El 15 de mayo de 1888 llegaba al puerto de Barcelona el crucero de defensa de costa portugués Vasco da Gama al mando del capitán de navío Antonio Duarte Pedroz, tras intercambiar los saludos con las baterías del castillo de Montjuich quedaría fondeado de punta por popa en el Dique del Oeste en compañía del crucero protegido Etna italiano, y más tarde se les unirían la corbeta a hélice USS Quinnebaug y el acorazado Kaiser alemán.
El puerto de Barcelona los días de la Exposición Universal, al fondo en el Dique del Oeste pueden verse de izquierda a derecha los buques de guerra: Kaiser, Etna, Vasco da Gama y USS Quinnebaug (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Larga fue la vida de este crucero de defensa de costa que fue evolucionando a lo largo de su vida marinera llegado a ser calificado como corbeta acorazada y crucero acorazado. Visitaría Barcelona en tres ocasiones, dos de ellas durante las exposiciones de 1888 y 1929, en esta última representaría a la tecnología del siglo XIX y se codeó con los buques de guerra más modernos y muchos de ellos protagonistas de la próxima guerra mundial. Sin embargo, poca guerra tuvo, sin contar los problemas políticos internos de Portugal, y gozó del título de buque insignia de la flota durante sesenta años desde su botadura, todo un récord
El Vasco da Gama
El crucero de defensa de costa Vasco da Gama fue construido dentro del programa naval llamado “Programa Andrade Corvo” propuesto por el ministro de Marina João de Andrade Corvo. Dicho programa pretendía dar un primer paso en la modernización de la flota de la Marina y hacer el salto tecnológico de la vela al vapor. Se construyeron, además del crucero de defensa de costa, otras dos corbetas, tres cañoneros y un transporte a vapor.
La quilla del Vasco da Gama sería puesta en 1875 en la grada de los astilleros Thames Iron Works de Blackwall en Londres y puesto a flote el 1 de diciembre de 1876.
Llevaría su nombre en honor al navegante y explorador portugués Vasco da Gama (Imperial War Museum)
Tenía un desplazamiento de 2.384 toneladas con una eslora de 61 metros por 12 metros de manga y 5,8 metros de calado. Su propulsión era a vapor, con una máquina de 3.000 HP. que conectada a dos ejes le daban una velocidad máxima de 10,3 nudos, además disponía de aparejo de bric barca para navegaciones más económicas. Dotación, 232 tripulantes.
Iba armado con 2 cañones de 260 mm. instalados en un reducto central, 1 cañón de 150 mm. y cuatro cañones de 9 libras. En el momento de su construcción su casco de hierro fue calificado como corbeta acorazada y fue dotado con una protección blindada de 230 mm. en el cinturón y de 250 mm. en las baterías artilladas.
Pequeño plano de alzado y planta en donde se puede ver la distribución de su artillería principal dentro de un reducto central (vía Wikipedia)
Con estas características navegaría hasta 1901, a partir de ese año sería sometido a unas profundas obras de modernización en los astilleros Orlando de Livorno. Las mayores obras realizadas fueron la adición de una sección de 9,91 metros de longitud que aumentaban su eslora y su tonelaje hasta las 2.892 toneladas. Se modernizó su planta propulsora y de 3.000 HP. pasó a tener 6.000 HP. con el consiguiente aumento de velocidad hasta los 15,5 nudos.
La coraza protectora fue potenciada, se eliminó la original de hierro por una nueva de acero. Su armamento también fue actualizado, se eliminó el reducto central con los viejos cañones de 260 mm., en su lugar se instalaron otros dos cañones de 203,2 mm. en barbetas laterales, el resto de piezas fueron reemplazadas por un cañón de 150 mm. más moderno y seis cañones de 6 libras. Esta configuración se vio alterada otra vez en 1922 dejando una configuración mínima de 1 cañón de 203 mm., 1 de 152 mm., 1 de 101 mm. y 6 cañones de 14 libras.
La transformación física fue evidente, Debido a estos cambios el crucero de defensa de costa pasaría ahora a calificarse como crucero acorazado (vía Wikipedia)
Un digno representante
Uno de sus primeros grandes eventos internacionales sería la Exposición Universal de Barcelona en 1888. Años más tarde, el 22 de junio de 1897, sería enviado para representar a Portugal en la revista naval del Jubileo de Diamante de la reina Victoria de Inglaterra, en el que se celebraba el 60ª aniversario desde su coronación.
