Las naves de cristal de Costa Cruceros

El sábado día 18 de mayo de 2002 hacía su entrada al puerto de Barcelona el crucero Costa Allegra de la compañía Costa Cruceros, la escala al puerto de la ciudad Condal sería breve con tiempo más que suficiente para que los turistas que iban a bordo pudieran contemplar y disfrutar de la ciudad por unas horas.

Salida del crucero Costa Allegra a la luz del atardecer (Jordi Montoro)

Ese iba a ser un fin de semana intenso en cuanto a cruceros en el puerto, lejos de la frenética actividad antes de la crisis del COVID-19, el Costa Allegra coincidió con el crucero Golden Princess de 109.000 toneladas de registro bruto y 2.600 pasajeros, y el Caronia de apariencia mucho más clásica de 24.400 toneladas y 670 pasajeros; el domingo día 19 eran esperados el Song of Flowers, el Splendour of the Seas y el Constellation.

A finales de los años ochenta Costa Cruceros puso en servicio a dos peculiares cruceros con una estética poco convencional y fuera de lo común, estos barcos serían nombrados como Costa Marina y Costa Allegra. Ambos buques fueron construidos en 1969 como portacontenedores de unas 16.200 toneladas de registro bruto con los nombres de Axel Johnson y Annie Johnson y que tras su vida en la marina mercante en Suecia fueron transformados a buques de pasajeros y apodados como “las naves de cristal”.

Costa Cruceros

El origen de la naviera Costa Cruceros se remonta al ya lejano 1854 cuando el empresario italiano Giacomo Costa fu Andrea creaba y daba su propio nombre a una nueva naviera, inicialmente no se dedicó al transporte de pasajeros sino al de mercancías concretamente al transporte de aceite de oliva y otros bienes textiles. En 1924 la compañía pasó a manos de los hijos de Giacomo: Federico, Eugenio y Enrico; y pasada la Segunda Guerra Mundial la compañía pasaría a llamarse Linea C.

Uno de sus primeros buques de pasaje fue el Anna C, un antiguo mercante llamado Southern Prince que navegó para la naviera Prince Line y que llegada la Segunda Guerra Mundial fue requisado por la Royal Navy y empleado como dragaminas. En 1948 sería comprado por Linea C y convertido para el transporte de pasaje, siendo este buque además el primero en cruzar el Océano Atlántico en dirección sur después de finalizar la guerra.

El Anna C con los colores de Linea C (Simplon postcards)

Se fueron adquiriendo nuevos barcos como el Andrea C que fue construido como un buque del tipo Ocean y que fue reconvertido para el transporte de pasajeros, el Luisa C o Maria C. Empezada la década de 1950 se incorporaron a la flota más y mejores buques como el Franca C y el Bianca C pero no sería hasta 1958 cuando la compañía italiana podría presumir de tener su primer buque de pasajeros construido para tal fin, el Federico C.

El transatlantico y luego crucero turístico Federico C, en su primer tramo de vida realizó la ruta entre Génova a Buenos Aires vía Rio de Janeiro y en los años ’70 sería utilizado exclusivamente para viajes de cruceros turísticos (Simplon postcards)

Es difícil decir que con el Federico C comenzara la fiebre de los viajes en crucero pero si fue muy importante la reconversión del sector del transporte de pasajeros en barco, sobre todo cuando los viajes en avión abarataron y acercaron los continentes con su velocidad y confort. En cuanto al transporte de pasajeros por mar quedó relegado a un segundo plano y las navieras para sobrevivir debieron de transformar sus buques y orientarlos más hacia el entretenimiento y ocio que al transporte de pasajeros.

Esta conversión del sector marítimo fue un éxito y la naviera Linea C amplió su flota adquiriendo un total de 12 buques hasta 1980 y en 1986 cambió su nombre al actual Costa Cruceros. A lo largo de las décadas de 1980, 1990 y bien entrado el siglo XX la flota de Costa Cruceros no ha parado de crecer, raro es el buque que no supere las 100.000 toneladas de desplazamiento como el malogrado Costa Concordia, o los Costa Fortuna y Costa Magica, el Costa Diadema, el Costa Venezia o el gran Costa Smeralda de 185.000 toneladas.

Axel Johnson y Annie Johnson

Estos portacontenedores pertenecían a una serie de cinco buques construidos entre el periodo 1966 a 1971 en los astilleros fineses de Wärtsilä Turku Shipyard para la compañía sueca Swedish Johnson line. Los cinco portacontenedores construidos fueron bautizados con los nombres de Axel Johnson, Annie Johnson, Margaret Johnson, San Francisco y Antonia Johnson.

El Axel Johnson con Nº de construcción 1169 sería ordenado el 27 de diciembre de 1966 y entregado el 14 de junio de 1969 (Mike Griffiths vía Shipspotting)
El Annie Johnson con Nª de construcción 1170 se ordenaría el mismo día que el Axel y se entregaría el 4 de diciembre de 1969 (gwrdave vía Shipspotting)

Las características técnicas de estos buques variaban un poco pero por lo general tenían un desplazamiento de registro bruto de 16.289 toneladas con una eslora de 174,2 metros por 25,7 metros de manga y 8,2 metros de calado. Eran propulsados por cuatro motores diesel dos Pielstick-Wärtsilä 16PC2V y otros dos 12PC2V con una potencia de 25.665 HP. y 23 nudos de velocidad.

