Una visita del norte y un primer paseo en golondrina

El día 30 de marzo de 1888 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la corbeta a vapor sueca HMS Balder al mando del capitán A. E. Hjelm, tras cruzar la bocana ordenó izar en su mástil la bandera española y realizar el saludo a la plaza mas no fue contestado por las baterías del castillo de Montjuich que permanecieron en silencio todo el día. La ausencia del saludo por parte del castillo no fue una descortesía, dado que durante esos días se estaba celebrando la Semana Santa y concretamente el día 30 de marzo coincidía con la festividad del Viernes Santo, el saludo no se contestó inmediatamente y se efectuó un día más tarde.

La corbeta sueca procedía del puerto de Cartagena y su siguiente destino sería Malta, dentro del crucero de instrucción que comenzaron el 3 de octubre de 1887 en el puerto de Karlskrona y debía finalizar el 13 de junio de 1888 en el mismo puerto de partida. Los puertos que les quedaban por visitar eran los de Nápoles, Sorrento, Palermo, Philippeville (actual Skikda), Argel, Gibraltar, Lisboa, Falmouth y Copenhague.

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La HMS Balder quedó fondeada en la escollera del Este hasta el 5 de abril (vía 50 años de retrato naval)

Los marinos suecos se encontraron con una ciudad rebosante de actividad, no en balde faltaban pocas semanas para la inauguración de la Exposición Universal y tuvieron el privilegio de contemplar en primera persona la transformación de la capital catalana. Tanto fue así que el 1 de abril a los oficiales de la corbeta se los invitó a la ceremonia de bendición de las obras en el Palacio de la Industria, y por la tarde seguramente bajaron al puerto para disfrutar de un agradable paseo a bordo de una de las nuevas golondrinas inauguradas ese mismo día.

Las Golondrinas

El origen del servicio de las Golondrinas hay que ir a buscarlo en el mes de enero de 1884 cuando el indiano catalán Leopoldo Herrera Jue inauguró una línea de vapores entre el embarcadero del Portal de la Pau a la playa de la Barceloneta, frente a los baños de San Sebastián. Esta pequeña línea de pasajeros tenía a su disposición tres vapores denominados Ómnibus primera, Ómnibus segunda y Ómnibus tercera construidos en la Barceloneta y con una capacidad para transportar a 60 personas. Los precios variaban entre los 15 y 25 céntimos dependiendo de si se compraba el billete de ida o el de ida y vuelta.

Esta empresa no obtuvo el rendimiento esperado y en 1887 la empresaria Feliciana Goñi la adquiría, la empresa se llamaría “Las Golondrinas” gracias a que el público comenzó a denominar a este servicio así de vapores del puerto y que ha perdurado con el transcurrir del tiempo. Con la nueva dirección los trayectos tuvieron alguna variación, el punto de origen era el embarcadero situado en las escaleras del Portal de la Paz y su destino ahora estaría en la Barceloneta. El renovado servicio de las Golondrinas fue inaugurado el 31 de marzo de 1888 por la tarde y su servicio regular comenzaría un día después, el 1 de abril.

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Dos golondrinas abandonando el Muelle del Portal de la Paz (Museo Marítimo de Barcelona)

Los cascos de estos pequeños buques de pasajeros fueron construidos por el carpintero de la Barceloneta el Sr. Espriu y para el resto de elementos colaboraron distintos carpinteros y pintores. Las primeras Golondrinas tenían una eslora de 15,50 metros por 4,20 de manga y 1,98 metros de calado y eran propulsadas por una máquina de vapor compuesto (compound), construida en los talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima, de dos cilindros con una potencia máxima de 30 IHP. que les daban una velocidad máxima alrededor de los 7 nudos. Podían transportar cómodamente a 70 pasajeros sentados en bancos que recordaban a los antiguos trenes y en caso necesario su capacidad máxima era de 140 personas.

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Publicidad aparecida en La Vanguardia durante la visita de la escuadra del almirante ruso Aleksei Birilev en 1901

En 1923 apareció la competencia de Las Golondrinas, de manos de Macià i Casadevall se creó un nuevo servicio denominado Gaviotas y con el paso del tiempo esta última empresa acabaría por absorber a Las Golondrinas. La Guerra Civil obligó a cesar la actividad de Las Gaviotas y Las Golondrinas, los barcos quedaron amarrados frente a la torre del transbordador aéreo de San Sebastián, ninguno de ellos sufrió daños directos de los bombardeos pero su falta de cuidado y mantenimiento causó que algunos de ellos se hundieran.

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Una golondrina navegando en la Dársena Nacional con la torre de San Sebastián al fondo (Archivo Popular de la Barceloneta)

Pasada la guerra la empresa cambia de nombre a Sirenas S.A. (pero mantiene en sus rótulos el original de Golondrinas) con una flota de seis embarcaciones, se mantuvo la línea del Portal de la Paz a los Baños de San Sebastián y se agregó una nueva hasta el rompeolas.

