El vía crucis de los destructores de la clase Oquendo

El día 5 de octubre de 1971 hacía su entrada al puerto de Barcelona una pequeña agrupación de la Armada española compuesta por los destructores Roger de Lauria (D-42) y Marqués de la Ensenada (D-43) que iban acompañados por el transporte de ataque Castilla (TA-21). Los tres buques de guerra procedieron a amarrar sus cabos en el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en el que permanecerían hasta el día 9 de octubre.

Roger de Lauria D42 - MMB
Destructor Roger de Lauria (Museo Marítimo de Barcelona)
Marques de la Ensenada D43 - JMF 01
Destructor Marqués de la Ensenada (Jordi Montoro)

Estos buques de la Armada se citaron en el puerto de la ciudad Condal para participar en los actos conmemorativos del IV Centenario de la Batalla de Lepanto, conmemoración que estaría amenizada con la participación de los Príncipes de España don Juan de Borbón y doña Sofía.

No-Do 1502

El evento quedó reflejado en el noticiario del No-Do del 18 de octubre de 1971 (pulsa en la imagen para ver el vídeo)

Para conmemorar el IV Centenario de la Batalla de Lepanto se organizaron diversas actividades en Barcelona con un acto central en las Reales Atarazanas, lugar que ocupa el Museo Marítimo de Barcelona desde octubre de 1936. Hasta allí en procesión se desplazó desde el transporte de ataque Castilla la imagen de la Virgen de la Victoria de Villarejo y el Santo Cristo de Lepanto desde el edificio de Capitanía General, ambas representaciones religiosas fueron depositadas en las Reales Atarazanas. Tras un desfile militar en el Paseo de Colón y frente al edificio del Gobierno Militar en Barcelona presidido por los Príncipes de España, la comitiva se dirigió a las Reales Atarazanas para inaugurar y consagrar la réplica de la galera Real, la original fue construida en 1568 en esas mismas atarazanas y fue utilizada como buque insignia por don Juan de Austria en la Batalla de Lepanto en 1571. De la construcción de esta réplica se encargaron los Astilleros Cardona y el proyecto estuvo liderado por el entonces director del museo, José María Martínez-Hidalgo.

6990F MMB
La galera en construcción en una de las naves de las Atarazanas (Museo Marítimo de Barcelona)

La galera tiene una eslora de 60 metros en total y una manga de 8,40 metros, la longitud de cada uno de los remos es de 11,40 metros. La galera original desplazaba 237 toneladas en vacío y además de los remos se ayudaba para su propulsión de dos palos en donde se desplegaban dos velas latinas con una superficie vélica de 691 m². Su armamento constaba de tres cañones pesados y otros seis ligeros, y era tripulado por 400 marineros y soldados con unos 290 remeros.

También se aprovecharía para inaugurar un monumento recordando la batalla erigido frente al museo en el paseo de Josep Carner, en donde sobre un pedestal de piedra está representada la misma galera Real.

Esta sería la primera visita para los destructores Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada a la ciudad Condal. Fueron entregados hacía apenas uno y dos años atrás y pertenecían a la poca agraciada clase Oquendo, cuyo desarrollo se inició en 1942 retrasándose la entrega del primer buque más de diez años desde la puesta de la quilla.

La clase Oquendo

Esta clase tenía que haber sido uno de los proyectos más ambiciosos en los que debía de haberse embarcado la Armada durante los años de la posguerra. La intención inicial era la de construir nueve destructores de unas 4.200 toneladas a plena carga equipados con un completo arsenal de cañones antiaéreos de 120 mm. y armas antisubmarinas. Su propulsión sería de origen francés, gracias a los acuerdos de colaboración firmados en 1942 con las empresas Rateau y Ateliers et Chantiers mediante el cual se podían construir bajo licencia sus turbinas y calderas.

