El puerto de Barcelona no descansa ni los fines de semana, en tiempo de paz pocas veces se ha cerrado al tráfico a no ser que fuera por un temporal o un evento único o histórico. El 22 de junio de 1957 caía en sábado y prácticamente en vísperas de la verbena de San Juan hubo pocas entradas. Por ejemplo, llegó el transatlántico Cabo de Buena Esperanza procedente de Buenos Aires, el italiano Rosalia procedente de Génova con un cargamento de trigo.
El Cabo de Buena Esperanza fue uno de los barcos entrados aquella jornada (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Otro mercante fue el inglés Pozarica, el norteamericano A. M. Patch con una carga militar y el danés Anita Dan que procedente del puerto finés de Hängo en sus bodegas llevaba un cargamento de 817 toneladas de pasta de madera.
El Anita Dan navegando por aguas del puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Este último tiene una historia que contar, fue construido en Alemania en 1956, navegó para la marina mercante danesa hasta 1967 y fue comprado por la Royal Navy para convertirlo en un buque polar para patrullar la zona del Territorio Británico Antártico con el nombre de HMS Endurance.
El Anita Dan
Sería construido para la naviera Lauritzen Lines en los astilleros alemanes de Kröger-Werft en la localidad de Schacht-Audorf, fue puesto a flote el 26 de mayo de 1956 y entregado el 13 de octubre del mismo año. Desplazaba 2.641 toneladas de registro bruto con una eslora de 86,5 metros por 14 metros de manga y 6,9 metros de calado. Era propulsado por un motor diésel Burmeister & Wain de 3.200 IHP. que le daba 14 nudos de velocidad.
Su casco recibió la calificación 1A del Lloyd’s Register para navegar en el hielo, era capaz de enfrentarse a capas de hielo de 30 a 80 cm. dependiendo de si navegaba en aguas polares o en el Mar Báltico.
El Anita Dan navegando por las heladas aguas del rio Saint Lawrence cerca de Trois-Rivières en Canadá (Marc Piché vía Shipspotting.com)
Tras once años de vida marinera con la bandera danesa, periodo en el cual recalaría en diversas ocasiones en el puerto de Barcelona, la Royal Navy se fija en él como el sustituto ideal del barco polar HMS Protector (A-146), cuya construcción se remontaba a 1935.
El HMS Protector de calarredes a buque polar (Imperial War Museum)
La venta se realiza el 28 de marzo de 1967 y tras su adquisición pone rumbo a los astilleros de Harland & Wolf para su conversión.
El HMS Endurance
Su capacidad para navegar en el hielo ya fue un punto a favor para su adquisición, su casco se pintó de rojo brillante y su obra muerta de blanco para ayudar a la visibilidad, este esquema de color propició que su tripulación lo apodara como “The Red Plum” o “La Ciruela Roja”. A pesar de sus colores el barco se militarizó, ya que pertenecía a la Royal Navy y entre sus misiones estaban las de patrullar en las aguas de soberanía británica en la Antártida. Además, con él se daría apoyo al equipo del «British Antarctic Survey» que tiene cinco bases en el continente helado y más allá de este grupo podría realizar misiones hidrográficas y oceanográficas allí donde fuera necesario.
El HMS Endurance con su nuevo aspecto de buque polar y nombre en honor al buque de Sir Ernest Shackleton (Alan Broomhead vía Wikipedia)Además estaría equipado con un completo equipo científico y topográfico más un sofisticado equipo de escucha SIGINT (Imperial War Museum)
Se le instalaron dos cañones Oerlikon de 20 mm. y un hangar y una cubierta de vuelo a popa para poder operar con dos helicópteros Wasp, que con el paso de los años estos helicópteros cambiaron a Westland Wessex y los últimos fueron los Westland Lynx. Ahora su eslora era de 92 metros y su desplazamiento aumentó hasta las 3.600 toneladas, su tripulación sería de 119 hombres incluido un destacamento de los Royal Marines y había espacio adicional para otros 12 científicos.
A su entrada al servicio con su nuevo aspecto y cometido su base quedó establecida en Chatham primero y en Portsmouth más tarde.
Algo de su historia
Desde 1967 a 1972 realizó diversas campañas antárticas en solitario y colaboración con otros buques de investigación del Reino Unido. En 1972 participó en el rescate del crucero Linblad Explorer que embarrancó en La Plaza Point en la Isla del Rey Jorge.
El Linblad Explorer embarracado demasiado cerca de la costa (Imperial War Museum)
Pero como buque de guerra tuvo que demostrar su valía en la Guerra de las Malvinas de 1982, entre otras acciones destaca el ataque al ARA Santa Fe (S-21) el 25 de abril de 1982. Días antes se puso en marcha la Operación Paraquet en donde un grupo de combate de la Royal Navy junto a un destacamento de los Royal Marines intentarían recuperar el control de la isla de Georgia del Sur. Los buques de guerra enviados fueron las fragatas HMS Brilliant (F-90), HMS Antrim (D-18), HMS Plymouth (F-126) y HMS Endurance (A-171) que actuaba como patrullero.
El HMS Endurance en la bahía de Cumberland en Georgia del Sur durante la guerra (Imperial War Museum)
Sin embargo, el 25 de abril el submarino ARA Santa Fe es detectado por el radar de un helicóptero Westland Wessex de la HMS Antrim e inmediatamente se lanzan al ataque. El ataque al submarino argentino fue realizado por los helicópteros de los buques ingleses, le lanzaron cargas de profundidad, un torpedo y lo ametrallaron desde el aire. Finalmente fueron dos Westland Wasp del HMS Endurance quienes le dieron el golpe de gracia al atacarlo con dos misiles AS-12 que le atravesaron la vela.
Helicóptero Westland Wasp del HMS Endurance utilizados en la guerra (Imperial War Museum)
Con el submarino gravemente dañado su comandante, el capitán de corbeta Horacio Alberto Bicain, decidió llevar al submarino a tierra, desembarcar a toda su tripulación y unirse a los combates en la isla de Georgia del Sur.
El submarino ARA Santa Fe dañado y escorado en Grytvyken (vía Navsource.org)
El último acto de esa guerra tuvo lugar a bordo del HMS Endurance cuando los últimos militares argentinos se rindieron en una base establecida en South Thule en las Islas de Sandwich del Sur el 20 de junio de 1982.
La recta final
Los siguientes años hasta su retirada del servicio activo fueron algo complicados, al acabar la guerra el barco contaba con casi treinta años en sus cuadernas, además, había sido utilizado mucho más allá de su cometido original de mercante como Anita Dan y el ahora HMS Endurance comenzaba a padecer el paso de los años.
Su apodo cambió, ya no era “The Red Plum” si no HMS Encumbrance a causa de los problemas de fiabilidad que tenía (USN)
Y para complicarlo todo, en 1989 chocó contra un iceberg, aunque fue llevado a dique seco y reparado, una minuciosa inspección determinó que su casco estaba dañado a causa de la edad y no era recomendable que volviera a la Antártida.
En 1991 es dado de baja y reemplazado en 1990 por otro HMS Endurance con el mismo numeral, un rompehielos construido por los astilleros noruegos de Ulstein Hatlo bautizado originalmente con el nombre de Polar Circle.
Este HMS Endurance fue dado de baja en el año 2008 y su sucesor fue el HMS Protector etregado en 2011 (Kelly Whybrow vía Wikipedia)
La mañana del 13 de agosto de 1957 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico Alcantara de la Royal Mail Lines procedente del puerto de Nápoles con cerca de 400 turistas en viaje de placer por el Mar Mediterráneo.
El Alcantara atracado en el puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
El Alcantara a pocas millas de la bocana se cruzó con el portaaviones USS Franklin D. Roosevelt que había llegado el día 9 de agosto y debido a su tamaño fondeó en el exterior del puerto. El transatlántico atracó en la Estación Marítima, no muy lejos se hallaba el Corrientes argentino, los buques de la Compañía Trasmediterránea Ciudad de Alicante, Ciudad de Barcelona y Ciudad de Burgos, y repartidos en diferentes muelles había media docena de buques de guerra norteamericanos de la escolta del portaaviones.
El portaaviones USS Franklin D. Roosevelt CVA-42 fondeado a cierta distancia de la farola del puerto (Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)
Los turistas pudieron disfrutar de la ciudad tan solo unas horas, como hoy en día, y por la tarde partieron con rumbo a Southampton en donde finalizarían su crucero. Por pocas horas se libraron del accidente sufrido por un helicóptero del portaaviones norteamericano que chocó contra los cables del transbordador aéreo del 15 de agosto matando a sus dos tripulantes.
El Alcantara ya tenía sus años y se acercaba el final de su vida, fue construido en los años veinte para comunicar las islas británicas con el continente Sudamericano, pasó la guerra como un crucero auxiliar primero y la finalizó como transporte de tropas.
Los gemelos
El 1921 la naviera Royal Mail Steam Packet Company aprovechó los beneficios de una ley llamada «Trade Facilities Act» aprobada ese año por el parlamento inglés, dicha ley promovía y facilitaba la recuperación económica del país después de la Primera Guerra Mundial con préstamos a bajo interés con garantías gubernamentales para el reembolso. La naviera perdió muchos buques de su flota durante la guerra al ser confiscados por el gobierno y la más dolorosa fue la pérdida de los transatlánticos Alcantara, Aragón y Asturias. Ahora con este préstamo se refundaría la compañía con un nuevo nombre, el de Royal Mail Lines, e intentarían recuperar parte de la flota y al menos se ordanaría la construcción de dos nuevos transatlánticos, el Asturias y el Alcantara; con ellos se intentó revivir los buenos tiempo de la llamada «serie A» de transatlánticos de esta compañía llamados: Alcantara, Aragon y Asturias.
