De transatlántico a crucero auxiliar

El día 22 de julio de 1932 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico inglés RMS Montclare de la Canadian Pacific Steamship Company procedente de Liverpool y escalas, procedió a amarrar sus cabos en la Estación Marítima y allí permanecería tan solo unas horas, las justas y necesarias para que algunos de los 810 turistas extranjeros que viajaban a bordo pudieran disfrutar de la ciudad Condal en el viaje de placer que estaban efectuando por el Mar Mediterráneo.

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El transatlántico Montclare captado desde una golondrina del puerto de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

Ese iba a ser un fin de semana muy animado en lo referente a los buques transatlánticos que traían visitantes a la ciudad Condal gracias a la Sociedad de Atracción de Forasteros, claro que muy alejado del frenético ritmo de años mucho más cercanos.

Además del ya citado transatlántico Montclare el mismo día también llegó con otros 688 turistas el RMS Homeric de 35.000 toneladas y que debido a su tamaño tuvo que fondear fuera del puerto; el sábado día 23 nos visitaba el Oxford con otros 387 turistas, el día 24 hubo una pausa y el lunes 25 comenzó la semana con el Britannia que trajo a otros 250 turistas. Y para el mes de agosto estaba prevista la recalada de los vapores Lapland, Fulda, Britannia, Mongolia, Melita, Atlantic y Giuglio Cesare, además del Montclare, Homeric y Britannia que repetirían escala.

Esta entrada está dedicada al transatlántico Montclare, quizás no fue uno de los barcos más populares de la época pero como muchos otros en ese periodo histórico terminó sus días realizando un cometido muy distinto para el que fue diseñado.

El Montclare

Su construcción sería encargada por la compañía Canadian Pacific Steamship Company  a los astilleros escoceses de John Brown & Co Ltd. en Clydebank, siendo botado el 18 de diciembre de 1921 y entregado en agosto de 1922. En un principio el transatlántico fue bautizado el día de la colocación de su quilla como Matapedia pero finalmente sería entregado con el de Montclare.

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Transatlántico Montclare (vía Pinterest)

Desplazaba 16.314 toneladas de registro bruto con una eslora de 170 metros de eslora por 21 metros de manga y 8,5 metros de calado. Era propulsado por seis turbinas a vapor de 13.500 SHP.  de potencia alimentadas por el vapor de 10 calderas de fuel oil conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 16 nudos.

El Montclare tenía otros dos hermanos gemelos, el Montcalm y el Montrose, tenían capacidad para 542 cabinas de primera clase y clase turista con camarotes para 2 o cuatro pasajeros, más otras 1.268 cabinas de tercera clase de 2 a 6 literas por camarote.

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Transatlántico Montcalm (vía Simplon Postcards)
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Transatántico Montrose (vía Simplon Postcards)

Iniciaría su primer viaje inaugural el 18 de agosto de 1922 con el capitán R. G. Latta al mando y cruzaría por primera vez el Océano Atlántico desde Liverpool con rumbo a Canadá. Sus primeros años junto a sus otros dos hermanos los pasaría realizando la ruta Nord atlántica entre Canadá y Reino Unido.

El 21 de marzo de 1931 lo esperaban en el puerto escocés de Greenock, pero no pudo llegar ya que a causa de una espesa niebla terminó por embarrancar en la isla Little Cumbrae frente a la localidad de Hunterston. El Montclare quedó inmovilizado en las rocas por su costado de babor y no podía moverse por sus propios medios, a riesgo de causar mayores daños. Mientras esperaban la ayuda solicitada desembarcaron al pasaje y gracias a cuatro remolcadores lograron sacarlo de la cama de rocas en donde había ido a parar y lo llevaron a remolque hasta Liverpool. Por fortuna en tan aparatoso accidente no hubo que lamentar ningún herido y el barco tan solo sufrió daños en una hélice y en el casco a la altura de la sala de máquinas.

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El Montclare (vía Pinterest)

El Montclare una vez reparado continuó con su actividad habitual, combinando viajes transatlánticos entre Europa y Canadá con cruceros turísticos en verano por el Mediterráneo y la costa africana. Esta apacible y rutinaria vida llegaría a su fin el 28 de agosto de 1939. Ese día el transatlántico se hallaba en el puerto de Funchal en la isla de Madeira y allí el capitán W.S Brown recibiría un inquietante mensaje secreto del Almirantazgo inglés: volver a casa lo más rápido posible. Tres días más tarde Alemania invadía Polonia y automáticamente Francia, el Imperio Británico y demás países de la Commonwealth declaraban la guerra a la Alemania de Adolf Hitler, dando comienzo la Segunda Guerra Mundial.

