USS Gudgeon, una vuelta al mundo y una misión secreta

La mañana del día 6 de enero de 1958 hacía su entrada al puerto de Barcelona el submarino norteamericano USS Gudgeon (SS-567) al mando del teniente de navío T. A. Bryce. El práctico de guardia y los remolcadores guiaron hábilmente al submarino hasta el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en el que permanecería hasta el 8 de enero.

USS Gudgeon SS-567 04 - USN
Submarino USS Gudgeon SS-567 (USN)

El USS Gudgeon provenía del puerto francés de Canes y su escala en Barcelona sería la última en el Mar Mediterráneo enmarcada dentro de la primera circunnavegación al globo por parte de un submarino norteamericano. El crucero se inició el 8 de julio de 1957 en la Estación Naval de Pearl Harbor y los siguientes ocho meses navegarían por distintos mares y océanos  llegando a visitar y recalar en los puertos de doce países.

Durante este viaje la dotación del submarino y su escalón logístico se enfrentarían a la difícil tarea de suministrar víveres, combustible y recambios necesarios. Cuando era posible repostaban en puertos en donde ya había establecido previamente un acuerdo con la US Navy pero en otras ocasiones había que improvisar. Durante la estancia en Barcelona el USS Gudgeon era único buque de la US Navy en puerto, días antes habían recalado dos transportes pero realizaron una breve escala y no pudieron abastecer al submarino. Según relato del teniente N. T. Wood en el puerto existía un personaje apodado “Pancho the Bandido”, esta especie de intermediario fue el encargado de obtener todo lo necesario para que el submarino lograra abastecerse de combustible y víveres para continuar el viaje.

Pero este no sería el mayor reto del USS Gudgeon durante su viaje, poco después de partir de Pearl Harbor dotación y submarino se enfrentarían a unidades navales soviéticas frente a la base naval de Vladivostok durante una misión de reconocimiento en donde fueron localizados y forzados a emerger.

Un nuevo tipo de submarino

El USS Gudgeon pertenecía a la clase Tang de submarinos, la más numerosa serie de submarinos a propulsión diésel diseñados y construidos después de la Segunda Guerra Mundial y los primeros en ser construidos después de la guerra. Su diseño se benefició de las últimas mejoras del programa GUPPY, de la experiencia del diseño de las anteriores clases combatientes durante la guerra y de las cualidades de los submarinos alemanes del tipo XXI.

Su casco era mucho más corto y a consecuencia de su tamaño su propulsión tuvo que adaptarse con motores diesel radiales, más pequeños y complejos, que no dieron pocos problemas y que tuvieron que ser sustituidos por motores convencionales en una modernización posterior.

Motor GM 16-338
Motor radial GM 16-338

Otro elemento que también tuvo que ser modificado fue su sistema de expulsión de los torpedos desde sus tubos, estos submarinos empleaban un sistema hidráulico más silencioso pero más pesado, iba instalado tan solo en los lanzadores de proa añadiendo 24 toneladas de peso y con ello comprometía la estabilidad longitudinal.

A diferencia de sus hermanos que combatieron en la guerra, los submarinos de la clase Tang ya fueron construidos con un casco hidrodinámico, sus formas redondeadas mejoraban su firma de sonido bajo el agua, eliminándose cualquier objeto que pudiera interferir en ese aspecto, como el cañón de cubierta que fue completamente erradicado, o los planos de control que mediante un sistema hidráulico se retraían al interior del casco.

USS Tang SS-563 - NHC
Submarino USS Tang SS-563 (Naval Historical Center)

Cinco fueron los submarinos construidos entre 1949 a 1952, los: USS Tang (SS-563), USS Trigger (SS-564), USS Wahoo (SS-565), USS Trout (SS-566), USS Gudgeon (SS-567) y USS Harder (SS-568).

El USS Gudgeon fue el segundo submarino en llevar este nombre en honor a una especie marina, el anterior USS Gudgeon fue un submarino de la clase Tambor, el primer submarino norteamericano en hundir un buque enemigo durante la Segunda Guerra Mundial y perdido el 18 de abril de 1944 con toda su tripulación cerca de las Islas Maug.

El submarino que nos ocupa fue construido en los astilleros norteamericanos de Portsmouth Naval Shipyard en Kittery en el estado de Maine, siendo botado el 11 de junio de 1952 y entregado el 21 de noviembre de 1952.

Desplazaba 2.083 toneladas en superficie y 2.743 toneladas máximo en inmersión con una eslora de 82 metros por 8,2 metros de manga y 5,2 metros de calado. Era propulsado por cuatro motores diésel GM 16-338 de 4.000 shp. en total, más dos motores eléctricos de 3.500 kW. de potencia alimentados por cuatro baterías de 126 celdas. Su autonomía máxima era de 11.500 millas náuticas a 10 nudos en superficie y de 129 millas a 3 nudos en inmersión; su velocidad máxima era de 15,5 nudos en superficie y de 18,3 nudos en inmersión. Cota profundidad operativa, 210 metros. Dotación, 83 tripulantes.

El USS Gudgeon en dique seco, iba armado con 8 lanzadores de torpedos, 6 a proa y dos a popa, para 26 torpedos de 533 mm. o minas (vía Navsource)

A su entrada al servicio activo fue asignado al Escuadrón de Submarinos número 1 (Submarine Squadron 1 – SubRon 1) con base en Pearl Harbor el 18 de julio de 1953. Sus primeros años transcurrieron entre ejercicios antisubmarinos a lo largo de la costa de Washington en la costa oeste; a mediados de 1955 realizó un crucero en el que visitó Yokosuka, Formosa, Hong Kong, Manila y Guam.

USS Gudgeon SS-567 02 - USN
El USS Gudgeon fotografiado poco antes de iniciar su crucero mundial (USN vía Navsource)

El 8 de julio de 1957 partiría de Pearl Harbor en él que sería la primera circunnavegación del globo de un submarino norteamericano pero durante el camino tuvieron que realizar una misión secreta.

Rumbo a Vladivostok

En agosto de 1957 al USS Gudgeon se le ordenó poner rumbo al puerto soviético de Vladivostok, allí debería de realizar una misión de reconocimiento electrónico y visual de la base naval más importante de la marina de guerra de la Unión Soviética.

El comandante del submarino, el teniente de navío Norman B. Bessac, situó al USS Gudgeon a más de 3 millas de las aguas territoriales reconocidas por el gobierno de los Estados Unidos pero dentro de las 12 millas que reconocían las autoridades soviéticas, y en inmersión debían de monitorear el tráfico marítimo de las unidades militares soviéticas e interceptar sus transmisiones electrónicas. Para ello debían de mantenerse a profundidad de periscopio para observar los movimientos de los buques con el periscopio e interceptar las señales electromagnéticas con sus antenas.

Gracias a este control electrónico se percataron de un mensaje de emergencia de la marina soviética, dicho comunicado ponía en alerta a la flota ya que habían localizado a un submarino en las proximidades de la base naval. Rápidamente ocho destructores pusieron rumbo hacía su posición, sin dudarlo un instante el comandante ordenó el zafarrancho de combate a bordo del USS Gudgeon, pusieron rumbo hacia mar abierto y cargaron todos los tubos lanzatorpedos.

Cuando alcanzaron las 12 millas el comandante ordenó parar el submarino y descender a 60 metros de profundidad para intentar despistar a los destructores soviéticos con una navegación silenciosa, no obstante no obtuvo el resultado esperado.

Los destructores soviéticos sabían que un submarino extranjero estaba bajo el agua e hicieron alarde de sus medios de detección para acosar al USS Gudgeon y forzar su salida a la superficie. Durante horas los estuvieron acosando mediante los sonares activos, su característico sonido con su ping rebotaba en el casco del submarino y además les lanzaron cargas de profundidad, que con su golpe acústico golpeaba más a la moral que al casco, aunque lo peor estaba por llegar.

A bordo del submarino se prepararon para un largo asedio, asedio que tenía las horas contadas ya que el USS Gudgeon necesitaba renovar el oxígeno a través del esnórquel, aun así la dotación hizo todo lo posible para adaptarse a la situación. Se economizó la electricidad, se pararon todos los ventiladores y sistemas que renovaban el aire en el interior de la nave, se atenuó el brillo de las luces y se intentó limpiar el CO2 con hidróxido de litio. Por supuesto no se podía fumar, elemento que podía haber ayudado a combatir el estrés y la dotación debía de permanecer en estricto silencio. Más de 24 horas tuvieron que soportar en esas condiciones, la dotación cada hora que pasaba estaba más agotada gracias al acoso de los destructores y por el enrarecimiento de la atmósfera que causaba dolores de cabeza a los marineros. En diversas ocasiones intentaron zafarse del control soviético, ya fuera lanzando basura por los tubos lanzatorpedos y avanzar en sentido contrario o descender a mayor profundidad a la máxima velocidad que permitían los motores eléctricos, pero todo fue en vano.

Pasadas 30 horas con las baterías prácticamente agotadas y sin oxigeno a bordo, el comandante Bessac intentó subir a cota periscópica para sacar el esnórquel y tomar aire, a la vez que con la antena de comunicaciones pedía ayuda al mando de la Séptima Flota. Solo tuvieron tiempo de eso último, rápidamente un destructor soviético los detectó y los empujó al fondo del mar de nuevo. La última maniobra fue para salir a superficie, eso sí, con los tubos lanzatorpedos cargados y abiertos, Bessac temía que los soviéticos intentaran abordar y capturar al submarino pero antes lucharía para evitarlo.

USS Gudgeon SS-567 03 - USN
El USS Gudgeon saliendo a superficie en otra ocasión (USN vía Navsource)

En la superficie había caído la noche, alrededor de la posición del USS Gudgeon estaban los destructores soviéticos y la única comunicación con ellos fue con señales de código morse mediante un foco que el mismo Bessac utilizó desde lo alto de la vela. Él identifico al submarino y su única respuesta fue “CCCP” con la sugerencia de que volvieran a casa.