En 1986 tres de los cinco portacontenedores fueron vendidos a la compañía Regency Cruise Line con la intención de convertirlos a cruceros turísticos, eran los: Annie Johnson que debía convertirse en el Regent Moon, el Axel Johnson que sería al Regent Sun y el Margaret Johnson que estaba planeado que fuera el Regent Sky. No obstante las obras nunca se llevaron a cabo y el único barco al que se le cortó algo de chapa fue el Margaret Johnson al extraerle sus motores para ser utilizados por el Regent Star (ex Statendam).

El Margaret Johnson que podía haberse convertido en crucero (Frafo vía Shipspotting)

El Annie Johnson ya con su nuevo nombre de Regent Moon quedó unos años estacionado en el puerto griego de Perama hasta que en 1988 fue vendido a la Compania Navigazione Panalexandra con sede en Panamá y que forma parte del grupo de Mediterranean Shipping Company, ahora el barco se llamaría Alexandra. Esta nueva compañía tampoco le dio ningun uso al casco del viejo portacontenedores y no sería hasta agosto de 1990 cuando Costa Cruceros se interesaría por él y lo compraría para transformarlo en el Costa Allegra.

El Axel Johnson con su nuevo nombre de Regent Sun no tuvo mejor suerte desde su retirada de la vida mercante, sería comprado por Navyclub Italia con sede en Nápoles en 1987, quienes también tenían la intención de convertirlo a crucero con el nombre de Sea Venture, pero por problemas económicos nunca llegaron a terminarlo y pasaría a manos de Costa Cruceros en 1988.

Los Costa Marina y Costa Allegra

Los astilleros encargados de la conversión de ambos buques fueron los genoveses de T. Mariotti especialistas en la construcción y reparación de yates, y más recientemente, en la construcción de pequeños buques de crucero como los Seabourn Odyssey, Seabourn Quest, Silver Whisper o incluso la conversión a crucero del buque científico Akademik Nikolay Pilugin al crucero Seven Seas Navigator, entre otros.

El Costa Marina (ex Axel Johnson) fue el primero en ser convertido, de las 16.285 toneladas de registro bruto pasó a 25.558 toneladas aumentando unos dos metros su eslora y disminuyendo su calado cerca de dos metros y medio, y en su interior se construyeron ocho cubiertas para los pasajeros que incluían tres restaurantes, un casino, una sala de exposiciones, otra para cocteles y sala de videojuegos, además de dos piscinas, jacuzzi, una pista de jogging, un solárium, spa, karaoke, cine/teatro, tiendas, sala de internet … todo ello para un total de 760 pasajeros.

El Costa Allegra en pleno proceso de construcción en Génova (Carlo Martinelli vía Wikipedia)

Las obras de conversión dejaron muy pocos elementos originales de los portacontenedores a la vista (o prácticamente ninguno), tan solo se salvaron internamente las máquinas y parte del casco, el resto fue todo añadido para el disfrute y confort de los cruceristas.

El Costa Marina captado por Jordi Montoro en mayo de 1996, nótese las cinco chimeneas agrupadas, cuatro amarillas con el logotipo de la compañía y una blanca en el centro, además de las tomas de aire de estilo clásico a sus costados.

El Costa Allegra (ex Annie Johnson) tendría algunas variaciones en sus características, de 16.289 toneladas pasaría a 28.430 toneladas de registro bruto, su eslora aumentaría de los 174,2 metros originales a los 187,6 y su calado también se reduciría en poco más de dos metros hasta los 8,20. Sus motores serían los mismos y debido a su mayor desplazamiento y tamaño su velocidad quedaría reducida a 19 nudos. Su equipación interior dirigida al ocio sería prácticamente la misma que la de su hermano Costa Marina pero no su capacidad para el transporte de pasajeros que se vería aumentada con un total de 1.066 cruceristas repartidos en 399 cabinas.

Planos de las cubiertas habilitadas para el disfrute de los cruceristas en el Costa Allegra, pulsa en la imagen para ampliar (Planos cortesía de Cruisedeckplans)
Aunque tenían algunas diferencias ambos buques compartían su popa acristalada coronada con la cúpula de un restaurante y discoteca con el que se ganaron el apodo de “las naves de cristal” (Jordi Montoro)

El 19 de julio de 1990 el Costa Marina realizaba su primera singladura con su nuevo aspecto por el Mar Mediterráneo y el Costa Allegra lo hizo el 23 de noviembre de 1992 realizando un crucero a las Islas Vírgenes. Ambos buques se adaptaron a la perfección a la flota, realizando cruceros por el Mediterráneo en verano y por el Caribe en invierno, con alguna excepción hacia el Mar del Norte y hacia las aguas mucho más cálidas de Oriente Medio y Asia.

Annus horribilis de Costa Cruceros

Así se podría haber llamado una crónica resumen de la actividad de Costa Cruceros en 2012, perdió prácticamente dos cruceros en sendos accidentes con una diferencia de poco más de un mes.

El primero fue el Costa Concordia, un gran barco de 114.147 toneladas de registro bruto y 290 metros de eslora para 3.780 pasajeros más 1.100 miembros de su tripulación, que la noche del 13 de enero de 2012 embarrancó al este de la isla italiana de Giglio, la colisión con unas rocas del islote Le Scole le provocó un boquete de 50 metros de longitud en su costado de estribor que le ocasionó una grave escora dejando al crucero semihundido por estribor. Durante el accidente y las tareas de evacuación del pasaje y tripulación resultaron heridas 60 personas y 32 fallecieron. La compañía Costa Cruceros evaluó por un tiempo rescatar al gran crucero y volver a ponerlo en servicio pero finalmente tan solo se lo rescató y se lo dio de baja para proceder a su desguace.

