Cuando el primer Mundial de Fútbol viajó en barco

El 22 de junio de 1930 iba a ser otra jornada con mucho trabajo en el puerto de Barcelona, se esperaban diversos vapores tanto mercantes como de pasaje, pero solo había uno que iba a llevarse toda la atención, el Conte Verde del Lloyd Sabaudo. Procedía del puerto de Génova y en el puerto de Barcelona haría una parada en el que posiblemente fuera la travesía más importante de su trayectoria naval.

Sin embargo, como sucede en muchas ocasiones y que sufrimos aficionados y profesionales del sector, el Conte Verde llegó una hora antes de lo previsto y a punto estuvieron los medios de comunicación locales de no poder cubrir la noticia de su llegada. Su muelle de atraque ya estaba reservado en la Estación Marítima en el Muelle de Barcelona, y aun habiendo llegado pronto ya comenzaba a congregarse una multitud de gente y curiosos ante la llegada del transatlántico.

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El Conte Verde saliendo del puerto de Barcelona (vía Wikipedia)

El transatlántico Conte Verde inició el 20 de junio de 1930 un viaje de 15 días con rumbo a Uruguay, a bordo además de pasajeros, correo y algo de carga, viajaban las selecciones de fútbol de Francia y Rumanía, además de algunos árbitros. Su destino era el puerto de Montevideo en Uruguay, país anfitrión del primer Mundial de Fútbol de la historia.

El Conte Verde

En 1913 la naviera italiana Lloyd Sabaudo comenzó un plan de expansión y ordenó la construcción de cuatro transatlánticos que acabarían por denominarse los “Cuatro Condes”, esta serie estaría compuesta por los Conte Rosso, Conte Verde, Conte Biancamano y Conte Grande.

I Gloriosi Quattro Conti
Póster publicitario de los «cuatro condes»

El Conte Verde fue uno de los dos barcos encargados a los astilleros escoceses de William Beardmore & Co. en Glasgow. El primero en completarse fue el Conte Rosso botado el 10 de febrero de 1921 y entregado el 14 de marzo de 1922, y el segundo sería el Conte verde puesto a flote el 21 de octubre de 1922 y realizaría su primer viaje inaugural el 21 de abril de 1923.

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El Conte Rosso fue nombrado en honor a Amadeo VII de Saboya al que se le conocía como el «Conde Rojo» (imagen vía Navi e Armatori)
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El Conte Verde no fue menos bautizado por Amadeo VI de Saboya apodado como el “Conde Verde” (vía Wikipedia)

El Conte Verde tenía un desplazamiento de 18.765 toneladas con una eslora de 170,5 metros por 22,6 metros de manga y 10,6 metros de calado. Era propulsado por turbinas a vapor Parsons alimentadas por calderas que consumían gasoil, el conjunto tenía una potencia de 22.000 HP. y le daban una velocidad máxima de 19,5 nudos. Dotación, 440 tripulantes.

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Podía transportar 2.400 pasajeros, de los que 230 viajaban en primera clase, 290 en segunda y 1880 en tercera clase en camarotes para inmigrantes (imagen vía Ajuntament de Girona)

Realizaría su primer viaje inaugural el 21 de abril de 1923 desde Génova a Buenos Aires y en su travesía recalaría en Barcelona un día más tarde, el 22 de abril. Con la contraseña del Lloyd Sabaudo tendría como puerto base Génova y partiría para realizar rutas transatlánticas con destino a Norteamérica y Sudamérica.

Un viaje para la historia

La FIFA con su presidente Jules Rimet a la cabeza, visto el éxito de los Juegos Olímpicos de 1924 y 1928, decidió organizar un campeonato mundial de fútbol en 1930. El país anfitrión sería el ganador de las dos últimas ediciones olímpicas de París y Ámsterdam: Uruguay. Las inscripciones se abrieron a todos los países que dispusieron de selección, no obstante, algunos países europeos no estuvieron de acuerdo que el Mundial se celebrara tan lejos del continente y organizaron un boicot de no participación. Para ellos trasladarse en barco al continente Sudamericano les resultaba extremadamente costoso y tan solo cuatro selecciones europeas se embarcaron en el Conte Verde para participar en el Mundial.