La vida sigue

Pasado este incidente el USS Gudgeon tuvo una vida más tranquila, entre 1959 a 1963 navegaría por aguas el Océano Pacífico y en diciembre de 1963 entraría en varada en los astilleros de Mare Island Naval Shipyard en Vallejo (California) para recibir una importante modernización.

USS Gudgeon SS-567 01 - USN
Después de la modernización el submarino tendría esta apariencia exterior con los tres domos de sonar adicionales en forma de aleta de tiburón (USN)

Por fin el submarino vería sustituida su planta propulsora, para ello se tuvo que ampliar la eslora entre 4,5 a 5,4 metros, esta sección añadida serviría para poder instalarle unos motores diésel convencionales en lugar de los problemáticos radiales y además recibiría los sonares AN/BQG-4 del sistema PUFFS.

USS Tang conversion
Corte transversal de un submarino de la clase Tang después de la modernización, pulsa en la imagen para amplicar (vía Researcher@Large)

 

De vuelta al Mediterráneo

En 1979 el USS Gudgeon sería reclasificado como submarino auxiliar de investigación y poco después como submarino lanzamisiles auxiliar, en esta categoría permanecería hasta el 30 de septiembre de 1979 cuando causaría baja en la US Navy, y sin tiempo apenas para descansar en esa misma fecha sería transferido a la marina de guerra turca y renombrado como TCG Hızırreis (S-342). En 1987 seria comprado y prestaría servicio con Turquía hasta el año 2004 pero no sería desguazado, el veterano submarino sería adaptado para ser expuesto en el en el museo Gayret Gemi de Kocaeli junto al destructor TCG Gayret D-352 (ex USS Eversole DD-789).

 

USS Gudgeon parche

 

 

Más información:
Artículo sobre el incidente en Vladivostok “A cold war fought in the deep” en el Chicago Tribune (inglés)
Tour en 360º del submarino museo TCG Hızırreis (S-342)
Libro de Norman Polmar & Kenneth J. Moore “Cold War Submarines The Design and Construction of US and Soviet Submarines 1945-2001” encontrado en Amazon

Un encuentro inesperado con el submarino SM U-35

La mañana del domingo día 1 de septiembre de 1940 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque mercante Ramón Alonso R., que procedente de Buenos Aires con un cargamento de algodón, procedió a atracar en el Muelle de España para la descarga de su mercancía.

Ramon Alonso R - MMB
Buque Ramón Alonso R. (Museo Marítimo de Barcelona)

Este era el mayor buque de la naviera “Hijo de Ramón Alonso Ramos” con sus 6.200 toneladas de peso muerto y 112,8 metros de eslora, había sido construido en 1898 por Archibald McMillan & Son. en Dumbarton y en su larga carrera para el transporte de pasajeros y mercancías lució los nombres de José Gallart, Balmes, Ramoni y Vietri. Al mando del buque iba un experimentado marino llamado Joan Espinàs quien comenzó su carrera en la marina mercante en 1917 y posiblemente este sea uno de los pocos oficiales españoles al que se le cruzó en su camino el submarino alemán SM U-35 y vivió para contarlo.

Joan Espinàs

Joan Espinàs Font es natural de la localidad costera de Premiá de Mar, al norte de Barcelona, en donde nació el 19 de febrero de 1898 siendo entonces el primogénito de Pere Espinàs y Magina-Salvadora Font, años más tarde nacerían sus tres hermanos Jaume, Antonia y Josep. Descendía de gente de mar, no así su padre, de profesión ebanista, la crisis económica empujó a la familia de Joan a emigrar a Francia y allí abrieron una frutería. Por desgracia el padre moriría prematuramente y la madre con sus cuatro hijos volverían a España; poco más tarde de su regreso también fallecería la madre dejando a los hijos al cargo de la familia.

Joan Espinas - Habana 1913
Joan Espinàs de pie en la Habana en 1913 (Viure Navegant)

Joan pasó a la tutela de su tía, cambiando su residencia a Barcelona en donde una vez hubo finalizado sus estudios se embarcó con su primo a Cuba quien ejerció de protector y mentor, allí vivieron algunos años en donde trabajó en la empresa familiar. La muerte de su primo propicia la vuelta a Barcelona de Joan a bordo del trasatlántico Balmes a Barcelona donde, seguramente influenciado por la tradición familiar, comienza sus estudios de marino en la Escuela Oficial de Náutica de Barcelona, siendo su primer viaje como aprendiz (o agregado como se denominaba antaño) en la bricbarca Alfredo de la naviera Hijos de J. Taya.

La bricbarca Alfredo

Fue construida por los astilleros escoceses de “Birrell, Stenhouse & Co.” en Dumbarton, siendo botada el 16 de noviembre de 1882 con el nombre de Gogoburn. Estaba construida en hierro y tenía un desplazamiento de 1.068 toneladas brutas, sus dimensiones eran de 66,14 metros de eslora por 10,45 metros de manga y 6,12 metros de calado. Su propulsión era completamente a vela gracias al aparejo de sus tres mástiles.

Gogoburn
La Gogoburn en un puerto no identificado, su primer propietario sería Morris Carsewell con base en el puerto de Glasgow y la utilizaría para comerciar en los puertos de las colonias. (State Library of South Australia)

El velero cambiaría de dueño en 1905, concretamente en Uruguay bajo el mismo nombre para J. Oscariz de L. Mir y Cia., y en 1916 con matrícula de Montevideo sería adquirida por la naviera catalana Hijos de José Tayá y renombrada como Alfredo.

Bricbarca Alfredo
Pintura al óleo del Alfredo encargado por David Urgell y M. Carme Espinàs (Viure Navegant)

Un primer viaje inolvidable

El joven Joan que contaba entonces con 19 años se embarcaría en la bricbarca Alfredo al mando del capitán Gabriel Olivé. El viaje se iniciaría en el puerto de Barcelona el 16 de junio de 1917, cruzarían el Océano Atlántico llegando a su destino al puerto de Jacksonville en Florida el 4 de agosto. Tras una estancia en el puerto norteamericano de 20 días reemprenderían la vuelta a casa el 24 de agosto, recalando primero en Cádiz del 10 al 13 de octubre y poniendo final a su travesía el 9 de noviembre en Barcelona.

Según su relato quedó patente la dificultad de la navegación a vela, aunque con buen viento podían poner en un aprieto al mejor de los vapores de la época. Cerca de dos meses emplearon para llegar a su destino, podrían haber llegado antes pero los vientos los empujaron hacia el norte llegando a tocar Nueva York. En Jacksonville fueron sometidos a descontaminación y a un férreo control antes de descender a tierra, toda la dotación debía de quedar debidamente identificada, para eso les tomaron sus datos y les hicieron fotografías para darles una tarjeta identificativa.

Joan Espinas - Jacksonville
Tarjeta de identificación de Joan Espinàs recién llegado a Jacksonville (Viure Navegant)

Su larga estancia en Norteamérica se vio amenizada con la visita de algunos compatriotas, largos paseos y la visualización de una película en un cine; en sus crónicas enviadas por correo a casa destacó las diferencias sociales coexistiendo dos ciudades en una, por un lado la de los blancos y por el otro la de las personas de color, separadas y marginadas.

Partirían rumbo a España el 25 de agosto y excepto por el encuentro en la mar de algún barco la singladura transcurrió sin muchas novedades. El día 26 de septiembre alcanzaron la Isla de Faial en las Azores. El 10 de octubre ya pueden ver a lo lejos los destellos del faro de Cabo de Santa María y al acercarse a aguas jurisdiccionales españolas y al Estrecho de Gibraltar el tráfico va en aumento.

Submarinos al acecho

A las 8 horas de la mañana del 10 de octubre de 1917 cerca de Cádiz la bricbarca Alfredo tuvo un primer encuentro con un destructor de la Royal Navy que pasó muy cerca de ellos y un poco más tarde a lo lejos apareció la indistinguible silueta de un submarino. Para evitar problemas, el capitán ordenó el izado de la bandera española y al poco rato el submarino despareció bajo las aguas.

El 23 de noviembre a las tres de la tarde navegando a unas 60 millas frente a la costa española a la altura del Cabo de Gata les sorprendió una detonación lejana, a los pocos segundos una columna de agua se levantaba junto a ellos y tras esta unas cuantas más. Pronto se dieron cuenta que cerca de ellos había un submarino que mediante su cañón les advertía de que debían parar el barco. Manejaron el aparejo lo más rápidamente posible para quedar en facha. Se arrió un bote en el que embarcaron el primer oficial, un agregado y cuatro marineros, con ellos llevaban la documentación del barco que debían de presentar a los oficiales del submarino, no obstante este no dejaba de disparar con su cañón.

Los disparos cada vez eran más certeros, uno cruzó la cubierta de babor a estribor sin darle a nada, otro pasó rozando las cabezas de los que estaban arriando un segundo bote, las balas perforaron la gavia alta y el velacho bajo y una última cayó tan cerca del velero a babor que por pocos metros no detona en el casco. Finalmente los marineros decidieron arriar todas las velas, decisión acertada ya que con esta acción los artilleros del submarino dejaron de disparar.