Crucero Costa Concordia (Cezary Piwowarski vía Wikipedia)

El 25 de febrero de 2012 el Costa Allegra zarpaba del puerto de Diego Suarez en Madagascar y ponía rumbo hacia las Islas Seychelles con 627 pasajeros a bordo, la placida travesía se vio interrumpida la noche del 27 de febrero cuando sufrió un incendio en su sala de máquinas a 200 millas al suroeste de las Seychelles. El fuego una vez extinguido no causó daños personales pero si materiales, dejó fuera de servicio a sus motores, sus generadores de electricidad y por consiguiente al sistema de ventilación, aire acondicionado y luces de todo el barco, dejando tan sólo operativas las luces de emergencia.

El capitán lanzó un SOS al que acudió el buque más cercano, un atunero francés llamado Trevignon que intentó remolcarlo a muy poca velocidad a la espera de los remolcadores de rescate. Desde el aire también les llegó ayuda en forma de comida y otros suministros, además de radios y teléfonos vía satélite. En cuanto al pasaje, después de situarse en sus lugares de emergencia para una posible evacuación o abandono del buque que no ocurrió, debieron de navegar en pésimas condiciones durante tres días, teniendo que dormir en cubierta y comer platos fríos sin posibilidad alguna de cocinar ningún alimento.

Crónica de Euronews sobre el estado de los pasajeros a bordo del Costa Allegra durante la dura travesía hasta el puerto de Victoria (euronews – Youtube)

El Costa Allegra llegaría por fin al puerto de Victoria capital de las Seychelles el jueves 1 de marzo, algunos pasajeros decidieron descansar y quedarse en las islas, otros en cambio dieron la aventura por finalizada y volvieron a casa, en avión.

Llegada del Costa Allegra al puerto de Victoria (vía Gettyimages)

En cuanto al barco, del mismo modo que el Costa Concordia, por un tiempo se pensó en repararlo y devolverlo al servicio pero para entonces el Costa Allegra contaba ya con 43 años desde el día de su botadura como el portacontenedores Annie Johnson. En septiembre de 2012 sería vendido para desguace y renombrado a Santa Cruise, el 13 de octubre comenzaría su última singladura a remolque desde Génova, llegando once días después a Aliaga en donde sería desguazado.

El último destino del Costa Allegra en el centro de la imagen (Petran Pireotis vía Navi et Armatori)

Su hermano gemelo el Costa Marina, dejaría de navegar para Costa Cruceros para ser transferido a Harmony Cruises con base en Busán (Corea del Sur) y renombrado Club Harmony. Durante dos años realizó diversos cruceros por la zona pero no resultó tan rentable como se esperaba y se decidió darlo de baja, el 24 de octubre de 2014 llegaba a Alang en la India en donde le esperaba el mismo destino que a su hermano gemelo.

 

 

Más información:
Historia de la compañía Costa Cruceros en la Wikipedia
Historiales de los cruceros Costa Allegra y Costa Marina en la página web “Castles of the Seas”
Accidentes del Costa Concordia y Costa Allegra en la Wikipedia

Buque escuela Al Assad

El 7 de julio de 1995 hacía una breve escala de tres días el buque escuela Al Assad de la Armada Árabe de Siria, después de subir el práctico de guardia y  bajo su atenta supervisión se dirigió hacía el Muelle de Barcelona paramento norte en donde permanecería hasta el día 10 de julio.

Buque escuela Al Assad atracado en el Muelle de Barcelona (Antonio Casinos Comas)

El buque escuela Al Assad estaba en pleno crucero de instrucción, a bordo viajaban 95 cadetes y en su escala en Barcelona aprovecharían para descansar y hacer un poco de turismo. Este buque lucía un aspecto poco convencional con respecto a otros buques escuela militares, normalmente son veleros o antiguos buques de combate adaptados para las tareas de instrucción, en cambio el Al Assad podía pasar perfectamente como un buque de carga convencional con cierto aspecto a Ro-Ro, siendo esta la primera visita de un buque de guerra perteneciente a la Armada Árabe de Siria.

La Armada Árabe de Siria

Siria dispone de muy poca costa a orillas del Mar Mediterráneo y tan sólo un puñado de puertos importantes en donde poder basar a su armada, como el de Lataquia y Tartús, desde donde sus buques de guerra son desplegados para realizar tareas de patrulla marítima y control de sus aguas territoriales.

Esta joven marina de guerra comenzó su andadura gracias al gobierno francés el 29 de agosto de 1950, como Siria carecía de personal naval militar, miembros de su ejército de tierra fueron entrenados en academias navales francesas, y además, del país galo recibieron sus primeros buques de guerra.

Los buques traspasados fueron tres cazasubmarinos (o submarine chasers) del tipo “Ch” construidos en 1938 los: Ch-10 Bayonne, Ch-13 Calais y Ch-19 que fueron renombrados a Akba Ben Naseh, Tarek Ben Said y Abdullah Ibn Arissi respectivamente.

