI, acabó por vender la patente a los rusos.

El HMCS Uganda ya en la Real Armada de Canadá siguió participando en diversas campañas de la Segunda Guerra Mundial como buque insignia de su nación. Fue asignado a la flota británica del pacifico que a su vez estaba integrada en la Task Force 57 aliada, participando en la Batalla de Okinawa y en los ataques de Truk, Formosa y Sakushi Gunto.
Bajo el mando del almirante norteamericano Raymond Spruance estuvo en las operaciones de Leyte y entabló combate contra las unidades navales imperiales japonesas.

El 4 de abril de 1945 hubo un cambio en la política del Gobierno del Canadá en lo referente al estatus de un marinero en combate. El nuevo reglamento establecía que todos los marineros que iban destacados a luchar en el Pacifico debían ser voluntarios.
Curiosamente esta política se aplicó a todos los marineros que ya se encontraban allí, por lo que el gobierno y el mando de la marina tuvo que preguntarles si querían o no permanecer en la zona de conflicto. El 7 de mayo de 1945 se sometió a votación la consulta, siendo el resultado mayoritario el volver a casa, por lo que el barco debía retirarse de la guerra ante el disgusto de los aliados, conviertiéndose en el primer buque de guerra en decir “no a la guerra”. El reemplazo del HMCS Uganda no llegó hasta el 27 de julio de 1945.
En pleno viaje de vuelta el HMCS Uganda tuvo un accidente importante en una caldera lo que dejó el barco prácticamente sin gobierno, con muchos problemas llegaron a Pearl Harbor, pero por el disgusto aliado de su retirada de la guerra sólo pudieron reabastecerse de combustible sin reparar la máquina, cosa que lograron hacer en la base naval canadiense de Esquimalt.

Uganda C-66

Tras la Segunda Guerra Mundial por un tiempo llevó el mismo nombre HMCS Uganda con numeral C-66, fue ya el 14 de enero de 1952 cuando se renombró a HMCS Quebec.

Pasada la Segunda Guerra Mundial el HMCS Uganda pasó a la reserva, se lo modernizó y reactivó bajo el nombre de HMCS Quebec con el numeral C-31 siendo el cuarto buque de su nación en llevar este nombre, participando en 1952 en el conflicto de Corea.

En 1953 como buque insignia de la flotilla canadiense bajo el mando del realmirante Bidwell, estuvo presente en Spithead para la coronación de Su Majestad la Reina Isabel II, el 2 de junio de 1953.

Su último cometido en la Real Armada de Canadá fue como buque escuela de guardiamarinas con nuevo numeral, CCL-1.

El crucero ligero HMCS Quebec causó baja el 15 de enero de 1956, y fue vendido para desguace en Japón.

HMCS Quebec
HMCS Quebec

El polémico superyate de Ataturk

A primera hora de la mañana del 28 de agosto de 1955 efectuaba su entrada en visita de cortesía el buque escuela de las Fuerzas Navales de Turquía Savarona al mando del capitán de fragata Kemal Kayasan, tras efectuar el tradicional saludo al cañón y ser contestado por el Castillo de Montjüich, atracó en el muelle de Bosch y Alsina al lado del minador Vulcano de la Armada española.

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MV Savarona

En el muelle lo esperaban el cónsul general de Turquía en Barcelona Tahsin Rüstüc, el oficial de enlace español el teniente Antonio Cervera, representantes de los tres ejércitos y autoridades civiles.
A bordo del Savarona viajaban 130 guardiamarinas de la Escuela Naval de Estambul, los cuales estaban terminando la carrera de oficial con un crucero de instrucción por el Mar Mediterráneo.

Los guardiamarinas pudieron disfrutar de la ciudad como turistas, asistiendo como invitados a una corrida de toros desde un palco de honor cedido por el ayuntamiento. También fueron recibidos en el Palacio de la Diputación Provincial.
El día 30 de agosto coincidiendo con la festividad turca del “Día de la Victoria”, se celebró a bordo del Savarona a mediodía, la ceremonia de entrega de diplomas a los nuevos oficiales de las Fuerzas Navales de Turquía (Türk Deniz Kuvvetleri). Ya por la tarde se programó una recepción de gala ofrecida por el embajador de Turquía.

El MV Savarona lleva el nombre de un cisne que vive en el Océano Indico, fue diseñado por la empresa norteamericana Gibbs & Cox en 1931, para la viuda Emily Roebling Cadwallader nieta y heredera del ingeniero John A. Roebling (1806-1869) responsable entre otros trabajos del puente de Brooklyn de Nueva York.

El yate fue construido en los astilleros alemanes de Blohm & Voss en Hamburgo. Se puso a flote el 28 de febrero de 1931 y fue propiedad de Emily Roebling Cadwallader desde el año 1931 a 1938. La factura subió a unos 4 millones de dólares de la época, lo que hoy serian casi 60 millones de dólares. Según la prestigiosa publicación “Jane’s Fighting Ships” el MV Savarona se convirtió en el yate más lujoso y suntuoso de la historia, lo que hoy llamaríamos un “superyate”.

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Emily Roebling Cadwallader izquierda, botadura del Savarona derecha

El MV Savarona tenía en el momento de su construcción un desplazamiento de 4.646 toneladas a plena carga, una eslora de 136 metros por 16 metros de manga y 6,1 metros de calado. Disponía de dos motores diésel de 3.600 hp. que le daban una velocidad máxima de 18 nudos.

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Ataturk en el MV Savarona

En 1938 parece ser que la herencia de la Sra. Emily decaía rápidamente por lo que decidió vender el MV Savarona, el comprador fue el gobierno de la República de Turquía que se lo regaló a su líder Mustafa Kemal Ataturk (1881-1938), pero sólo lo pudo disfrutar unas seis semanas antes de morir.

Durante la Segunda Guerra Mundial el Savarona no navegó quedándose recluido en la Bahía de Kanica en el Bósforo. En 1951 se convirtió en el buque escuela que más adelante visitaría Barcelona. Finalmente en 1979 el Savarona sufrió un aparatoso incendio quedando inutilizado y abandonado.

En 1989 el empresario turco Kahraman Sadıkoğlu alquiló el Savarona al gobierno turco e invirtió cerca de 50 millones de dólares en restaurarlo y devolverlo a la mar. El yate fue reconstruido en los astilleros turcos Tuzla Shipyards en Estambul.
La intención de Sadıkoğlu era la de alquilar el yate como crucero de lujo, para ello lo habilitó con 17 camarotes para un máximo de 34 pasajeros. Los precios por semana en el Savarona rondaban los 300.000 euros.
El negocio parecía que iba muy bien hasta que en el Festival de Cine en Cannes de 2007, la gendarmería francesa realizó una redada en el yate. Al parecer el Savarona estaba incluido en una amplia red de proxenetismo en la que se incluían menores de edad, la trama llegaba hasta algunas importantes familias de Kuwait, Arabia Saudí y Libia. En 2010 hubo otra redada pero esta vez en Antalya, aparte del mismo problema con el proxenetismo parece que había también una extraña historia de espionaje militar, esta vez el caso trascendió a la opinión pública.

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Interior del Savarona

Frente a estos escándalos el presidente de Turquía Recep Tayyip Erdogan, a través del Ministerio de Cultura, lo adquirió en 1992 como buque de representación del estado.
De todas maneras si se realiza una rápida y sencilla búsqueda por internet con las palabras clave “alquiler yate savarona” aun se puede encontrar al viejo y lujoso Savarona en alquiler.

Savarona
MV Savarona