Al poco rato se aproximó el submarino al costado del velero, a remolque traía el bote con el primer oficial del Alfredo y en la vela del submarino estaban los oficiales alemanes. Según el relato de Espinàs, el submarino aparentemente no tenía ninguna identificación visible en el casco mas pudieron identificarlo más tarde cuando fueron interrogados, era el submarino SM U-35 al mando del capitán Lothar von Arnauld de la Perière. Después de revisar la documentación su segundo oficial subió a bordo del Alfredo a inspeccionar la carga, una vez hubo terminado los alemanes tomaron un par de fotografías del velero y preguntaron al capitán Olivé si el barco tenía daños y si habían herido o matado a algún tripulante, la respuesta fue negativa. El encuentro finalizó con estas palabras del capitán del submarino: “Dites a tout le monde et au cou, que je vous laisse partir parce que l’Espagne est très bonne amie de l’Allemagne” – “Dile a todo el mundo que te dejo ir porque España es muy buena amiga de Alemania” y con la advertencia de que volvieran a aguas seguras, les dejaron continuar su viaje.

SM U-35 IWM
Tripulantes del submarino SM U-35 cañoneando a un transporte aliado en el Mediterráneo (Imperial War Museum)

Con el sobresalto en el cuerpo volvieron a sus tareas y reemprendieron el regreso a Barcelona en donde llegarían el día 9 de noviembre con un importante cargamento de madera y una historia que contar.

Desde el inicio de la guerra España se declaró neutral, no obstante la sociedad estaba dividida entre los partidarios de los aliados y los germanófilos. Tal división se expresaba en algunos puertos y bases militares como la de Cartagena en donde en alguna ocasión recaló el submarino SM U-35 y se agasajó a su tripulación.

SM U-35 - Roma
Submarino SM U-35 abarloado al buque mercante alemán Roma en el puerto de Cartagena en junio de 1916 (vía Wikipedia)

A partir de 1917 la Marina Imperial alemana declaró la guerra submarina sin restricciones, esto suponía que cualquier buque militar o civil de las naciones en guerra o incluso con bandera neutral podía ser atacado por las flotas de U-Boots. Los submarinos alemanes y austriacos que acechaban en el Mediterráneo partían de sus bases en Kotor (Montenegro) y en Pula (Croacia) de todos ellos destacan cinco, los llamados de la Flota de los 30 por pertenecer a la serie del Tipo 31 con los numerales SM U-33, SM U-34, SM U-35, SM U-38 y SM U-39.

El submarino SM U-35 tuvo cuatro comandantes desde noviembre de 1914 a noviembre de 1918 con un monto de 223 barcos hundidos y un tonelaje acumulado de 535.700 toneladas, pero el más exitoso de ellos fue Lothar von Arnauld de la Perière. Logró el mando del SM U-35 desde noviembre de 1915 a marzo de 1918 y durante este periodo de tiempo hundió 194 barcos con un total de 459.679 toneladas, convirtiéndose en el oficial de submarinos más exitoso de la Marina Imperial y del mundo.

La dotación del bricbarca Alfredo tuvo la suerte que le faltó a las dotaciones del Ganekogorta Mendi hundido cerca de Port-Vendres el 9 de agosto de 1915, o del Pagasarri hundido unos días después; en abril de 1917 hundirían al Triana y en marzo de 1918 en Begoña Nº 4, estos otros barcos españoles también fueron víctimas del SM U-35 y desconozco porque en esa ocasión no se les perdonó.

Este no sería su único encuentro con un submarino, la guerra duró cuatro años y después del bricbarca Alfredo se embarcó a bordo del vapor Trini otros 20 meses aún como agregado. En octubre de 1918 volviendo de Manila previo paso por Port Said se tuvieron que incorporar a un convoy con escolta para cruzar el Mar Mediterráneo. Su primera escala fue la isla griega de Milo y saliendo de ahí pusieron rumbo a Bizerta, la noche del 4 al 5 de octubre la detonación de un cañonazo alertó al convoy y hasta la mañana siguiente todos los buques navegaron haciendo maniobras evasivas en zig-zag. Al amanecer emergió un submarino que abrió fuego con su cañón de cubierta, rápidamente los escoltas del convoy se dirigieron hacia su posición y abrieron fuego inutilizando al submarino que acabó por hundirse diez minutos más tarde. El submarino hundido era el SM UB-68, se rescataron a treinta y tres náufragos alemanes, incluido su comandante Karl Dönitz.

Karl Dönitz - U-39
Karl Dönitz cuando estaba al mando del U-39

La vida sigue

Joan Espinàs continuó navegando, después del bricbarca Alfredo prosiguió sus prácticas en el vapor Trini, el bergantín Pepito y la corbeta Joaquím Pujol. Ascendería a segundo oficial en el vapor Layetano y luego en el Concha; en 1922 comenzaría a navegar para la compañía CROS S.A. en los vapores SAC-4, SAC-5 y SAC-Badalona como segundo y primer oficial; llegaría a capitán en el SAC-6 y en 1938 capitanearía el Ramón Alonso R., el mismo barco que en 1913 con el nombre de Balmes lo traería de Cuba a Barcelona. Hasta su jubilación en 1965 comandó los vapores SAC-7, SAC-8, SAC-2, SAC-4, SAC-9, SAC-5 y Albareda.

Joan Espinas 02
Joan Espinàs moriría el 22 de junio de 1981 (Viure Navegant)

Cien años después

En noviembre de 2018 se celebraron a lo largo y ancho del mundo distintos actos y ceremonias en conmemoración del fin de la Gran Guerra, España no fue menos y concretamente en Barcelona la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante ofreció un pequeño homenaje a los marinos mercantes civiles fallecidos a bordo de buques españoles. En colaboración con el Museo Marítimo de Barcelona se inauguró una placa conmemorativa en el Portal de Santa Madrona en su acceso por la plaza de la Blanquerna.

Jardines MMB
Acceso al Portal de Santa Madrona desde la Plaza de la Blanquerna, a la derecha detrás de la reja está la placa conmemorativa, para el desconocedor de la misma pasa completamente desapercibida

 

Placa conmemorativa Marina Mercante WW1
Detalle de la inscripción

 

Más información:
Joan Espinàs dejó un incalculable legado en forma de diarios personales y correspondencia que estos últimos años sus nietas Eulàlia Espinàs y Carme Urgell se han encargado de clasificar y digitalizar y están disponibles en su página web de Viure Navegant, y esta sección esta dedicada a la Primera Guerra Mundial.

El treinta y único

El día 16 de junio de 1962 llegaba al puerto de Barcelona una escuadrilla de submarinos de la Armada Española compuesta por los Almirante García de los Reyes (S-31), D-1 y G-7, provenían de la Base Naval de Cartagena e iban al mando del capitán de navío Gonzalo Díaz García. Procedieron a amarrar en el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en el que permanecerían unos días para el descanso de sus dotaciones antes de proseguir con su crucero de instrucción.

D-1 & S-31 BCN MMB
En primer plano el submarino D-1 abarloado al costado del submarino Almirante García de los Reyes en el Muelle de Bosch i Alsina (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta escuadrilla representaba el actual estado de la Flotilla de Submarinos con una extraña combinación de diseños y tecnologías. Por un lado el D-1, cabeza de serie de la que sería una de las peores clases de submarinos de la Armada debido a su retraso en la construcción, su deficiente diseño y por ende peligrosos para sus dotaciones.

S-31 & D-1 BCN Galilea
Vista de los submarinos desde el Muelle por el fotógrafo naval Galilea

El otro componente de la escuadrilla era el robusto y siempre eficiente G-7 (S-01), otrora un auténtico U-Boot el U-573 del Tipo VIIC que perteneció a la flota de la Kriegsmarine y participó en la Segunda Guerra Mundial, fue transferido a la Armada en 1947 después de quedar internado en Cartagena por avería. Aunque era un excelente submarino, acabada la guerra y sin posibilidad de obtener recambios era necesaria su sustitución lo antes posible.

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El submarino G-7 con el edificio de la Autoridad Portuaria de Barcelona de fondo (Armada Española)

Por último, el Almirante García de los Reyes la más moderna incorporación hasta la fecha, originalmente fue un submarino norteamericano de la clase Balao llamado USS Kraken, su llegada a España fue un revulsivo para una Armada necesitada de modernos submarinos, con él se inició la modernización del Arma Submarina de la Armada. Lejos de ser un submarino de nueva construcción su adquisición fue suficiente para dar los primeros pasos a la guerra submarina moderna, no obstante el retraso de la entrega de los otros cuatro submarinos del tipo GUPPY obligó a la flota a conformarse con las unidades existentes y el submarino Almirante García de los Reyes fue el único submarino cien por cien operativo de toda la Flotilla durante muchos años.

El USS Kraken

Fue construido en los astilleros norteamericanos de Manitowoc Shipbuilding Co. en la localidad de Manitowoc en el estado de Wisconsin, siendo botado el 30 de abril de 1944 y entregado a la US Navy el 9 de septiembre del mismo año.

USS Kraken NHC
Submarino USS Kraken navegando por el lago Michigan en septiembre de 1944 (Naval Historical Center)

Pertenecía a la exitosa y numerosa serie de submarinos norteamericanos de la clase Balao de los que se construyeron 120 sumergibles entre 1942 a 1946. Estos submarinos eran una mejora de la anterior serie de la clase Gato siendo la diferencia más notable el grosor de su casco, hecho que los hacía capaces de descender a mayores profundidades. Otro elemento modificado fue el volumen de su vela con respecto a los Gato, se redujo su tamaño así como todo aquel elemento que pudiera interferir en el sigilo de la nave bajo el agua.

Como la mayoría de buques existentes en esa época en la US Navy el USS Kraken combatió en la Segunda Guerra Mundial en el escenario del Pacífico. Entre diciembre de 1944 a agosto de 1945 participó en cuatro patrullas de guerra bajo el mando del capitán Thomas Henley Henry. El 19 de junio de 1945 bombardeó el puerto de Merak con su cañón de 130 mm. y al día siguiente con su artillería hundiría al velero Tachibana Maru Nº 58 en el Estrecho de la Sonda en las Indias Orientales Neerlandesas. Tres días más tarde interceptaría un convoy de ocho barcos, con sus torpedos hundiría a un petrolero y con sus cañones echaría a pique un buque costero y dañaría a un escolta antisubmarino.