Patrullero cazasubmarino del tipo CH, el casco de estos barcos era de acero, desplazaban 101 toneladas con 36,8 metros de eslora e iban armados con un cañón de 76 mm. y diversos montajes de 20 mm. (Jane’s Fighting Ships)

En 1971 el gobierno sirio firmó un acuerdo de colaboración con la Unión Soviética, este pacto incluía la construcción de una base naval para los buques de la Armada Soviética en Tartús y otra de menor tamaño en Lataquia; además esta alianza se tradujo en una aplicación considerable de la flota siria tanto en tamaño como en calidad, pasando de los modestos tres patrulleros de origen francés originales a 41 buques entre corbetas, patrulleros lanzamisiles, submarinos, dragaminas y buques de apoyo; obviamente también aumentó su personal contando con 4.000 oficiales y marineros y otros 2.500 en la reserva; y se ampliaron sus bases añadiendo los puertos de Baniyas y Minat al Bayda.

El apoyo de la Unión Soviética fue muy importante para la armada de Siria, con su ayuda pudieron contar con modernos buques como las corbetas de la clase Petya o Proyecto 159, patrulleros lanzamisiles de las clases OSA I y OSA II, pudieron contar incluso con submarinos de la clase Romeo o Proyecto 633 y modernos helicópteros navales como los Ka-25 Hormone y Ka-28 Helix.

El buque escuela Al Assad

Fue construido originalmente con el nombre de Khaled para una empresa kuwaití por los astilleros polacos de Polnochny Shipyard en Gdnask siendo botado el 18 de febrero de 1987, en 1989 sería comprado por el propio presidente sirio Háfez al-Ásad (1930-2000) y donado a la Armada siria que lo bautizaría como Al Assad entrando en servicio el 1 de abril de 1989.

Buque escuela Al Assad saliendo del puerto de Barcelona (Antonio Casinos Comas)

Desplaza 3.500 a plena carga con una eslora de 105 metros por 17,2 metros de manga y 4 metros de calado. Es propulsado por dos motores diesel Zgoda-Sulzer 6ZL40/48 de 8.700 HP. a dos ejes que le dan una velocidad de 16 nudos y una autonomía de 4.500 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 56 tripulantes más 140 cadetes.

El diseño del buque escuela Al Assad le permite realizar otro tipo de misiones además de las de instrucción de nuevos cadetes. Por su diseño al estilo Ro-Ro le permite transportar tropas y vehículos del ejército y su infantería de marina, participando en muchas ocasiones en operaciones y maniobras junto a los buques de desembarco de la clase Polnocny de las que la armada de Siria dispone de tres unidades.

Dispone de una rampa a popa para la carga/descarga de vehículos (Antonio Casinos Comas)

También ha sido utilizado para la evacuación de civiles en zonas de conflicto, como los más de 340 palestinos que en octubre de 1995 fueron expulsados de Libia y llevados a Chipre desde donde a bordo del Al Assad llegaron como refugiados al puerto de Lataquia en Siria.

Y quizás otra de las tareas más extrañas pero posibles que pueda realizar sea la de minado naval, desplegando los artefactos explosivos desde la rampa de popa.

 

 

Feliz 2020!

Felicitación 2020

Feliz Navidad!

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En visita de cortesía os desea un muy buen año 2018!!

¡FELIZ NAVIDAD!

En visita de cortesía os desea una Feliz Navidad.

El Castillo de Montjuich

En la cima de la montaña de Montjuic se encuentra el castillo que porta su nombre, montaña situada al sur oeste de la ciudad de Barcelona frente al puerto, no confundir con el llamado Castillo del Puerto que estaba situado en la misma montaña al sur del Castillo de Montjuic.

Montaña_Montjuich
Montaña de Montjuich, vista desde el World Trade Center de Barcelona (Antoni Casinos Va)

El Castillo de Montjuich y la montaña en el que se halla por su privilegiada situación posee una excelente vista de la Ciudad Condal, así como de los navíos que deseen recalar en su puerto, también ha sido muy útil tanto para la defensa de la ciudad como para asediarla en tiempos no tan sosegados.

La etimología del nombre Montjuich proviene de uno de los usos que ha tenido esta montaña, “Mont” montaña y “juich” judío, lo que sería “montaña judía”, en ella estaba alojado el cementerio de esta comunidad. Con la destrucción del barrio judío de Barcelona también llamado “El Call” en 1391, se abandonó definitivamente el cementerio. En tiempos más remotos fue utilizado como cantera para construir la ciudad romana de Barcino.

Del Castillo del Puerto se tiene conocimiento de él desde el año 1053, como punto de observación del puerto y la desembocadura del rio Llobregat propiedad de Mir Geribert príncipe de Olérdola. De este castillo tan solo queda una placa conmemorativa en recuerdo de su ubicación.

En la cima de la montaña se instaló una atalaya para el control marítimo aunque la fortaleza original no fue construida hasta 1640 en la guerra contra Felipe IV y fue remodelada en 1694.

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Escudo de Armas a la entrada del Castillo (Antoni Casinos Va)

Durante la Guerra de Sucesión (1701-1715) cambió de manos en varias ocasiones, primero fue conquistada por el Duque de Peterborough el 17 de septiembre de 1705 y reconquistada por Felipe V el 25 de abril de 1706 para volver a perderla pocas semanas después el 12 de mayo de 1706, el 12 de septiembre de 1714 la recuperó definitivamente.

En 1751 entre otras obras como la destrucción del fortín de 1640, se construyó el foso. En el periodo de 1779 a 1799 se realizaron más obras entre las que destacan el aumento de la capacidad de sostener a 3.000 personas más, y adición de hasta 120 piezas de artillería. Desde estas últimas obras el castillo obtuvo la apariencia definitiva que ha conservado hasta nuestros días.