En 1908 fue enviado a Sicilia y Calabria para prestar ayuda humanitaria a los afectados del terremoto de Mesina. Por esas fechas el crucero ya contaba con más de treinta años de servicio y clamaba un sustituto, sin embargo, había problemas económicos más acuciantes y el viejo buque insignia serviría otros treinta años con la bandera portuguesa.
Llegado el siglo XX su pacífica existencia se vería alterada por diversas revueltas y un golpe de estado en Portugal. En aquellos años la Marina estaba muy involucrada en asuntos políticos y varios miembros de la tripulación del Vasco da Gama que se oponían a la Primera República establecida en 1910 participando en los disturbios de abril de 1913. Pero peor fue en mayo de 1915 cuando la tripulación del crucero se amotinó, mataron al capitán y bombardearon Lisboa causando un centenar de muertos.
En 1915 fue nombrado el buque insignia de la División Naval de Defensa e Instrucción durante el periodo de la Primera Guerra Mundial (imagen vía Marinha Portuguesa)
En diciembre de 1917 un golpe de estado hizo tambalear a la república, el crucero Vasco da Gama fue enviado junto a los destructores Douro y Guadiana a restablecer el orden en Lisboa, pero fueron atacados desde tierra con artillería. Durante el breve combate se intercambiaron algunos disparos, pero ningún buque fue dañado.
El 17 de mayo de 1929 el Vasco da Gama volvía a Barcelona, habían pasado 28 años desde su última visita en compañía del crucero Adamastor en diciembre de 1901 y otros 41 años desde su estancia en la Exposición Universal de 1888. Fue el único buque de guerra que repitió visita durante las exposiciones representando a Portugal como buque insignia.
El eterno buque insignia (vía Wikipedia)
A pesar de esos años tan agitados el crucero Vasco da Gama seguiría cumpliendo su tarea de buque insignia insustituible a causa de los mismos problemas económicos que a principios de siglo. A pesar de ello, el ahora crucero acorazado cumplió siempre con su deber hasta su último día causando baja el 25 de noviembre de 1936.
Más información:
La corbeta acorazada Vasco da Gama en la página web de la Marinha Portuguesa
Ficha del crucero en la Wikipedia portuguesa
Llegada del Vasco da Gama a Barcelona en el diario La Vanguardia del 18 de amyo de 1929 páginas 8 y 31
El sábado día 18 de mayo de 2002 hacía su entrada al puerto de Barcelona el crucero Costa Allegra de la compañía Costa Cruceros, la escala al puerto de la ciudad Condal sería breve con tiempo más que suficiente para que los turistas que iban a bordo pudieran contemplar y disfrutar de la ciudad por unas horas.
Salida del crucero Costa Allegra a la luz del atardecer (Jordi Montoro)
Ese iba a ser un fin de semana intenso en cuanto a cruceros en el puerto, lejos de la frenética actividad antes de la crisis del COVID-19, el Costa Allegra coincidió con el crucero Golden Princess de 109.000 toneladas de registro bruto y 2.600 pasajeros, y el Caronia de apariencia mucho más clásica de 24.400 toneladas y 670 pasajeros; el domingo día 19 eran esperados el Song of Flowers, el Splendour of the Seas y el Constellation.
A finales de los años ochenta Costa Cruceros puso en servicio a dos peculiares cruceros con una estética poco convencional y fuera de lo común, estos barcos serían nombrados como Costa Marina y Costa Allegra. Ambos buques fueron construidos en 1969 como portacontenedores de unas 16.200 toneladas de registro bruto con los nombres de Axel Johnson y Annie Johnson y que tras su vida en la marina mercante en Suecia fueron transformados a buques de pasajeros y apodados como “las naves de cristal”.
Costa Cruceros
El origen de la naviera Costa Cruceros se remonta al ya lejano 1854 cuando el empresario italiano Giacomo Costa fu Andrea creaba y daba su propio nombre a una nueva naviera, inicialmente no se dedicó al transporte de pasajeros sino al de mercancías concretamente al transporte de aceite de oliva y otros bienes textiles. En 1924 la compañía pasó a manos de los hijos de Giacomo: Federico, Eugenio y Enrico; y pasada la Segunda Guerra Mundial la compañía pasaría a llamarse Linea C.
