El águila al rescate

El día 3 de abril de 1930 una nueva agrupación naval inglesa visitaba el puerto de Barcelona, esta llegaría en dos grupos, el primer grupo estaba compuesto por el portaaviones HMS Eagle, más los destructores HMS Acasta (H-09), HMS Anthony (H-40), HMS Keppel (D-84) y HMS Whiterington (D-76); el segundo grupo llegaría el día 4 y estaba formado por el destructor HMS Douglas (D-90), y los buques taller HMS Cyclops (F-31) y RFA Perthshire.

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El portaaviones quedó atracado de popa en el Muelle de Barcelona paramento sur, el resto hicieron lo propio en San Beltrán (Gabriel Casas i Galobardes /
HMS Anthony - IWM
Venía escoltado por algunos destructores como el HMS Anthony (Imperial War Museum)
HMS Witherington D76 - IWM
El HMS Witherington (Imperial War Museum)
HMS Cyclops
Y el buque taller HMS Cyclops.

Este portaaviones ya había visitado con anterioridad el puerto de la ciudad Condal, concretamente en septiembre de 1924, y bien pudo ser el primer portaaviones en visitar Barcelona, seguido por un año de diferencia por el HMS Argus. Sin embargo, esta visita era muy esperada ya que todos querían ver el barco que salvó de la mar a los aviadores Franco, Gallarza y Ruiz de Alda más al mecánico Madariaga al caer su avión Dornier 16 en el Océano Atlántico.

El portaaviones HMS Eagle

Este portaaviones debía de haberse convertido en un principio en un acorazado super dreadnought para la Armada de Chile con el nombre de Almirante Cochrane, de hecho, su quilla fue instalada el 20 de febrero de 1913. Sin embargo, a causa del inicio de la Primera Guerra Mundial su construcción se suspendió y el casco fue comprado por el gobierno británico y decidió convertirlo en el portaaviones HMS Eagle.

HMS Canada Plan
Aspecto que debió haber tenido el super dreadnought chileno.

Terminada la guerra la construcción del portaaviones se detuvo ya que el gobierno de Chile quería recuperar el barco para construir el acorazado que necesitaban, esto retrasó su entrega a la Royal Navy y generó algunos retrasos hasta que se solucionó este contratiempo.

Sería construido por los astilleros de Armstrong Whitworth siendo botado el 8 de junio de 1918 y entregado el 20 de febrero de 1924. El resultado fue un portaaviones de 26.417 toneladas con una eslora de 203,5 metros por 35,1 metros de manga y 8,8 metros de calado.

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El HMS Eagle a medio construir (Imperial War Museum)

A diferencia del HMS Argus, disponía de isla instalada en estribor y una cubierta de vuelo cuya longitud era de 198,7 metros y su anchura era de 30,4 metros. En cuanto a su hangar, al que se accedía por dos ascensores situados a proa y popa, tenía unas dimensiones de 121,9 metros de longitud por 10,1 metros de largo y estaba protegido en su interior por cuatro cortinas contraincendios de acero.

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El portaaviones visto por babor (Imperial War Museum)

Era propulsado por cuatro turbinas a vapor alimentadas por 32 calderas que en conjunto daban 50.000 SHP. que conectadas a 4 ejes lograba alcanzar los 24 nudos de velocidad y una autonomía de 4.800 millas náuticas a 16 nudos. Dotación, 791 tripulantes sin incluir el equipo de vuelo.

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Esta vista aérea permite observar la disposición de su cubierta de vuelo y los acensores de acceso al hangar (Imperial War Museum)

Estaba armado con 9 cañones de 152 mm. más 4 de 102 mm. antiaéreos. En cuanto a sus aeronaves, su capacidad era de 25 a 30 aviones de los modelos Hawker Osprey, Fairey Swordfish, Fairey Flycatcher, Supermarine Seafire y/o Hawker Sea Hurricane.

HMS Eagle & Fairey Flycatcher
En primer plano un biplano Fairey Flycatcher del portaaviones HMS Eagle

Por los retrasos de su construcción no pudo participar en la Gran Guerra y durante el periodo entreguerras estuvo destinado en la Flota del Mediterráneo y la Estación de China, durante estos años el portaaviones se puso a punto para una futura guerra.

Portaaviones al rescate

El portaaviones HMS Eagle sería recordado en España por el rescate de la tripulación del hidroavión Dornier Do 16 Wal de los aviadores Ramón Franco, González Gallarza, Ruiz de Alda y Modesto Madariaga que iniciaron el 21 de junio de 1929 desde el Aeródromo de Los Alcázares con destino a Nueva York, su intención era batir el récord de distancia recorrida en hidroavión de 3.300 kilómetros.

