La joya que no se podía capturar

El día 20 de marzo de 1932 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico alemán Columbus perteneciente a la compañía Norddeutscher Lloyd, procedió a atracar en la Estación Marítima y allí desembarcaron sus 250 turistas que se encontraban en pleno crucero por el Mar Mediterráneo.

El Columbus atracado en la Estación Marítima del puerto de Barcelona )imagen del Ajuntament de Barcelona)

Pero no solo la ciudad recibió la visita de los turistas, si no que las autoridades civiles y militares de Barcelona fueron invitadas a visitar el transatlántico, y no era para menos ya que el Columbus fue en esa fecha el mayor buque de pasajeros que había recalado en el puerto de Barcelona. Como en los cruceros de hoy en día el Columbus tan solo permaneció en puerto el tiempo necesario ya que la agenda era muy apretada y por la noche partió con rumbo a Palma de Mallorca.

Columbus - 1934 - MJOP
Sus turistas debieron quedar contentos ya que en abril de 1934 repitió su visita (imagen de la Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona)

Sin duda alguna estos fueron tiempos felices para este barco, su tripulación y su pasaje, años más tarde formaría parte del drama de la guerra cuando tuvo que interrumpir un viaje de placer por el Caribe días antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial y su tripulación lo sacrificó para que no cayera en manos enemigas.

El Columbus

Tuvo un comienzo difícil debido al Tratado de Versalles en el que se fijaban las condiciones para realizar las reparaciones de guerra. Muchos barcos civiles alemanes pasaron a formar parte de la flota mercante inglesa, el Hindenburg y el Columbus estaba previsto que fueron transferidos al Reino Unido, ambos eran gemelos y debían formar parte de la flota de la compañía Norddeutscher Lloyd. Sin embargo, el Hindenburg se quedó en Alemania y el Columbus fue traspasado a la White Star Line en donde recibió el nombre de RMS Homeric.

RMS Homeric
El RMS Homeric de la White Star Line.

Por otro lado, el Hindenburg cuya construcción se ordenó en 1914 en los astilleros de Schichau Shipyards en Danzig, no sería puesto a flote hasta el 12 de agosto de 1922 y su nombre se cambiaría a Columbus. El resultado fue un transatlántico de 32.581 toneladas de registro bruto con una eslora de 236 metros por 25 metros de manga y 15 metros de calado. Era propulsado por máquinas de triple expansión que más tarde serían sustituidas por turbinas a vapor más eficientes y su velocidad máxima era de 23 nudos.

Dampfer "Columbus"
Fue bautizado en honor al descubridor Cristóbal Colón (Bundesarchiv vía Wikipedia)

Su historia

Realizaría su primer viaje inaugural el 22 de abril de 1924, partió de Bremerhaven con destino a Nueva York y pronto se convirtió en un barco muy popular. Era cómodo y rápido, ideal para cruzar el Océano Atlántico. Tenía capacidad para 426 pasajeros de primera clase, 476 de segunda clase y otros 678 de tercera clase. Los pasajeros de primera clase podían viajar a todo lujo, disponían de un gran salón comedor digno de un palacio, más salón tocador, sala de fumadores, biblioteca, guardería y un jardín interior. En el exterior disponían de dos cubiertas para pasear, más una piscina y una pista de baile.

Tanto fue así que la compañía decidió que pasara por el dique seco en 1929 para acondicionarlo y modernizarlo. Entre otras mejoras aplicadas fue remotorizado y con este cambio el barco ganó más velocidad.

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Además se modificaron sus chimeneas, eliminando las clásicas altas por unas más bajas y aerodinámicas semejantes a la de los transatlánticos Bremen y Europa.
Bremen-Columbus-Europa
En los pósters pormocionales de esa época existía otra carrera, la del diseño.

Su línea preferida conectaba Europa desde Alemania con Estados Unidos en Nueva York haciendo equipo con el Bremen y Europa y ocasionalmente realizaba cruceros al Caribe.

Un crucero interrumpido

El 20 de junio de 1939 emprendería su última travesía al mando del capitán Wilhelm Daehne y nunca más volvería a Alemania, zarpó de Bremerhaven con destino a Nueva York puerto al que llegó el 5 de julio. De ahí el 19 de agosto debía comenzar un crucero por las Indias Occidentales, sin embargo, el viaje se complicó el 1 de septiembre de 1939 cuando Alemania invadía Polonia dando así comienzo a la Segunda Guerra Mundial.