El treinta y único

El 10 de noviembre de 1959 el USS Kraken sería transferido a la Armada Española en la Base de Submarinos de Pearl Harbor y renombrado a Almirante García de los Reyes con numeral E-1, siendo este submarino el primero y único (por el momento), nombrado en honor al almirante Mateo García de los Reyes por ser el padre del Arma Submarina de la Armada Española y también su primer jefe de 1917 a 1928.

Almirante Garcia de los Reyes S-31 - Casau
La longitud de su nombre hizo necesaria su abreviación quedando grabado en el casco como “A. G. de los Reyes” y numeral E-1 (Casaú)

Con la entrega de esta nueva unidad finalizaba una batalla burocrática con el gobierno de los Estados Unidos por conseguir nuevos equipos militares desde la firma de los Pactos de Madrid de 1953. Dicha batalla fue firmemente disputada ya que el gobierno norteamericano se resistía a la transferencia de buques modernos, incluidos submarinos y tan sólo se limitaba a la modernización de los buques españoles ya existentes, por lo que hubo que buscar una solución a medias. El submarino a transferir sería un antiguo combatiente de la Segunda Guerra Mundial en el escenario del Pacífico, el USS Kraken (SS-370) de la clase Balao, que desde el 4 de mayo de 1946 engrosaba las listas de la flota de reserva del Pacífico. Este submarino como no había navegado durante muchos años permanecía prácticamente intacto con los mismos equipos con los que finalizó la guerra, tras muchas negociaciones se logró destinar parte del presupuesto de la ayuda militar norteamericana a España a este submarino logrando pues poder modernizarlo e intentar igualarlo al estándar de los modelos denominados GUPPY (Greater Underwater Propulsion, la Y tan sólo es decorativa y sirve para embellecer las siglas del programa para formar el nombre del pez Guppy).

Esta modernización se denominaría fleet snorkel y se basaría principalmente en un rejuvenecimiento general. Se le instalarían nuevos equipos electrónicos de radar, sonar, ESM y comunicaciones; interiormente también sería modificado para alojar los sistemas de los nuevos equipos y sus máquinas verían eliminado el principal causante del ruido de estos submarinos, unos engranajes reductores, dejando tan sólo los motores acoplados a los ejes; exteriormente también hubo cambios, lejos de disponer de una vela moderna como los GUPPY se les instaló una a dos niveles con formas hidrodinámicas en la que se le incluiría un esnórquel y a popa de la vela en cubierta equipaba un cañón de 127 mm.

Diferencias fleet snorkel
Diferencias externas entre dos submarinos de la clase Balao, el superior sin modificar y el inferior modernizado a “fleet snorkel” (San Francisco Maritime National Parl Association)

A su entrada al servicio el nuevo submarino desplazaba 1.826 toneladas en superficie y 2.414 en inmersión, sus dimensiones eran de 95 metros de eslora por 8,3 metros de manga y 5,1 metros de calado.

Era propulsado por 4 motores diésel General Motors de 1.600 hp. y otros 4 motores eléctricos General Electric de 1.375 hp. a dos ejes. Con una autonomía de 11.800 millas náuticas a 10 nudos en superficie y de 95 millas náuticas a 5 nudos en inmersión, pudiendo alcanzar los 18 nudos en superficie y los 10 nudos en inmersión. Cota máxima de profundidad operativa alrededor de 120 metros.

Su armamento constaba de 6 tubos lanzatorpedos de 533 mm. a proa y otros 4 a popa para torpedos Mk.14 con 14 torpedos de reserva, posteriormente serían equipados con torpedos guiados Mk.37. En cubierta a popa de la vela iba instalado un cañón de 127/25 mm., al poco de llegar a España la artillería sería desmontada y sus espacios aprovechados para otros menesteres.

Almirante Garcia de los Reyes S-31 - MDE
El submarino Almirante García de los Reyes en puerto con el esnórquel desplegado y aún con el cañon de 127 mm. a popa de la vela (Armada Española)

Su electrónica embarcada la componían un radar de descubierta de superficie SS-2 más un sonar activo-pasivo AN/BQS-2, hidrófono, teléfono submarino, alertadores de radar.

En resumen, con este submarino se superaban con creces las capacidades de los existentes en la flotilla, incluso cuando en los años sesenta fueron modernizados los submarinos D-2 y D-3 y tan solo pudo ser superado con la adquisición de cuatro submarinos del tipo GUPPY IIA.

Su apodo se lo ganó a pulso, por un lado era el único componente de la llamada Serie 30 que debían conformar los submarinos de procedencia norteamericana, los: Almirante García de los Reyes (S-31), Isaac Peral (S-32), Narciso Monturiol (S-33) de 1971, Cosme García (S-34) y Narciso Monturiol (S-35) de 1974; el segundo submarino de la serie no se incorporaría hasta doce años más tarde, el Isaac Peral. Por otro lado, durante esos años fue el único submarino moderno plenamente operativo con el que contaba la Armada, el primero en poseer equipos electrónicos modernos, el primero en embarcar un esnórquel y el primero en ser armado con torpedos guiados.

S-30s ACC
De izquierda a derecha submarinos Narciso Monturiol S-33, Almirante García de los Reyes S-31 y Isaac Peral S-32 en Barcelona (Antonio Casinos Comas)

Una frenética actividad

Desde su base en el Arsenal de Cartagena pronto se prestó a participar en todas las maniobras y ejercicios tanto nacionales como con otras marinas de guerra, como las SPANEX-3, FINISTERRE IV, FARAON III y IV y OCEAN VENTURE por citar algunos.

Almirante Garcia de los Reyes S-31 - Galilea
El “treinta y único” fue el primero en muchas cosas, como la primera travesía efectuada cruzando el Estrecho de Gibraltar en inmersión desde el Atlántico hasta Cartagena el día 12 de febrero de 1969 (Galilea)

Su actividad tan solo se vio interrumpida en tres ocasiones. Dos de ellas por las operaciones de gran carena y cambio de baterías, y la tercera inmovilización se efectuó con la intención de darlo de baja. No obstante dicha baja aun se retrasaría unos años debido a la avería sufrida por el GUPPY Narciso Monturiol (S-33) que obligó a retirarlo del servicio, como el Almirante García de los Reyes aun podía navegar recibió una actualización en sus equipos electrónicos y se le adaptó el sonar AN/BQR-2 del Monturiol a proa de la vela, dándole un aspecto algo diferente.

Almirante Garcia de los Reyes S-31 BQR2- Casau
Con su nuevo sonar su aspecto externo varió un poco (Casaú)

Su baja definitiva llegó el 1 de abril de 1982, para entonces el submarino Almirante García de los Reyes tenía desde el día de su botadura 38 años de edad y tan sólo en la Armada había navegado más de 130.000 millas y contabilizado más de 10.000 horas en inmersión, su destino final sería el desguace.

Almirante Garcia de los Reyes S-31 - JMF
El submarino Almirante García de lo Reyes en el Arsenal de Cartagena poco antes de su baja definitiva (Jordi Montoro)

La Flotilla de Submarinos dispone en la actualidad de tan sólo tres submarinos operativos, el Galerna (S-71), el Mistral (S-73) y el Tramontana (S-74), y hace pocos días la Armada anunciaba que el próximo mes de junio dará de baja al Mistral. Para un profano en la materia parece que la Flotilla de Submarinos vive otra vez su peor momento, pero nada más lejos de la realidad, ya que en los próximos años está prevista la entrega del primer submarino de la Serie S-80. Con sus nombres se homenajearán de nuevo a los pioneros españoles del submarinismo y el cuarto sumergible de la serie volverá a llevar el nombre del padre de la Flotilla de Submarinos, Mateo García de los Reyes.

 

Flotilla Submarinos

 

 

Más información:
Más información e imágenes en la página web de Pedro Curto dedicada a la Serie S-30
Libro “Buques de la Armada Española, la ayuda americana y el programa de modernización” de Juan Luis Coello Lillo
Artículo en la Wikipedia sobre los submarinos de la clase Balao (inglés)

 

El enigmático submarino holandés

El cerca del mediodía del día 2 de octubre de 2019 emergía de las profundidades del mar frente a la costa barcelonesa un submarino, el soleado día permitía poder observar como su oscura silueta se recortaba con el fondo mientras estuvo navegando en superficie en demanda del puerto de Barcelona.

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Submarino navegando en demanda del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

En la distancia a lo lejos con su clásica línea gracias a su obra muerta que sobresale del agua a la que se llama vela, era imposible o prácticamente, su identificación para alguien no iniciado en esta materia. Es en la vela en donde se alojan sus periscopios y sus mástiles debidamente protegidos, y es ahí en donde durante la navegación en superficie se enarbola la enseña nacional y la bandera del país que se visita. Debido a las condiciones de luz y sobretodo a la mayoría de imágenes tomadas por teléfonos móviles de escasa resolución publicadas en las redes sociales, esa bandera era invisible.

Como también invisible se volvía, porque así está diseñado, cuando el submarino se alejaba de la costa y se ponía de popa o de proa según el punto de vista del observador, es fácil intuir que si un submarino que no se ve, se ha sumergido. Normalmente fuera de periodos de guerra estos sumergibles al acercarse a un puerto comercial salen a superficie a una considerable distancia, de esta manera evitan cualquier tipo de accidente con cualesquiera de los barcos civiles o deportivos que navegan cerca de la costa, de la misma manera que tampoco se sumergen cerca de estos puertos si han de recalar en uno de ellos. Una inmersión y posterior emersión cerca del puerto de Barcelona hubiera sido una maniobra muy irresponsable y peligrosa.