De la antigua atalaya tan solo queda la torre de vigilancia situada encima del patio de armas, como referencia y antiguo testimonio del uso original de este emplazamiento.
Esta torre fue utilizada en 1792 y 1793 por el astrónomo francés Pierre Mêchain de la Academia de Ciencias de París para obtener las coordenadas geográficas de Barcelona y establecer el punto geodésico que serviría para medir el arco meridiano de Dunkerke. Este arco que pasa a través de Barcelona, Paris y Dunkerke se utilizó en su momento como base del sistema métrico decimal. De esta manera se ponía fin al caos reinante de unidades de medida que existían hasta la fecha y estableciendo como unidad estándar el metro.

Atalaya
Torre atalaya con el mástil para la telegrafía militar óptica (Antoni Casinos Va)

El 29 de febrero de 1808 el castillo fue tomado pacíficamente y sin resistencia, según órdenes de las Cortes, por las tropas de Napoleón comandadas por el coronel Floresti.

La ciudad de Barcelona fue bombardeada en dos ocasiones desde el castillo, la primera bajo las ordenes de Baldomero Espartero (1793-1879) en 1842 para someter a una revuelta; y la segunda en 1843 por el general Juan Prim (1814-1870).

Bombardeo_Barcelona_1842
Grabado del bombardeo a Barcelona del 1842

En 1848 se le instaló en la torre un sistema de comunicaciones por telegrafía óptica militar, mediante palos verticales y travesaños, desde donde se enviaban señales militares a los acuartelamientos próximos al castillo como los de Drassanes, Ciutadella o Capitanía General. Dos años después en 1850 se instaló una línea de telégrafo y otra de teléfono.

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Entrada al castillo con el foso (imagen vía Google Maps)

En épocas más modernas ya en el siglo XX en sus calabozos fueron ocupados por los detenidos durante la Semana Trágica del 26 de julio al 2 de agosto de 1909, en donde se fusiló a Francesc Ferrer Guardia; en 1919 se encarcelaron a más de 3.000 presos por el conflicto de la Canadiense; y durante la Guerra Civil española fueron fusilados simpatizantes y militares del bando sublevado en el Foso de Santa Elena destacando entre otros al general Manuel Goded; finalizada la Guerra Civil en el castillo y durante la represión franquista se encarceló y ejecutó a mas de 4.000 presos, incluyendo al presidente de la Generalitat de Cataluña, Lluis Companys.

En 1960 el castillo fue cedido a la ciudad aunque siguió utilizándose como prisión militar y manteniendo una unidad de transmisiones del Ejército, en 1963 se inauguró un museo militar en su interior.

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Vista aérea del castillo (imagen Ajuntament de Barcelona)

El Castillo de Montjuich se convirtió en bien de interés nacional en 1988, en fecha reciente de 30 de abril de 2007 se cedió completamente al ayuntamiento de Barcelona, retirándosele el museo militar, aunque se conservan algunas piezas de artillería de costa.

Desde que se desmantelara el museo militar en el castillo tan sólo se conservan unas pocas piezas de artillería. Estas piezas son los tres cañones supervivientes de defensa de costa de 30,5 cm. diseñados por el teniente coronel Salvador Díaz Ordóñez en 1884, situados frente a la entrada al castillo antes de cruzar el foso y en la Muralla de Mar están ubicados cuatro cañones Vickers-Reinosa 152,4/50 mm. mod. 1923.

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Cañones Vickers-Reinosa 152,4/50 mm. mod. 1923
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Cañón de 30,5 cm.

A pesar de la leyenda negra que rodea al Castillo de Montjuich, no se puede negar la evidente impronta histórica que posee a la fortaleza, desde sus remotos tiempos de atalaya a los complejos momentos que ejerció como defensora y/o opresora de la ciudad.

Lejos está ya esa época en la que se contestaba desde la montaña el saludo al cañón ofrecido por los navíos visitantes y en homenaje a personajes ilustres.

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Montaña de Montjuich con el castillo en el centro (imagen vía Google Earth)

Submarino G-7, el U-Boot español

En la mañana del día 16 de junio de 1962 llegaba a Barcelona en visita de cortesía una escuadrilla de submarinos de la Armada española en viaje de instrucción, esta escuadrilla proveniente de Cartagena la componían los submarinos Almirante García de los Reyes S-31, D-1 (S-11) y G-7 (S-01).

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Submarino G-7 en el puerto de Barcelona (imagen Armada española)

En esta ocasión trataré la breve historia del submarino G-7, sin desmerecer la de sus acompañantes en ese viaje de instrucción, sus historias serán tratadas en futuros artículos.

El submarino G-7 pertenecía al tipo VIIC construido en los astilleros alemanes de Blohm & Voss de Hamburgo como U-573 para la Kriegsmarine, siendo botado el 17 de abril de 1941 y dado de alta el 5 de junio de 1941.

Bajo el mando del capitán Heinrich Heinsohn de la Kriegsmarine, estuvo asignado a la 3ª flotilla con base en Kiel y La Pallice y 29ª flotilla con base en La Spezia, participando en cuatro patrullas de guerra del 1 de septiembre de 1941 al 2 de mayo de 1942, hundiendo tan sólo un barco mercante de 5.289 toneladas.

Desplazaba 769 toneladas en superficie y 871 toneladas en inmersión, sus dimensiones eran de 67,2 metros de eslora por 6,20 metros de manga y 4,74 metros de calado.
Era propulsado por dos motores diesel MAN Germamania Weft de 1.400 cv. cada uno, y dos motores eléctricos AEG GU 343; su velocidad máxima en superficie era de 16,5 nudos y 7,5 en inmersión; autonomía máxima en superficie 9.000 millas náuticas a 10 nudos y 130 a 2 nudos en inmersión. Dotación, de 44 a 52 tripulantes.