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A bordo del Columbus no solo viajaban turistas, también había muchos judíos que emplearon este barco para salir de Europa.

Días antes el capitán del Columbus recibió un telegrama procedente de Alemania en el que le ordenaban que se dirigiera cuanto antes al puerto neutral más cercano, allí debía suspender el crucero y desembarcar a todo el pasaje. El primer puerto que tocaron fue el de La Habana, al que llegaron el 2 de septiembre, y desembarcaron a todos los pasajeros. De ahí partieron hacia el puerto de Veracruz en México en un complicado viaje en donde tuvieron que eludir a los buques de guerra ingleses que consideraban al transatlántico como un buque hostil.

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El Columbus a toda máquina.

Su estancia en Veracruz fue algo penosa, aunque no fueron internados, iban escasos de combustible y víveres y lo peor estaba por llegar. Más malas noticias llegaron por telegrama, barco y tripulación quedaron asignados al Alto Mando de la Fuerza de Defensa (Oberkommando der Wehrmacht – OKW) y se les ordenó evitar a toda costa que el barco cayera en manos enemigas.

Con las nuevas órdenes recibidas el Columbus partía de Veracruz el 14 de diciembre con rumbo a Alemania, durante su tránsito por aguas territoriales de Estados Unidos fue escoltado por siete destructores norteamericanos. Una vez alcanzaron el Cabo Hatteras el Columbus se adentró en el Océano Atlántico sin escolta alguna, a excepción del crucero USS Tuscaloosa (CA-37) que lo seguía a cierta distancia.

USS Tuscaloosa CA37
Crucero norteamericano USS Tuscaloosa (CA-37).

El viaje del que fuera el mayor transatlántico del mundo se interrumpió el 19 de diciembre al escuchar una detonación lejana, el disparo provenía del destructor HMS Hyperion de la Royal Navy y desde un reflector de señales les enviaba en código Morse el mensaje: “You are captured”.

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Destructor HMS Hyperion.

El capitán Daehne no lo dudó ni un instante y ordenó incendiar y hundir su barco. Aún quedaban algunos pasajeros a bordo que sumado a su tripulación contabilizaban 576 personas, incluido su capitán, fueron rescatados por el crucero USS Tuscaloosa y más tarde desembarcarían en Nueva York.

La dramática escena fue contemplada por los oficiales y tripulantes del destructor HMS Hyperion (vía British Pathé)

Así terminaba la carrera del transatlántico Columbus, pero comenzaba otro oscuro periodo de la historia. El mismo Adolf Hitler en su declaración de guerra del 11 de diciembre de 1941 a los Estados Unidos, calificó la actuación y presencia del crucero USS Tuscaloosa durante el hundimiento del Columbus como un acto hostil contra Alemania, e incluyó este incidente en la lista de agravios como excusa para entrar en guerra con los Estados Unidos.

 

Más información:
Llegada del Columbus en el diario La Vanguardia del 22 de marzo de 1932 página 31
Artículo «SOCIAL AND LINER HISTORY: SS Columbus of the North German Lloyd Ship Line» de Michael Grace publicado en la página web de Cruising the Past
Artículo «El amargo fin de los trasatlánticos alemanes, 19-12-1939» de Víctor Javier García Molina publicado en el diario ABC

De transatlántico a portaaviones, el SS Scharnhorst

A las seis de la tarde en punto del sábado día 18 de mayo de 1935 hacía su primera visita y escala al puerto de Barcelona el transatlántico alemán Scharnhorst de la compañía Norddeutscher Lloyd proveniente del puerto de Palma de Mallorca. A su encuentro se dirigieron dos remolcadores que lo ayudaron a atracar por su costado de estribor en el Muelle de Barcelona paramento este junto a la Estación Marítima.

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Transatlántico SS Scharnhorst recién llegado a Barcelona siendo ayudado por un remolcador (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)

Una vez hubieron acabado las operaciones de atraque, descendieron del Scharnhorst un nutrido grupo de empresarios de la industria naval española y periodistas de diversos medios, que habían sido invitados a embarcar en el puerto de Palma de Mallorca, para realizar el trayecto hasta Barcelona y comprobar de primera mano, las excelentes cualidades técnicas y marineras de este buque.