Los astilleros Bazán en Ferrol serían los encargados de construir los Oquendo pero aun habiendo cerrado el diseño con el proyecto Nº 155 e incluso cuando los buques ya estaban en construcción en sus gradas el programa siguió evolucionando, existiendo distintas variantes del proyecto Nº 155 y no estando completamente cerrado su diseño definitivo. La quilla del primer Oquendo se puso en grada el 15 de junio de 1951 pero para esa fecha aún no se habían recibido la mayoría de materiales y piezas necesarias para su construcción.

El retraso era debido en parte a la compleja situación de la industria española y en parte a la difícil situación económica. Todos los materiales que no se podían conseguir en España debían de pedirse al extranjero pero el embargo económico y político al que estaba sometido el régimen dificultó que los pedidos llegaran a tiempo.

Construccion clase Oquendo
Imagen tomada en el Arsenal del Ferrol alrededor de los años 60, la construcción avanzaba muy lentamente. De izquierda a derecha: Roger de Lauria, Marqués de la Ensenada y Oquendo (E. N. Bazan)

Los buques serían nombrados en honor a antiguos marinos: Antonio de Oquendo y Zandategui (1577-1640), Roger de Lauria (1245-1305) y Zenón de Somodevilla y Bengoechea primer marqués de la Ensenada (1702-1781).

La construcción del primer destructor de la serie, el Oquendo, se dilató doce años, siendo entregado en abril de 1963 y para entonces la clase Oquendo había sido reducida de nueve a tres unidades. Los otros dos destructores, el Roger de Lauria y el Marqués de la Ensenada, serían botados sin finalizar su construcción el 12 de diciembre de 1958 y el 15 de julio de 1959 respectivamente.

El proyecto PM-13A

La construcción de estos dos últimos destructores estaba muy atrasada, además sus cascos tenían problemas de estabilidad y su antigua y costosa planta propulsora también daba algunos quebraderos de cabeza a los ingenieros y mecánicos, la Armada estuvo a punto de ordenar su desguace pero se salvaron en el último momento gracias a un ingeniero de la Empresa Nacional Bazán. Este ingeniero propuso el proyecto denominado PM-13A para la reconstrucción de estos dos buques al estándar norteamericano denominado FRAM II con asistencia técnica de la US Navy pero antes debían solucionar los problemas de estabilidad. Los dos cascos serían remolcados a Cartagena en verano de 1964 y las obras de reconstrucción comenzarían en agosto del mismo año.

PM13A - Camil Busquets
Uno de los dos último Oquendo con el casco cortado para aumentar su manga (Camil Busquets)

Lo primero fue mejorar su estabilidad ampliando su manga, para la compleja operación se cortó el casco de forma longitudinal a ambas bandas añadiendo algunas secciones, también se modificó la popa, perdiendo la forma redondeada por una más plana que mejoraba un poco su comportamiento dinámico. Se eliminaron todos los portillos de ventilación y se instalaron equipos de aire acondicionado para la misma, se modificaron todas sus superestructuras, siendo prácticamente las chimeneas y el mástil de sensores lo único que permaneció en su sitio original. En su sección de popa se añadió una cubierta de vuelo y un pequeño hangar y la estructura del puente de mando quedó completamente modificada.

Perfiles D41-43
Las diferencias entre ambos buques de la misma clase eran notables (Shipbucket)

El resultado fue un destructor antisubmarino de unas 3.785 toneladas a plena carga, con una eslora de 119,3 metros por 13 metros de manga (11 metros para el Oquendo D-41) y 5,6 metros de calado. Se mantuvo su planta motriz original con 2 grupos de 4 turbinas Rateau Bretagne y 3 calderas Ateliers et Chantiers de Bretagne que le daban una potencia de 60.000 cv. y una velocidad máxima de 30 nudos. Su autonomía era de 4.250 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 296 tripulantes.