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Perfil Submarino G-7 (imagen Antonio Casinos Comas)

Su armamento constaba de 4 tubos lanzatorpedos a proa y uno a popa de 533 mm. para un máximo de 14 torpedos o 26 minas TMA, 1 cañón Rheinmetall Borsig 88/45 SK C/35 y 1 ametralladora antiaérea de 20 mm.

El 29 de abril de 1942 el U-573 fue atacado por un avión Lockheed Hudson de la escuadrilla 233 de la Royal Air Force (RAF) frente al Cabo de Palos y le causó graves daños, ante la imposibilidad de llegar a su base puso rumbo a Cartagena llegando el día 2 de mayo.

La Convención de la Haya de 1907 otorgaba un plazo limitado para que un buque beligerante permaneciera en un puerto neutral, se estimaba que el U-573 necesitaba unos tres meses para ser reparado, muy superior al estipulado en el tratado internacional.
Por lo tanto ante la imposibilidad de reparar el barco en tan poco tiempo se decidió transferir el submarino a España. La tripulación antes de ser repatriada, destruyó toda la documentación y equipos del submarino susceptibles de ser capturados por el bando aliado.
La Armada española adquirió el submarino por 1.500.000 reichsmarks, causando alta el 2 de agosto de 1942. Los trabajos de reparación del submarino empezaron en 1943 y no finalizaron hasta 1947. En sus 28 años de servicio en la Armada no recibió prácticamente ninguna modernización y sin pretenderlo el G-7 se convirtió en el mejor submarino de la Armada española.
La denominación de G-7 no fue casual, en 1941 la Armada encargó a los astilleros españoles de Bazán la construcción de una serie de submarinos del tipo VIIC, que deberían haber sido los G-1 a G-6, con una posible ampliación a 10 unidades. Al acabar la guerra con Alemania derrotada también terminó todo el apoyo técnico y logístico proveniente de esa nación dando por finalizado el proyecto.
Más adelante al participar la Armada española en ejercicios navales conjuntos con otros países fue necesario dotarlo de numeral, conservó el G-7 como nombre y el S-01 como identificador de casco.

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Submarino G-7 con el nuevo numeral S-01 (imagen Armada española)

U47_MovieEn 1958 se convirtió en protagonista de una película, “U-47 liutenant commander Prien”.
Durante el rodaje volvió a enarbolar su antigua bandera interpretando al mítico submarino U-47 con un historial de récord, 31 buques enemigos hundidos con un tonelaje total de 164.953 toneladas, protagonista además del ataque a la base naval inglesa de Scapa Flow.

Finalmente con la adquisición de nuevos submarinos, el último U-Boot de la Segunda Guerra Mundial que seguía en servicio activo, causó baja el 2 de mayo de 1970, pese a los intentos de ser conservado como museo no se pudo evitar que fuera vendido para desguace, tan solo se conserva su cañón de 88/45 mm. en el Museo Naval de Cartagena.

El tipo VIIC fue el modelo más exitoso de la Segunda Guerra Mundial con un total de 568 unidades construidas. Algunos de ellos, como el G-7, permanecieron en activo mucho después del final de la guerra como por ejemplo el inglés HMS Graph P-715 ex U-570, o los franceses FS Laubie S-610 ex U-766 y FS Millé Q-339 ex U-471.

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HMS Graph ex U-570

En la actualidad sólo queda un U-Boot del tipo VIIC en el mundo, se trata del U-995, conservado como museo en el Memorial Naval de Laboe en Schleswig-Holstein, Alemania.

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U-995 en exposición

“La Flota Espacial Naval Soviética”

El día 23 de junio de 1992 se hallaba en el puerto de Barcelona en visita de cortesía el buque científico Kosmonaut Pavel Belyayev (Космонавт Павел Беляев) de procedencia rusa.

Kosmonaut Pavel Belyayev
Kosmonaut Pavel Belyayev (Antonio Casinos Comas)

Este barco se encontraba en pleno crucero por Europa en conmemoración del 500 Aniversario del Descubrimiento de América. Al mando de esta expedición entre otros se hallaba Nikolay Burov (Николай Буров), con los cosmonautas Viktor Savinykh (Виктор Савиных) y Viktor Afanasiyev (Виктор Афанасьев), con diversos vuelos en naves Soyuz y estancias en la estación espacial Mir, ambos son considerados Héroes de la Unión Soviética.
Durante este crucero además de Barcelona visitaron los puertos de Copenhagen, Londres, Le Havre, Bilbao, Lisboa, Las Palmas, Génova, Malta y Grecia.

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Kosmonaut Pavel Belyaev, en el puerto inglés de Tillbury (imagen de Robert J.Smith)

Este buque pertenece a la denominada “Flota Espacial Naval” (Морской космический флот) o también recibía el nombre de “Flotilla Estelar” (Звёздной флотилии).

Esta flotilla nació en 1959 por iniciativa de Sergei Korolev (Сергей Королев) por la necesidad de comunicación y seguimiento de cohetes capaces de poner en órbita carga útil, ya sea en forma de naves automáticas o de naves espaciales tripuladas, incluido el programa militar soviético de ICBM.
El programa espacial de la Unión Soviética contaba en ese momento con las naves que iban a ser lanzadas rumbo a Marte y Venus, bajo los programas Marsnik y Venera, y para el programa tripulado Vostok.