El día 20 de junio de 1930 el Conte Verde parte de Génova con la selección de Rumanía a bordo. Al día siguiente hacen una breve parada en Villefranche-sur-Mer, allí embarca la selección francesa, además de la copa de oro para el equipo ganador realizada por el escultor Abel Lafleur, dos árbitros y el presidente de la FIFA Jules Rimet entre otros. El 22 de abril llegan a Barcelona, aquí la parada durará un par de días, en la ciudad Condal ya esperaban para embarcar los miembros de la selección belga más otro árbitro. Sus siguientes escalas fueron Lisboa, Madeira y Canarias antes de hacer el cruce del Atlántico. Por otro lado la selección yugoslava embarcaría en Marsella a bordo del vapor Florida, y estaba previsto que la selección egipcia viajara con ellos, pero debido al mal tiempo estos últimos no llegaron a tiempo y ser perdieron el mundial.

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Miembros de la selección francesa descansando en cubierta durante el viaje.
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El equipo belga.

El 29 de julio alcanzan Río de Janeiro, allí se les uniría la selección brasileña y tras una breve escala en Santos llegan a su destino en Montevideo el 4 de julio de 1930. El viaje fue muy tranquilo para los miembros de las selecciones nacionales, e incluso para los pasajeros ya que los entrenamientos de los deportistas no interfirieron con el día a día a bordo del barco.

Llegados a Uruguay el mundial comenzó el 13 de julio de 1930 con cuatro selecciones europeas: Bélgica, Francia, Rumania y Yugoslavia; con una gran participación de selecciones de América con Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Estados Unidos, México, Paraguay y Perú. La final se jugó en el Estadio Centenario en un disputado partido entre Argentina y Uruguay, con victoria de los uruguayos en una espectacular remontada y un resultado de 4 a 2.

Documental del Mundial de Uruguay de 1930 vía Youtube / Liber Jesús Trinidade

Un cambio de aires

En 1932 Italian Line compra la naviera que pasa a llamarse el Lloyd Triestino, cambia su base a Trieste y de allí parte hacia oriente con destinos como la India, Singapur o Hong Kong. Sería en aguas de Hong Kong cuando el 1 de septiembre de 1937 el capitán dirigió al Conte Verde en busca de refugio frente a un potente tifón que se aproximaba. Una vez en puerto la fuerza del viento rompió sus amarras y embistió al transatlántico Asama Maru, los daños causados por la colisión y las vías de agua provocaron el hundimiento de ambos barcos en la bahía de Chai Wan. Ambos barcos no fueron abandonados y se reflotaron para ser devueltos al servicio.

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El Conte Verde con la librea del Lloyd Triestino (imagen vía Navi e Armatori)

Con la Segunda Guerra Mundial próxima el tráfico de refugiados judíos que vieron el cariz que estaban tomando los acontecimientos en Europa comenzó a utilizar la línea del Conte Verde, línea que aumentó su tráfico a partir de “la noche de los cristales rotos” del 9 al 10 de noviembre de 1938. Se calcula que los barcos del Lloyd Triestino ayudaron a buscar refugio en Asia a 17.000 personas aproximadamente y las líneas de esta naviera para refugiados se interrumpieron el 10 de junio de 1940 cuando Italia se unió a la guerra.

Durante la guerra el Conte Verde no dejó de navegar, ahora transportaría ciudadanos estadounidenses y canadienses que por la guerra quedaron internados en Japón y eran intercambiados por ciudadanos japoneses internados en los Estados Unidos por el mismo motivo. Sin embargo, los intercambios no se hicieron bajo en nombre de Conte Verde, si no con el de Teikyo Maru ya que el barco había sido fletado por la naviera Teikoku Senpaku Kaisha propiedad del gobierno japonés.