Su armamento se actualizó al estándar norteamericano con tres montajes dobles de 127/38 mm., dos a proa y uno a popa; 2 lanzatorpedos triples Mk.32 para torpedos antisubmarinos Mk.43 o Mk.44, más dos lanzatorpedos sencillos Mk.25 para torpedos Mk.37. Se iniciaron los trámites para la instalación de un lanzador de cohetes antisubmarinos ASROC pero como España no pertenecía a la OTAN no fue posible su adquisición, este es el motivo por el que se les montó de una segunda torre de artillería delante del puente en sustitución de los erizos antisubmarinos.

Sus equipos electrónicos embarcados serían un radar de descubierta de superficie AN/SPS-10F; un radar de descubierta aérea AN/SPS-40A; de navegación un Decca RM-426. Sus sistemas de dirección de tiro eran el Mk.37 con radar Mk.25 y Mk.56 con radar GFCS-68. Disponían de dos sonares, uno de casco SQS-32C y otro remolcado SQA-10 VDS, más el sistema de guerra electrónica AN/WLR-1.

Otra de las actualizaciones que recibieron durante su reconstrucción y modernización fue la posibilidad de operar con un dron Gyrodyne QH-50 DASH, muy de moda en la US Navy para la guerra antisubmarina. No obstante el programa DASH tuvo diversos problemas y no logró una operatividad al cien por cien quedando relegado tan sólo como un programa experimental. Visto este resultado la Armada decidió adquirir 14 helicópteros ligeros Hughes 500M modificados para la guerra antisubmarina, siendo equipados con un detector de anomalías magnéticas y armados con hasta dos torpedos antisubmarinos Mk.44 o Mk.46.

Hughes MD500
Los helicópteros Hughes 500MD pasarían a formar la 6ª Escuadrilla de aeronaves (Armada Española)

A excepción de la carencia del sistema ASROC los destructores Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada se pusieron a la altura tecnológica de los destructores norteamericanos modernizados al nivel FRAM II, y salvando las distancias oportunas eran similares a la clase Allen M. Sumner,  quedando asignados a la 21ª Escuadrilla de escoltas.

USS Allen M. Sumner
Perfil de un destructor norteamericano de la clase Allen M. Sumner modernizado a FRAM II muy parecido en equipo electrónico y armamento al Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada (Shipbucket)

Por otro lado el destructor Oquendo y cabeza de serie nunca fue modernizado al estándar FRAM II y durante toda su vida operativa mantuvo su armamento y electrónica original de origen inglesa.

Oquendo D41 - Bazan Gabarrus
El destructor Oquendo con sus dos cañones de 120 mm. Vickers a proa (Bazán-Gabarrús)

Dispares destinos y un mismo final

Una vez hubieron entrado en servicio activo los tres destructores de la clase Oquendo, debido a sus diferentes características y equipos, fueron separados y destinados a distintas escuadrillas.

El Oquendo (D-41) también tuvo que ser modificado por problemas  de estabilidad detectados durante sus pruebas de mar, su entrega se retrasó hasta 1963 quedando asignado a la 21ª Escuadrilla de Escoltas con base en Cartagena, allí intentaría complementar a los cinco destructores de la clase Fletcher (o clase Lepanto en España) similares en armamento y tipología de misiones a realizar.

Oquendo D41 - Casaú
El destructor Oquendo D-41 (Casaú)

Desde su base en Cartagena participó en maniobras nacionales y extranjeras, destacando un crucero al Mediterráneo oriental en 1967, las maniobras hispano-británicas SPANEX VI y la escolta del grupo anfibio que partió de Rota el 16 de octubre de 1975 con rumbo al Sahara. No obstante su baja acontecería pronto y en poco más de 15 años, concretamente el 2 de noviembre de 1978 sería dado de baja y su destino sería el desguace.