Aviadores Franco-Ruiz-Gallarza
Tres componentes de la tripulación de aquel vuelo, aviadores Ramón Franco, Julio Ruíz de Alda y Eduardo Fanzález Gallarza.

Sin embargo, tan difícil empresa en esa época se vio truncada debido a una avería mecánica cuando volaban a la altura de las Azores y nada más se supo de ellos hasta pasados siete días. El país entero aguardó en vilo a los aviadores que tan buenos logros obtuvieron en el pasado como cuando en enero de 1926 Ramón Franco a los mandos de su avión Plus Ultra, un Dornier J Wal, realizó la hazaña de volar 10.270 kilómetros desde Palos hasta Buenos Aires.

El rescate se produjo una semana después, el portaaviones HMS Eagle encontró el hidroavión y a su tripulación navegando a la deriva al sur de la isla de Santa María en las Azores. La tripulación del portaaviones acogió a los aviadores a bordo del barco y su hidroavión también fue rescatado.

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Una vez los aviadores españoles estuvieron a salvo a bordo del portaaviones y su hidroavión quedó asegurado en cubierta, pusieron rumbo a Gibraltar (imagen de Marin vía el Mundo Gráfico)
Manifestacion rescate - BNE
La noticia del rescate fue recibida con alegría en todo el país y rápidamente se organizaron manifestaciones en apoyo a los aviadores como esta de Barcelona

Durante la visita del HMS Eagle a Barcelona uno de los aviadores, González Gallarza, se acercó a la ciudad Condal para visitar y agradecer a su tripulación el rescate.

La guerra

La guerra comenzó para el portaaviones en el Océano Índico, allí su función fue la de localizar a los cruceros auxiliares alemanes que como corsarios interferían en las rutas comerciales aliadas. A mediados de 1940 fue trasladado al Mar Mediterráneo para escoltar convoyes entre Malta y Grecia, y de paso atacar a objetivos italianos en el Mediterráneo oriental.

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El portaaviones fondeado en Hong Kong (Naval History and Heritage Command)

Pero su final estaba cerca, concretamente en la llamada Operación Pedestal para suministrar armamento y aviones a Malta. La tarde del 11 de agosto de 1942 el portaaviones HMS Eagle fue interceptado por el submarino alemán U-73 del kapitänleutnant Helmut Rosenbaum a unas 70 millas náuticas al sur del Cabo Salinas en la isla de Mallorca. Este le lanzó cuatro torpedos, ninguno falló en el blanco y el portaaviones se hundió en cuatro minutos. Fallecieron 131 oficiales y marineros y otros 929 fueron rescatados de la mar.

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El portaaviones HMS Eagle herido de muerte.

 

Más información:
Llegada del portaaviones a Barcelona en el diario La Vanguardia del 5 de abril de 1930
El rescate de los aviadores en la revista El Mundo Gráfico del 10 de julio de 1929
Libro «Águilas y garras» de Ramón Franco disponible en Amazon

Cerrando el círculo

La mañana del 11 de septiembre de 1930 llegaba el transatlántico Rawalpindi perteneciente a la compañía Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O), procedía del puerto de Southampton y atracó en la Estación Marítima en donde desembarcaron 526 turistas que por unas horas disfrutarían de los encantos de la ciudad.

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Transatlántico Rawalpindi

Este medio millar de turistas vinieron gracias a las gestiones y promoción de la Sociedad de Atracción de Forasteros y en los últimos meses llegaron por mar multitud de turistas a bordo de los mejores transatlánticos del momento. Algunos de ellos tratados en este blog fueron el Arandora Star, el France y el Conte Verde. Este último compartió destino junto al Rawalpindi ya que llegada la guerra fue requisado por el Almirantazgo y convertido en un crucero mercante armado.

El Rawalpindi

Fue el tercer hermano de la clase R de transatlánticos encargados por la P&O a los astilleros de Hawthorn Leslie & Co. en Hebburn y Harland & Wolff en Greenock. La serie estaba compuesta por los Ranpura, Ranchi, Rawalpindi y Rajputana.

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En Ranpura fue construido por R. & W. Hawthorn Leslie & Co. y puesto a flote el 13 de septiembre de 1924 (imagen vía Wikimedia Commons)
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El Ranchi lo construirían los astilleros de R. & W. Hawthorn Leslie & Co. y su botadura se realizó el 24 de enero de 1925 (imagen vía Flickr)
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El Rajputana fue construido junto al Rawalpindi por Harland & Wolff y botado el 6 de agosto de 1925 (imagen vía Simplon Postcards)

De la construcción del Rawalpindi se encargaron los astilleros Harland & Wolff y su botadura se hizo efectiva el 26 de marzo de 1925.  Desplazaba 16.697 toneladas con una eslora de 167 metros por 21 metros de manga y 8,9 metros de calado. Era propulsado por dos máquinas a vapor de cuádruple expansión y 4 cilindros de 15.000 IHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad máxima de 17,8 nudos. Podía transportar cómodamente hasta 595 pasajeros repartidos en dos clases, además también podía transportar carga y especialmente carga refrigerada como fruta o pescado.