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A lo lejos incluso con una buena cámara se hacía imposible distinguir entre sus mástiles y antenas cualquier tipo de bandera (imagen de Jordi Montoro)

Pronto comenzaron las conjeturas, distintos medios digitales barceloneses se aprestaron a anunciar en titulares que un submarino de la Armada rondaba la costa barcelonesa, para más tarde aclarar que a la Armada a la que pertenece es la holandesa, también habría que concretar que Holanda no tiene Armada, si no Real Marina (Koninklijke Marine).

El misterioso submarino era el HNLMS Zeeleeuw (S-803) procedía del puerto gallego de A Coruña del que había partido el día 24 de septiembre poniendo rumbo a Barcelona para realizar una visita de cortesía y aprovechar para que su tripulación descansara.
Una vez se autorizó su entrada al puerto salieron a su encuentro el práctico de guardia y los remolcadores Montbrió y Salvador Dalí que lo acompañaron y ayudaron hasta su lugar de atraque previamente asignado, el Muelle de Barcelona paramento norte, junto al World Trade Center en donde permanecerá hasta el día 7 de octubre.

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Submarino Zeeleeuw habiendo cruzado la bocana norte del puerto de Barcelona bien arropado por los remolcadores Montbrió y Salvador Dalí, aun a esta distancia es difícil distinguir la bandera holandesa delante del primer mástil (imagen de Jordi Montoro)

El puerto de la ciudad Condal es uno de los preferidos por la Koninklijke Marine para el descanso de las dotaciones de sus buques de guerra, además de fragatas, cruceros y portaaviones entre otros, muchos submarinos holandeses han recalado en este puerto y concretamente el HNLMS Zeeleeuw ya lo ha hecho tres veces en el pasado.

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El submarino amarrado en su punto de atraque en el Muelle de Barcelona (imagen de Sergi Olivares)

Barcelona y los submarinos

La relacion de la ciudad con estos extraños buques viene de lejos, hay que remontarse a 1859 cuando Narciso Monturiol probó en aguas de Barcelona lo que él denominó su “barco pez” bautizado con el nombre de Ictineo I, más tarde en 1864 haría lo mismo con su Ictineo II, ambas pruebas se realizaron con éxito mas no pasaron de una mera anécdota.

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Réplica del Ictineo I en la entrada del Museo Marítimo de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Por Barcelona pasó el primer submarino luso, el Espadarte, en su primer viaje hacía aguas portuguesas en 1913; en 1917 la Marina de Guerra española, también conocida como Armada, compró sus primeros submarinos. Estuvieron basados en Cartagena y Menorca pero venían a Barcelona para ser sometidos a sus revisiones técnicas en las instalaciones del puerto, por tanto era muy normal ver a estos sumergibles evolucionar frente a la costa barcelonesa.

En junio de 1918 otro submarino, esta vez alemán, alarmó a la ciudad con una actitud similar al HNMS Zeeleeuw, más aun cuando la Primera Guerra Mundial estaba dando sus últimos coletazos. La ciudad de Barcelona poseía uno de los pocos puertos seguros del Mediterráneo y por tanto esta característica hacía que en él recalaran buques mercantes de ambos bandos de la contienda, cosa que aprovechaban los espías para campar a sus anchas obteniendo valiosa información de cualquier fuente venida de la mar.
Las noticias de este submarino corrieron como la pólvora en la ciudad, tanto como las conjeturas y rumores sobre la identidad del sumergible y misión en la ciudad.
El submarino en cuestión era el SM UB-48, su comandante se vio forzado a acercarse a las proximidades del puerto ya que llevaba algunos marineros heridos que no podían ser atendidos correctamente a bordo, una vez desembarcados se alejaron tan sigilosamente como habían llegado.

Meses más tarde en noviembre de 1918 otro submarino alemán apareció en Barcelona, esta vez no hubo tiempo para conjeturar cual era el objeto de su visita, ya que el comandante sin previo aviso se internó en el puerto de Barcelona llegando hasta el Muelle del Portal de la Paz y ahí amarró sus cabos era el SM UC-74. La ley internacional en caso de conflicto establecía que el submarino debería de quedarse internado en Barcelona, comandante y tripulación se rindieron en la ciudad Condal.

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Submarino SM UC-74 internado en el puerto de Barcelona (AFCEC)

Otro submarino llegado en extrañas circunstancias fue el francés Iris (Q-188), este llegó a Barcelona el día 28 de noviembre de 1942 en plena Segunda Guerra Mundial. Venía con una dotación de mínimos al mando del teniente de navío Degé y proveniente de la base naval de Tolón huyendo de la destrucción de la flota francesa. El Iris quedó internado en el puerto una temporada, su dotación fue trasladada a un campo de concentración excepto dos oficiales que se quedaron a bordo para asegurarse del buen estado de mantenimiento y conservación del submarino. En enero de 1943 el Iris sería trasladado a Cartagena hasta el final de la guerra.

Desde el final de la guerra hasta epoca más moderna han recalado en Barcelona un sinfín de submarinos nacionales y extranjeros, entre ellos muchos de los submarinos norteamericanos que combatieron en el Pacífico contra los japoneses y alguno de ellos acabarían transferidos a la Arma Submarina española. Recalaron submarinos que por desgracia saltaron a la fama por sus misteriosas desapariciones, como los franceses Eurydice y Minerve, o el inglés HMS Totem P-352 que sería transferido a Israel y renombrado a Dakar.

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Submarinos Argonaute, Eurydice y Galatée visitantes de Barcelona en julio de 1965 (Museo Marítimo de Barcelona)

En 1974 se entregaría la bandera de combate al submarino Narciso Monturiol (S-33) ofrecida por el Ayuntamiento de Figueras, y en Barcelona nuevamente en 1983 en el Muelle de Bosch i Alsina se entregaría otra bandera de combate la submarino Galerna (S-71).

La relación de la ciudad con los submarinos es tan estrecha que incluso se erigieron monumentos en su nombre, uno de ellos es el submarino de bolsillo Tiburón I que fue cedido al Ayuntamiento de Barcelona y este lo instaló en el Museo de la Ciencia de la ciudad. Actualmente está instalado en una isleta entre las calles Adrià Margarit y Isaac Newton.

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Submarino de bolsillo Barcelona ex Tiburón I de la Armada española (Antoni Casinos Va)

Otro submarino se encuentra a la entrada del Museo Marítimo, este es una réplica del Ictineo I de Narciso Monturiol y durante un tiempo también estaba expuesto al público otra réplica del Ictineo II en la Plaza del Ictineo en el Muelle de España pero diversos actos vandálicos aconsejaron su retirada.

Por último se erigió un monumento en recuerdo a Narciso Monturiol en la Avenida Diagonal en la esquina de la calle Provenza con una reproducción a pequeña escala de su Ictineo II.

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Parte del monumento a Narciso Monturiol con una reproducción del Ictineo II (Antoni Casinos Va)

La clase Walrus

El submarino HNLMS Zeeleeuw pertenece a la clase Walrus de los que se construyeron cuatro unidades entre 1979 a 1992. Estos submarinos vinieron a sustituir a la anteriores series de submarinos Dolfijn y Zwaardvis, ambas clases desarrolladas en los años sesenta y operativos hasta los años noventa.

Submarino de la clase Dolfijn (Koninklijke Marine)

El diseño de la clase Walrus comenzó a mediados de los setenta, la Koninklijke Marine hubiera preferido que estos nuevos submarinos fueran a propulsión nuclear pero el desarrollo y posterior mantenimiento tenía un coste prohibitivo al que sólo algunas potencias podían hacer frente.

Los cuatro integrantes de la clase (Koninklijke Marine)

Estos nuevos submarinos se convertirían en los más avanzados de propulsión convencional de la época y del continente europeo. Estarían diseñados para cazar a los submarinos soviéticos, por ello el acero de su casco de origen francés era especial denominado MAREI de gran resistencia y flexibilidad, dispondría de doble casco con forma de lagrima, otra novedad de esta nueva serie fueron sus timones de popa, en lugar de disponer los clásicos en forma de cruz se les instalaron otros más complejos en forma de X. Su diseño interior incluía una alta automatización de los sistemas, con ello se lograba reducir su dotación para dedicarla a sistemas más necesarios.

Un submarino de la clase Walrus con su característico timón en X (Koninklijke Marine)

Los cuatro submarinos construidos fueron los Walrus (S-802), Zeeleeuw (S-803), Dolfijn (S-808) y Bruinvis (S-810); todos sus nombres evocan a animales marinos, en el mismo orden son los: morsa, lobo marino, delfín y marsopa.

El Zeeleeuw

Fue construido por los astilleros holandeses de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, siendo botado el 20 de junio de 1987 y entregado el 25 de abril de 1990.

Walrus perfil

Desplaza 2.350 toneladas en superficie y 2.650 en inmersión, su eslora es de 67,73 metros por 8,4 metros de manga y 6,6 metros de calado.
Es propulsado por tres motores diésel-eléctricos SEMT Pielstick 12PA4V 200VG de 5.430 shp. a un eje, su velocidad máxima en superficie es de 13 nudos y en inmersión 20 nudos, autonomía 10.000 millas a 9 nudos. Su cota de inmersiónoperativa es de más de 300 metros. Dotación, de 50 a 55 tripulantes.

Dispone de cuatro lanzatorpedos a proa de 533 mm. para 20 torpedos Honeywell Mk.37 o Mk.48, dispone además capacidad para lanzar misiles antibuque UGM-84 Sub-Harpoon y realizar tareas de minado.
Su electrónica embarcada consta de un radar de descubierta de superficie Signaal/Racal ZW-07; equipos de sonar Thomson Sintra TSM 2272 eledone Octopus, sonar pasivo Thomson sintra DUUX-5 y sonar remolcado GEC Avionics Type 2026. Sistemas de ESM ARGO AR-700.