Los buques mercantes armados

Esta fue otra de las medidas de urgencia adoptadas por el Almirantazgo para escoltar los convoyes a través del océano Atlántico, a los mercantes armados se les unieron los buques CAM con una catapulta y un avión y los buques MAC que eran buques mercantes reconvertidos rápidamente a portaaviones de escolta. Con estas medidas pretendían proteger las líneas de suministro que provenían desde los Estados Unidos y Canadá ante las manadas de lobos que atacaban y diezmaban convoyes enteros al principio de la guerra.

Estos mercantes armados, o también llamados cruceros auxiliares, ya eran viejos conocidos en las últimas guerras, desde la de Cuba en 1898 hasta la Primera Guerra Mundial. Durante los conflictos bélicos se aprovechó al máximo su capacidad de mimetizarse como un buque civil y en más de una ocasión han sido capaces de enfrentarse contra buques de combate de primera línea. Un claro ejemplo de ello fue el crucero auxiliar Kormoran alemán que hundió al crucero ligero australiano HMAS Sydney o el Atlantis con una larga carrera de capturas y enfrentamientos contra buques de la Royal Navy.

Los transatlánticos Monclare, Montcalm y Montrose fueron requisados por el Almirantazgo y pasaron a engrosar las listas de buques civiles militarizados y convertidos inicialmente a cruceros auxiliares. El Montclare una vez desembarcado todo su pasaje en Liverpool pondría rumbo a Barrow-in-Furness, allí sería sometido a unas profundas obras, recibiría inicialmente cañones de 6 pulgadas de la anterior guerra más otros dos cañones de 3 pulgadas antiaéreos; más tarde su artillería principal sería sustituida por cañones más modernos de 5,5 pulgadas y en su última actualización su armamento quedó configurado así: dos cañones dobles de 4,4″ bivalentes (un montaje a proa y otro a popa), más 42 de 2 libras y otros 19 de 20 mm. antiaéreos.

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Crucero mercante armado HMS Montclare (vía Reddit)

El Montclare perdió toda seña de identidad con un clásico liner y su casco sería pintado de gris naval, conservaría su nombre, perdería el prefijo RMS (Royal Mail Ship), adoptaría el nuevo de HMS (Her Majesty Ship) utilizado en la Royal Navy y se le asignaría el numeral F-85; en cambio sus hermanos recibirían modificaciones similares pero sus nombres serían alterados, el Montcalm se transformaría en el HMS Wolfe (F-37) y el Montrose sería el HMS Forfar (F-30).

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El HMS Wolfe, ex Montcalm (Imperial War Museum)

Tras la conversión el HMS Montclare quedó asignado al Séptimo y Doceavo escuadrón de cruceros, hasta 1942 realizaría patrullas y alguna misión de escolta oceánica, incluidos convoyes.  El crucero auxiliar, lejos de ser una unidad de combate de primera línea, sería capaz de enfrentarse a los temibles acorazados de bolsillo alemanes y ayudar con su sacrificio a que el resto del convoy se pusiera a salvo a toda máquina.

A mediados de 1943 la necesidad de estos buques fue disminuyendo a medida que descendía la presión de los submarinos alemanes en la mar, poco a poco los cruceros mercantes armados fueron retirándose del servicio o adaptándose a otros usos. En diciembre de 1943 el HMS Montclare ponía rumbo a Belfast en donde a cargo de los astilleros Harland & Wolf sería convertido a buque de apoyo a destructores, al término de las obras sería destinado a la flota del Pacífico. Con su nuevo rol se convertiría en el buque insignia de la flota llamada “Fleet Train” al mando del vicealmirante Douglas Fisher; esta flota estaba dedicada a proveer suministros a los buques de combate de la Royal Navy destacados en aguas del Pacífico. En marzo de 1945 quedaría integrado en la Task Force 57 para participar en las operaciones de apoyo de la Operación Iceberg, nombre en código de la Batalla de Okinawa.

El Montclare logró terminar la guerra sin un rasguño junto a su hermano Montcalm (HMS Wolfe) pero no puede decirse lo mismo del Montrose (HMS Forfar); este último fue hundido por el submarino alemán U-99 el 2 de diciembre de 1940 mientras escoltaba al convoy OB 251, con él se perdieron 136 hombres incluido su capitán.