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Fue bautizado en honor a la ciudad paquistaní de Rawalpindi al sur de Islamabad que formó parte del Imperio británico desde 1849 a 1947

El 3 de septiembre de 1925 tras las pruebas de mar fue entregado a P&O y fue asignado a la línea Londres-Bombay hasta el 25 de agosto de 1939 cuando fue requisado por el Almirantazgo para ser utilizado como un crucero mercante armada durante la guerra.

Los cruceros mercantes armados

Esta fue una medida de urgencia adoptada por el Almirantazgo para escoltar los convoyes a través del océano Atlántico, otra solución temporal fueron los buques CAM que eran mercantes armados que además disponían de una catapulta y un avión, y los buques MAC que eran buques mercantes reconvertidos rápidamente a portaaviones de escolta. Con estas medidas pretendían proteger las líneas de suministro que provenían desde los Estados Unidos y Canadá ante los submarinos alemanes que atacaban y diezmaban convoyes enteros al principio de la guerra.

Toda la serie R de transatlánticos de la P&O fue requisada para realizar estas misiones, de los cuatro componentes tan solo sobrevivieron dos: el Ranpura y el Ranchi; los otros dos resultaron hundidos. El Rajputana fue atacado por el submarino U-108 y se hundió al oeste de Reykjavík y el Rawalpindi fue el más combativo, aunque perdió su batalla.

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El HMS Ranchi después de la guerra (imagen vía Flickr)
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El HMS Rajputana en cambio no tuvo tanta suerte y fue hundido por un submarino alemán

La batalla

Al ser requisado por el Almirantazgo el Rawalpindi puso rumbo a los talleres de R&H Green & Silley Weir de Londres en donde sería preparado para la guerra y armado con 8 cañones de 150 mm. más 2 de 76 mm. También recibió un nuevo capitán, Edward Coverley Kennedy, un experimentado oficial veterano de la Primera Guerra Mundial.

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El Rawalpindi convertido a crucero mercante armado y como al resto de sus hermanos se les desistaló la segunda chimenea.

Se incorporaron a la guerra en octubre de 1939 y el 19 de octubre interceptaron en el estrecho de Dinamarca al petrolero Gonzenheim de unas 4.500 toneladas, sin embargo, no pudieron apresarlo ya que su tripulación lo hundió antes de realizar ninguna acción.

Semanas después el 23 de noviembre de 1939 mientras patrullaban la zona de las islas Feroe localizan a los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau al sureste de Islandia, debido a la inferioridad en armamento y capacidad ofensiva la norma indicaba que diera parte al Almirantazgo de su posición y volvieran a la base, no debían entablar combate, pero Kennedy decidió enfrentarse a ellos.

Scharnhorst
Crucero de batalla Scharnhorst
Gneisenau
Y el Gneisenau.

Los dos acorazados alemanes eran gemelos pertenecientes a la clase Scharnhorst, desplazaban 38.700 toneladas a plena carga y su eslora era de 234,9 metros, pero lo más temible eran sus armas con una artillería principal compuesta por 9 cañones de 280 mm.

Los alemanes sabedores de la inferioridad del HMS Rawalpindi les hicieron señales para que rindieran el barco, mas su capitán no estaba de acuerdo con sus condiciones. Dependiendo de la fuente el combate duró entre 13 y 40 minutos, durante ese lapso de tiempo los artilleros del HMS Rawalpindi lograron un tanto en el Scharnhorst sin mayores consecuencias y los artilleros de los buques alemanes con su mayor potencia de fuego aniquilaron al crucero mercante armado.

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El HMS Rawalpindi durante la batalla según Norman Wilkinson.

El HMS Rawalpindi se hundió a las 20.00 horas del 23 de noviembre de 1939 con él se perdieron 238 hombres, incluido su capitán, y fueron rescatados unos 26 por parte de los buques alemanes y otros 11 del crucero mercante armado HMS Chitral.

Cerrando el círculo

Cuando muere el capitán Kennedy su hijo, Ludovic Kennedy, tenía 20 años y siguió los pasos de su padre y se enroló en la Royal Navy siendo destacado a bordo del destructor HMS Tartar de la clase Tribal, curiosamente este destructor estuvo presente durante el hundimiento del Bismark.