Uno de sus primeros buques de pasaje fue el Anna C, un antiguo mercante llamado Southern Prince que navegó para la naviera Prince Line y que llegada la Segunda Guerra Mundial fue requisado por la Royal Navy y empleado como dragaminas. En 1948 sería comprado por Linea C y convertido para el transporte de pasaje, siendo este buque además el primero en cruzar el Océano Atlántico en dirección sur después de finalizar la guerra.
Se fueron adquiriendo nuevos barcos como el Andrea C que fue construido como un buque del tipo Ocean y que fue reconvertido para el transporte de pasajeros, el Luisa C o Maria C. Empezada la década de 1950 se incorporaron a la flota más y mejores buques como el Franca C y el Bianca C pero no sería hasta 1958 cuando la compañía italiana podría presumir de tener su primer buque de pasajeros construido para tal fin, el Federico C.
El transatlantico y luego crucero turístico Federico C, en su primer tramo de vida realizó la ruta entre Génova a Buenos Aires vía Rio de Janeiro y en los años ’70 sería utilizado exclusivamente para viajes de cruceros turísticos (Simplon postcards)
Es difícil decir que con el Federico C comenzara la fiebre de los viajes en crucero pero si fue muy importante la reconversión del sector del transporte de pasajeros en barco, sobre todo cuando los viajes en avión abarataron y acercaron los continentes con su velocidad y confort. En cuanto al transporte de pasajeros por mar quedó relegado a un segundo plano y las navieras para sobrevivir debieron de transformar sus buques y orientarlos más hacia el entretenimiento y ocio que al transporte de pasajeros.
Esta conversión del sector marítimo fue un éxito y la naviera Linea C amplió su flota adquiriendo un total de 12 buques hasta 1980 y en 1986 cambió su nombre al actual Costa Cruceros. A lo largo de las décadas de 1980, 1990 y bien entrado el siglo XX la flota de Costa Cruceros no ha parado de crecer, raro es el buque que no supere las 100.000 toneladas de desplazamiento como el malogrado Costa Concordia, o los Costa Fortuna y Costa Magica, el Costa Diadema, el Costa Venezia o el gran Costa Smeralda de 185.000 toneladas.
Axel Johnson y Annie Johnson
Estos portacontenedores pertenecían a una serie de cinco buques construidos entre el periodo 1966 a 1971 en los astilleros fineses de Wärtsilä Turku Shipyard para la compañía sueca Swedish Johnson line. Los cinco portacontenedores construidos fueron bautizados con los nombres de Axel Johnson, Annie Johnson, Margaret Johnson, San Francisco y Antonia Johnson.
El Axel Johnson con Nº de construcción 1169 sería ordenado el 27 de diciembre de 1966 y entregado el 14 de junio de 1969 (Mike Griffiths vía Shipspotting)El Annie Johnson con Nª de construcción 1170 se ordenaría el mismo día que el Axel y se entregaría el 4 de diciembre de 1969 (gwrdave vía Shipspotting)
Las características técnicas de estos buques variaban un poco pero por lo general tenían un desplazamiento de registro bruto de 16.289 toneladas con una eslora de 174,2 metros por 25,7 metros de manga y 8,2 metros de calado. Eran propulsados por cuatro motores diesel dos Pielstick-Wärtsilä 16PC2V y otros dos 12PC2V con una potencia de 25.665 HP. y 23 nudos de velocidad.
En 1986 tres de los cinco portacontenedores fueron vendidos a la compañía Regency Cruise Line con la intención de convertirlos a cruceros turísticos, eran los: Annie Johnson que debía convertirse en el Regent Moon, el Axel Johnson que sería al Regent Sun y el Margaret Johnson que estaba planeado que fuera el Regent Sky. No obstante las obras nunca se llevaron a cabo y el único barco al que se le cortó algo de chapa fue el Margaret Johnson al extraerle sus motores para ser utilizados por el Regent Star (ex Statendam).