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Aun con bandera japonesa y con el nombre de Teikyo Maru no se borró el de Conte Verde de su casco (imagen vía Naval History and Heritage Command)

Una vez Italia firmó el Armisticio de Cassibile el 3 de septiembre de 1943, la tripulación italiana del Conte Verde hundió el barco en Shanghái para evitar que cayera en manos japonesas bloqueando un astillero. Sin embargo, los japoneses declararon el casco del Conte Verde como presa de guerra, lo reflotaron y repararon dándole un nuevo nombre y un nuevo cometido. Sin borrarle el nombre de Conte Verde de sus amuras el barco ahora se llamaría Kotobuki Maru y serviría como transporte de tropas. Tras reflotarlo fue trasladado hasta Maizuru, sufriría diversos ataques de aviones norteamericanos y quedaría varado en esta localidad japonesa en junio de 1945 para ser desguazado en 1949.

 

Uruguay 1930

 

 

Más información:
Llegada del transatlántico Conte Verde en el diario El Mundo Deportivo del 23 de junio de 1930
Historia del transatlántico Conte Verde en la página web «Con la pelle appesa a un chiodo» de Lorenzo Colombo
Breve historia del Mundial de Fútbol de Uruguay en la página web Memorias del Fútbol

El Versalles del Mar

El día 22 de enero de 1930 al mediodía llegaba a Barcelona en crucero de placer el transatlántico SS France de la «Compagnie générale transatlantique» o CGT, debido a su gran calado tuvo de fondear a una milla de la bocana del puerto y los pasajeros pudieron acceder a la ciudad mediante unas embarcaciones ya preparadas para la ocasión de y desde la estación marítima.

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El transatlántico France por su tamaño debió fondear delante del puerto de Barcelona (imagen vía Archivo Nacional de Cataluña)

En el France viajan cerca de 400 pasajeros entre los que se encuentra la princesa Maria Anna de Braganza e Infanta de Portugal (1899-1971), aprovechando la escala en Barcelona muchos de ellos realizaron visitas turísticas en distintos puntos de interés de la ciudad, quedándose en la capital catalana 22 otros pasajeros.

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Aunque podía haber sido un barco muy rápido, sacrificó la velocidad a cambio de un mayor lujo y comodidad de sus pasajeros (imagen vía Archivo Nacional de Cataluña)

El transatlántico antes de llegar a Barcelona procedía de los puertos de Le Havre, Nueva York, Santa Cruz de Tenerife, Casablanca y Gibraltar. El France tan sólo permaneció unas horas en la ciudad y a las cuatro de la tarde del día siguiente puso rumbo hacia sus próximos destinos que eran Marsella y Nápoles.

El transatlántico France

La construcción del SS France fue ordenada en 1908 y sería construido originalmente como Le Picardie y renombrado durante su construcción a France, en los astilleros franceses de Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire, siendo botado el 20 de septiembre de 1910. El 20 de abril de 1912 realizó su viaje inaugural hacia Nueva York, teniendo aun muy presente el naufragio del RMS Titanic el 15 de abril de 1912.

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Tenía un desplazamiento de 24.666 toneladas, y sus dimensiones eran de 217 metros de eslora por 23,88 metros de manga y 9 metros de calado. Era propulsado por cuatro turbinas alimentadas por vapor con una potencia de 45.000 IHP. a cuatro ejes, con una velocidad máxima de 23,50 nudos. Podía transportar hasta 2.558 tripulantes de los que: 535 eran pasajeros de primera clase, 442 de segunda clase y 950 de tercera clase, más 631 de la dotación propia del buque.

En el momento de su construcción el France era el transatlántico más grande de Francia, el tercero más rápido en cruzar el Atlántico y por sus características cuatro chimeneas pasó a formar parte del selecto grupo de los «four funnel liners«. Aunque pudo competir para conseguir la famosa Banda Azul, premio otorgado al barco que cruza el Atlántico más rápido, el gerente de la compañía prefirió ofrecer a los pasajeros lujo y comodidad en lugar de velocidad.

La decoración de sus interiores estaban acorde a la oferta de lujo que prometía la compañía CGT. Su decoración era de estilo barroco, el vestíbulo principal con su gran escalera era una copia del hotel Mazarin sede de la Biblioteca Nacional de Francia. Disponía 207 alojamientos de primera clase y 51 de clase mixta, todas ellas con un baño, además de las instalaciones propias para la tercera clase y zonas comunes en todo el barco.