Oquendo D41 - JMF 02
El Oquendo en pleno proceso de desguace (Jordi Montoro)

Los destructores Roger de Lauria (D-42) y Marqués de la Ensenada (D-43) fueron asignados a la 11ª Escuadrilla de Escoltas basados en Ferrol, en poco tiempo la Armada recibiría otros cinco destructores norteamericanos de la clase Gearing (o Churruca en España) reforzando la escuadrilla con más buques modernizados a nivel FRAM II.

El Roger de Lauria recibiría su bandera de combate en Tarragona en 1969; participaría en el 200 aniversario de la Escuela Naval turca y como el resto de sus hermanos colaboraría en diversos ejercicios nacionales como los Murcie VI, Finisterex 73 o Convex 73. No obstante su baja fue anticipada, el 15 de enero de 1982, debido al trágico atentado sufrido por el siguiente destructor de la clase el Marqués de la Ensenada.

Roger de Lauria D42 - Casaú
Destructor Roger de Lauria D-42 (Casaú)

Su destino final sería el desguace, sus piezas y parte de la maquinaria sirvió para la reparación y mantenimiento del único destructor superviviente de la serie; además la bandera de combate, la campana del barco, la rueda del timón y la bitácora fueron cedidos al Museo Marítimo de Barcelona en noviembre de 1982.

Roger de Lauria D42 - JMF
El desguace del Roger de Lauria en San Pedro del Pinatar (Jordi Montoro)

Finalmente el destructor Marqués de la Ensenada (D-43) cerca del fin de su vida sería objeto de un atentado de la banda terrorista ETA el 2 de octubre de 1981 en Santander. La bomba fue colocada en la línea de flotación y la detonación le causó un boquete de 3 por 2,5 metros en la zona del cuarto de calderas. El barco pudo salvarse gracias a la rápida actuación de la dotación y de los equipos de control de daños, aun así tuvo que someterse a reparaciones y se adelantó la baja del Roger de Lauria para utilizarlo para reparar al Marqués de la Ensenada.

Atentado Marques de la Ensenada D43 - ABC
Portada del diario ABC con la noticia del atentado al destructor Marqués de la Ensenada por fortuna no hubo que lamentar perdidas humanas (ABC)

A pesar del atentado este fue el destructor más longevo de la serie, deliberadamente se extendió su vida operativa a fin de no dar publicidad a los terroristas por haber atacado un buque de la Armada y provocar su baja después del atentado.

Marques de la Ensenada D43 - JMF 02
Destructor Marqués de la Ensenada D-43 (Jordi Montoro)

Su baja aconteció el 20 de octubre de 1988, su destino sería el desguace y en el Museo Naval de Ferrol se conserva la plancha en donde estalló el artefacto explosivo del atentado y la campana del buque.

Los últimos destructores

La clase Oquendo fue la última clase de destructores diseñados y construidos en España, a excepción de los destructores de las clases Audaz y Liniers retirados a mediados de los años setenta y principios de los ochenta, los astilleros españoles ya no han visto nacer ningún otro destructor a no ser que alguien prefiera llamar a las fragatas de la clase Álvaro de Bazán como tales ya que por su porte y armamento bien merecen ese calificativo.

Armada

 

 

Más información:
Libro “Buques de la Armada española, los años de la posguerra” de Juan Luis Coello Lillo
Artículo “Desarrollo del programa naval español” de Camilo Menéndez Vives publicado en La Vanguardia del 6 de octubre de 1971
Atentado terrorista contra el destructor Marqués de la Ensenada del diario ABC del día 3 de octubre de 1981

 

 

 

El sueño de la alta velocidad en la mar

La tarde del miércoles día 16 de junio de 1971 llegaba a Barcelona procedente de Marsella una embarcación peculiar, se trataba de un hidroala de pasajeros soviético del tipo Kometa. Gracias a su escaso tamaño y gran maniobrabilidad navegó por sus propios medios entre las dársenas del puerto de Barcelona dirigiéndose al Muelle de la Muralla en donde amarró sus cabos, permaneciendo en la ciudad condal apenas un día.