No obstante, años más tarde Ludovic Kennedy se licencia de la marina y emprende la carrera de periodismo llegando a trabajar para la BBC. Sería en esta cadena dondeescribiría y presentaría un documental llamado «The Life and Death of the Scharnhorst», cerrando así el círculo con uno de los barcos responsables del hundimiento del HMS Rawalpindi.

 

Más información:
Ficha e historial del Rawalpindi en la página web de P&O Heritage
Más detalles del barco y la batalla en la página web «The Old Peninsular & Oriental Steam Navigation Company» de Nick Messinger.

 

 

Un viaje interrumpido

El 8 de marzo de 1930 saltaron todas las alarmas cuando un rumor llegó a las redacciones de los principales diarios de Barcelona. Circulaba la sospecha de que un vapor había embarrancado en la costa catalana y se temía por la suerte de su pasaje y tripulación. Poco a poco dicho rumor se fue aclarando y el vapor en cuestión era el Franca Fassio de la naviera italiana Società Anonima di Navigazione Villain e Fassio que llevaba un día con rumbo a Barcelona y embarrancó en la costa a la altura de Begur próximo a Palamós.

En un principio el propio capitán del vapor solicitó ayuda para desembarcar al pasaje, sin embargo, horas después comunicaba por telégrafo que habían conseguido liberarse por sus propios medios y que ponían rumbo a Barcelona llegando la madrugada del 8 de marzo.

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Daños visibles en la proa del vapor aparentemente menos graves de lo que parecen (imagen vía la Hormiga de Oro)

A su llegada quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte junto a Atarazanas, allí desembarcaron a sus 23 pasajeros más algo de carga y se valoraron los daños sufridos. Aparentemente sus daños no iban más allá de algunas rozaduras y abolladuras en su casco, pero para asegurarse de la buena salud en general el vapor fue subido al dique seco. Allí comprobaron que tenía un boquete en la proa y había sufrido daños en las planchas del casco, y gracias a los compartimentos estancos no hubo que lamentar la pérdida del vapor. El día 11 de marzo con los desperfectos reparados bajó del dique seco y el mismo día partió hacia Génova.

Este fue uno de los sobresaltos que sufrió el vapor Franca Fassio durante su vida marinera que hasta 1930 contaba con casi 40 años de carrera, carrera que empezó en 1892 en Suecia y que terminaría en 1940 en aguas próximas a Savona víctima de un ataque de un submarino de la Royal Navy.

El vapor Thule

Este fue el primer nombre de este vapor que fue construido por los astilleros de Wigham Richardson & Co. en Neptune Yard a orillas del río Tyne, siendo puesto a flote el 29 de febrero de 1892 y completado el 19 de mayo del mismo año.

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El vapor Thule (vía Simplon Postcards)

Desplazaba unas 1.969 toneladas de registro bruto con una eslora de 86 metros por 11,4 metros de manga y 4.8 metros de calado. Era propulsado por una máquina a vapor de tres cilindros y 360 NHP. de potencia que conectada a un eje le daba una velocidad de 13 nudos (en pruebas). Podía transportar hasta 86 pasajeros divididos en tres clases: 42 en primera clase, 24 en segunda y 20 en tercera; además de carga y correo.

Entraría en servicio con el nombre de Thule para la naviera Angfartygs A/B Thule para cubrir la línea entre Londres y Gotemburgo hasta 1919. El 26 de noviembre se transfiere a Rederi Svenska Lloyd y lo someten a una amplia modernización, al término de las obras pasa a navegar en la línea Gotemburgo-Newcastle hasta 1925.

El vapor Franca Fassio

A finales de 1925 comienza otra etapa de su vida, lo compra Ernesto Fassio de la naviera Villain e Fassio y lo rebautiza como Franca Fassio en honor a la hija del fundador de la compañía. Ahora el vapor cambia de aires pasando a navegar por las gélidas aguas del mar del Norte a las cálidas del Mediterráneo y quedaría asignado en la línea Génova-Barcelona.

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Poster promocional de la línea Génova-Barcelona de Villain e Fassio (vía Catalogo generale dei Beni Culturali)
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El Franca Fassio fue uno de los primeros vapores que estrenaron el Muelle de San Beltrán (imagen vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto 1926-1929)

No obstante, la línea que cubría el Franca Fassio no daba los beneficios esperados y la compañía tuvo que pedir ayuda al estado italiano y todo empeoró con la guerra civil española con una importante subida de los fletes.