Posguerra

Los dos únicos transatlánticos supervivientes de esta serie tuvieron una corta vida después de la guerra, el primero en causar baja fue el Montcalm (HMS Wolfe) siendo vendido para desguace el 7 de noviembre de 1952. Por otro lado el HMS Montclare sería convertido a buque de apoyo a submarinos destacado en Clyde y quedaría destacado en Rothesay a partir de 1946.

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El HMS Montclare como buque de apoyo a submarinos (vía UK Submarine Photo Index)

En 1953 participaría en la revista naval para celebrar la coronación de la reina Isabel II y en octubre de 1954 sería dado de baja y vendido para desguace.

Canadian Pacific

 

Más información:
Historial del HMS Montclare en la página web de Naval-History.Net
Los mercantes armados en la Wikipedia
Libro “Canadian Pacific: the story of the famous shipping line” de George Musk disponible en Amazon

La terminal internacional de dirigibles del puerto de Barcelona

La mañana del día 3 de octubre de 1932 todo aquel barcelonés que disponía de aparato receptor de radio pudo enterarse de manera oficial del anuncio de la llegada del dirigible alemán Graf Zeppelin, el cual realizaría una visita de cortesía a la ciudad aterrizando por unos minutos de esa misma tarde en el aeropuerto del Prat.

Al parecer esta visita no fue casual y formaba parte de los festejos catalanes al haber sido aprobado su nuevo Estatuto de Autonomía y en homenaje a la Generalidad y a su presidente.
Pero la visita de este gran dirigible alemán también se utilizó como un viaje de prueba impulsado por un promotor privado alemán, que visto el éxito del primer sobrevuelo del Graf Zeppelin en 1929, quiso convertir la torre del transbordador aéreo de Jaime I del puerto de Barcelona en un punto de atraque y terminal internacional de dirigibles.

La llegada del Graf Zeppelin

Cerca de las seis de la tarde del día 3 de octubre con un vuelo majestuoso el gran dirigible se hizo visible para la población de Barcelona, con sus 236 metros de longitud y 30,4 metros de diámetro y sus cinco motores de 550 caballos, el Graf Zeppelin cruzó la ciudad con rumbo al aeropuerto del Prat.

En su visita anterior durante la Exposición Universal de 1929, el aeropuerto del Prat carecía de las infraestructuras necesarias para que un dirigible de este tamaño pudiera, como mínimo, tocar tierra. Esa vez tan solo realizó una aproximación al aeropuerto y como máximo permaneció en vuelo estacionario sobre él unos diez minutos.

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Dirigible Graf Zeppelin sobrevolando la montaña de Montjuich en 1929 (Ayuntamiento de Barcelona)

Esta vez sería diferente ya que tocaría tierra y aterrizaría, siendo esta una ocasión inmejorable para poder observarlo de cerca.
Numerosos curiosos se dirigieron al aeropuerto del Prat para contemplar al dirigible y su aterrizaje, muchos en coche, colapsando las carreteras de acceso al aeropuerto, otros prefirieron el transporte público como el tren o el autobús y más de uno tuvo que ir a pie. Nadie quería perderse esta visita de un auténtico “señor del cielo”.

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Llegada al atardecer del Graf Zeppelin, al fondo a la izquierda se puede observar la torre de Jaime I (Ayuntamiento de Barcelona)

Para asistir y ayudar en su aterrizaje y sujetar las cuerdas de amarre de la aeronave, se desplazaron hasta el aeropuerto unos 200 marineros de la dotación de porta hidroaviones Dédalo y de la Aeronáutica Naval con base en el Muelle de Contradique del puerto de Barcelona.

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El Graf Zeppelin aterrizando en el aeropuerto del Prat y ayudado por los marinos de la Aeronáutica Naval (Ayuntamiento de Barcelona)

El Graf Zeppelin tocó tierra prácticamente de noche y al pie de la escala le esperaban el alcalde de Barcelona, el cónsul de Alemania, un representante de la casa consignataria y el comandante de aviación, también era esperado el presidente de la Generalidad de Cataluña Francesc Macià pero no llego a tiempo debido al monumental atasco generado por la visita del dirigible.

La terminal internacional de dirigibles

El establecimiento de la Escuela de Aviación Naval en Barcelona en 1920 y del porta hidroaviones Dédalo más los vuelos internacionales de hidroaviones de diversas compañías como la Società Anonima di Navigazione Aerea en 1928, el puerto de Barcelona pronto llamó la atención de diversos inversores y promotores extranjeros que querían invertir en la ciudad.