Los astilleros encargados de tal empresa fueron los escoceses de Harland & Wolff en Belfast, el Asturias sería puesto a flote el 7 de julio de 1925 y el Alcantara el 23 de septiembre de 1926.
El Asturias, incluso para las chimeneas hubo la moda de construirlas más bajas (vía Wikipedia)El Alcantara
El Alcantara
Desplazaba 22.181 toneladas de registro bruto con una eslora total de 200 metros por 23,9 metros de manga y 13,6 metros de calado. A su entrada al servicio su propulsión estaba compuesta por dos motores diésel Burmeister & Wain de ocho cilindros de 10.000 IHP. que le daban 16,5 nudos de velocidad, algo insuficiente para competir con las navieras de la época cuyos barcos superaban los 20 nudos. En 1931 se reestructura la naviera y se contempla la construcción de nuevos barcos para poder satisfacer la demanda de buques transatlánticos rápidos, pero debido a la gran depresión la mejor opción fue la de cambiar su planta propulsora.
Los mismos astilleros que lo construyeron fueron los encargados de realizar las modificaciones, los cambios requirieron un rediseño total del barco. Su eslora aumentó tres metros, se mejoró la habitabilidad interior, en lugar de los motores diésel se instalaron seis turbinas a vapor y tres calderas acuotubulares, se cambiaron las hélices y se mejoraron los timones. Ahora las máquinas daban una potencia de 24.000 SHP. y lograron aumentar la velocidad hasta los 19 nudos. Dotación, 254 tripulantes.
El Alcantara después de la reforma (State Library of Australia)
Su aspecto físico externo también cambió, ahora llevaba dos chimeneas más altas, la primera era falsa y tan solo la segunda era operativa como tal. Ahora podía transportar un máximo de 1.420 pasajeros: 432 de primera clase, 223 de segunda y 775 de tercera clase.
Con las nuevas modificaciones el Alcantara volvió a sus rutas habituales desde Southampton a puertos de Sudamérica y tan plácida vida tocaría a su fin en 1939 cuando otra guerra sacudiría al mundo.
Poster publicitario del Alcantara (Kenneth Shoesmith vía Wikipedia)
La guerra
Se repetía la historia del anterior Alcantara, la guerra obligaba al gobierno inglés a confiscar barcos civiles y más aún cuando recién comenzado el conflicto se necesitaban muchos buques para escoltar a los convoyes que cruzaban el Océano Atlántico. En artículos anteriores de esta web ya vimos los casos de los buques CAM o MAC, buques mercantes con catapultas de aviones o convertidos a improvisados portaaviones para suplir esa carencia de escoltas. Otra medida fue la de armar a buques de pasajeros o mercantes y convertirlos en cruceros auxiliares, que en un momento dado y a pesar de sus limitaciones, podrían dar escolta y proteger a convoyes.
Este fue el caso del Alcantara que fue enviado a Malta para ser modificado, allí se le retirarían todos aquellos elementos de lujo innecesarios en combate, así como algunos elementos decorativos que se conservaron en previsión por si en un futuro acabada la guerra pudieran volver a ser instalados. Fue armado con 8 cañones de 152,4 mm. BL Mk. XII, más otros 3 Vickers de 76 mm. antiaéreos. Además su chimenea de adorno fue retirada, en parte para mejorar el ángulo de tiro de sus cañones y en parte para instalarle un mástil con un radar del Tipo 271 o derivado.
El HMS Alcantara como crucero auxiliar sin su inútil primera chimenea y con un radar en su lugar (Imperial War Museum)
Su estreno en la guerra fue algo accidentado cuando en el convoy RED.2 de Southampton a Alejandría colisionó con el transatlántico convertido a transporte de tropas Franconia. A pesar de ese accidente participó en otros 38 convoyes hasta el 9 de diciembre de 1945 y además realizó diversas patrullas para proteger las rutas marítimas de los cruceros auxiliares que la Kriegsmarine utilizaba para interrumpir el tráfico marítimo aliado.
Una imagen de un convoy en abril de 1942, a la izquierda se halla el crucero HMS Devonshire y a la derecha el crucero auxilair HMS Alcantara (Imperial War Museum)
Una historia que pudo repetirse
Parecía que el nombre de Alcantara hubiera quedado marcado con otro evento pasado que pudo haberse repetido, el 29 de febrero de 1916 al noreste de Shetland el HMS Alcantara interceptaba al mercante armado alemán Greif, entablaron batalla y en el cruento combate ambos barcos resultaron hundidos pereciendo 187 alemanes y 72 ingleses.
Ilustración que escenifica la batalla entre el HMS Alcantara y el crucero auxiliar Greif (vía Wikipedia)
Veinticuatro años después, exactamente el 28 de julio de 1940, el HMS Alcantara mientras patrullaba el Atlántico Sur se encontraría con el mercante armado alemán Thor y como en el pasado su comandante no lo dudó, ordenó poner al barco a toda máquina y perseguir al Thor.
Durante la persecución hubo un intercambio de disparos, algunos proyectiles del Alcantara alcanzaron al mercante alemán pero no lograron detenerlo. En cambio los artilleros alemanes tuvieron más suerte y algunos de sus proyectiles alcanzaron la sala de máquinas provocando una inundación que obligó a reducir la velocidad y perder al Thor. Con esta avería pusieron rumbo a Río de Janeiro y allí repararían el casco.
Vídeo de la noticia de la llegada del HMS Alcantara a Río de Janeiro (vía Youtube – British Pathé)
A medida que la Royal Navy y sus aliados iban incorporando nuevos escoltas en los convoyes la función de los mercantes armados o cruceros auxiliares fue quedando en un segundo plano. El HMS Alcantara sería convertido a buque de transporte de tropas en 1943 y con este estatus llegaría al final de la guerra pero no volvería al servicio civil hasta 1948.
Por un tiempo volvería a enarbolar la bandera de la marina mercante y el banderín de la naviera Royal Mail Lines, navegando por su ruta original de Southampton a Sudamérica y en ocasiones se acercaría por el Mar Mediterráneo para realizar cruceros turísticos.
El retorno a la vida civil del Alcantara lo hizo si la primera chimenea (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
En 1958 sería vendido para desguace y su último nombre antes de desaparecer fue el de Kaisho Maru.
Algo queda
Pero es posible encontrar aún algún elemento superviviente del Alcantara, cuando fue convertido a crucero auxiliar en Malta parte del mobiliario de su vestíbulo fue conservado por si algún día volvía a ser montado, pero eso nunca sucedió y ahora forma parte del Museo del Santuario de Żabbar en Malta.
El vestíbulo del Alcantara conservado en el Museo del Santuario de Żabbar en Malta (Sterntreter vía Wikipedia)
El día 18 de marzo de 1957 hacía su primera entrada al puerto de Barcelona el transatlántico español Begoña recientemente incorporado a la flota de la Compañía Trasatlántica Española. Atracó en el Muelle de Baleares y allí lo esperaban un numeroso grupo de personalidades de esta naviera. El Begoña procedía del puerto de Génova en donde había sido abanderado en presencia del vicecónsul español y de representantes de la actual compañía del buque y de la anterior, Sitmar Lines.
El Begoña entrando al puerto de Barcelona aún con el casco pintado de blanco de su anterior compañía (Museo Marítimo de Barcelona)Llegada del Begoña perfectamente empavesado (Museo Marítimo de Barcelona)
El Begoña llegaba a Barcelona para ser oficialmente bautizado en presencia de las autoridades de la Compañía Trasatlántica y de la Ciudad Condal partiría con rumbo a La Coruña para dar comienzo su nueva carrera con pabellón español. Tras el acto oficial D. Juan Claudio Güell, o también conocido como conde de Ruiseñada, ofreció una recepción a bordo del buque. Entre los asistentes más destacados estaban el capitán del puerto, el capitán de corbeta D. Luis Mayans Jofre en representación del Sector Naval de Cataluña, D. Grabiel Roca en representación de la Junta de Obras y Servicios del Puerto, D. José María Tintorré de la Cía. Trasmediterránea, el delegado de la Cía. Trasatlántica D. Luis García y el consejero delegado de la misma D. José Pazo, además del capitán del buque D. Jesús Meana. Su anfitrión con la ayuda del capitán del barco mostraron a los invitados las instalaciones del buque y la jornada terminó con un refrigerio que acabando a altas horas de la noche. Tras unas pruebas de navegación para verificar el correcto funcionamiento del buque, el Begoña quedó despachado para la mar el 22 de marzo.
Anuncio puiblicado en el diario La Vanguardia
El Begoña, como muchos otros buques de la época, no fue concebido como un transatlántico puro, su origen se remonta a la Segunda Guerra Mundial como uno de los buques de refuerzo construidos en ese periodo. Su nombre original era Vassar Victory y como su propio nombre indica fue uno de los más de 500 buques del tipo Victory al que terminada la guerra rápidamente se le encontró un uso más pacífico.
Los buques Victory
Pasada la Segunda Guerra Mundial la mayoría de las navieras empleó muchos buques que fueron utilizados en la guerra, ya fuera como transportes de tropas, de material militar o convertidos a portaaviones. Finalizada la guerra los que no fueron desguazados debido a su mal estado de conservación fueron asimilados nuevamente para la vida civil, un claro ejemplo de ello eran las grandes flotas de buques de las clases Liberty y Victory que fueron rápidamente convertidas al uso civil como mercantes o como buques de pasajeros. Tres ejemplos tratados en este blog fueron el español Cabo de Buena Esperanza, el argentino Corrientes o el militar USNS Bowditch; el primero fue en principio un buque de transporte de tropas del diseño 535 adaptado a transatlántico, el segundo un mercante del tipo C3 que fue transformado a portaaviones de escolta y finalmente reformado como transatlántico, y el tercero fue un Victory que acabada la guerra se adaptó para ejercer de buque oceanográfico militar.