Bruinvis - Dolfijn
Otros dos submarinos de la clase Walrus en Barcelona, los Bruinvis y Dolfijn en octubre de 2003 (Antoni Casinos Va)

Hubiera sido perfecto para cerrar esta entrada incluir parte del historial operativo de este submarino, pero por desgracia el Ministerio de Defensa holandés y la Koninklijke Marine no difunden públicamente la actividad de su flota submarina. Según su sitio web oficial, estos submarinos son utilizados para la obtención de datos para los servicios de inteligencia y para la lucha contra el narcotráfico.

 

 

Zeeleeuw patch

 

 

Más información:
Submarinos de la clase Walrus en el portal de Naval Technology (inglés)
Noticia aparecida en el medio digital Metropoliabierta “Emerge un submarino de la Armada en las playas de Barcelona” de Jordi Subirana del 2 de octubre de 2019
Submarino Zeeleeuw en el portal de la Koninklijke Marine (holandés)

Los delfines de la Armada española

El día 15 de enero de 2003 hacía su entrada al puerto de Barcelona, por última vez, el submarino Narval (S-64) de la Armada española al mando del capitán de corbeta D. Mauricio de la Gándara y García. El submarino fue conducido hábilmente con ayuda del práctico hacia el interior del puerto en donde tenía reservado para él un amarre en el Muelle del Maremagnum, allí amarró sus cabos de babor hasta el día 17 de enero.

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El Narval listo para ser visitado (Antoni Casinos Va)

El Narval se encontraba realizando un crucero de despedida como paso previo a su baja definitiva de la Lista Oficial de Buques de la Armada y durante esta breve escala, el público que lo deseara, pudo visitarlo y despedirse de él.

Este submarino perteneció a la clase Daphné de submarinos de origen francés y su adquisición supuso un revulsivo para la Armada española así como para los astilleros españoles que no construían un submarino propio desde 1933.

La clase Delfín

La adquisición de estos submarinos se originó en el lejano Plan General de la Armada de 1965, entre otros proyectos se propuso la adquisición o construcción de dos portaaviones, dos cruceros, cuarenta escoltas entre destructores y fragatas y se incluían ocho submarinos.
La industria naval española no construía submarinos desde la lejana clase D y se barajaron distintos proyectos extranjeros, algunos de ellos fueron los submarinos ingleses de la clase Oberon o los Dolfijn holandeses, pero hubo otro proyecto que parecía que se adaptaba más a las necesidades de la Armada, estos eran los nuevos submarinos de la clase Daphné francesa.

Finalmente se aprobó la adquisición de cuatro submarinos que se construirían en las instalaciones de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena con la asistencia francesa constituyendo una nueva clase en la Armada denominada Delfín.

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Submarino Marsopa luciendo un curioso color gris, en su proa llevaba el pequeño domo original con el sonar DUUA-1 (Bazán)

Estos nuevos submarinos serían los sustitutos perfectos de los dos supervivientes de la clase D (D-2 y D-3), al solitario de la clase G (G-7) y al apodado como “el treinta y único” el submarino Almirante García de los Reyes (S-31).
Los componentes de esta nueva clase recibirían los nombres de animales marinos siendo el cabeza de serie el Delfín (S-61), seguido por el Tonina (S-62), Marsopa (S-63) y Narval (S-64), todos ellos con base en Cartagena.

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Lucieron su marca de costado o numeral en la vela hasta 1987, en este caso su numeral indica que se trata del Narval (Casaú – Region de Murcia Digital)

Los Daphné se caracterizaron por tener unas grandes dotes para las misiones antisubmarinas gracias a su sigilo, su gran panoplia de armas y sensores embarcados. Su cota máxima de inmersión era superior a los 300 metros y la de colapso de 575 metros.
La Armada española no fue la única en adquirirlos, además de la francesa con 11 unidades las marinas de Pakistán (4), Portugal (4) y República Sudafricana (3) también se hicieron con ellos.
Y uno de ellos fue probado en combate, el Hangor (S-131) pakistaní que hundió a la fragata Khukri (F-149) de la marina de la India.

En 1975 se abrieron negociaciones para la venta de cuatro submarinos construidos en España para Libia, pero por problemas polítco-económicos la venta fue cancelada; algo similar sucedió con la posibilidad de la construcción de otros tres submarinos para Sudáfrica a principios de los años ’80, en este caso la política anti-apartheid del gobierno español canceló la operación en favor de astilleros franceses.

El Narval

Debe su nombre por una especie de cetáceo que habita en los mares del Ártico y el norte del Océano Atlántico cuya característica física más notable es la de poseer, los machos, un largo colmillo retorcido que puede llegar a medir dos metros de longitud.

S60 Perfil
Perfil de Julio Martínez Pillet vía u-modelismo.com

Fue construido por los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena, siendo botado el 14 de diciembre de 1972 y entregado a la Armada el 22 de noviembre de 1975.

Desplazaba 869 toneladas en superficie y 1.043 toneladas en inmersión, su eslora era de 58,8 metros por 6,75 metros de manga y 5,25 metros de calado máximo.

Era propulsado por dos motores diesel SEMT-Pielstick 12 PA 4V 185 de 1.224 hp. y dos motores eléctricos Jeumont-Schneider de 1.300 bhp. Su velocidad máxima era de 13,5 nudos en superficie o 9,8 nudos con snorkel y 16 nudos en inmersión durante breves periodos.

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Algunos mástiles con el periscopio, radar y antenas de comunicaciones en lo alto de la vela del submarino Delfín (colección Josep de Dios)

Su autonomía dependía del tipo de navegación con unas 2.464 millas náuticas a 11,2 nudos, 4.500 millas a 5 nudos o 26,57 millas con baterías a 13,6 nudos. Disponía de víveres para 30 días, oxígeno para 206 horas y carga eléctrica en sus baterías para 56 horas. Cota de inmersión de más de 300 metros. Dotación, 54 tripulantes entre oficiales, suboficiales y marineros.

Su armamento constaba de 12 tubos lanzatorpedos de 550 mm. sin torpedos de reserva, 8 tubos en proa y 4 en popa, para lanzar torpedos de los tipos F-17 Mod. 2, F-17 filoguiados, E-18 y L-5 Mod. 4 cortos, así mismo era capaz de desplegar minas Thomson-Sintra MCC-23D/TSM3510.

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Cámara de torpedos de proa del submarino Marsopa (Jordi Montoro Andreu)
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Tubo lanzatorpedo de popa del submarino Marsopa (Jordi Montoro Andreu)

Sus sistemas electrónicos principales constaban de un sonar activo/pasivo DUUA-2A en el domo de proa y otro pasivo DSUV-22A, un telémetro acústico pasivo CIT-Alcatel DUUX-2, un radar DRUA-31 o -33A,  sus sistemas de contramedidas electrónicas incluían el ESM Thorn EMI Manta, un detector de radar ARUR-10B. Otros equipos eran  un goniómetro DUUG-1 y un analizador de frecuencia AUUD; sistemas de transmisión mediante HF y VUHF, dos teléfonos submarinos BF/UF, sondadores para pequeña y gran profundidad, radio navegador Decca/Loran, compás giroscópico y magnético, baticelerímetro y un emisor/receptor IFF.

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Después de su modernización se sustituyo el sonar DUUA-1 por el DUUA-2A mucho más voluminoso (Jordi Montoro)

A su entrada al servicio activo participó en numerosos ejercicios tanto nacionales como extranjeros, recibiendo su bandera de combate en Valencia el 24 de marzo de 1979 donada por la Diputación Provincial de Valencia, pero antes tuvo que sufrir uno de los mayores sobresaltos de la Armada desde el trágico accidente del submarino C-4 en junio de 1946.

La tarde del 10 de junio de 1976 el submarino Narval se encontraba realizando unos ejercicios en el Mar Balear junto a la 21ª Escuadrilla de escoltas. En inmersión a más de 200 metros de profundidad el submarino sufrió una vía de agua al saltar una válvula, la presión que ejercía el mar sobre el casco era de más de 20 atmósferas lo que provocó que se pulverizara el agua.

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La austera y a su vez compleja estación de control de los submarinos de la clase Delfín, en este caso del Marsopa (Jordi Montoro Andreu)

El capitán de corbeta Roberto Asuar no lo dudó ni un instante y siguió las instrucciones al pie de la letra, soltar los lastres de plomo e iniciar una emersión de emergencia. El submarino se desprendió de golpe de 8,65 toneladas de lastre en forma de lingotes de plomo sin contar los tanques de lastre que se soplaron, al variar la altura metacéntrica y el peso de la quilla hizo que la vela actuara como un timón provocando que el Narval ascendiera de las profundidades como un caballo desbocado dando bandazos con inclinaciones de hasta 60 grados. A estas dificultades hay que añadir que una emersión de este tipo se hace a ciegas sin saber exactamente que hay en el exterior. El contacto con la superficie no fue menos suave, experimentando dotación y submarino el famoso salto de “ballena herida” y por fortuna no había ningún buque en las proximidades.

Salto de la “ballena herida” efectuado por un submarino holandés, vía usuario Niepi de Youtube

No cabe duda que la rápida actuación del comandante salvó al submarino y a su tripulación, evitando de esta manera engrosar la lista de víctimas de sus hermanos franceses.

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Los submarinos cuentan con una ayuda extra adicional, la Virgen del Carmen (Jordi Montoro Andreu)

El Narval fue protagonista de un hito en la Armada española, en diciembre de 1979 consiguió cruzar el Estrecho de Gibraltar a una cota superior a la periscópica en ambas direcciones, hasta ese momento tan sólo se había logrado en una dirección y a cota periscópica.
Y un hermano suyo, el Tonina, en noviembre de 1973 batió el record de permanencia en inmersión con 21 días en el trayecto de Tolón a Cartagena.