Uno de ellos fue el empresario alemán Albert Unschuldig de la empresa Unschuldige Touristenreisen, su sector de actividad era el de realizar caravanas turísticas en barco con diversas rutas por el Mediterráneo, con dicha empresa amasó una pequeña fortuna y quiso dar el siguiente paso, cruceros aéreos en dirigible.

La torre de Jaime I del transbordador aéreo del Puerto de Barcelona dispone de un acceso insuperable al mismo centro de la ciudad, teniendo a pocos metros acceso al final de las Ramblas, el casco antiguo y del paseo de Colón en donde a menos de un kilómetro se halla la estación de Francia. La misma Torre de Jaime I disponía de las cestas que comunicaban el puerto con la montaña de Montjuich y el barrio de la Barceloneta y sus playas, sin olvidar el bar y el exclusivo restaurante, con el valor añadido que a los pies de la torre se encontraba la Estación Marítima en donde atracaban los mejores transatlánticos de España y del mundo.

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Torre del transbordador aéreo Jaime I en el Muelle de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

El señor Unschuldig estuvo fuertemente inspirado por el mástil de acoplamiento de aeronaves y estación de dirigibles del edificio neoyorkino del Empire State, el cual hacía que dicho edificio fuera el más alto del mundo hasta 1970.

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Recreación de la estación de dirigibles proyectada para el edificio Empire State.

El promotor alemán contrató a diversos ingenieros para que realizaran un estudio para ampliar el techo de la torre de Jaime I en dos plantas más por encima de la estación de las cestas y para instalarle unas oficinas, una sala de espera y un mástil de acoplamiento.

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Torre de amarre del aeródromo de Cardington en Reino Unido

Además pretendía construir un hangar para grandes dirigibles en el mismo Muelle de Barcelona, para ello se deberían de demoler la mayoría de todos los tinglados y almacenes ya construidos y erigir en su lugar el hangar metálico. El edificio de la Estación Marítima no sería demolido ya que sus instalaciones también podrían ser utilizadas como oficinas y salas de espera para el pasaje y dotaciones de los dirigibles.

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El Graf Zeppelin en su hangar, como el que debería de haberse construido en el Muelle de Barcelona

En 1932 coincidiendo con la visita del dirigible Graf Zeppelin, la empresa que gestionaba el transbordador aéreo no se encontraba en su mejor momento económico, teniendo que interrumpir su actividad y negociar con el ayuntamiento para no tener que cerrar definitivamente.

Albert Unschuldig quiso comprar la deuda de la actual sociedad explotadora, salvándola así de la quiebra y comenzar el nuevo proyecto de la terminal internacional de dirigibles.
Desde el consistorio de la ciudad Unschuldige Touristenreisen se encontró con algunas resistencias. Por un lado el aeropuerto del Prat, aunque algo limitado, ya disponía de instalaciones para operar con dirigibles, así como de un hangar para los mismos y el puerto de Barcelona y la Aeronáutica Naval ya tenían un muelle y diversos talleres dedicados a las operaciones aéreas; otra de las resistencias se encontraba en la complejidad de gestionar el tráfico marítimo y aéreo en tan limitado espacio, además de los cables del mismo transbordador. El único punto fuerte con que contaba Unschuldige Touristenreisen se encontraba en el acceso al aeropuerto, tal y como comentaba la prensa local días después de la llegada del Graf Zeppelin. La carretera que unía la ciudad de Barcelona con el aeropuerto no reunía las condiciones mínimas para calificarla como tal.

Estos fueron los argumentos esgrimidos desde el ayuntamiento de Barcelona para vetar el proyecto de Albert Unschuldig, al que muchos llamaron Alberto Inocente por tener en la cabeza tan descabellado plan.

En 1934 el mismo Dr. Hugo Heckener, piloto y diseñador de aeronaves, presentó una propuesta para incluir al aeropuerto de Barcelona como escala para los viajes transatlánticos de los dirigibles. Su idea también se vio truncada, no por problemas técnicos sino por el accidente del Hindenburg que puso punto y final al transporte de pasajeros por ese medio.

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Logotipo de Unschuldige Touristenreisen

 

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Estimado lector, parte de esta historia es real, es cierto que el el Graf Zeppelin sobrevoló Barcelona y también hubo planes para poder construir una terminal de dicha aeronave en la ciudad Condal pero todo lo demás como podrás observar es fruto del famoso día de los Santos Inocentes.

 

Más información:
Llegada y aterrizaje del Graf Zeppelin en La Vanguardia del día 4 de octubre de 1932 página 10
Historia de los dirigibles en Airships.net (inglés)
Artículo de The New York Times sobre los dirigibles y el edificio Empire State (inglés)