Los Victory fueron una numerosa serie de 542 buques construidos por orden de la War Shipping Administration (WSA) dentro del programa de construcción llamado Emergency Shipbuilding Program para reemplazar a las pérdidas causadas por los submarinos alemanes al principio de la Segunda Guerra Mundial, no fue una serie tan numerosa como los Liberty con 2.710 buques pero se construyeron la nada desdeñable cifra de 542 barcos mercantes con otras cinco variantes.
Un ejemplo de buque Victory el SS Baylor Victory captado en 1945 (vía The Texas Collection – Baylor University)
Las características técnicas entre ellos diferían muy poco, como ya vimos en la entrada anterior del USNS Bowditch, las mayores diferencias se encontraban en sus máquinas, por ejemplo la serie VC2-S-AP2 disponía de turbinas a vapor General Electric alimentadas por dos calderas que quemaban petróleo con una potencia total de 6.000 HP., la VC2-S-AP3 aumentaba esa potencia a 8.500 HP. y/o la VC2-M-AP4 del que tan solo se construyó una unidad equipaba motores diesel. Su desplazamiento era de 15.200 toneladas con una eslora de 138,7 metros y eran capaces de alcanzar entre 15 a 17 nudos de velocidad. Los Victory que llegaron a combatir iban armados con 1 cañón de 127/38 mm. y otro de 76/50 mm. más diversos montajes Oerlikon de 20 mm. antiaéreos.
El transatlántico español Begoña sería construido originalmente como SS Vassar Victory en los astilleros norteamericanos de Bethlehem-Fairfield en Baltimore, su quilla fue colocada el 19 de marzo de 1945, se puso a flote el 3 de mayo de 1945 y se entregó el 28 de mayo de 1945. Prestó servicio en Reino Unido acondicionado como un buque de transporte de tropas gracias al programa de la ley de Préstamo y Arriendo y, al finalizar este contrato volvió a los Estados Unidos y fue utilizado para repatriar a los soldados norteamericanos que habían luchado en Europa.
Tras finalizar este periodo es adquirido por la Compañía Argentina de Navegación de Ultramar y en julio del mismo año es transferido a la naviera Sitmar Line de Alexandre Vlasov, allí es bautizado como Castelbianco. Realiza su primer viaje inaugural en agosto de 1947, viaje que no fue todo lo bien que se esperaba y tras colisionar con dos mercantes y quedar atrapado en una tormenta en ruta hacia Sídney que lo dañó gravemente, tuvo que subir al dique seco en el mismo puerto de destino para ser sometido a reparaciones, durante las mismas sufriría una pequeña modificación añadiéndose 480 alojamientos adicionales un poco más dignos.
En 1952 sería sometido a una profunda revisión, perdería su aspecto de mercante para adoptar una apariencia más parecida a un buque de pasajeros o paquebote, ahora en su interior podía acomodar a 1.132 pasajeros de tercera clase y su dotación sería de 122 tripulantes.
En la imagen el Castel Verde -ex Wooster Victory- que sirve para mostrar la apariencia del Castelbianco después de su primera gran reforma. El Castel Verde se convertiría en un futuro en el Montserrat (vía Navi et Armatori)
Pero su última gran reforma no se haría esperar, en 1952 en los astilleros de Cantieri Riuniti Dell’Adriatico, el Castelbianco adquiriría tanto interna como externamente la apariencia de un auténtico transatlántico. Toda la obra muerta por encima de la cubierta principal fue modificada, se añadieron cubiertas adicionales, se eliminaron las grúas originales, el puente de mando cambió por completo ganando en altura y sobre él se instaló un mástil, se eliminó su clásica chimenea y se le instaló otra con líneas más modernas con una sección interna extensible. Ahora podía acomodar a 1.194 pasajeros, en cómodos camarotes equivalentes a primera y segunda clase o clase turista, y en camarotes compartidos con más de un pasajero dentro de la tercera clase.
El nuevo Castel Bianco, tenía un pequeño inconveniente, su obra muerta en la parte más alta pesaba demasiado lo que provocaba que el barco se balanceara en exceso incluso con aguas tranquilas (Sergio de Luyk vía Navi et Armatori)
Ahora el Castel Bianco desplazaba 10.139 toneladas de registro bruto con una eslora de 138,7 metros por 18,9 metros de manga y 10,4 metros de calado. Era propulsado por turbinas a vapor Westighouse de 6.600 SHP. que conectadas a un eje le daban una velocidad máxima de 17 nudos.
Sus rutas serían entre Europa y el Caribe, partiendo desde Génova y recalando en Curazao y Venezuela, también hizo viajes a Canadá y a Nueva York, siempre teniendo como pasajero preferido al emigrante.
En España
En 1957 el Castel Bianco es vendido junto al Castel Verde a la Compañía Trasatlántica Española (este último también fue un buque Victory llamado Wooster Victory), al primero se lo renombra Begoña y al segundo Montserrat. Ahora como Begoña fue modificado nuevamente a los requerimientos de la Trasatlántica, se redujo su capacidad de pasajeros a 830 en una única clase y se eliminó la posibilidad de transportar carga.
El Begoña con la nueva compañía, su casco cambió de color, del blanco al negro, en la imagen aparece con la chimenea retráctil extendida (Norsk Maritimt Museum)Detalle de la superestructura del puente de mando (Museo Marítimo de Barcelona)
Los buques de la emigración
La posguerra española fue muy larga y se agravó con la Segunda Guerra Mundial, pasada esta última la corriente migratoria se dirigió hacia el continente americano. A partir de 1948 el gobierno de Franco no puso muchas dificultadas para todo aquel que quisiera abandonar España y buscar un futuro mejor lejos de su tierra natal, en cierta forma esta fue una manera pasiva de deshacerse de los descontentos y liberar la presión al escaso trabajo existente. Para la obtención de un pasaporte bastaba una “carta de llamada” o un contrato de trabajo.
Las navieras españolas fueron unas grandes beneficiadas de esta corriente migratoria, lejos aún del auge de la aviación como medio de transporte a largas distancias, compañías como la Cía. Trasatlántica con sus buques Satrustegui, Virginia de Churruca, Covadonga y Guadalupe, Begoña y Montserrat; Ybarra y Cía. con los Cabo de Buena Esperanza, Cabo de Hornos, Cabo San Roque o Cabo San Vicente, e incluso la Trasmediterránea, ofrecieron sus barcos y sus líneas hacia el continente americano.
El Cabo de Buena Esperanza fotografiado por GalileaEl Cabo San Roque (Museo Marítimo de Barcelona)El Montserrat -ex Castel Verde- saliendo de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)
Desde 1948 a 1957 cerca de medio millón de españoles emigraron hacia Latinoamérica, sus principales destinos fueron Argentina, Venezuela, Brasil, Cuba, Uruguay y Chile, en donde encontraron trabajo en el sector de la agricultura, la industria y el comercio.
En 1956 se crea el Instituto Nacional de Emigración, con este ente se pretende regular la emigración española hacia otros países fuera del continente americano, regulando los flujos de emigrantes según las necesidades locales. Esta otra corriente emigratoria también podía utilizar las rutas marítimas, pero era mucho más económico el transporte terrestre fletando autobuses y trenes.
En el mundo onírico soñar con navegar augura la felicidad, la suerte y el éxito, probablemente esta fuera la sensación de muchos españoles que se embarcaron a bordo del Begoña, el Montserrat y/o de cualquier otra motonave, turbonave o transatlántico de la época. A pesar de las deficiencias de muchos de estos buques transatlánticos, el buen ánimo y la esperanza no se perdían y durante muchos años este fue el único medio para unir a familias separadas del cruel periodo de guerras que arrasó al continente europeo y a gran parte del mundo.
El final al Begoña le sobrevino de pronto en un viaje con destino a España habiendo partido de La Guaira, el 4 de octubre de 1974 a media travesía y con más de 1.000 pasajeros a bordo sufrió una avería en sus motores, por si era necesaria su asistencia se solicitó ayuda al remolcador Oceanic que terminó por remolcarlo al puerto de Bridgetown en Barbados. Allí se desembarcó a todo el pasaje que volvió a España en avión. En cuanto al Begoña, se desestimó su reparación y terminó por ser vendido para desguace, hecho que se hizo efectivo en 1975 en Castellón.
La mañana del lunes 30 de septiembre de 1957 comenzaba con una gran actividad en el puerto gracias, en parte, a la agrupación naval italiana que había llegado unos días antes; estos eran las corbetas Ape (F-567), Bombarda (F-549), Driade (F-568), Folaga (F-576), Gabbiano (F-571), Pellicano (F-574) y Sfinge (F-579) que recalaron en el puerto de la ciudad Condal por unos días. Además eran esperados otros buques, dejando aparte al tráfico comercial de carga general, a primera hora de la mañana procedente de Nueva York llegaba el transatlántico norteamericano Exeter y de Palma de Mallorca venía la motonave Ciudad de Barcelona y el transporte norteamericano USNS Geiger (T-AP-197) este último era, probablemente, el más esperado por la prensa local.