Durante la guerra de Etiopía el vapor interrumpió sus viajes habituales entre Génova y Barcelona, y durante un año fue fletado por Tirrenia di Navigazione para conectar Italia con África Oriental. Al término de este contrato se le añadieron nuevas rutas como la de Génova-Palma de Mallorca-Cádiz-Sevilla y ayudó en el transcurso de esta ruta a suministrar material militar italiano y a proporcionar transporte a las tropas nacionalistas durante la guerra. Aun así no tuvo pocos problemas y en numerosas ocasiones fue objeto de inspección por parte de las autoridades y del Comité de No Intervención.

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El Franca Fassio

Terminada la guerra civil española otro conflicto comenzaba, la Segunda Guerra Mundial, y aunque el vapor no fue requisado por la Regia Marina aun realizaba algunos viajes suministrando material militar a España hasta el 4 de octubre de 1940.

El hundimiento

A pesar de la guerra mundial la naviera Villain e Fassio reanudó su línea Génova-Barcelona con el Franca Fassio, pero no llegó muy lejos. El 4 de octubre de 1940 a las pocas horas de partir de Génova el vapor italiano fue interceptado por el submarino HMS Triton de la Royal Navy.

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Submarino HMS Triton navegando en superficie (vía Wikipedia)

El HMS Triton era un submarino de la clase T de unas 1.575 toneladas en inmersión y 84 metros de eslora que iba armado con 10 tubos lanzatorpedos (6 a proa y 4 a popa) más 1 cañón de 102 mm. en cubierta.

El oficial al mando, el teniente Guy Claud Ian St Barbe Slade Watkins, debió identificarlo como un buque de guerra ya que el vapor iba pintado de gris y estaba armado con un cañón en la popa, y no dudó ni un instante al lanzarle cuatro torpedos a una distancia de 1.300 yardas. Tres torpedos lograron el blanco y el vapor Franca Fassio se hundió prácticamente al instante llevándose con él a diez personas, otras 62 lograron salvarse.

El pecio del Franca Fassio descansan a 20 millas al suroeste de Savona y a 16 del semáforo de Cabo Noli.

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Portada de un cuadernillo de presentación de vapor Franca Fassio (vía Maritime Timetable Images)

 

Más información:
Más datos del Franca Fassio en el blog Con la pelle appesa a un chiodo de Lorenzo Colombo
Biografía de Ernesto Fassio disponible en la página web del Istituto della Enciclopedia Italiana fondata da Giovanni Treccani
Historial del submarino HMS Triton en la página web de uboat.net

Cuando el primer Mundial de Fútbol viajó en barco

El 22 de junio de 1930 iba a ser otra jornada con mucho trabajo en el puerto de Barcelona, se esperaban diversos vapores tanto mercantes como de pasaje, pero solo había uno que iba a llevarse toda la atención, el Conte Verde del Lloyd Sabaudo. Procedía del puerto de Génova y en el puerto de Barcelona haría una parada en el que posiblemente fuera la travesía más importante de su trayectoria naval.

Sin embargo, como sucede en muchas ocasiones y que sufrimos aficionados y profesionales del sector, el Conte Verde llegó una hora antes de lo previsto y a punto estuvieron los medios de comunicación locales de no poder cubrir la noticia de su llegada. Su muelle de atraque ya estaba reservado en la Estación Marítima en el Muelle de Barcelona, y aun habiendo llegado pronto ya comenzaba a congregarse una multitud de gente y curiosos ante la llegada del transatlántico.

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El Conte Verde saliendo del puerto de Barcelona (vía Wikipedia)

El transatlántico Conte Verde inició el 20 de junio de 1930 un viaje de 15 días con rumbo a Uruguay, a bordo además de pasajeros, correo y algo de carga, viajaban las selecciones de fútbol de Francia y Rumanía, además de algunos árbitros. Su destino era el puerto de Montevideo en Uruguay, país anfitrión del primer Mundial de Fútbol de la historia.

El Conte Verde

En 1913 la naviera italiana Lloyd Sabaudo comenzó un plan de expansión y ordenó la construcción de cuatro transatlánticos que acabarían por denominarse los “Cuatro Condes”, esta serie estaría compuesta por los Conte Rosso, Conte Verde, Conte Biancamano y Conte Grande.

I Gloriosi Quattro Conti
Póster publicitario de los «cuatro condes»

El Conte Verde fue uno de los dos barcos encargados a los astilleros escoceses de William Beardmore & Co. en Glasgow. El primero en completarse fue el Conte Rosso botado el 10 de febrero de 1921 y entregado el 14 de marzo de 1922, y el segundo sería el Conte verde puesto a flote el 21 de octubre de 1922 y realizaría su primer viaje inaugural el 21 de abril de 1923.