Al inicio de la carrera espacial, la Unión Soviética no disponía de una cobertura global terrestre de estaciones de comunicaciones y seguimiento, tampoco a causa de la recién estrenada Guerra Fría podía establecer dichas estaciones en continente americano o en otras partes del globo. La solución fue crear una flota de barcos con los equipos necesarios de seguimiento y comunicaciones.
Además, existía la dificultad añadida surgida en el lanzamiento del cohete, durante el encendido de la primera etapa el seguimiento se realizaba perfectamente desde tierra, pero el encendido de la segunda etapa ya quedaba muy lejos de las estaciones terrestres soviéticas por lo que existía el riesgo evidente de la perdida comunicación con el control de tierra y del cohete.
Con la Flota Espacial Naval se podía realizar un seguimiento por telemetría en todas las fases del lanzamiento del cohete, incluso alcanzada ya la órbita y en el espacio profundo. En otras ocasiones esta flotilla tenía el cometido de recuperar las naves o sondas que amerizaban en el mar.

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Cobertura de la red terrestre y marítima

Estos barcos eran desplegados por los mares y océanos del mundo dependiendo de la misión a la que debieran de seguir. Por ejemplo para la primera circunnavegación de una nave automática a la Luna, la nave Zond-5, se estacionaron buques de seguimiento en el Océano Índico; y para el vuelo de prueba del transbordador espacial ruso Buran, se posicionaron en el Océano Pacífico, de esta forma se podía seguir y controlar al cohete en todas sus fases de vuelo.

La flotilla estaba asignada al Servicio de Investigación Espacial, del Grupo de Trabajo Expedicionario del Departamento de Marina de la Academia de Ciencias de la Unión Soviética (СКИ ОМЭР АН СССР), y desde esa lejana fecha de 1959 la flotilla estuvo compuesta por hasta 17 barcos, siendo el más conocido y llamativo de la flotilla el Kosmonaut Yuri Gagarin (Космонавт Юрий Гагарин) operativo de 1971 a 1996, por embarcar grandes antenas parabólicas y tener un desplazamiento de más de 53.000 toneladas.

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Buque Kosmonaut Yuri Gagarin

Por supuesto otras naciones han tenido esta misma necesidad, y otros ejemplos podrían ser el norteamericano USNS Observation Island T-AGM-23, el francés FS Monge A-601 o el chino Yungwan 2.

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USNS Observation Island, FS Monge y Yungwan-2, de izquierda a derecha

En 1977 se inició la adquisición de una nueva serie de buques de seguimiento con el nombre de Proyecto 1929 o Selena-M, estos buques serian los: Kosmonaut Vladislav Volkov (Космонавт Владислав Волков), Kosmonaut Pavel Belyaev (Космонавт Павел Беляев), Kosmonaut Georgy Dobrovolsky (Космонавт Георгий Добровольский) y el Kosmonaut Victor Patsaev (Космонавт Виктор Пацаев). Para su construcción se utilizó una serie de barcos mercantes especializados en el transporte de madera ya existentes del Proyecto 596.

SelenaM
En color blanco los cuatro buques de la Serie Selena-M o Proyecto 1929 en Leningrado (imagen de Tony Garner)

El barco Kosmonaut Pavel Belyayev fue construido en 1962 en los astilleros soviéticos de Zhdanov (en la actualidad Severnaya Verf en San Petersburgo) en Leningrado con el nombre de Vytergales, fue botado el 19 de septiembre de 1962 y dado de alta en Julio de 1963.

 

Vytegrales
Buque de transporte de madera Vytegrales
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Antena parabólica de cuatro pétalos

Desde el 1 de agosto de 1974 al 2 de diciembre de 1977 en los mismos astilleros en donde fue construido empezó la conversión del buque. Se reestructuró toda la super estructura excepto el casco, se adelantó el puente desde la sección de popa a la proa; se le añadieron laboratorios y camarotes para la tripulación del buque más la tripulación especializada; y lo más llamativo de esta serie de buques era el complejo sistema de antenas que equipaba, destacando las de onda media (MF), altas frecuencias (HF), muy alta frecuencia (VHF), sistemas para la comunicación por voz y TV, entre todas ellas era imposible no fijarse en las antenas parabólicas de cuatro pétalos en la sección media del buque.

Pavel Belyayev
Pavel Belyayev

El nombre escogido fue el de Kosmonaut Pavel Belyayev con numeral 682, lleva este nombre en honor al astronauta Pavel Belyayev (1925-1970), su único vuelo al espacio fue en la histórica misión espacial Vosjod 2 (Восход-2) en marzo de 1965. En esta misión además de Belyayev viajaba el cosmonauta Alexei Leonov (Алексей Леонов), Leonov en esta misión marcó un nuevo hito en la carrera espacial realizando la primera actividad extra vehicular o EVA de la historia con una duración de 12 minutos.

El buque ya transformado tenía un desplazamiento de 8.950 toneladas, y sus dimensiones eran de 121,78 metros de eslora por 16,7 metros de manga y 8,3 metros de calado. Era propulsado por un motor diesel DRNK 9 50/110 que le daban 14,7 nudos de velocidad y una autonomía de 16.000 millas náuticas, con navegaciones de 6 a 7 meses. Sus tripulaciones podían ser un grupo mixto formado por civiles, militares y científicos, y su dotación era de 66 tripulantes del barco más 77 investigadores.