USNS Geiger T-AP-197 (vía Navsource.org)
El USNS Geiger era un transporte de tropas y personal que procedía del puerto de Casablanca y se encontraba en tránsito hacia otros puertos europeos realizando tareas de transporte de personal militar norteamericano, pero no era por este motivo el interés por este buque. El USNS Geiger pocos días atrás dejó en el puerto de Casablanca a cinco de los seis y únicos supervivientes del velero alemán Pamir. Por ello los periodistas barceloneses rápidamente se hicieron un hueco para subir a bordo del transporte norteamericano y lograr sonsacar algo de información de alguno de sus oficiales y/o tripulantes pero que poco más se pudo añadir a lo que ya se sabía aunque había que intentarlo.
El USNS Geiger
Comenzó a construirse en los astilleros de New York Shipbuilding Corp. en Camden como un buque de pasajeros llamado President Adams para la compañía American President Lines, sería botado el 9 de octubre de 1950 y renombrado a Geiger en la grada en fecha de 2 de enero de 1951 y transferido al Military Sea Transportation Service (MSTS). La US Navy lo adquiriría el 13 de septiembre de 1952, día en que entraría en servicio con el nombre y numeral de USNS Geiger (T-AP-197).
Pertenecía a la clase Barrett de transportes o P2-S1-DN3 por su tipo de casco, sus otros hermanos eran el Barret (ex President Jackson) y Upshur (ex President Hayes)
Desplazaba 11.405 toneladas con una eslora de 162,6 metros por 22,3 metros de manga y 8,2 metros de calado. Era propulsado por una turbina a vapor de 13.750 SHP. conectada a un eje que le daba una velocidad máxima de 19 nudos. Dotación, 219 tripulantes. Podía transportar a 1.500 soldados más otros 1.000 en caso necesario, además disponía de cabinas para oficiales.
Personal militar norteamericano esperando a embarcar a bordo del USNS Geiger con rumbo a Alemania en 1953 (William R. Anemone Sr. vía Navsource.org)
El USNS Geiger tuvo una vida muy tranquila alejada de la primera línea de combate, carecía de cualquier tipo de armamento defensivo y sus tareas se limitaban al transporte en aguas más tranquilas o protegido bajo el paraguas de los escoltas. En agosto de 1957 al transporte USNS Geiger se le ordenó poner rumbo a Oriente Medio, la Sexta Flota estaba ocupada en dar apoyo al gobierno del rey Hussein de Jordania y a sus aliados de la zona ante el avance de la influencia soviética. No obstante su rumbo se vería alterado al recibir del mando de la marina la orden de desviarse para atender a una llamada de socorro de un buque en apuros, el Pamir.
El último viaje del Pamir
El Pamir era ya un veterano de la mar, no en balde contaba ya con más de cincuenta años en sus cuadernas con una larga carrera como uno (sino el último) velero comercial. Fue construido en los astilleros alemanes de Blohm & Voss en Hamburgo, siendo botado el 29 de julio de 1905 y entregado a la naviera alemana F. Laeisz. Tenía un registro bruto de 3.020 toneladas con una eslora de 114,5 metros por 14 metros de manga y 7,25 metros de calado.
Botadura del Pamir
Su propulsión principal era mediante su aparejo de barca que estaba repartido en cuatro mástiles con un total de 34 velas y 3.800 m² de superficie vélica total. Durante gran parte de su vida la vela fue su único medio de propulsión con el que lograba alcanzar la velocidad de 16 nudos (29,6 Km/h), más adelante sería equipado con un motor diesel auxiliar de 900 HP.
El Pamir llevaba su nombre en honor a unas montañas de Asia Central (imagen vía Australia National Maritime Museum)
Enarboló cinco banderas, la del Imperio Alemán para la compañía F. Laeisz, en 1920 la italiana cuando fue requisado como compensación por los daños causados en la guerra, la finlandesa (de 1931 a 1941 y de 1948 a 1951) para la naviera de Gustaf Erikson, la neo zelandesa cuando fue incautado en el puerto de Wellington durante la Segunda Guerra Mundial en 1941 y la última para la República Federal de Alemania a partir de 1951.
El Pamir volando sobre las olas (Museo Marítimo de Barcelona)
Cosechó grandes éxitos durante sus navegaciones con la naviera de F. Laeisz junto a sus hermanos de cinco y cuatro mástiles llamados los Flying P-Liners, dado que todos sus nombres comenzaban con la letra P y volaban sobre las olas sonrojando en más de una ocasión a los potentes vapores de la época.
La velocidad era su mayor valor (State Library of Victoria)
En 1951 tras la muerte de Gustaf Erikson su descendiente vio que no podía hacerse cargo del Pamir y de su hermano de oficio el Passat y los vendió para desguace por 40.000 libras esterlinas pero un golpe de suerte los salvó justo cuando estaban siendo remolcados hacia Amberes. El armador alemán Heins Schliewen los compró y los modernizó para ser utilizados como buques comerciales además de escuela de la marina mercante. Tras un exitoso primer viaje la empresa del armador Schliewen quebró pero nuevamente la suerte estaba de parte del Pamir y el Passat y un consorcio de cuarenta armadores alemanes crearon la “Fundación Pamir y Passat” con la que lograron salvar a los veteranos veleros. Sin embargo, la falta de fondos provocó que ambos buques se fueran deteriorando con cada viaje aumentando con ello el riesgo en cada travesía.
Así era la vida a bordo del Pamir en 1948 (British Pathé vía Youtube)
El último viaje del Pamir se inició el 11 de agosto de 1957 desde el puerto de Buenos Aires en Argentina, iba al mando del capitán Johannes Diebitsc, en sus bodegas llevaban 3.780 toneladas de cebada y el velero iba tripulado por 86 hombres de los que 52 eran cadetes de la marina mercante. La travesía se desarrolló con normalidad hasta el 21 de septiembre cuando a unos 1.100 kilómetros al oeste-suroeste de las Azores el Pamir se enfrentó contra el huracán Carrie y perdió.
Posible último avistamiento del Pamir antes de desaparecer, la imagen se tomó desde el mercante Coolangata (RoundaboutSkid vía Wikipedia)
Según contaron los supervivientes, primero perdieron el aparejo, después la carga mal estibada se desplazó en el interior de las bodegas e hizo escorar al barco hasta alcanzar los 30 grados a babor, hecho que provocó que los botes salvavidas de babor quedaran bajo el agua y fuera casi imposible manejar las cabrias para hacer descender al agua los de estribor. Por otro lado es de extrañar que el Pamir, o en este caso su capitán no rodeara al huracán o buscara otra ruta, se alertó por radio a todos los buques de la zona, no obstante el Pamir no varió su rumbo.
Desde el Pamir se enviaron diversos mensajes con petición de ayuda, el último se envió a las 12:03 horas y según los supervivientes a los pocos minutos el Pamir volcó y con la quilla al aire aguanto entre 20 y 30 minutos antes de hundirse. Unos 22 marineros lograron alcanzar a nado dos botes salvavidas, los números 2 y 5 que debieron soltarse en el momento del naufragio, puede que otro bote con más supervivientes lograra lanzar alguna bengala pero no se supo más de ellos. Los botes habían perdido todo aquel elemento que garantizaba la supervivencia de los náufragos, las bengalas estaban mojadas y los víveres de emergencia perdidos tan solo les quedaba la suerte y esperar el rescate.
A la última señal de socorro enviada desde el Pamir se organizó el dispositivo de búsqueda y rescate organizado por el servicio de guardacostas norteamericano y de las fuerzas aéreas norteamericana y portuguesa. Nueve días tardaron en localizar a un bote con cinco supervivientes, el buque que los rescató fue el mercante norteamericano Saxon y tres días más tarde el buque de los guardacostas USCG Absecon (WAVP-374) localizó otro bote con un único superviviente semiinconsciente y rodeado de cadáveres. Los cinco náufragos localizados por el Saxon fueron trasladados al USNS Geiger con mejores instalaciones médicas y días más tarde los desembarcó en Casablanca y en avión volvieron a Alemania; por otro lado el único superviviente a bordo del USCG Absecon fue transbordado al buque francés Antilles de la Compagnie Générale Transatlantique que lo trasladaría a San Juan de Puerto Rico.
El Pamir desde el bauprés, aunque las causas del naufragio del Pamir pueden estar originadas en una mal estiba de su carga, nunca se sabrá toda la verdad (Australia National Maritime Museum)
De vuelta al USNS Geiger en Barcelona
Transporte norteamericano, además del personal militar norteamericano en tránsito, trajo a Barcelona a algunos familiares de los náufragos que fueron a recibirlos a Casablanca y que por falta de espacio en el avión volvieron por mar aprovechando la ruta del USNS Geiger. Los periodistas que subieron a bordo del buque en busca de información pudieron confirmar la versión general que llegaba del exterior, en el momento del rescate de los primeros cinco supervivientes llevaban en el agua a bordo de un bote en malas condiciones 54 horas en la mar en medio de unas embravecidas aguas que los atacaban con olas de 8 y 10 metros de altura. Una vez a bordo del transporte norteamericano los cinco supervivientes pasaron una revisión médica, se les proporcionó ropa nueva y fueron obsequiados con 580 dólares recolectados entre los miembros de la tripulación del buque.
El noticiario del NO-DO reflejó la llegada de los cinco náufragos a Casablanca y Alemania (clica en la imagen para ver el vídeo)
A las siete de la mañana del 28 de septiembre el USNS Geiger llegaba al puerto de Casablanca y los marinos alemanes pudieron reunirse con los primeros familiares que lograron llegar a tiempo, el resto podría verlos en Alemania días después. El transporte norteamericano partiría de Barcelona el 1 de octubre y continuaría con su particular misión de transporte de personal con rumbo a Oriente Medio, seguiría con su misión hasta 1979 fecha en el que sería transferido a la Massachusetts Maritime Academy y renombrado Bay State IV para servir como buque escuela hasta 1986, momento en el que sería dado de baja y vendido para desguace.