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El Conte Rosso fue nombrado en honor a Amadeo VII de Saboya al que se le conocía como el «Conde Rojo» (imagen vía Navi e Armatori)
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El Conte Verde no fue menos bautizado por Amadeo VI de Saboya apodado como el “Conde Verde” (vía Wikipedia)

El Conte Verde tenía un desplazamiento de 18.765 toneladas con una eslora de 170,5 metros por 22,6 metros de manga y 10,6 metros de calado. Era propulsado por turbinas a vapor Parsons alimentadas por calderas que consumían gasoil, el conjunto tenía una potencia de 22.000 HP. y le daban una velocidad máxima de 19,5 nudos. Dotación, 440 tripulantes.

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Podía transportar 2.400 pasajeros, de los que 230 viajaban en primera clase, 290 en segunda y 1880 en tercera clase en camarotes para inmigrantes (imagen vía Ajuntament de Girona)

Realizaría su primer viaje inaugural el 21 de abril de 1923 desde Génova a Buenos Aires y en su travesía recalaría en Barcelona un día más tarde, el 22 de abril. Con la contraseña del Lloyd Sabaudo tendría como puerto base Génova y partiría para realizar rutas transatlánticas con destino a Norteamérica y Sudamérica.

Un viaje para la historia

La FIFA con su presidente Jules Rimet a la cabeza, visto el éxito de los Juegos Olímpicos de 1924 y 1928, decidió organizar un campeonato mundial de fútbol en 1930. El país anfitrión sería el ganador de las dos últimas ediciones olímpicas de París y Ámsterdam: Uruguay. Las inscripciones se abrieron a todos los países que dispusieron de selección, no obstante, algunos países europeos no estuvieron de acuerdo que el Mundial se celebrara tan lejos del continente y organizaron un boicot de no participación. Para ellos trasladarse en barco al continente Sudamericano les resultaba extremadamente costoso y tan solo cuatro selecciones europeas se embarcaron en el Conte Verde para participar en el Mundial.

El día 20 de junio de 1930 el Conte Verde parte de Génova con la selección de Rumanía a bordo. Al día siguiente hacen una breve parada en Villefranche-sur-Mer, allí embarca la selección francesa, además de la copa de oro para el equipo ganador realizada por el escultor Abel Lafleur, dos árbitros y el presidente de la FIFA Jules Rimet entre otros. El 22 de abril llegan a Barcelona, aquí la parada durará un par de días, en la ciudad Condal ya esperaban para embarcar los miembros de la selección belga más otro árbitro. Sus siguientes escalas fueron Lisboa, Madeira y Canarias antes de hacer el cruce del Atlántico. Por otro lado la selección yugoslava embarcaría en Marsella a bordo del vapor Florida, y estaba previsto que la selección egipcia viajara con ellos, pero debido al mal tiempo estos últimos no llegaron a tiempo y ser perdieron el mundial.

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Miembros de la selección francesa descansando en cubierta durante el viaje.
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El equipo belga.

El 29 de julio alcanzan Río de Janeiro, allí se les uniría la selección brasileña y tras una breve escala en Santos llegan a su destino en Montevideo el 4 de julio de 1930. El viaje fue muy tranquilo para los miembros de las selecciones nacionales, e incluso para los pasajeros ya que los entrenamientos de los deportistas no interfirieron con el día a día a bordo del barco.

Llegados a Uruguay el mundial comenzó el 13 de julio de 1930 con cuatro selecciones europeas: Bélgica, Francia, Rumania y Yugoslavia; con una gran participación de selecciones de América con Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Estados Unidos, México, Paraguay y Perú. La final se jugó en el Estadio Centenario en un disputado partido entre Argentina y Uruguay, con victoria de los uruguayos en una espectacular remontada y un resultado de 4 a 2.

Documental del Mundial de Uruguay de 1930 vía Youtube / Liber Jesús Trinidade

Un cambio de aires

En 1932 Italian Line compra la naviera que pasa a llamarse el Lloyd Triestino, cambia su base a Trieste y de allí parte hacia oriente con destinos como la India, Singapur o Hong Kong. Sería en aguas de Hong Kong cuando el 1 de septiembre de 1937 el capitán dirigió al Conte Verde en busca de refugio frente a un potente tifón que se aproximaba. Una vez en puerto la fuerza del viento rompió sus amarras y embistió al transatlántico Asama Maru, los daños causados por la colisión y las vías de agua provocaron el hundimiento de ambos barcos en la bahía de Chai Wan. Ambos barcos no fueron abandonados y se reflotaron para ser devueltos al servicio.