Vestibulo principal
Vestíbulo principal

El SS France ofrecía amplias instalaciones de ocio para los pasajeros, tenía biblioteca, sala de fumadores y bebedores, una oficina con un mecanógrafo para escribir la correspondencia o lo que desearan los pasajeros, salas de juegos para los niños y peluquerías para las señoras, gimnasio, sala de hidroterapia, telegrafía …

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Interiores de primera clase (Freshwater and Marine Image Bank)

La decoración interior recordaba a un palacio del siglo XVII o XVIII por eso el barco, en ocasiones, era más conocido por sus sobrenombres que por su nombre real, algunos de ellos eran «el Versalles de los mares», «el Versalles del Atlántico» o el «Castillo del Atlántico».

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Interior de una cabina con cuarto de baño (Freshwater and Marine Image Bank)

Hasta 1914 el France realizó mayoritariamente la línea entre Le Havre a Nueva York, e incluso días después del inicio de la Primera Guerra Mundial el transatlántico hizo una última travesía comercial de ida y vuelta a los Estados Unidos con 2.400 pasajeros a bordo, la gran mayoría eran ciudadanos norteamericanos que huían del conflicto en el continente europeo.

De transatlántico a buque hospital

Durante la guerra, como ya sucediera con los vecinos transatlánticos ingleses, el SS France es requisado por el gobierno y es renombrado a France IV. Inicialmente es convertido a crucero auxiliar pero su alto consumo de combustible (carbón) aconsejó acondicionarlo como transporte de tropas. En marzo de 1915 embarco a 4.000 soldados de la 156ª División de Infantería francesa para combatir en la Batalla de los Dardanelos.
El 18 de junio de 1916 mientras navegaba por el Canal de la Mancha colisionó contra el destructor inglés HMS Eden (D-17) de 625 toneladas. En el accidente murieron 43 marineros incluido el comandante y fueron rescatados del agua otros 33 con vida.

THE ROYAL NAVY IN THE FIRST WORLD WAR
Destructor HMS Eden D-17 (vía Imperial War Museum)

Ese mismo año de 1916, el France IV fue reconvertido para otros usos, en esta ocasión fue ideal para ser utilizado como buque hospital junto a los RMS Aquitania y el RMS Britannic en los Dardanelos.

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El France como buque hospital tenía capacidad para 2.500 pacientes.
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Buques hospitales Aquitania (izq.) y Britannic (der.)

El gran transatlántico volvió a utilizarse como transporte de tropas cuando los Estados Unidos entraron en la guerra hasta 1918, ese año su servicio finalizó abruptamente al suceder una explosión en la sala de máquinas matando a 9 tripulantes.

Volviendo a la vida civil

Finalizada la guerra volvió a operar con normalidad bajo el nombre de SS France y la compañía CGT, realizó viajes para repatriar a las tropas norteamericanas hacia los Estados Unidos y finalizada esta tarea reemprendió sus funciones de transporte de pasajeros.

El transatlántico France siguió realizando con normalidad el viaje desde el continente europeo hasta el norteamericano hasta prácticamente los años treinta, con el advenimiento de la Gran Depresión desapareció gran parte de esa clientela que le gustaba viajar lujosamente. Poco a poco el France fue quedando en un segundo plano, aún cuando se modernizó su maquinaria para quemar combustible líquido en lugar de carbón. Los transatlánticos de nueva construcción de la compañía CGT el Ile de France en 1927 y Normandie en 1935 fueron tomando más protagonismo y el SS France pasaba más horas en puerto que en la mar.

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Ile de France (izq.) y Normandie (der.)

El veterano transatlántico fue retirado del servicio en 1932, el 15 de abril de 1935 realizaría su último viaje por sus propios medios desde Le Havre hasta Dunkirk, lugar en donde sería desguazado.

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Más información:
Información adicional del SS France en Gjenvick-Gjønvik Archives (inglés)
Página web de la French Lines (francés/inglés)