El buque escuela Bay State IV -ex USNS Geiger- (vía Navsource.org)
En recuerdo del Pamir
El duelo por la pérdida del Pamir dio la vuelta al mundo, en todos los rincones del globo se hicieron homenajes en memoria de los náufragos y a día de hoy aún se los recuerda. Este es el caso del memorial que hay en una capilla en la torre norte de la iglesia de San Jacobo en Lübeck, allí se recuerda el nombre de todos los marineros que no regresaron al lado del bote salvavidas número 2 del Pamir.
Bote salvavidas Nº 2 del Pamir en la iglesia de San Jacobo de Lübeck (vía Wikipedia)
Y en Nueva Zelanda hay otro recuerdo en la ciudad de Wellington en el Great Harbour Way frente al parque de Frank Kitts hay una placa en memoria del Pamir y su tripulación.
Más información:
Llegada del USNS Geiger en el diario La Vanguardia del 1 de octubre de 1957
Fichas del Pamir en la Wikipedia inglesa y alemana
Más información del Pamir en el artículo de Irene Altenmüller «Als die -Pamir- im Hurrikan sank» en la página web Norddeutscher Rundfunk (en alemán)
La mañana del día 15 de agosto de 1957, tal y como estaba programado y puntual como un reloj, enfilaba la bocana del puerto de Barcelona el transatlántico Cabo San Roque de la compañía Ybarra y Cía. Este nuevo y moderno buque procedió a amarrar sus cabos en el muelle de la Estación Marítima, lugar en el que permanecería apenas unas horas para continuar con su crucero por el Mar Mediterráneo.
El Cabo San Roque entrando en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)
El Cabo San Roque, entregado hacía apenas unos días, comenzó su primer crucero inaugural el 10 de agosto, poco después de ser presentado en una ceremonia en el puerto de Guetaria al que asistió el jefe del Estado el 7 de agosto. Después de su presentación oficial pondría rumbo a Santurce para iniciar desde allí su primer crucero.
A su llegada a Barcelona el transatlántico español procedía del puerto de Cádiz y anteriormente había recalado en Vigo, Lisboa, Tánger y Ceuta, en la ciudad Condal finalizaba la primera etapa de su crucero; la segunda se realizaría en aguas de las Islas Baleares partiendo desde Barcelona y la tercera la tendría lugar en Génova. A bordo del Cabo San Roque viajaban diversas personalidades relacionadas con el mundo del comercio y del sector naval, además de diversas autoridades más algunos turistas.
Atracado en la Estación Marítima del Muelle de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)
Sin embargo la llegada del Cabo San Roque a Barcelona quedó un poco ensombrecida, en esos días una agrupación de la Sexta Flota norteamericana encabezada por el portaaviones USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) se hallaba descansando en el puerto, y fue uno de sus helicópteros quien de forma accidental chocó contra los cables del transbordador aéreo del puerto, copando este luctuoso acto las portadas de la prensa local. No obstante este hecho no retrasó su salida y pudo continuar con su crucero inaugural.
En Menorca (Emilio Carreras Planas)
El transatlántico Cabo San Roque fue el primer gran buque de pasajeros construido por la industria española después de la guerra civil, por ello él y su gemelo el Cabo San Vicente no sólo fueron destinados al transporte de pasajeros, si no también se encargaron de realizar cruceros turísticos a lugares tan singulares como la Antártida.
El Cabo San Roque
Fue construido por los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval (S.E.C.N.) en Sestao, siendo botado en abril de 1955 y entregado en agosto de 1957. El diseño era español pero también participó para sus interiores el diseñador italiano Gustavo Pulitzer.
En pleno proceso de construcción (Museo Marítimo de Barcelona)
Desplazaba 14.491 toneladas de registro bruto, su eslora era de 169,6 metros por 21 metros de manga y 8,3 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel S.E.C.N – Sulzer 10SD de 14.600 cv. a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 21,9 nudos. Dotación, 249 tripulantes.
Botadura en 1955 (Museo Marítimo de Barcelona)
Tenía una capacidad máxima para 827 pasajeros, de los que 241 eran de primera clase y 586 de segunda, más adelante esta configuración cambiaría para dar más cabida a la clase turista y cinco bodegas para transportar carga.
Una vida hiperactiva
A la finalización de su primer viaje inaugural se le asignó la ruta Génova-Buenos Aires con escalas en Marsella, Barcelona, Algeciras, Cádiz, Lisboa y Tenerife, y en el continente sudamericano recalaba en Río de Janeiro, Santos, Montevideo hasta llegar a Buenos Aires.
Este buque y muchos otros se convirtieron en la única forma para poder viajar para muchos inmigrantes que después de las muchas guerras que asolaron el mundo volvían a casa o bien buscaban nuevas oportunidades (Charran vía Shipspotting.com)
Giro d’Italia
En ocasiones el transatlántico español era empleado para viajes fuera de lo común, un ejemplo es su colaboración en la 43ª edición del Giro de Italia del 19 de mayo al 9 de junio de 1960. En esa edición la compañía Ybarra puso a disposición de los organizadores el buque para transportar a los ciclistas, a sus equipos de apoyo y periodistas desde Génova a Cerdeña y de Cerdeña a Sicilia. Durante el viaje deportistas y demás pasajeros pudieron disfrutar del buque y aprovecharon para descansar, relajarse además de ofrecer entrevistas y ruedas de prensa.
El evento quedó reflejado en la revista cinematográfica «imágenes» (pulsa en la imagen para reproducir el vídeo)
El barco fallero
El Cabo San Roque tuvo el honor de convertirse en uno de los “barcos falleros”, el flete era organizado desde la Casa de Valencia ubicada en Santiago de Chile y se coordinaron con valencianos de Argentina, Brasil y Uruguay. El barco partía desde Buenos Aires y hacía escalas en Montevideo, Sao Paulo y Río de Janeiro, el primer barco fallero fue el Cabo San Vicente que llegaba el 8 de marzo de 1961 con cerca de un millar de pasajeros al puerto de Valencia. El buen resultado de esta expedición propició que durante los doce años siguientes se volvieran a fletar barcos para acercar a las familias de ambos continentes durante la semana de las fallas.
Después del Cabo San Vicente vino el Cabo San Roque y la edición de 1968 tuvo tres barcos falleros, los: Verdi, Eugene C y el mismo Cabo San Roque.
Reportaje del Cabo San Roque en su función como barco fallero en 1962 (pulsa en la imagen para ver el vídeo)
El auge del turismo
Como ya les sucediera a otras compañías como la P&O con el SS Canberra o la Compagnie Générale Transatlantique con su SS France, el abaratamiento de los viajes en avión prácticamente lapidó el transporte de pasajeros a larga distancia en barco. La española Ybarra y Cía. adaptó al Cabo San Roque para poder realizar cruceros turísticos con destinos más atractivos.
El Cabo San Roque atracado junto al Queen Elizabeth 2 en el puerto de Hamburgo (Heinrich Klaffs vía flickr)
En su nueva línea de viajes de crucero, en enero de 1973 se embarcaría en un crucero diferente llamado “Sol de medianoche”, la ruta los llevaría a visitar la Antártida navegando por lugares tan remotos como las Islas Shetland del Sur, Isla Smith o el Estrecho de Bismark, así mismo visitaron algunas bases antárticas argentinas como la Almirante Brown o Base Esperanza. Durante la travesía por las gélidas aguas antarticas se encontraron con el malogrado crucero Linblad Explorer y el Calypso de Jacques Cousteau.
En 1973 iniciaría una intensa campaña de cruceros turísticos que lo llevarían desde el norte de Europa al Mediterráneo Oriental, norte de África e Islas Canarias; incluida una peregrinación a Tierra Santa partiendo de Barcelona el 12 de mayo y visitando los puertos de Malta, Rodas, Haifa, Siracusa, Mesina, regresando a la ciudad Condal el 27 de mayo.
Recta final
El final del Cabo San Roque podría haber acontecido a principios de septiembre de 1974 cuando el transatlántico que cubría la ruta Bilbao, Londres, Amberes, Amsterdam, Londres y Bilbao, se encontró con los restos de un ciclón que se potenció por vientos de galerna. El maquinista Francisco García explica en este vídeo que llegados a la altura de las islas francesas de Ouessant las condiciones de la mar se volvieron muy complicadas. El barco comenzó a balancearse con inclinaciones de 30 grados y los cabeceos hacían que la proa se hundiera en el agua y las hélices salieran de ella. En el interior las condiciones no eran mejores y empeoraron en el momento que se quedaron sin gobierno. La situación fue salvada in extremis por el segundo de a bordo con una maniobra con la que logró disminuir los balanceos y los cabeceos y por ende poner en marcha los motores.
Relato del propio Francisco García sobre lo sucedido en la tormenta (pulsa en la imagen para ver el vídeo)
Sin embargo el final estaba cerca, el 24 de enero de 1977 mientras se encontraba en el puerto de El Ferrol sufrió un grave incendio que le causó importantes daños. El 1 de abril del mismo año fue vendido a Growth Maritime Investments Ltd., esta compañía lo renombró a Golden Moon e intentaría repararlo y restaurarlo en el puerto del Pireo. Una vez reparado fue vendido al gobierno cubano en 1978 para la compañía Navegación Mambisa y volvería a ser renombrado a “África y Revolución” o «África Cuba» según distintas fuentes, su cometido sería muy distinto al realizado hasta entonces, el transporte de tropas cubanas a Etiopía y Angola. No obstante en 1978 el barco aun permanecía atracado en el puerto cubano de Mariel.