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Hidroala Kometa (vía fleetphoto.ru)

Este hidroala o aquaplano, como lo nombraba la prensa, se encontraba en crucero de presentación para demostrar sus capacidades de navegabilidad y velocidad en todo tipo de aguas para toda aquella naviera interesada en adquirir estos buques.

Al día siguiente de su llegada el hidroala soviético comenzó su exhibición, a bordo del mismo embarcaron el jefe del Sector Naval el contraalmirante Cervera además de distintos representantes de diversas compañías navieras.
A las once y media de la mañana partieron del puerto de Barcelona, tan pronto hubieron dejado atrás las aguas del puerto el piloto del Kometa aceleró rápidamente los dos motores de 1.000 caballos de potencia hasta alcanzar los 32 nudos y demostrando como el hidroala navegaba por encima del agua con una estabilidad prácticamente perfecta. El hidroala navegó primero con rumbo Este, luego bordearon la costa para seguir el trayecto mar adentro.
Después de cerca de dos horas de navegación volvieron a puerto para desembarcar a sus exclusivos pasajeros que pudieron comprobar de primera mano las excelentes cualidades de este tipo de buque.
El mismo día por la tarde el hidroala Kometa puso rumbo a Palma de Mallorca para continuar con su crucero promocional.

A pesar de que la invención de estos buques se remonta a los inicios del siglo XX, los barceloneses tuvieron su primer contacto con los acuaplanos con el Carabela la Pinta primero que debía de realizar la ruta Barcelona a Port-Vendres en 1964 y posteriormente con los Princesa de las Olas y Reina de las Olas unos años más tarde, no obstante todo terminó tan solo en un sueño.

Los hidroalas

Denominados acuaplanos, hidroalas, alíscafos o por su denominación en inglés hydrofoils, nacieron de la mente del inventor italiano Enrico Forlanini (1848-1930), él mismo empleó los mismos principios que mantienen a los aviones en el aire con sus alas pero reproducido en el agua. Diseñó una embarcación autopropulsada con unos alas por debajo de su casco, al elevar la velocidad del buque las fuerzas hidrodinámicas que actúan sobre las alas sumergidas expulsan a la embarcación del agua elevando su quilla por encima de la superficie dando la sensación de volar, mediante el peso del barco se mantiene una altitud controlada, al disminuir la fricción del casco se pueden mantener altas velocidades con una gran estabilidad.

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Hidroala de Fortanini

La noticia de este nuevo invento corrió como la pólvora y pronto ingenieros, inventores y diseñadores de barcos hicieron su propia carrera por construir este nuevo tipo de barco.
El diseñador John Thornycroft construyo el hidroala Miranda IV logrando los 35 nudos de velocidad, y Alexander Graham Bell en 1919 estableció el record mundial de velocidad de 62 nudos con su prototipo denominado HD-4.

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Hidroala de Alexander Graham Bell HD-4

No obstante habría que esperar hasta 1952 para que la compañía italiana Supramar construyera los primeros hidroalas para el transporte de pasajeros en un pequeño astillero en la localidad suiza de Stansstad. El primero en realizar un viaje comercial fue el Supramar PT-10 Freccia d’Oro en el Lago Mayor entre Italia y Suiza. Con un desplazamiento de 7 toneladas tenía una capacidad para 32 pasajeros y su velocidad máxima era de 32 nudos.

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Supramar PT-10 Freccia d’Oro (vía naviearmatori.net)

A partir de ese hito la carrera de los hidroalas no hizo más que ir en aumento convirtiéndose este medio de transporte en el preferido por su velocidad y comodidad en localidades aisladas en archipiélagos, islas, entornos fluviales, lagos y algún que otro destino en alta mar. Sin olvidar sus usos militares en donde se construyeron pequeños patrulleros hidroalas equipados con cañones y misiles.