Este nuevo y moderno transatlántico se encontraba realizando su primer viaje inaugural con rumbo a Extremo Oriente habiendo salido de su puerto base de Bremerhaven el 3 de mayo. La compañía Norddeutscher Lloyd prometía realizar el viaje desde Bremerhaven hasta Yokohama en tan sólo 41 días con escalas en: Rotterdam, Amberes, Southampton, Barcelona, Palma de Mallorca, Génova, Puerto Said, Colombo, Singapur, Manila, Hong Kong, Shanghái y Kobe.

En su primera parada en Barcelona además, tenía lugar una doble celebración, aprovechando el viaje del Scharnhorst con el puerto japonés de Yokohama como destino final, se procedió a la inauguración de la línea Barcelona – Manila en 21 días. Línea a la que pronto se le sumarían sus hermanos gemelos los SS Gneisenau y SS Postdam.

Nueva linea - Scharnhorst
Publicidad de la nueva línea aparecida en la revista Mundo Gráfico

Por la noche se celebró un banquete ofrecido por el capitán del buque en donde fueron invitadas las autoridades civiles y militares de la ciudad. Algunos de estos ilustres asistentes fueron el gobernador general de Cataluña, el jefe de la cuarta División, el cónsul de Alemania, el delegado de Hacienda y el delegado de Marina, entre muchos otros. Con todos los pasajeros y turistas a bordo, el SS Scharnhorst partió de madrugada rumbo a su siguiente destino, Génova.

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Transatlántico Scharnhorst (Museo Marítimo de Barcelona)

La carrera del moderno y recién estrenado Scharnhorst encontraría su final años después bajo otra bandera, la imperial japonesa y su carrera militar como portaaviones terminaría abrúptamente por una salva de torpedos.

El transatlántico Scharnhorst

Fue construido por los astilleros alemanes Deutsche Schiff-und Maschinenbau (DeSchiMAG) en Bremen, siendo botado el 14 de diciembre de 1935 y declarándose operativo para el transporte de pasajeros en mayo de 1935.

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El Scharnhorst (vía Ocean Liners An Illustrated History Peter Newall)

Fue nombrado en honor al general prusiano Gerhard von Scharnhorst (1755-1813) y a partir de 1939 con la entrada en servicio del acorazado Scharnhorst el transatlántico sería conocido en ocasiones como Scharnhorst II.

Desplazaba 18.184 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 198,7 metros de eslora por 22,5 metros de manga y 8,85 metros de calado. Su sistema de propulsión constaba de cuatro calderas Benson a 88 atmósferas que accionaban dos turbo generadores que alimentaban a dos motores eléctricos con una potencia de unos 19.000 kW a dos ejes, su velocidad de crucero era de 21 nudos y su velocidad máxima de 23,3 nudos. Su planta motriz basada en el sistema turbo-eléctrico fue el primero en ser montado en un buque alemán y por este motivo la Kriegsmarine utilizó a este transatlántico para probar nuevos sistemas de propulsión para sus buques de guerra.

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Adolf Hitler descendiendo por la escala del Scharnhorst el día de su botadura

Su capacidad para el transporte de pasajeros era de 142 personas en primera clase y 144 en clase turista, con una dotación propia de 281 tripulantes. Todos los camarotes disponían de baño propio y el buque tenía sus instalaciones preparadas para navegar por las cálidas aguas del trópico.

La corta vida civil

Los viajes desde Europa hasta Extremo Oriente se mantuvieron hasta 1938, realizando en este periodo de tiempo hasta 16 viajes de ida y vuelta. El SS Scharnhorst y sus hermanos fueron tres de los barcos más rápidos de esta ruta manteniendo los 21 nudos de velocidad.

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Postal del SS Scharnhorst (vía Simplon Postcards)

Durante los complejos meses antes del comienzo de la guerra, estos buques de la compañía Norddeutscher Lloyd fueron muy utilizados por la inmigración judía proveniente de Alemania y Austria que huían de una Europa abocada hacia una guerra inminente y que curiosamente no requerían de ningún visado.

Bajo otra bandera

El SS Scharnhorst se encontraba en el puerto de Kobe cuando estalló la Segunda Guerra Mundial. El transatlántico quedó aislado sin poder volver a Europa ante el riesgo de ser capturado o hundido por los buques aliados que temían que fuera utilizado como crucero auxliar, asimismo un grupo de técnicos navales alemanes fueron desplazados a Japón para intentar la repatriación del mismo pero renunciaron al considerar la navegación extremadamente peligrosa.

A finales de septiembre de 1940 con la firma del Pacto Tripartito conformando lo que serían las Fuerzas del Eje entre Saburō Kurusu, Adolf Hitler y Galeazzo Ciano, el Scharnhorst fue transferido a Japón con la promesa de devolverlo a Alemania una vez terminada la guerra.