El 26 de julio de 1982 hacía su última entrada al puerto de Barcelona, a remolque y bajo una densa capa de óxido el “África y Revolución” (ex Cabo San Roque) venía a morir a Barcelona. Fue vendido para desguace a “Servicios de Desguace S.A.” del puerto barcelonés y poco a poco fue desapareciendo pieza a pieza.
Más información:
Artículo «Cruceros Ybarra y cia, los transatlánticos españoles» de Javier Bertran en la web de CruceroAdicto
El Cabo San Roque y Cabo San Vicente en la página web de ssmaritime.com
Artículo «Primeros barcos falleros llegados a Valencia en 1961» en la página web de fallers.es
A prop del migdia del dia 15 d’agost de 1957 una explosió va sorprendre a tot aquell que transitava o es trobava en les proximitats del port de Barcelona. Segons després de la detonació, a la dàrsena entre els molls de Balears i de Barcelona, es precipitava a l’aigua una aeronau que instants abans havia topat contra els cables del transbordador aeri i a causa del seu impacte i posterior enfonsament tots dos tripulants de l’aparell van morir.
L’aeronau era un helicòpter que s’havia enlairat minuts abans del portaavions nord-americà USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42), el qual estava fondejat a 10 milles del fanal del port i venia acompanyat per altres cinc vaixells de la sisena flota.
El portaavions USS Franklin D. Roosevelt fondejat a certa distància del fanal del port (imatge cortesia de Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)
El transbordador aeri del port de Barcelona portava anys degenerant i acumulant òxid des de la Guerra Civil espanyola. Es va ordenar en diferents ocasions la seva demolició i per diverses raons mai es va dur a terme. L’accident de l’helicòpter nord-americà va propiciar l’activació de les autoritats per decidir quines accions prendre amb les dues torres, demolir o tornar a reactivar la seva explotació comercial.
El transbordador aeri del Port de Barcelona
Aquest telefèric va ser ideat per José Rodríguez Roda i Carles Buïgas i dissenyat per l’enginyer Joan Deulofeu, la seva intenció va ser la d’unir i proporcionar accés a les instal·lacions de l’Exposició Universal de 1929 des de la Barceloneta davant el Moll Nou fins al costat est de la muntanya de Montjuïc, unint d’aquesta manera aquests importants enclavaments de la ciutat.
Una secció del mapa del port de Barcelona el 1930, la línia en diagonal marca el trajecte des de la torre de Sant Sebastià al Moll Nou passant per la de Jaume I al Moll de Barcelona cap Miramar (Memòria de la Junta d’Obres del Port 1926-1929)
Les gestions van començar el 1927 però per diversos retards, inclosos problemes pressupostaris, la seva construcció no va començar fins a l’abril de 1929 i no es van acabar fins el 1931, arribant tard per la pròpia Exposició.
Diverses empreses locals es van involucrar en la construcció de les torres, la constitució dels fonaments va anar a càrrec de l’empresa Compañia General de Construcciones; l’estructura metàl·lica va ser obra de Material para Ferrocarriles y Construcciones S.A.; Remy i Cia. van construir l’estació de Miramar; i la instal·lació de la maquinària, les cistelles i la instal·lació elèctrica va ser encarregada a les empreses alemanyes Adolf Bleichert & Co i AEG. Sent la societat recentment constituïda de Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. qui es faria càrrec de l’explotació comercial.
Aquest transbordador aeri estava compost per tres estacions: la primera d’elles i estació motora es situaria en el vessant est de la muntanya de Montjuïc a Miramar a 56 metres d’altura; la segona estació es va construir a la part alta d’una torre de 107 metres al Moll de Barcelona i va ser batejada amb el nom de torre de Jaume I; i la tercera estació es va erigir prop del Moll Nou a una altra torre de 78,4 metres i denominada torre de Sant Sebastià.
Estació motora de Miramar (Arxiu Nacional de Catalunya)
Dos eren els trajectes que oferia aquesta línia, el primer entre Miramar a la torre de Jaume I, i el segon entre la torre de Sant Sebastià a la torre de Jaume I, també es podia fer el recorregut complet des de la torre de Sant Sebastià a Miramar però calia fer transbord a la torre de Jaume I. El recorregut entre les estacions de Miramar a Montjuïc a la torre de Sant Sebastià és de 1.296 metres emprant uns 10 minuts aproximadament.
Torre de Jaume I esquerra i de San Sebastià a la dreta a punt de ser acabades (Arxiu Nacional de Catalunya)
Les dues torres tenien un pes d’unes 1.400 tones i els seus fonaments, que s’enfonsen a 13 metres de profunditat, tenen un pes de set vegades més gran que el de cadascuna de les torres.
Quatre eren les cabines o cistelles que feien el recorregut, dues cabines per a cada trajecte que fan servir cables d’acer on els cables carril tenen un gruix de 45 mm. i podien arribar a suportar una tensió de 207 tones. Tots els elements mòbils com cables, politges, motors i frens disposaven de redundància i amb recanvis llestos per ser muntats fàcil i ràpidament en cas d’emergència, i evitar així que cap cistella quedés immobilitzada a meitat de trajecte, també disposaven d’un motor auxiliar a benzina en cas de tall d’energia elèctrica.
Maquinària i controls del transbordador aeri (Brangulí via Barcelona Atracción)
Per amenitzar el recorregut i fer-lo més atractiu, a la torre de Jaume I a 45 metres d’altura es va instal·lar una plataforma on es va situar un restaurant amb una capacitat per a 300 comensals, més un bar i un mirador a una plataforma superior a 85 metres d’altura.
D’altra banda la Torre de Sant Sebastià tenia el valor afegit de poder accedir a i des de la mateixa al casino-balneari de la Barceloneta que portava el seu mateix nom. En ambdues torres dels viatgers i visitants accedien a través d’ascensors.
Interior del restaurant de la Torre de Jaume I (Brangulí via Barcelona Atracción)
Segons indicava la publicitat de l’època, les torres oferien els seus serveis des de les 10 del matí a les 2 de la nit, mentre que les cabines del transbordador aeri realitzaven els seus viatges d’11 a 14 i de 15 a 22 hores.
Inauguració
La tarda de l’11 de setembre de 1931 era inaugurat el transbordador aeri del Port de Barcelona. A la torre de Sant Sebastià al Moll Nou es van congregar diverses personalitats de la ciutat com: el governador civil Anguera de Sojo, l’alcalde de la ciutat Sr. Aguadé, el comandant el Sr. Martínez Martínez representant al general Batet, enginyers de l’Armada espanyola i de l’empresa constructora del telefèric més un nodrit grup de convidats i curiosos.
Iniciant el trajecte des de la Torre de Sant Sebastià a la de Jaume I (AFB3-118 El Día Gráfico)
Tot i l’atractiu de realitzar el trajecte Miramar a la Barceloneta per l’aire, la societat explotadora de la concessió no va obtenir beneficis i el 1932 es va haver d’interrompre el servei, un acord econòmic amb l’ajuntament de Barcelona va salvar al telefèric de tancar definitivament.
Amb l’arribada de la guerra civil es va iniciar un llarg període d’inactivitat comercial mes per la seva privilegiada localització i alçada, aviat es van convertir en fonamentals per a l’observació i vigilància del cel de Barcelona. La més alta de les torres, la de Jaume I, va ser utilitzada per a tal fi, arribant a tenir instal·lades metralladores antiaèries i equips de ràdio.
Els bombardejos soferts a la ciutat i en especial al port, també van causar danys a les torres del telefèric, durant els mateixos va ser enderrocat un dels cables d’acer i les bombes caigudes al Moll de Barcelona van propiciar la destrucció d’una de les escales d’accés a la torre de Jaume I, les cistelles no van córrer millor sort, tot i que es van mantenir estacionades a l’interior de les estacions, la seva degradació va ser considerable, fins i tot una d’elles podria haver caigut a l’aigua al trencar-se el cable durant els bombardejos.
Acabada la guerra civil la societat Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. va ser incapaç de fer-se càrrec de la despesa econòmica que implicava la restauració i reparació de les torres i els seus sistemes de tracció.
Des de llavors i fins a 1957 començaria la degradació de les estructures i l’abandonament de les torres, augmentant així el perill que això constituïa. Alguns cables encara comunicaven les torres amb Miramar creuant els molls i les aigües del port, amenaçant amb caure i causar danys materials i personals.
Arribada del portaavions USS Franklin D. Roosevelt
A partir de 1951 Barcelona es va convertir en base naval i port segur per als vaixells de guerra de la marina dels Estats Units i en especial per a les unitats de la Sisena Flota de la Mediterrània. Des de 1951 a 1957 molts van ser els vaixells de guerra visitants, com els grans portaavions USS Midway, USS Coral Sea, USS Tarawa, o els creuers USS Newport News, USS Des Moines o USS Juneau, sense oblidar a tots els seus vaixells d’escorta i suport .
El matí del dia 9 d’agost de 1957 arribava el portaavions USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) i el seu grup d’escorta compost pels destructors USS Lewis Hancok (DD-675), USS McNair (DD-679), els petroliers USS Canisteo (AO-99) i USS Marias (AO-57) i el transport USS Altair (AKS-32); el portaavions i el transport van fondejar a l’exterior del port, mentre que la resta d’unitats van atracar en el Moll de Ponent i allà romandrien fins al dissabte 17 d’agost.