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El Conte Verde con la librea del Lloyd Triestino (imagen vía Navi e Armatori)

Con la Segunda Guerra Mundial próxima el tráfico de refugiados judíos que vieron el cariz que estaban tomando los acontecimientos en Europa comenzó a utilizar la línea del Conte Verde, línea que aumentó su tráfico a partir de “la noche de los cristales rotos” del 9 al 10 de noviembre de 1938. Se calcula que los barcos del Lloyd Triestino ayudaron a buscar refugio en Asia a 17.000 personas aproximadamente y las líneas de esta naviera para refugiados se interrumpieron el 10 de junio de 1940 cuando Italia se unió a la guerra.

Durante la guerra el Conte Verde no dejó de navegar, ahora transportaría ciudadanos estadounidenses y canadienses que por la guerra quedaron internados en Japón y eran intercambiados por ciudadanos japoneses internados en los Estados Unidos por el mismo motivo. Sin embargo, los intercambios no se hicieron bajo en nombre de Conte Verde, si no con el de Teikyo Maru ya que el barco había sido fletado por la naviera Teikoku Senpaku Kaisha propiedad del gobierno japonés.

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Aun con bandera japonesa y con el nombre de Teikyo Maru no se borró el de Conte Verde de su casco (imagen vía Naval History and Heritage Command)

Una vez Italia firmó el Armisticio de Cassibile el 3 de septiembre de 1943, la tripulación italiana del Conte Verde hundió el barco en Shanghái para evitar que cayera en manos japonesas bloqueando un astillero. Sin embargo, los japoneses declararon el casco del Conte Verde como presa de guerra, lo reflotaron y repararon dándole un nuevo nombre y un nuevo cometido. Sin borrarle el nombre de Conte Verde de sus amuras el barco ahora se llamaría Kotobuki Maru y serviría como transporte de tropas. Tras reflotarlo fue trasladado hasta Maizuru, sufriría diversos ataques de aviones norteamericanos y quedaría varado en esta localidad japonesa en junio de 1945 para ser desguazado en 1949.

 

Uruguay 1930

 

 

Más información:
Llegada del transatlántico Conte Verde en el diario El Mundo Deportivo del 23 de junio de 1930
Historia del transatlántico Conte Verde en la página web «Con la pelle appesa a un chiodo» de Lorenzo Colombo
Breve historia del Mundial de Fútbol de Uruguay en la página web Memorias del Fútbol

El Versalles del Mar

El día 22 de enero de 1930 al mediodía llegaba a Barcelona en crucero de placer el transatlántico SS France de la «Compagnie générale transatlantique» o CGT, debido a su gran calado tuvo de fondear a una milla de la bocana del puerto y los pasajeros pudieron acceder a la ciudad mediante unas embarcaciones ya preparadas para la ocasión de y desde la estación marítima.

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El transatlántico France por su tamaño debió fondear delante del puerto de Barcelona (imagen vía Archivo Nacional de Cataluña)

En el France viajan cerca de 400 pasajeros entre los que se encuentra la princesa Maria Anna de Braganza e Infanta de Portugal (1899-1971), aprovechando la escala en Barcelona muchos de ellos realizaron visitas turísticas en distintos puntos de interés de la ciudad, quedándose en la capital catalana 22 otros pasajeros.

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Aunque podía haber sido un barco muy rápido, sacrificó la velocidad a cambio de un mayor lujo y comodidad de sus pasajeros (imagen vía Archivo Nacional de Cataluña)

El transatlántico antes de llegar a Barcelona procedía de los puertos de Le Havre, Nueva York, Santa Cruz de Tenerife, Casablanca y Gibraltar. El France tan sólo permaneció unas horas en la ciudad y a las cuatro de la tarde del día siguiente puso rumbo hacia sus próximos destinos que eran Marsella y Nápoles.

El transatlántico France

La construcción del SS France fue ordenada en 1908 y sería construido originalmente como Le Picardie y renombrado durante su construcción a France, en los astilleros franceses de Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire, siendo botado el 20 de septiembre de 1910. El 20 de abril de 1912 realizó su viaje inaugural hacia Nueva York, teniendo aun muy presente el naufragio del RMS Titanic el 15 de abril de 1912.

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Tenía un desplazamiento de 24.666 toneladas, y sus dimensiones eran de 217 metros de eslora por 23,88 metros de manga y 9 metros de calado. Era propulsado por cuatro turbinas alimentadas por vapor con una potencia de 45.000 IHP. a cuatro ejes, con una velocidad máxima de 23,50 nudos. Podía transportar hasta 2.558 pasajeros de los que: 535 eran pasajeros de primera clase, 442 de segunda clase y 950 de tercera clase, más 631 de la dotación propia del buque.

En el momento de su construcción el France era el transatlántico más grande de Francia, el tercero más rápido en cruzar el Atlántico y por sus características cuatro chimeneas pasó a formar parte del selecto grupo de los «four funnel liners«. Aunque pudo competir para conseguir la famosa Banda Azul, premio otorgado al barco que cruza el Atlántico más rápido, el gerente de la compañía prefirió ofrecer a los pasajeros lujo y comodidad en lugar de velocidad.