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Aunque el nombre de la empresa y sus embarcaciones han ido cambiando con el transcurrir del tiempo, siempre se ha utilizado el embarcadero del Portal de la Paz desde 1884 (Museo Marítimo de Barcelona)

En 1997 se renovó la flota incorporando buques de nueva construcción como el catamarán Trimar y el Ómnibus, y más recientemente en 2008 el monocasco Antina-G; estas tres modernas golondrinas se sumaron a las más clásicas Lolita, Mª del Carmen y Encarnación construidas en 1953 las dos primeras y la última en 1959.

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La golondrina Lolita tiene ya casi setenta años (Antoni Casinos Va)

En sus, ahora ya 133 años de existencia, tan solo se ha tenido que lamentar un accidente grave en 1922, pero al margen de este suceso siempre ha sido un servicio seguro y fiable. Las actuales rutas de Las Golondrinas no se limitan al interior del puerto, han ampliado su oferta partiendo desde el Portal de la Paz o desde el Port Forum, bordeando la costa barcelonesa navegando frente a las playas y en las calurosas noches de verano la oferta se amplía con una sesión de cine a bordo frente al litoral barcelonés.

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En la imagen la Antina-G monocasco de 2008 (Antoni Casinos Va)

La corbeta HMS Balder

La corbeta a vapor HMS Balder fue construida en los astilleros de Karlskrona siendo botada el 11 de junio de 1870 y entregada el 13 de octubre del mismo año. Fue el tercer buque en llevar este nombre en honor al dios e hijo de Odin, Balder, que en la mitología nórdica representa a la paz, la luz y el perdón.

Su casco estaba construido completamente en madera y carecía de blindaje, desplazaba 1.873 toneladas con una eslora de 62 metros por 11,5 metros de manga y 5,6 metros de calado. Su propulsión era mixta a vela y mediante una máquina a vapor, su arboladura era de fragata con un total de 1.364 m² de superficie vélica que le daba una velocidad de 13 nudos; por otro lado disponía de una maquina a vapor horizontal Motala de dos cilindros con una potencia de 1.380 IHP. conectada a una hélice que le daba una velocidad de 12,5 nudos. Dotación, 218 tripulantes.

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Tanto la chimenea como la hélice eran retráctiles a fin de mejorar la navegación a vela (vía Sjöhistoriska Museet)
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Estaba armada con dos cañones de 152 mm., 6 de 122 mm., 1 de 65 mm., 2 de tiro rápido de 38 mm. y 4 ametralladoras de 12 mm. (vía Sjöhistoriska Museet)

La carrera del HMS Balder se centró en la instrucción pero también realizó tareas de protección a las rutas frecuentadas por los buques comerciales suecos, ejerció como buque de representación y enseñó la bandera en más de un puerto y nación extranjera. Como buque escuela, tarea que comenzó en 1873, cruzó el Océano Atlántico al menos en ocho ocasiones y navegó por el Mar Mediterráneo de Oeste a Este; tocó puertos españoles como los de Alicante, Barcelona, Cádiz, Cartagena, Málaga, Mahón y Santa Cruz de Tenerife.

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Oficiales y marineros posando en la  cubierta principal de la HMS Balder en 1882 (vía Digital Museum)

Su último crucero lo iniciaba en Karlskrona el 6 de noviembre de 1900, visitarían puertos del Reino Unido, Portugal, Barbados, Islas Vírgenes y Cuba. Este no fue un crucero nuevo, ya habían realizado anteriormente alguno similar, no obstante este fue especialmente complicado. El HMS Blader no se comportó como debía, el capitán Sandström pronto notó que la corbeta no era tan estable como se esperaba, le costaba avanzar, tal vez su vieja máquina a vapor ya daba signos de cansancio y entraba agua al interior del casco por donde no debiera. A pesar de ello terminaron el crucero el 27 de abril de 1901.

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Dibujo compuesto de la HMS Balder, en la parte superior navegando frente al Cabo Beachy y en la inferior la corbeta de perfil (vía Sjöhistoriska Museet)

Poco después entraría en dique seco y tras una rápida inspección se pudo observar que su viejo casco de madera comenzaba a pudrirse, ni se valoró la reparación y poco después ese mismo año causaría baja y su destino final sería el desguace.

 

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Más información:
Ficha de la corbeta de hélice HMS Balder en la Wikipedia sueca
Página web oficial de Las Golondrinas
Inauguración del servicio de Las Golondrinas en el diario de La Vanguardia de los días 28 de marzo y 1 de abril de 1888

 

Enterprise, una tradición americana

El día 4 de marzo de 1879 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la corbeta a hélice USS Enterprise de la Marina de Guerra de los Estados Unidos (US Navy), al mando iba el capitán Thomas O. Selfridge. Al acercarse a la bocana realizó los saludos de ordenanza y procedió a fondear en el puerto para dar descanso a la dotación del buque hasta el día 21 de marzo.