La intención de la Armada Imperial Japonesa fue la de utilizar al transatlántico como buque de transporte de tropas pero sus planes se vieron truncados en junio de 1942 con el desastroso desenlace de la Batalla de Midway. En pocas horas las fuerzas aeronavales norteamericanas destruyeron cuatro portaaviones japoneses los Akagi, Kaga, Hiryu y Soryu.

Por pura necesidad la Armada Imperial Japonesa debía construir nuevos portaaviones pero la premura temporal les impedía hacerlo de cero, por tanto decidieron convertir buques ya construidos como transatlánticos y mercantes a portaaviones. Uno de ellos fue el Scharnhorst que se convertiría en el portaaviones Shin’yo.

El portaaviones Shin’yo

En septiembre de 1942 sería trasladado a los astilleros de la marina en Kure, parte del acero empleado para su construcción provenía de la nueva clase de acorazados rápidos de la clase Kii cancelados en plena construcción después de la firma del Tratado Naval de Washington. Durante su conversión se mejoraría su estabilidad, se mantendría su planta propulsora y su nuevo hangar, con dos ascensores para acceder a él, tendría una capacidad para transportar a 33 aviones. Se le añadiría armamento, cuatro montajes dobles de cañones de 127 mm. más 30 de 25 mm. y su dotación constaría de 948 tripulantes.

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El nuevo portaaviones desplazaba 17.500 toneladas en vacío y 20.586 toneladas a plena carga, sus nuevas dimensiones eran de 189,4 metros de eslora por 25,6 metros de manga y 8,2 metros de calado.

Las obras de reconversión finalizaron el 15 de noviembre de 1943 pero el Scharnhorst no fue el único, la Armada Imperial Japonesa empleó la misma técnica con los buques Argentina Maru – Kaiyo, Kashiwara Maru – Jun’yo, Izumo Maru – Hiyo, Yawata Maru – Un’yo, Nitta Maru – Chuyo y Kasuga Maru – Taiyo.

Final de trayecto

El portaaviones Shin’yo fue empleado para la escolta de convoyes comenzando su actividad en julio de 1944. Su último convoy fue el Hi-81 partiendo desde Luzón el 14 de noviembre con destino previsto a las Islas Filipinas el 4 de diciembre, participando en la escolta de los 19 buques que componían el convoy, incluidos los que transportaban a la 23ª División de Infantería del ejército japonés.

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Portaaviones Shin’yo

El día 15 de noviembre el convoy fue atacado y dos torpedos lanzados por el submarino USS Queenfish alcanzaron al portaaviones Akitsu Maru de 11.800 toneladas que era utilizado como transporte de tropas, pereciendo 2.046 hombres.

Para prevenir cualquier otro tipo de ataque de submarinos, al día siguiente, el convoy se detuvo cerca de Corea en donde se les unió temporalmente el convoy Mi-27, el día 17 reemprendieron la marcha. Durante el trayecto fueron descubiertos por un bombardero norteamericano Boeing B-29 Superfortess, al que desgraciadamente los aviones de patrulla del portaaviones Shin’yo no pudieron alcanzar.

A 140 millas al Noroeste de Shanghái en el Mar Amarillo fueron interceptados por los submarinos norteamericanos USS Queenfish, USS Picuda y USS Spadefish. Fue este último el que disparó seis torpedos hacia el portaaviones Shin’yo de los que al menos cuatro alcanzaron su objetivo por el costado de estribor haciendo estallar los depósitos de combustible para la aviación. El portaaviones envuelto en llamas comenzó a escorarse hacia estribor para terminar hundiéndose por popa. Al día siguiente llegaron los buques del convoy Mi-27 logrando rescatar de las aguas del Mar Amarillo entre 130 y 200 tripulantes del Shin’yo, se estima que el ataque causó la muerte de aproximadamente un millar de hombres.

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Submarino USS Spadefish (SS-411)

El portaaviones Shin’yo y el casco del que otrora fuera el transatlántico SS Scharnhorst de la compañía Norddeutscher Lloyd descansa cerca de la isla surcoreana de Jenjo.

 

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Más información:
El transatlántico SS Scharnhorst de 1934 en la Wikipedia (inglés)
Libro «Ocean Liners An Illustrated History» de Peter Newall disponible en Amazon
Breve historia del portaaviones Shin’yo en World War II Database (inglés)