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Hidroalas militares, el italiano Sparviero izquierda y el USS Pegasus derecha

El Kometa / Ракета

El hidroala Kometa (Ракета) fue producto del ingeniero naval soviético Rostislav Alekséyev (1916-1980), en 1951 fundaría la oficia Alekseyev Central Hydrofoil Design Bureau (Конструкторское бюро Алексеева) y él mismo se convertiría en el inventor de una nuevo tipo de aeronave, los ekranoplanos.

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Ekranoplano de la clase Lun

En 1957 diseñó el primer hidroala para el transporte de pasajeros en la Unión Soviética el Raketa, más tarde vendrían otros diseños como los Meteor, Kometa, Sputnik, Burevestnik y Sunrise.

El primer Kometa (o Proyecto 342) fue construido en 1963 para Novorossiysk Shipping Company. Desde entonces se construyeron algo más de 428 hidroalas Kometa en cuatro variantes entre 1964 a 1992 incluidos 34 para la exportación, su construcción se repartió entre los astilleros soviéticos de Feodosia en Ucrania entre 1964 a 1981 y Poti en Georgia entre 1962 a 1992.

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El Kometa 11 (Gennady Tarasov)

El casco y superestructura del hidroala estaba construido con aleación de aluminio, desplazaba 142 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 35,1 metros por 10 metros de manga y su calado varia de 3,6 metros estacionado y 1,7 metros en navegación sobre el agua. Era propulsado por dos motores diesel Zvezda M401A de 1.000 hp. cada uno a dos ejes más un motor auxiliar de unos 53 hp., sus dos motores principales le daban una velocidad máxima de 36 nudos con una autonomía de 270 millas.

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Hidroala Sindibad de la compañia Transtour S.A. de la línea Tánger-Marbella (vía fleetphoto.ru)

Su dotación era de tripulantes y podía transportar hasta 120 pasajeros, su medio natural eran las tranquilas aguas fluviales, aunque también era muy capaz de navegar por zonas costeras y mar abierto gracias a su mejorada proa.

El hidroala Carabela La Pinta

En 1964 se creaba la empresa “Hydrofoil Española S.A.” en Barcelona, su intención fue la de inaugurar una línea de hidroalas que cubriera distintas rutas entre la costa Brava, islas Baleares e incluso la costa francesa.

La primera línea Barcelona – San Feliu de Guixols con una escala en Blanes debería haberse inaugurado en el verano de 1965, una segunda línea prevista debía llegar hasta Palamós y Port-Vendres en Francia. La intención de la compañía era la de contar con tres buques, los hidroalas Carabela La Pinta, Carabela La Niña y Carabela La Santa María.

El primer hidroala en llegar fue el Carabela la Pinta, este era un derivado del modelo holandés Aquavion Aquavit 10P de la firma Aquavion Holland, su casco fue construido en los astilleros holandeses de N. V. Haarlemsche Scheerpsbouw y modificado según los requerimientos de la compañía barcelonesa por el ingeniero sueco Abmquist en los astilleros de Nuevo Vulcano en Barcelona, realizó sus primeras pruebas de mar en aguas de Barcelona en noviembre de 1964.

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Hidroala Carabela La Pinta (imagen vía Por el mar de las islas, XV años del jet-foli en Canarias 1980-1995)

Este nuevo hidroala estaba construido en una aleación ligera en base al aluminio, tenía un desplazamiento de 22 toneladas, sus dimensiones eran de 18,25 metros de eslora, una manga en cubierta de 5 metros y 7,20 con los alerones, y un calado de 2,70 en parada y 1,50 en navegación sobre el agua.
Era propulsado por una turbina de gas de 720 hp. que le daban una velocidad máxima de 36 nudos. Su cabina disponía de 76 asientos para pasajeros.

carabela la pinta 02

 

Las obras para adaptar al hidroala la Pinta se alargaron más de lo esperado añadiendo problemas burocráticos a la línea de la Costa Brava. El pequeño hidroala quedó en estado de semiabandono en el Muelle de Bosch y Alsina durante un tiempo, y un vez abandonado el proyecto, acabó por ser adquirido por el Servicio de Vigilancia Fiscal del Ministerio de Hacienda en 1966, desconozco su destino final.