Otros hermanos de serie también tuvieron sus sustos, este fue el caso del submarino Delfín, cuando estando en la base de Cartagena se le disparó un torpedo de uno de los tubos de popa, el ingenio navegó a lo largo de la dársena cartagenera durante 400 metros hasta chocar contra el muelle de la Empresa Nacional Bazán. Al investigar lo sucedido se descubrió que una acumulación inadvertida de gases más la apertura de la compuerta provocó que el torpedo saliera libre, eso sí, sin propulsión propia.

Las mascotas

El submarino Narval se salvó por una breve pero divertida moda de pintar los domos de proa en donde se alojaba el sonar DUUA-2A. Dicha moda se inició después de las obras de gran carena del submarino Tonina (S-62) en 1985, durante esta gran carena se modernizaron algunos de sus equipos y el más notable fue sustituir el sonar DUUA-1 por el más voluminoso DUUA-2, esto requería instalar un domo mayor en la proa por encima de la línea de flotación a fin de proteger la antena del sonar. Tal y como cuentan, mucho más ampliamente en este artículo de la página web de el Snorkel, un día apareció en su domo un popeye pintado que entre sus manos sostenía un barco partido en dos, la moda se extendió al Delfín con evidentemente un delfín al que más tarde se le añadió una pipa y el Marsopa con un penitente típico de Semana Santa. Para la gran carena del Narval la moda ya estaba extinta y no hubo opción de verlo lucir con su mascota.

Mascotas
Mascotas del Marsopa con el nazareno y el popeye del Tonina (A.C.)

Los submarinos de la clase Delfín se mantuvieron operativos hasta los años 2003 a 2006, siendo los Delfín y Narval los primeros en causar baja en 2003, seguidos del Tonina en 2005 y del Marsopa en 2006.

Tonina - Diana
El submarino Tonina esperando su destino junto a la corbeta Diana

Todos fueron desguazados menos uno, el Delfín que permanece atracado en el puerto de Torrevieja como museo flotante y en continua exposición.

 

Parche Narval

 

 

Más información:
Puesta a flote del submarino Narval (S-64) en La Vanguardia española del 4 de diciembre de 1974.
Buques de la Armada española, Historiales (1700-2014) Ed. Fundación Alvargonzález
Artículo de Cristina Coello del 21 de enero de 2003 en La Voz de Galicia “El fin del submarino que nunca combatió
Artículo en la Wikipedia sobre los Planes navales de la Armada Española
Documentación y archivos personales de Camil Busquets en custodia del Museo Marítimo de Barcelona

Espadarte, el primer submarino portugués

La mañana del día 9 de junio de 1913 hacía su entrada al puerto de Barcelona el submarino Espadarte de la Armada portuguesa, procedente de Marsella iba comandado por el capitán Joaquim Almeida Henriques y procedió a atracar en el Muelle de Barcelona paramento norte permaneciendo en la ciudad Condal hasta el día 20 de junio.

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Submarino Espadarte en Barcelona (Frederic Balell Maymí vía Ayuntamiento de Barcelona)

El Espadarte (pez espada) fue el primer submarino de la Armada portuguesa y además uno de los primeros submarinos completamente operacional que recaló en los puertos españoles, estos dos hechos despertaron la curiosidad de los barceloneses que no dudaron un instante en acudir al puerto para contemplar tan exótico navío. Posiblemente desde la exhibición de los sumergibles de Monturiol con sus Ictíneo I y II no había habido tanta expectación en el puerto para poder observar lo que en ocasiones se denominaba un torpedero submarino.

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El Espadarte atracado de punta por la popa (Archivo Nacional de Cataluña)

Un accidentado viaje

El sumergible portugués había zarpado de La Spezia el 4 de mayo para realizar su primera travesía rumbo a Portugal después de ser entregado apenas dos meses atrás mas su travesía se vería colmada de averías en sus máquinas.

En prácticamente todas las escalas que realizaron la dotación del submarino tuvo que acometer y solucionar las constantes averías que iban surgiendo originadas en sus motores diesel.

La ruta los llevó desde La Spezia con primera escala en Marsella, a Barcelona llegaron después de sufrir un temporal, en Valencia además colaboraron con la extinción de un incendio sufrido en el vapor Cortés surto en el puerto, la siguiente escala fue Alicante y Gibraltar antes de alcanzar aguas jurisdiccionales portuguesas. El primer puerto portugués fue Lagos en donde fondearon y tan accidentada travesía tocaría su fin en Lisboa el 3 de agosto.

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El Espadarte a su llegada a Lisboa (vía Pinterest)

Los primeros submarinos portugueses

El origen del arma submarina portuguesa comenzó en 1907 cuando el gobierno autorizó la adquisición de submarinos en el extranjero, que tras valorar diversas opciones, optaron por adquirir inicialmente un submarino de la clase Laurenti al que bautizarían Espadarte.

En 1915 se establecería la 1ª Escuadrilla de submarinos de la Armada portuguesa, además del Espadarte se comprarían otros tres submarinos de la clase Foca de construcción italiana, una versión mejorada del Espadarte. Estos submarinos fueron los Foca, Golfinho e Hidra, operativos hasta 1934.

La clase Laurenti

Los submarinos de la clase Laurenti o tipo F fueron diseñados por Cesare Laurenti (1865-1921), fue un ingeniero italiano fascinado por este tipo de buques recién inventados que trasladó su pasión a los astilleros navales italianos ocupando el cargo de director técnico de los astilleros Cantiere navale del Muggiano.

Laurenti tomó parte en las pruebas técnicas del primer submarino italiano el Delfino y diseñó o ayudó en las clases Provana, Glauco, Medusa, Argonauta y la clase S inglesa.

La clase Laurenti eran una evolución de los submarinos de la clase Medusa, disponían de doble casco, externo y de presión, las secciones internas estaban divididas en diversos mamparos estancos separando la cámaras de torpedos, oficiales, control/maniobras, sala de máquinas y baterías.

Eran adecuados para navegar por aguas costeras, su cota habitual de inmersión era de unos 40 metros. Debido a su escasa autonomía en ocasiones se veían forzados a ir acompañados de un buque nodriza.

El Espadarte

Desplazaba 250 toneladas en superficie y 301 en inmersión, sus dimensiones eran de 45,15 metros de eslora por 4,20 metros de manga y 3 metros de calado máximo.
Era propulsado por dos motores diesel Fiat de seis cilindros y 300 shp. de potencia más dos motores eléctricos de 150 hp. a dos ejes, su velocidad máxima en superficie era de 13,25 nudos con una autonomía de 780 millas y de 7,9 nudos de velocidad máxima en inmersión con una autonomía de 18 millas. Cota de inmersión 40 metros. Con una dotación de 21 tripulantes.

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El submarino Espadarte engalanado (colección Josep de Dios)

Su armamento constaba de 2 tubos lanzatorpedos a proa de 450 mm. para cuatro torpedos.

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Carga de un torpedo (vía Pinterest)

El submarino a pesar de haberse comenzado su construcción en masa aun era una tipología de buque un tanto desconocido, lo que si se conocía era su capacidad para atacar y no ser visto, por eso los primeros años de actividad del Espadarte fueron para adiestrar a las dotaciones del submarino y a las de los buques de superficie en esta nueva doctrina naval.

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Vela del Espadarte (Arquivo Histórico Militar)

Con la experiencia adquirida con este sumergible la Armada portuguesa se preparó para  constituir en 1915 la que sería la 1ª Escuadrilla de Submarinos compuesta por los sumergibles  Foca, Golfinho e Hidra de la clase Foca operativos a partir de 1917 y del Espadarte.

En 1916 Portugal entró en la Primera Guerra Mundial y el submarino Espadarte fue empleado para patrullar y defender la desembocadura del río Tajo y la Barra de Lisboa. Por otro lado los submarinos recientemente adquiridos que iban a formar parte de la 1ª Escuadrilla, los Foca, Golfinho e Hidra, tuvieron que realizar el viaje hacia Lisboa integrados en diversos convoyes aliados a fin de evitar ser atacados por el enemigo.

Espadarte

El Espadarte aquejado de diversas averías causaría baja definitiva en 1927 y de su experiencia nació el arma submarina de la Armada portuguesa.

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Moneda acuñada para el centenario del Espadarte

 

Más información:
Llegada del Espadarte a Barcelona en el diario La Correspondencia del día 10 de junio de 1913
Artículo de la Wikipedia Esquadrilha de Submarinos (portugués)
Incendio del vapor Cortés en el puerto de Valencia en el diario El Imparcial del 25 de junio de 1913

El submarino misterioso

La mañana del día 21 de junio de 1918, alertado por el vigía del castillo de Montjuich, el práctico de guardia abandonó su caseta en el muelle de contradique poniendo rumbo hacia una nave que parecía venir en rumbo en demanda de puerto. Al aproximarse al desconocido barco se percataron que se trataba de un submarino el cual no llevaba visible ni nombre ni numeral.
Tras contactar con el comandante del submarino el práctico pudo observar que era de nacionalidad alemana y que su intención no era la de recalar en el puerto de Barcelona, sino la de desembarcar a varios marineros heridos.

El submarino permaneció cerca de las aguas de Barcelona menos de un día y durante esas largas horas de tan peculiar visita hubo tiempo de sobras para propiciar todo tipo de rumores en la prensa local y nacional llegando a apodar a este submarino como “el submarino misterioso”.