El Margaret Johnson que podía haberse convertido en crucero (Frafo vía Shipspotting)
El Annie Johnson ya con su nuevo nombre de Regent Moon quedó unos años estacionado en el puerto griego de Perama hasta que en 1988 fue vendido a la Compania Navigazione Panalexandra con sede en Panamá y que forma parte del grupo de Mediterranean Shipping Company, ahora el barco se llamaría Alexandra. Esta nueva compañía tampoco le dio ningun uso al casco del viejo portacontenedores y no sería hasta agosto de 1990 cuando Costa Cruceros se interesaría por él y lo compraría para transformarlo en el Costa Allegra.
El Axel Johnson con su nuevo nombre de Regent Sun no tuvo mejor suerte desde su retirada de la vida mercante, sería comprado por Navyclub Italia con sede en Nápoles en 1987, quienes también tenían la intención de convertirlo a crucero con el nombre de Sea Venture, pero por problemas económicos nunca llegaron a terminarlo y pasaría a manos de Costa Cruceros en 1988.
Los Costa Marina y Costa Allegra
Los astilleros encargados de la conversión de ambos buques fueron los genoveses de T. Mariotti especialistas en la construcción y reparación de yates, y más recientemente, en la construcción de pequeños buques de crucero como los Seabourn Odyssey, Seabourn Quest, Silver Whisper o incluso la conversión a crucero del buque científico Akademik Nikolay Pilugin al crucero Seven Seas Navigator, entre otros.
El Costa Marina (ex Axel Johnson) fue el primero en ser convertido, de las 16.285 toneladas de registro bruto pasó a 25.558 toneladas aumentando unos dos metros su eslora y disminuyendo su calado cerca de dos metros y medio, y en su interior se construyeron ocho cubiertas para los pasajeros que incluían tres restaurantes, un casino, una sala de exposiciones, otra para cocteles y sala de videojuegos, además de dos piscinas, jacuzzi, una pista de jogging, un solárium, spa, karaoke, cine/teatro, tiendas, sala de internet … todo ello para un total de 760 pasajeros.
El Costa Allegra en pleno proceso de construcción en Génova (Carlo Martinelli vía Wikipedia)
Las obras de conversión dejaron muy pocos elementos originales de los portacontenedores a la vista (o prácticamente ninguno), tan solo se salvaron internamente las máquinas y parte del casco, el resto fue todo añadido para el disfrute y confort de los cruceristas.
El Costa Marina captado por Jordi Montoro en mayo de 1996, nótese las cinco chimeneas agrupadas, cuatro amarillas con el logotipo de la compañía y una blanca en el centro, además de las tomas de aire de estilo clásico a sus costados.
El Costa Allegra (ex Annie Johnson) tendría algunas variaciones en sus características, de 16.289 toneladas pasaría a 28.430 toneladas de registro bruto, su eslora aumentaría de los 174,2 metros originales a los 187,6 y su calado también se reduciría en poco más de dos metros hasta los 8,20. Sus motores serían los mismos y debido a su mayor desplazamiento y tamaño su velocidad quedaría reducida a 19 nudos. Su equipación interior dirigida al ocio sería prácticamente la misma que la de su hermano Costa Marina pero no su capacidad para el transporte de pasajeros que se vería aumentada con un total de 1.066 cruceristas repartidos en 399 cabinas.
Planos de las cubiertas habilitadas para el disfrute de los cruceristas en el Costa Allegra, pulsa en la imagen para ampliar (Planos cortesía de Cruisedeckplans)Aunque tenían algunas diferencias ambos buques compartían su popa acristalada coronada con la cúpula de un restaurante y discoteca con el que se ganaron el apodo de «las naves de cristal» (Jordi Montoro)
El 19 de julio de 1990 el Costa Marina realizaba su primera singladura con su nuevo aspecto por el Mar Mediterráneo y el Costa Allegra lo hizo el 23 de noviembre de 1992 realizando un crucero a las Islas Vírgenes. Ambos buques se adaptaron a la perfección a la flota, realizando cruceros por el Mediterráneo en verano y por el Caribe en invierno, con alguna excepción hacia el Mar del Norte y hacia las aguas mucho más cálidas de Oriente Medio y Asia.