El Kosmonaut Pavel Belyayev tuvo un papel primordial el día 14 de enero de 1994 cuando en una misión de rutina de toma de fotografías y de cambio de puerto de atraque de la nave espacial Soyuz TM-17 en la estación espacial Mir, colisionó con la estación provocando una situación altamente peligrosa a bordo de la instalación espacial con posible pérdida de vidas humanas.  La estación Mir se mantenía en comunicación con Control de Misión a través del satélite Altair (Cosmos-2054), debido al impacto y pérdida de control de la estación también se perdió la orientación con el satélite de comunicaciones, quedando la estación espacial incomunicada. El buque de seguimiento Kosmonaut Pavel Belyayev mientras navegaba por la zona de África occidental, fue el primero en restablecer las comunicaciones con la estación Mir y con la nave Soyuz TM-17.

Antes de dar de baja a los cuatro barcos del Proyecto 1929, se intentó darles una nueva vida convirtiéndolos en lanzadores de cohetes desde una plataforma desde el mar, con el sistema Sea Launch, aunque la iniciativa no prosperó.
Sin embargo en el buque de mando de este sistema de lanzamiento aun sobrevive una de las características antenas de cuatro pétalos de los antiguos barcos del Proyecto 1929.

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Buque de mando y de control de misión del sistema Sea Launch con la antena de cuatro pétalos

Después del colapso de la Unión Soviética estos buques fueron vendidos para ser desguazados, parte de la utilidad que tenían fue disminuyendo al aumentar las redes de satélites de comunicaciones en órbita.

De esa época tan sólo queda un “superviviente”, se trata del buque Kosmonaut Victor Patsaev (Космонавт Виктор Пацаев), que se encuentra en exposición permanente en el Museo del Océano Mundial en Kaliningrado.

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Kosmonaut Victor Patsaev en Kaliningrado

El Kosmonaut Pavel Belyayev fue desguazado en Kaliningrado en el año 2000.

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Insignia de la Flotilla

Quisiera agradecer la ayuda para la realización de este artículo a Vladimir Proschenko, webmaster de la página web “Cosmonauta George Dobrovolsky“.

Atípico buque con atípica historia

El día 5 de abril de 1991 atracaba en el muelle de Barcelona en visita de cortesía un curioso y atípico buque con una historia peculiar, se trataba del buque FS Ile d’Oleron A-610.

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FS Ile d’Oleron A-610 (imagen DCN)

El FS Ile d’Oleron A-610 único en su clase, tenía el cometido de buque de experimentación de nuevas armas y sensores para la Armada francesa y algún que otro cliente europeo.

Fue construido con el nombre de Mur en los astilleros alemanes de Deshimag en Bremen, como buque de transporte mixto el 12 de marzo de 1939. En 1942 fue requisado por la Kriegsmarine y transformado como “Sperrbrecher” con el número 32.

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Sperrbrecher Nº 32 (imagen vía Netmarine.net)

Estos buques eran utilizados como dragaminas, navegando al frente de otros buques a fin de detonar las minas que hubieran a su paso. Para esta misión tanto su quilla como sus costados fueron reforzados con 800 toneladas de hormigón, su armamento constaba de dos cañones de 105 mm., uno doble de 37 mm., cuatro cuádruples de 20 mm. y cinco sencillos de 20 mm.

En 1944 con base en Royan y bautizado como Munchen se lo convirtió en buque hospital con una capacidad para 550 camas.

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial fue transferido a Francia en fecha de 29 de agosto de 1945, se lo renombró a su nombre definitivo de Ile d’Oleron, en memoria de la liberación de la isla de Olerón el 1 de mayo de 1945, y última operación de guerra llevada a cabo en territorio francés en la Segunda Guerra Mundial.

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Transporte Ile d’Oleron 1946 (imagen Marius Bar)

Su primera misión como buque francés fue la de repatriar a todos los ciudadanos esparcidos por el norte de África y el África occidental que querían volver a Francia.

En 1947 sirvió como transporte en Indochina además de ofrecer su apoyo como transporte a la zona del sudeste asiático y el océano Índico. A su regreso en sus bodegas transportaba a dos elefantes para los zoológicos de París y Lyon, en 1952 fue almacenado en la reserva.

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Detalle de los sensores (Antoni Casinos Va)

Ya en el lejano 1959 fue reformado y convertido en buque de experimentación y prueba de sistemas de armas y sensores, a bordo de este buque se han probado los siguientes sistemas: el antisubmarino Malafon; los antiaéreos Masurca y Aster; antibuque Exocet, Otomat y Milas; y el sistema de combate PAAMS que ya está integrado y operativo en las nuevas fragatas de la clase Horizon.

El buque tenía un desplazamiento de 5.085 toneladas, y sus dimensiones eran de 115,05 metros de eslora por 15,24 metros de manga y 6,50 metros de calado.
Era propulsado por dos motores diesel MAN de 6 cilindros de 3.500 hp. a un eje. Su dotación era de unos 54 tripulantes.

Otros buques similares en cometido al FS Ile d’Oleron A-610 eran por ejemplo el norteamericano USS Norton Sound banco de pruebas de entre otros sistemas del AEGIS, y el inglés HMS Girdle Ness utilizado para las pruebas del primer misil embarcado antiaéreo del la Royal Navy, el Seaslug.

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USS Norton Sound izquierda, HMS Girdle Ness derecha

El FS Ile d’Oleron A-610 fue retirado del servicio activo el 31 de marzo de 2002 y su destino final fue el de probar en sus propias cuadernas esos sistemas de armas que desde él mismo se lanzaron, fue hundido en prácticas de tiro en el 2003.

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FS Ile d’Oleron A-610 (imagen Marine Nationale)