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Corbeta de hélice Enterprise (Library of Congress)

Al día siguiente la corbeta fue visitada por el gobernador civil de la ciudad y el cónsul de los Estados Unidos, las visitas fueron devueltas por parte del comandante del buque de guerra visitando al capitán general, este último fue invitado a bordo de la corbeta y un oficial norteamericano visitó el vapor de guerra español Piles surto en el puerto de Barcelona.

Los norteamericanos quedaron muy complacidos e impresionados con su estancia en la ciudad, según el diario de a bordo confeccionado por el guardiamarina George Sparhawk, llegaron a la ciudad de Barcelona provenientes del puerto de Mahón y se encontraron durante su travesía con buen tiempo y temperaturas agradables; el guardamarina describió a la ciudad Condal como uno de los puertos comerciales más importantes de España y especificó que la ciudad lucía un aspecto limpio.

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Entradas del diario de a bordo con la llegada y salida de Barcelona los días 4 a 21 de marzo de 1879 (Journal of the U.S.S. Enterprise 1874-1882)

A pesar del magnífico aspecto de la corbeta, la US Navy no se encontraba en su mejor momento. En 1880 la flota en activo constaba de tan sólo 48 buques y 6.000 hombres. Muchos de sus barcos eran de madera, algunos otros eran blindados de los que muchos de ellos eran monitores supervivientes de la Guerra de Secesión incapaces de salir a mar abierto y cruzar el Atlántico.

La prensa española de la época se hacía eco del mal estado de la flota norteamericana y de las previsiones en lo referente a nuevas construcciones llegando a contradecir en algunas ocasiones a la publicación norteamericana Naval Register, que en ocasiones daba cifras de que la US Navy disponía de 24 buques acorazados.

La corbeta USS Enterprise fue asignada al Escuadrón Europeo de la US Navy, incorporándose al mismo en noviembre de 1878 hasta mayo de 1880. Este Escuadrón tiene su origen en el llamado Escuadrón Mediterráneo creado a partir de 1801 con la Guerra de Trípoli.

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Fuerzas navales inglesas, francesas y norteamericanas en el puerto de Villefranche en octubre de 1879 (Naval Historical Center)

El nombre Enterprise posee un largo recorrido dentro de la marina de guerra  norteamericana, remontándose al lejano año de 1775 con el primer USS Enterprise durante la guerra de independencia de los Estados Unidos.

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El USS Enterprise en Nueva York (Naval Historical Center)

La corbeta de hélice USS Enterprise

La construcción de la corbeta fue costeada por el arquitecto naval John W. Griffiths (1809-1882), responsable entre otros del diseño de los clippers Rainbow y Sea Witch y de la balandra de guerra USS Panwee.

Sería nombrada como sus hermanos anteriores como Enterprise (empresa), la etimología de esta palabra según la Real Academia Española es: Acción o tarea que entraña dificultad y cuya ejecución requiere decisión y esfuerzo.

Fue construida en los astilleros navales de Portsmouth en Kittery en el estado de Maine, siendo botado el 13 de junio de 1874 y entregado a la marina como USS Enterprise el 16 de marzo de 1877.

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Corbeta de hélice USS Enterprise vista por su costado de babor (NH 54396 Naval Historical Center)

Desplazaba 1.375 toneladas y sus dimensiones eran de 56 metros de eslora por 11 metros de manga y 4,34 metros de calado. Su propulsión era mixta, mediante vela y una máquina de vapor de 800 ihp. a un eje, su velocidad máxima era de 11 nudos. Dotación, 184 tripulantes. Iba armado con 1 cañón de ánima lisa de 11 pulgadas, 4 de 9 pulgadas y 1 de 60 libras.

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Cañón de 9 pulgadas de ánima lisa como el embarcado en el USS Enterprise

A su entrada en servicio realizó diversas navegaciones como buque hidrográfico en los ríos Mississippi y Amazonas hasta 1878. Desde 1878 a 1880 fue destacado al Escuadrón Europeo y en 1883 volvió a sus tareas como buque hidrográfico. En 1887 volvió a Europa y hasta 1890 navegó por sus aguas y las de la costa Este de África mostrando la bandera y protegiendo a los intereses norteamericanos.

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Listos para inspección a bordo de la corbeta USS Enterprise (vía Navsoruce)

Entre 1891 a 1892 navegó por última vez como buque de guerra en aguas del Caribe y en octubre de 1892 sería prestada a la Commonwealth de Massachusetts para ser utilizado como buque escuela de la Academia Marítima de Massachusetts, inicialmente como USTS Enterprise y posteriormente como USTS Kennedy.