Vaixells i marins nord-americans al port de Barcelona, al fons la torre de Jaume I (imatge cortesia de Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)
La visita dels marins nord-americans es va desenvolupar amb normalitat, oferint l’orquestra del portaavions un concert a la Plaça Catalunya, l’ambient festiu d’aquesta visita va augmentar encara més coincidint amb les festes del barri de Gràcia.
L’accident
Poc més tard de dos quarts del matí del dia 15 d’agost de 1957, un helicòpter Piasecki HUP Retriever de l’esquadró d’helicòpters HU-2 Det. «Fleet Angels», es va enlairar des de la coberta de vol del portaavions USS Franklin D. Roosevelt per realitzar un vol d’instrucció en les rodalies del port de Barcelona.
Helicòpter Piasecki HUP Retriever de el mateix model que l’accidentat.
Minuts més tard es trobava sobrevolant les instal·lacions portuàries, va ser llavors quan en la seva maniobra d’ascens el seu rotor de cua va topar amb els cables que uneixen les torres de Sant Sebastià i de Jaume I. A la premsa va aparèixer el testimoni de diversos testimonis, uns asseguraven que l’aparell va explotar l’aire, es va partir en dos i es va precipitar a l’aigua; altres en canvi descriuen com el rotor de cua de l’aeronau va quedar destruït després de enredar-se amb el cable i després d’uns segons en l’aire sense poder controlar el pilot el vol, l’helicòpter va caure a l’aigua. No obstant això tots van coincidir a l’observar que després de la col·lisió contra el cable-carril del telefèric, la torre de Jaume I va oscil·lar visiblement i les sacsejades van propiciar que diverses restes i l’òxid acumulat es precipités a les rodalies d’el Moll de Barcelona.
Dramàtica portada de La Vanguardia amb imatges de Pérez de Rozas.
Al rescat dels pilots nord-americans van acudir ràpidament tota embarcació que es trobava a la zona, incloses algunes de la Comandància de Marina, de la Junta d’Obres del Port i del CRIS, al seu torn es va donar avís al portaavions des d’on es van enviar dues llanxes amb personal degudament proveït amb equips de busseig.
Localitzada l’aeronau en el fons de la rada, la recuperació del primer pilot va ser ràpida gràcies a la col·laboració dels diferents grups de bussos que es van desplaçar per al rescat dels pilots, aconseguint rescatar el primer cos sense vida. El rescat del segon ocupant va ser més complicat, el copilot va quedar atrapat entre les restes de l’aeronau sent impossible el seu rescat mitjançant bussos, per això va ser necessària l’ajuda de la cabria Montserrat de 40 tones. Tots dos morts van ser traslladats a les llanxes al portaavions i posteriorment serien repatriats als Estats Units.
Una nova vida per al telefèric
Aquest mateix any de 1957 el ministre d’indústria el Sr. Joaquín Planell va encapçalar un estudi per valorar la restauració i activació de nou del telefèric. El resultat va ser favorable i es va posar la concessió a subhasta, el 1958 la concessió va ser adjudicada a Serafín Masó Cantal per 925.000 pessetes qui després va cedir els seus drets a la societat Teleféricos de Barcelona S.A. presidida per Manuel Sistach Tomàs.
Es va procedir a una restauració completa de les instal·lacions externes i internes de les estacions del transbordador aeri, així com de les torres de Sant Sebastià i Jaume I. Les dues torres gaudien de bona salut estructural, posada a prova durant l’accident de l’helicòpter nord-americà més noves proves a què van ser sotmeses. Es va canviar tota la instal·lació elèctrica i es van substituir els cables i les cabines. Les dues torres disposaven de bar, restaurant, mirador i nous ascensors i accessos a les mateixes. De les quatre cabines que oferien servei, en la reinauguració tan sols circulaven dues, una per sentit amb una capacitat per a 19 persones cadascuna. La velocitat rondava d’entre 1 a 3 metres per segon.
El transbordador aeri entre els anys seixanta i setanta (AFB3-114 Diari de Barcelona)
Finalment el dia 20 de maig de 1963 i després de 27 anys d’inactivitat el transbordador aeri del port de Barcelona va tornar a prestar servei als barcelonins i als visitants de la ciutat.
Més enllà de segle XXI
Tot i la bonança econòmica que va provenir dels Jocs Olímpics de 1992, les instal·lacions del telefèric van tornar a perdre la seu saludable aspecte i els seus usuaris dubtaven de la seguretat de la mateixa, no van ser poques les queixes que van ser remeses al consistori barceloní. La seva rehabilitació va arribar el 1995, 32 anys després de la seva última revisió.
El transbordador aeri en color (imatge d’Antoni Casinos Va)
El transbordador aeri del port de Barcelona segueix en funcionament avui en dia, el seu horari és variable segons l’estació de l’any i llevat del dia de Nadal està obert tots els dies.
La torre de Jaume I va perdre el seu restaurant mes no la de Sant Sebastià, on es troba l’exclusiu restaurant Torre d’Alta Mar amb unes immillorables vistes del front marítim i de la ciutat de Barcelona.
Més informació:
Revista Barcelona Atracción Nº 247 any XXII de gener de 1932
Diari La Vanguardia Española del dia 16 d’agost de 1957 pàgines 1 i 9
Blog “El Tranvía 48” de Ricard Fernández i Valentí en les seves dues entradas sobre el transbordador aeri de Barcelona, primera i segona
Cerca del mediodía del día 15 de agosto de 1957 una explosión sorprendió a todo aquel que transitaba o se hallaba en las cercanías del puerto de Barcelona. Segundos después de la detonación, en la dársena entre los muelles de Baleares y de Barcelona, se precipitaba en el agua una aeronave que instantes antes había colisionado contra los cables del transbordador aéreo y debido a su impacto y posterior hundimiento ambos tripulantes del aparato fallecieron.
La aeronave era un helicóptero que había despegado minutos antes del portaaviones norteamericano USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42), el cual estaba fondeado a 10 millas de la farola del puerto y venía acompañado por otros cinco buques de la sexta flota.
El portaaviones USS Franklin D. Roosevelt CVA-42 fondeado a cierta distancia de la farola del puerto (Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)
El transbordador aéreo del puerto de Barcelona llevaba años degenerándose y acumulando óxido desde la Guerra Civil española. Se ordenó en distintas ocasiones su demolición y por diversas razones nunca se llevó a cabo. El accidente del helicóptero norteamericano propició la activación de las autoridades para decidir qué acciones tomar con las dos torres, demolerlas o volver a reactivar su explotación comercial.
El transbordador aéreo del Puerto de Barcelona
Este teleférico fue ideado por José Rodríguez Roda y Carles Buïgas y diseñado por el ingeniero Joan Deulofeu, su intención fue la de unir y proporcionar acceso a las instalaciones de la Exposición Universal de 1929 desde la Barceloneta frente al Muelle Nuevo hasta el lado Este de la montaña de Montjuich, uniendo de esta forma estos importantes enclaves de la ciudad.
Una sección del plano del puerto de Barcelona en 1930, la línea en diagonal marca el trayecto desde la torre de San Sebastián en el Muelle Nuevo pasando por la de Jaime I en el Muelle de Barcelona hacia Miramar (Memoria de la Junta de Obras del Puerto 1926-1929)
Las gestiones comenzaron en 1927 pero por diversos retrasos, incluidos problemas presupuestarios, su construcción no comenzó hasta abril de 1929 y finalizándose en 1931, llegando tarde para la propia Exposición.
Diversas empresas locales se involucraron en la construcción de las torres, la constitución de los cimientos fue a cargo de la empresa Compañía General de Construcciones; la estructura metálica fue obra de Material para Ferrocarriles y Construcciones S.A.; Remy y Cía. construyeron la estación de Miramar; y la instalación de la maquinaria, las cestas y la instalación eléctrica fue encargada a las empresas alemanas Adolf Bleichert & Co. y AEG. Siendo la sociedad recién constituida de Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. quien se haría cargo de la explotación comercial.
Este transbordador aéreo estaba compuesto por tres estaciones: la primera de ellas y estación motora se situaría en la ladera Este de la montaña de Montjuich en Miramar a 56 metros de altura; la segunda estación se construyó en lo alto de una torre de 107 metros en el Muelle de Barcelona y fue bautizada con el nombre de torre de Jaime I; y la tercera estación se erigió cerca del Muelle Nuevo en otra torre de 78,4 metros y denominada torre de San Sebastián.
Estación motora de Miramar (Archivo Nacional de Cataluña)
Dos eran los trayectos que ofrecía esta línea, el primero entre Miramar a la torre de Jaime I, y el segundo entre la torre de San Sebastián a la torre de Jaime I, también se podía hacer el recorrido completo desde la torre de San Sebastián a Miramar pero era necesario hacer transbordo en la torre de Jaime I. El recorrido entre las estaciones de Miramar en Montjuich a la torre de San Sebastián es de 1.296 metros empleándose unos 10 minutos aproximadamente.
Torre de Jaime I izquierda y San Sebastián derecha a punto de ser terminadas (Archivo Nacional de Cataluña)
Las dos torres tenían un peso de unas 1.400 toneladas y sus fundamentos, que se hunden a 13 metros de profundidad, tienen un peso de siete veces mayor que el de cada una de las torres.
Cuatro eran las cabinas o cestas que hacían el recorrido, dos cabinas para cada trayecto que emplean cables de acero en donde los cables carril tienen un grosor de 45 mm. y podían llegar a soportar una tensión de 207 toneladas.