Rumores

Como ya vimos en una entrada anterior “Espías, submarinos y el puerto seguro de Barcelona”, la ciudad de Barcelona y su puerto se convirtieron en un punto clave del Mediterráneo durante la Primera Guerra Mundial. Su puerto seguro ofrecía la posibilidad de recalar con garantías, a excepción de los buques militares beligerantes que deberían de ser internados. Tierra adentro en la ciudad se hallaba un hervidero de negocios y de movimientos de las distintas organizaciones de espionaje que en una batalla invisible luchaban por obtener cualquier tipo de información y beneficio.

No eran pocas las noticias de los ataques de los submarinos alemanes y austriacos que traían los marinos de los barcos que recalaban en el puerto, y la llegada más los sospechosos movimientos de este “submarino misterioso” en las cercanías del puerto de Barcelona, dispararon en la ciudadanía y en la prensa local y nacional todo tipo de conjeturas y rumores.
Algunos de estos rumores argumentaban del desembarco de espías, otros situaban al submarino ya dentro del puerto atracado en el Muelle del Portal de la Paz, en muchos medios deducían que la intención de los marinos alemanes era la de rendirse y dejar el submarino internado en el puerto hasta el final de la guerra, otros en cambio decían que el sumergible tenía graves daños y averías y relacionado con este último rumor, posiblemente no tan descabellados, emplazaban al submarino alemán en Barcelona después de sufrir una batalla cerca de aguas de Tarragona.

Mientras se redactaba la versión oficial, no fueron pocas las personas que se dirigieron al puerto y a sus muelles para seguir de cerca las evoluciones del misterioso submarino.
Al día siguiente de su llegada y partida la Comandancia de Marina publicó la tan esperada versión oficial de lo sucedido, en parte censurada.

La versión oficial

Al parecer el submarino aparecido frente al puerto de Barcelona era el alemán SM UB-48 / SM U-79 que navegaba con bandera austro-húngara e iba al mando del kapitänleutnant Wolfgang Steinbauer, que con diversos heridos a bordo se dirigió al puerto seguro de Barcelona con el fin de poner a salvo a los marineros, aun a riesgo de ser internado.
A su llegada a Barcelona y sin entrar en el puerto, tras conversar con el práctico se acordó el desembarco del segundo oficial del submarino con una herida en la mano derecha, este oficial era el oberleutnant zur See Hans Udo von Tresckow, miembro de una de las familias más antiguas de Alemania.

El oficial embarcó en el bote del práctico con intención de dirigirse a tierra para ingresar en un hospital para tratar sus heridas, mas fue interceptado por el crucero Princesa de Asturias de la Armada española surto en el puerto y en donde fue embarcado para recibir las primeras curas.

Princesa Asturias-Torpedero No 5
Crucero acorazado Princesa de Asturias y Torpedero Nº 5 en el puerto de Barcelona (14270F Museo Marítimo de Barcelona)

El submarino permaneció a una distancia no inferior a las tres millas, si hubiera sobrepasado esa cifra las autoridades españolas hubieran tenido que internar al SM UB-48 en el puerto. Para vigilarlo el comandante de marina en Barcelona, el Sr. Montis, envió al Torpedero Nº 5 quienes observaron de cerca las evoluciones del submarino.

Por la tarde el SM UB-48 interceptó a un pequeño velero que navegaba cerca de la costa en el que trasladaron a un número indeterminado de marineros con diversos tipo de contusiones y heridas. Estos marineros, entre 1 a 7 según fuentes, a su vez fueron nuevamente interceptados por el Torpedero Nº 5 que los remolcó hacia el costado del crucero Princesa de Asturias, allí se examinó la documentación de los marinos y al encontrarse algunas irregularidades tan sólo se permitió desembarcar a uno de ellos, el suboficial y radio telegrafista Johannes Schwabe.

El submarino permaneció cerca de las aguas de Barcelona hasta última hora de la tarde, es probable que esperara la devolución de uno de los dos tripulantes heridos, pero las autoridades españolas no pudieron cumplir su deseo al tener que internar a ambos marinos.

Finalmente, alrededor de las 19.30 horas el submarino puso rumbo hacia Levante y abandonó las aguas de Barcelona sumergido.

Ambos oficiales permanecieron ingresados en el Hospital Militar en donde quedaron incomunicados hasta su recuperación. Al oficial von Tresckow se le extirpó un absceso que tenía en el dedo pulgar de la mano derecha y le dieron el alta el día 27 de junio; el radio telegrafista Schwabe, tuvo que guardar cama algunos días más para recuperase de la inflamación producida por el reumatismo articular que sufría. Una vez dados de alta ambos marinos fueron trasladados a Zaragoza a la espera del fin de la guerra.

Cinco meses más tarde se cumplirían los deseos de algunos medios cuando el submarino alemán SM UC-74 sin solicitar permiso ni ayuda del práctico, entraría en el puerto de Barcelona poco después del alba y atracaría por sus propios medios en el Muelle del Portal de la Paz, quedando internado en el puerto de Barcelona.

El UB-48

El SM UB-48 fue el cabeza de serie de los submarinos costeros de la clase o tipo UB III, siendo estos una mejora del diseño del UC II y a su vez el precursor de los modernos submarinos del Tipo VII de la Segunda Guerra Mundial. Se planeó la construcción de 201 submarinos entre 1916 a 1918 aunque durante estos dos años tan sólo se construyeron 95 unidades, muchos de ellos siguieron operativos hasta 1935 y algunos fueron vendidos a otros países.

Maru-6
Submarino japonés Maru 6 en 1919, ex UB-125

El SM UB-48 fue construido en los astilleros alemanes de Blohm & Voss en Hamburgo, siendo botado el 6 de enero de 1917 y entregado a la Marina Imperial alemana el 11 de junio de 1917, posteriormente sería traspasado a la marina austríaca bajo el nombre o numeral del U-79, numeral muy recurrente en la marinas de guerra austriaca e imperial alemana en ambas guerras mundiales.

UB III perfil
Perfil de un submarino del tipo UB III (colección Josep de Dios)

Desplazaba 516 toneladas en superficie y 651 toneladas en inmersión, sus dimensiones eran de 55,30 metros de eslora por 5,50 metros de manga y 3,68 metros de calado.
Era propulsado por dos motores diesel MAN de 6 cilindros y 1.085 bhp., más dos motores eléctricos Siemens-Schuckert de 580 kW, a dos ejes.
Su velocidad máxima en superficie era de 13,6 nudos y en inmersión de 8 nudos; su autonomía era de unas 9.040 millas náuticas a 6 nudos en superficie y de 55 millas náuticas a 4 nudos en inmersión. Cota de inmersión en pruebas de 50 metros. Dotación, 34 tripulantes.

UB-64
Submarino SM UB-64 del mismo tipo UB III

Iba armado con 5 lanzatorpedos de 500 mm., 4 a proa y 1 a popa para un total de 10 torpedos y disponía de un cañón en cubierta de 88 mm.

Su primer y único comandante fue kapitänleutnant Wolfgang Steinbauer y fue destacado a la Flotilla de Pola y más tarde a la II Flotilla de U-Boats del Mediterráneo con base en Kotor.

Steinbauer
kapitänleutnant Wolfgang Steinbauer (vía The National Archives)

Este era el segundo submarino comandado por Steinbauer, su primer mando fue el SM UB-47 del tipo UB II, durante su carrera como submarinista hundió 50 buques con un monto de 181.571 toneladas más otros 12 buques dañados.
Sus mayores presas bajo el mando del SM UB-47 fueron el vapor de pasajeros Stampalia con bandera italiana de 9.000 toneladas, el transporte de tropas inglés Franconia de 18.510 toneladas, el acorazado francés Gaulois de 11.100 toneladas y el vapor de pasajeros inglés Ivernia de 14.278 toneladas.
Con el SM UB-48 hundió uno de los “Buques Q” de la Royal Navy, la goleta HMS Prize de 199 Tm. y aunque no obtuvo grandes presas si hundió a numerosos buques con una media de tonelaje de entre 3.000 a 4.000 toneladas. Entre todos ellos destaca el ataque múltiple en el puerto de Carlofonte al Suroeste de la isla de Cerdeña, en donde el día 29 de abril de 1918 hundió a el vapor inglés Kingstonian de 6.564 Tm. y al remolcador de la misma bandera Dalkeith de 748 Tm., causando daños al velero francés Monte Bianco y al remolcador Moose. Cerca del final de la guerra dañó al crucero francés Voltaire de 18.400 Tm.

Carlofonte
Recreación del ataque del SM UB-48 a Carlofonte con el vapor Kingstonian en primer plano (Willy Stöwer)

Finalizada la guerra el submarino SM UB-48 y otros tantos fueron saboteados y hundidos en la misma base naval de Pola, aunque según el informe denominado “The Naval Bombing Experiments Off the Virginia Capes – June and July 1921” escrito por el Vice Admirante Alfred W. Johnson, el gobierno de los Estados Unidos compró diversos buques de guerra alemanes para realizar ejercicios de adiestramiento con fuego real. Entre los buques adquiridos estaban el acorazado Ostfriedland, el crucero Frankfurt, los destructores G-102, S-132, V-43 y los submarinos U-111, U-117, U-140 y UB-48.

Según este informe el SM UB-48 sería hundido el día 22 de junio de 1921 bajo el fuego de destructores norteamericanos integrados en la 36 División de Destructores.

UB Logo

 

Más información:
“La guerra secreta del Mediterrani” de Josep M. Castellví
Llegada del submarino y versión oficial en La Vanguardia del día 22 de junio de 1918 página 4
Sobre el estado de los marinos alemanes diario El Sol de Madrid del día 28 de junio de 1918 página 4
Otra fuente citando el hundimiento en Estados Unidos del SM UB-48 en la revista “Aviation and Aircraft Journal” del 5 de septiembre de 1921 Vol. XI No. 10