El préstamo terminó el 4 de mayo de 1909, momento en el que la corbeta fue devuelta a la marina de guerra, poco más tarde en octubre de 1909 el Enterprise sería vendido para desguace. Sin embargo este buque no sería desballestado, sino quemado, a fin de poder recuperar cualquier pieza de metal empleada para la construcción del buque. Dicha operación se completaría en el invierno de 1910 en Boston.

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Casco del USS Enterprise listo para ser incinerado (NH 93866 Naval Historical Center)

Un nombre con un largo recorrido

En los últimos 244 años la US Navy ha tenido en su flota hasta un total de 8 buques de guerra llamados Enterprise: 5 veleros, 1 patrullero y 2 portaaviones, estos dos últimos con cifras de récord.

Los dos primeros Enterprise fueron veleros que participaron activamente en la Guerra de Independencia norteamericana pertenecientes a la flota Continental entre 1775 a 1777.

El tercer Enterprise fue el primero en servir en la nueva US Navy entre 1799 a 1823 y también fue el primero en entablar combate fuera de aguas territoriales norteamericanas, concretamente en la Guerra de Trípoli de 1801 contra un buque corsario.

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Goleta Enterprise (Naval Historical Center)

El cuarto tendría una corta vida, construido en los astilleros navales de Nueva York estuvo operativo desde 1831 a 1844. Realizó distintos cruceros por la zona del Lejano Oriente, África, India, Hawái y Méjico.

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El quinto USS Enterprise construido en 1874 y visitante de Barcelona (Library of Congress)

El sexto rompería la norma de los veleros, este sería un patrullero que originalmente pertenecía a un civil, la US Navy lo adquirió para vigilar la zona del 2º Distrito Naval con base en Newport durante el periodo de la Primera Guerra Mundial, para ello se le dio el nombre de Enterprise y el numeral SP-790.

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Sus dos motores de 200 HP. le daban una velocidad de 22 nudos e iba armado con un cañón de 1 libra (Naval Historical Center)

Con el séptimo USS Enterprise comenzó una leyenda, este fue un portaaviones de la clase Yorktown que combatió durante la Segunda Guerra Mundial en el escenario del Pacífico.
Desde el ataque a Pearl Harbor, este buque fue uno de los tres portaaviones construidos antes de la guerra que sobrevivieron a la contienda. Fue decisivo junto a los portaaviones Hornet y Yorktown en la Batalla de Midway y combatió en las batallas del Mar de Filipinas y del Golfo de Leyte entre otras. Por sus propios méritos y el de sus dotaciones  este es el buque de guerra norteamericano más condecorado de la guerra con 20 estrellas de batalla, seguido de cerca por el crucero USS San Diego con 18 estrellas de batalla.

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Portaaviones USS Enterprise CV-6 de 25.500 toneladas

El octavo USS Enterprise rompió todos los moldes, fue otro portaaviones pero no uno cualquiera, este fue el primer portaaviones a propulsión nuclear y el más grande jamás construido capaz de transportar una pequeña fuerza aérea de hasta 90 aviones de combate y helicópteros. Desde su entrada en servicio en 1961 ha sido partícipe de toda la historia moderna de su país y del mundo hasta el año 2012, permaneciendo en activo 51 años.

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Imagen de Pérez de Rozas publicada en el diario La Vanguardia con el “Big E” en aguas de Barcelona.

Este portaaviones y sus dotaciones pudieron visitar Barcelona en dos ocasiones, en agosto de 1963 y en julio de 1964, debido a su gran tamaño debió de permanecer durante su estancia fondeado a cierta distancia del puerto, debiendo sus dotaciones y visitantes desplazarse desde y hasta el portaaviones en barcas y lanchas debidamente preparadas.

Y por supuesto habrá un octavo USS Enterprise, este será otro portaaviones en concreto uno de la nueva clase Gerald R. Ford y su construcción está prevista que comience en el año 2022.

USS Enterprise CVN80

Aunque el último Enterprise norteamericano en visitar la ciudad lo hizo en febrero de 2006, perteneciente a la Massachusetts Maritime Academy, este ostentó el nombre de TS Enterprise desde 2003 hasta enero de 2009, momento en el que fue renombrado a TS Kennedy en honor a los miembros de esta conocida familia.

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El TS Enterprise maniobrando para salir del puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

 

USS Entperprise CV6 Patch - NHC

 

Más información:
Llegada del USS Enterprise en el diario Crónica de Cataluña del 6 de marzo de 1879
Journal of the USS Enterprise 1874-1882 – Sparhawk, George – vía University of Delaware
Lista de buques de la US Navy nombrados Enterprise en la Wikipedia (inglés)