La decoración de sus interiores estaban acorde a la oferta de lujo que prometía la compañía CGT. Su decoración era de estilo barroco, el vestíbulo principal con su gran escalera era una copia del hotel Mazarin sede de la Biblioteca Nacional de Francia. Disponía 207 alojamientos de primera clase y 51 de clase mixta, todas ellas con un baño, además de las instalaciones propias para la tercera clase y zonas comunes en todo el barco.

Vestibulo principal
Vestíbulo principal

El SS France ofrecía amplias instalaciones de ocio para los pasajeros, tenía biblioteca, sala de fumadores y bebedores, una oficina con un mecanógrafo para escribir la correspondencia o lo que desearan los pasajeros, salas de juegos para los niños y peluquerías para las señoras, gimnasio, sala de hidroterapia, telegrafía …

Primera_Clase
Interiores de primera clase (Freshwater and Marine Image Bank)

La decoración interior recordaba a un palacio del siglo XVII o XVIII por eso el barco, en ocasiones, era más conocido por sus sobrenombres que por su nombre real, algunos de ellos eran «el Versalles de los mares», «el Versalles del Atlántico» o el «Castillo del Atlántico».

Cabina_baño
Interior de una cabina con cuarto de baño (Freshwater and Marine Image Bank)

Hasta 1914 el France realizó mayoritariamente la línea entre Le Havre a Nueva York, e incluso días después del inicio de la Primera Guerra Mundial el transatlántico hizo una última travesía comercial de ida y vuelta a los Estados Unidos con 2.400 pasajeros a bordo, la gran mayoría eran ciudadanos norteamericanos que huían del conflicto en el continente europeo.

De transatlántico a buque hospital

Durante la guerra, como ya sucediera con los vecinos transatlánticos ingleses, el SS France es requisado por el gobierno y es renombrado a France IV. Inicialmente es convertido a crucero auxiliar pero su alto consumo de combustible (carbón) aconsejó acondicionarlo como transporte de tropas. En marzo de 1915 embarco a 4.000 soldados de la 156ª División de Infantería francesa para combatir en la Batalla de los Dardanelos. El 18 de junio de 1916 mientras navegaba por el Canal de la Mancha colisionó contra el destructor inglés HMS Eden (D-17) de 625 toneladas. En el accidente murieron 43 marineros incluido el comandante y fueron rescatados del agua otros 33 con vida.

THE ROYAL NAVY IN THE FIRST WORLD WAR
Destructor HMS Eden D-17 (vía Imperial War Museum)

Ese mismo año de 1916, el France IV fue reconvertido para otros usos, en esta ocasión fue ideal para ser utilizado como buque hospital junto a los RMS Aquitania y el RMS Britannic en los Dardanelos.

Hospital_ship_France
El France como buque hospital tenía capacidad para 2.500 pacientes.
Aquitania_Britannic
Buques hospitales Aquitania (izq.) y Britannic (der.)

El gran transatlántico volvió a utilizarse como transporte de tropas cuando los Estados Unidos entraron en la guerra hasta 1918, ese año su servicio finalizó abruptamente al suceder una explosión en la sala de máquinas matando a 9 tripulantes.

Volviendo a la vida civil

Finalizada la guerra volvió a operar con normalidad bajo el nombre de SS France y la compañía CGT, realizó viajes para repatriar a las tropas norteamericanas hacia los Estados Unidos y finalizada esta tarea reemprendió sus funciones de transporte de pasajeros.

El transatlántico France siguió realizando con normalidad el viaje desde el continente europeo hasta el norteamericano hasta prácticamente los años treinta, con el advenimiento de la Gran Depresión desapareció gran parte de esa clientela que le gustaba viajar lujosamente. Poco a poco el France fue quedando en un segundo plano, aún cuando se modernizó su maquinaria para quemar combustible líquido en lugar de carbón. Los transatlánticos de nueva construcción de la compañía CGT el Ile de France en 1927 y Normandie en 1935 fueron tomando más protagonismo y el SS France pasaba más horas en puerto que en la mar.

Ile de France_Normandie
Ile de France (izq.) y Normandie (der.)

El veterano transatlántico fue retirado del servicio en 1932, el 15 de abril de 1935 realizaría su último viaje por sus propios medios desde Le Havre hasta Dunkirk, lugar en donde sería desguazado.

SS France_2
Más información:
Información adicional del SS France en Gjenvick-Gjønvik Archives (inglés)
Página web de la French Lines (francés/inglés)