Todos los elementos móviles como cables, poleas, motores y frenos disponían de redundancia y con repuestos listos para ser montados fácil y rápidamente en caso de emergencia, y evitar así que ninguna cesta quedase inmovilizada a mitad de trayecto, también disponían de un motor auxiliar a gasolina en caso de corte de energía eléctrica.
Maquinaria y controles del transbordador aéreo (Branguli vía Barcelona Atracción)
Para amenizar el recorrido y hacerlo más atractivo, en la torre de Jaime I a 45 metros de altura se instaló una plataforma en donde se ubicó un restaurante con una capacidad para 300 comensales, más un bar y un mirador en una plataforma superior a 85 metros de altura.
Por otro lado la Torre de San Sebastián tenía el valor añadido de poder acceder a y desde la misma al casino-balneario de la Barceloneta que llevaba su mismo nombre. En ambas torres los viajeros y visitantes accedían a través de ascensores.
Interior del restaurante de la Torre de Jaime I (Branguli vía Barcelona Atracción)
Según indicaba la publicidad de la época, las torres ofrecían sus servicios desde 10 de la mañana a 2 de la noche, mientras que las cabinas del transbordador aéreo realizaban sus viajes de 11 a 14 y de 15 a 22 horas.
Inauguración
La tarde del 11 de septiembre de 1931 era inaugurado el transbordador aéreo del Puerto de Barcelona. En la torre de San Sebastián en el Muelle Nuevo se congregaron diversas personalidades de la ciudad como: el gobernador civil Anguera de Sojo, el alcalde de la ciudad el Sr. Aguadé, el comandante el Sr. Martínez Martínez representando al general Batet, ingenieros de la Armada y de la empresa constructora del teleférico más un nutrido grupo de invitados y curiosos.
Iniciando el trayecto desde la Torre de San Sebastián a la de Jaime I (AFB3-118 El Día Gráfico)
A pesar del atractivo de realizar el trayecto Miramar a la Barceloneta por el aire, la sociedad explotadora de la concesión no obtuvo beneficios y en 1932 se tuvo que interrumpir el servicio, un acuerdo económico con el ayuntamiento de Barcelona salvó al teleférico de cerrar definitivamente.
Con la llegada de la Guerra Civil se inició un largo periodo de inactividad comercial mas por su privilegiada localización y altura, pronto se convirtieron en fundamentales para la observación y vigilancia de los cielos de Barcelona. La más alta de las torres, la de Jaime I, fue utilizada para tal fin, llegando a tener instaladas ametralladoras antiaéreas y equipos de radio.
Los bombardeos sufridos en la ciudad y en especial en el puerto, también causaron daños en las torres del teleférico, durante los mismos fue derribado uno de los cables de acero y las bombas caídas en el Muelle de Barcelona propiciaron la destrucción de una de las escaleras de acceso a la torre de Jaime I. Las cestas no corrieron mejor suerte, a pesar de que se mantuvieron estacionadas en el interior de las estaciones, su degradación fue considerable, incluso una de ellas podría haber caído al agua al romperse el cable durante los bombardeos.
Acabada la Guerra Civil la sociedad Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. fue incapaz de hacerse cargo del desembolso económico que implicaba la restauración y reparación de las torres y sus sistemas de tracción.
Desde entonces y hasta 1957 comenzaría la degradación de las estructuras y el abandono de las torres, aumentando así el peligro que ello constituía. Algunos cables aún comunicaban las torres con Miramar cruzando los muelles y las aguas del puerto, amenazando con caer y causar daños materiales y personales.
Llegada del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt
A partir de 1951 Barcelona se convirtió en base naval y puerto seguro para los buques de guerra de la marina de los Estados Unidos y en especial para las unidades de la Sexta Flota del Mediterráneo. Desde 1951 a 1957 muchos fueron los buques de guerra visitantes, como los grandes portaaviones USS Midway, USS Coral Sea, USS Tarawa, o los cruceros USS Newport News, USS Des Moines o USS Juneau, sin olvidar a todos sus buques de escolta y apoyo.
La mañana del día 9 de agosto de 1957 llegaba el portaaviones USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) y su grupo de escolta compuesto por los destructores USS Lewis Hancok (DD-675), USS McNair (DD-679), los petroleros USS Canisteo (AO-99) y USS Marias (AO-57) y el transporte USS Altair (AKS-32); el portaaviones y el transporte fondearon en el exterior del puerto, mientras que el resto de unidades atracaron en el Muelle de Poniente y allí permanecerían hasta el sábado 17 de agosto.
Barcos y marinos norteamericanos en el puerto de Barcelona, al fondo la torre de Jaime I (Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)
La visita de los marinos norteamericanos se desarrolló con normalidad, ofreciendo la orquestra del portaaviones un concierto en la Plaza Cataluña, el ambiente festivo de esta visita se acrecentó aún más coincidiendo con las fiestas del barrio de Gracia.
El accidente
Poco más tarde de las doce y media de la mañana del día 15 de agosto de 1957, un helicóptero Piasecki HUP Retriever del escuadrón de helicópteros HU-2 Det. «Fleet Angels», despegó desde la cubierta de vuelo del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt para realizar un vuelo de instrucción en las cercanías del puerto de Barcelona.
Helicóptero Piasecki HUP Retriever del mismo modelo que el accidentado.
Minutos más tarde se hallaba sobrevolando las instalaciones portuarias, fue entonces cuando en su maniobra de ascenso su rotor de cola colisionó con los cables que unen las torres de San Sebastián y de Jaime I. En la prensa apareció el testimonio de diversos testigos, unos aseguraban que el aparato explotó en el aire, se partió en dos y se precipitó en el agua; otros en cambio describen como el rotor de cola la aeronave quedó destruido después de enredarse con el cable y tras unos segundos en el aire sin poder controlar el piloto el vuelo, el helicóptero cayó al agua. No obstante todos coincidieron al observar que después de la colisión contra el cable-carril del teleférico, la torre de Jaime I osciló visiblemente y las sacudidas propiciaron que diversos restos y el oxido acumulado se precipitara en los alrededores del Muelle de Barcelona.
Dramática portada de La Vanguardia con imágenes de Pérez de Rozas
Al rescate de los pilotos norteamericanos acudieron rápidamente toda embarcación que se encontraba en la zona, incluidas algunas de la Comandancia de Marina, de la Junta de Obras del Puerto y del C.R.I.S., a su vez se dio aviso al portaaviones desde donde se enviaron dos lanchas con personal debidamente pertrechado con equipos de buceo.
Localizada la aeronave en el fondo de la rada, la recuperación del primer piloto fue rápida gracias a la colaboración de los distintos grupos de buzos que se desplazaron para el rescate de los pilotos, consiguiendo rescatar al primer cuerpo sin vida. El rescate del segundo ocupante fue más complicado, el copiloto quedó atrapado entre los restos de la aeronave siendo imposible su rescate mediante buzos, por ello fue necesaria la ayuda de la cabria Montserrat de 40 toneladas. Ambos fallecidos fueron trasladados en las lanchas al portaaviones y posteriormente serían repatriados a los Estados Unidos.
Una nueva vida para el teleférico
Ese mismo año de 1957 el ministro de industria el Sr. Joaquín Planell encabezó un estudio para valorar la restauración y activación de nuevo del teleférico. El resultado fue favorable y se puso la concesión a subasta, en 1958 la concesión fue adjudicada a Serafín Masó Cantal por 925.000 pesetas quien luego cedió sus derechos a la sociedad Teleféricos de Barcelona S.A. presidida por Manuel Sistach Tomás.
Se procedió a una restauración completa de las instalaciones externas e internas de las estaciones del transbordador aéreo, así como de las torres de San Sebastián y Jaime I. Ambas torres gozaban de buena salud estructural, puesta a prueba durante el accidente del helicóptero norteamericano más nuevas pruebas a las que fueron sometidas. Se cambió toda la instalación eléctrica y se sustituyeron los cables y las cabinas. Las dos torres disponían de bar, restaurante, mirador y nuevos ascensores y accesos a las mismas. De las cuatro cabinas que ofrecían servicio, en la reinauguración tan sólo circulaban dos, una por sentido con una capacidad para 19 personas cada una. La velocidad rondaba de entre 1 a 3 metros por segundo.
El transbordador aéreo entre los años sesenta y setenta (AFB3-114 Diario de Barcelona)
Finalmente el día 20 de mayo de 1963 y después de 27 años de inactividad el transbordador aéreo del puerto de Barcelona volvió a prestar servicio a los barceloneses y a los visitantes de la ciudad.
Más allá del siglo XXI
A pesar de la bonanza económica que provino de los Juegos Olímpicos de 1992, las instalaciones del teleférico volvieron a perder su saludable aspecto y sus visitantes dudaban de la seguridad del mismo, no fueron pocas las quejas que fueron remitidas al consistorio barcelonés. Su rehabilitación llegó en 1995, 32 años después de su última revisión.
El transbordador aéreo en color (Antoni Casinos Va)
El transbordador aéreo del puerto de Barcelona sigue en funcionamiento hoy en día, su horario es variable según la estación del año y a excepción del día de Navidad está abierto todos los días.
La torre de Jaime I perdió su restaurante mas no la de San Sebastián, en donde se halla el exclusivo restaurante Torre de Alta Mar con unas inmejorables vistas del frente marítimo y de la ciudad de Barcelona.
Más información:
Revista Barcelona Atracción Nº 247 año XXII de enero de 1932
La Vanguardia Española del día 16 de agosto de 1957 páginas 1 y 9
Blog «El Tranvía 48» de Ricard Fernández i Valentí en sus dos entradas sobre el transbordador aéreo de Barcelona, primera y segunda
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