Se cierra una puerta y se abre otra

Al tiempo que se anunciaba el cierre de la nonata línea de la Costa Brava, la prensa se hacía eco de la llegada de otra compañía la Marítima Antares. Esta última pretendía unir los puertos de Barcelona o Valencia con las Islas Baleares.
En abril de 1966 Marítima Antares presentaba el primer hidroala español, el Corsario Negro, construido en los astilleros alemanes de Blomm & Voss en Hamburgo y derivado del norteamericano Grumman Dolphin. Este era un hidroala de 27,40 metros de eslora con un desplazamiento de 83 toneladas de registro bruto, su turbina a gas Rolls-Royce lo propulsaba a 50 nudos y tenía una capacidad para 88 pasajeros.

El Corsario Negro nunca realizó la ruta con la cual se promocionó y terminó prestando un breve servicio entre Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife.

Uno de los últimos intentos por proveer a Barcelona con una línea de hidroalas fue el que emprendió la compañía Isleña de Navegación S.A. en 1971. En junio de ese mismo año se anunciaba la próxima abertura de una línea entre la península y las Baleares con salidas desde Alicante y Barcelona. La compañía Isleña de Navegación S.A. se dotó de dos hidroalas adquiridas al armador noruego John Prestus, estos eran los Queen of the Waves renombrada a Reina de las Olas y Princess of the Waves renombrada a Princesa de las Olas.

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Princess of the Waves / Princesa de las Olas (vía Revista Classic fast ferries enero de 2015 Nº 54)

Estos buques fueron construidos por los astilleros noruegos de Westermoens Mandal en 1970, tenían una eslora de 37,90 metros y desplazaban 309 toneladas de registro bruto. Eran propulsadas por dos motores diesel de 7.925 hp. con una velocidad de crucero de 36 nudos. Podían transportar a 250 pasajeros o 150 pasajeros y 8 vehículos.

Una vez más las pruebas realizadas no obtuvieron los resultados esperados y la línea fue suprimida devolviendo los buques a su propietario.

Fin del sueño, llegan los fast ferries

Hasta finales de los años ’80 y principios de los ’90 diversos hidroalas de la compañías Alisur S.A., Balearia, JKL Shipping y Trasmediterránea entre muchas otras prestaron servicio en las Islas Baleares, así como en el Estrecho de Gibraltar y las Islas Canarias. Mas debido a su alto consumo de combustible, la escasa capacidad de carga y su elevado coste de mantenimiento estos hidroalas fueron sustituidos gradualmente por los fast ferries monocasco o catamaranes.

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Una variante de los hidroalas los jet-foil, este es el Princesa Dácil de la Trasmediterránea

A día de hoy muchos siguen en activo, no en España, pero si en países como Rusia y aledaños aun se pueden ver navegar a los Kometa, Meteor y Voskhod, en Italia y Grecia también se siguen utilizando para comunicar las diversas islas aisladas del continente, en Vietnam, Corea del Sur y Japón.

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Último diseño salido del la oficina de Rostislav Alekséyev el hidroala Kometa 120M

Por lo visto a pesar de su alto coste la alta velocidad en la mar se resiste a desaparecer.

 

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Más información:
Línea marítima de “acuaplanos” en La Vanguardia del día 7 de junio de 1964 página 33
Llegada y exhibición del hidroala Kometa en el diario ABC del día 18 de junio de 1971 página 55
Libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo “Por el mar de las islas, XV años del jet-foli en Canarias 1980-1995”
Foro en Internet Marinos Mercantes entradas del mes de octubre de 2008 “Historia de las embarcaciones de alta velocidad en España”