Annus horribilis de Costa Cruceros
Así se podría haber llamado una crónica resumen de la actividad de Costa Cruceros en 2012, perdió prácticamente dos cruceros en sendos accidentes con una diferencia de poco más de un mes.
El primero fue el Costa Concordia, un gran barco de 114.147 toneladas de registro bruto y 290 metros de eslora para 3.780 pasajeros más 1.100 miembros de su tripulación, que la noche del 13 de enero de 2012 embarrancó al este de la isla italiana de Giglio, la colisión con unas rocas del islote Le Scole le provocó un boquete de 50 metros de longitud en su costado de estribor que le ocasionó una grave escora dejando al crucero semihundido por estribor. Durante el accidente y las tareas de evacuación del pasaje y tripulación resultaron heridas 60 personas y 32 fallecieron. La compañía Costa Cruceros evaluó por un tiempo rescatar al gran crucero y volver a ponerlo en servicio pero finalmente tan solo se lo rescató y se lo dio de baja para proceder a su desguace.
Crucero Costa Concordia (Cezary Piwowarski vía Wikipedia)
El 25 de febrero de 2012 el Costa Allegra zarpaba del puerto de Diego Suarez en Madagascar y ponía rumbo hacia las Islas Seychelles con 627 pasajeros a bordo, la placida travesía se vio interrumpida la noche del 27 de febrero cuando sufrió un incendio en su sala de máquinas a 200 millas al suroeste de las Seychelles. El fuego una vez extinguido no causó daños personales pero si materiales, dejó fuera de servicio a sus motores, sus generadores de electricidad y por consiguiente al sistema de ventilación, aire acondicionado y luces de todo el barco, dejando tan sólo operativas las luces de emergencia.
El capitán lanzó un SOS al que acudió el buque más cercano, un atunero francés llamado Trevignon que intentó remolcarlo a muy poca velocidad a la espera de los remolcadores de rescate. Desde el aire también les llegó ayuda en forma de comida y otros suministros, además de radios y teléfonos vía satélite. En cuanto al pasaje, después de situarse en sus lugares de emergencia para una posible evacuación o abandono del buque que no ocurrió, debieron de navegar en pésimas condiciones durante tres días, teniendo que dormir en cubierta y comer platos fríos sin posibilidad alguna de cocinar ningún alimento.
Crónica de Euronews sobre el estado de los pasajeros a bordo del Costa Allegra durante la dura travesía hasta el puerto de Victoria (euronews – Youtube)
El Costa Allegra llegaría por fin al puerto de Victoria capital de las Seychelles el jueves 1 de marzo, algunos pasajeros decidieron descansar y quedarse en las islas, otros en cambio dieron la aventura por finalizada y volvieron a casa, en avión.
Llegada del Costa Allegra al puerto de Victoria (vía Gettyimages)
En cuanto al barco, del mismo modo que el Costa Concordia, por un tiempo se pensó en repararlo y devolverlo al servicio pero para entonces el Costa Allegra contaba ya con 43 años desde el día de su botadura como el portacontenedores Annie Johnson. En septiembre de 2012 sería vendido para desguace y renombrado a Santa Cruise, el 13 de octubre comenzaría su última singladura a remolque desde Génova, llegando once días después a Aliaga en donde sería desguazado.
El último destino del Costa Allegra en el centro de la imagen (Petran Pireotis vía Navi et Armatori)
Su hermano gemelo el Costa Marina, dejaría de navegar para Costa Cruceros para ser transferido a Harmony Cruises con base en Busán (Corea del Sur) y renombrado Club Harmony. Durante dos años realizó diversos cruceros por la zona pero no resultó tan rentable como se esperaba y se decidió darlo de baja, el 24 de octubre de 2014 llegaba a Alang en la India en donde le esperaba el mismo destino que a su hermano gemelo.
El 7 de julio de 1995 hacía una breve escala de tres días el buque escuela Al Assad de la Armada Árabe de Siria, después de subir el práctico de guardia y bajo su atenta supervisión se dirigió hacía el Muelle de Barcelona paramento norte en donde permanecería hasta el día 10 de julio.
Buque escuela Al Assad atracado en el Muelle de Barcelona (Antonio Casinos Comas)
El buque escuela Al Assad estaba en pleno crucero de instrucción, a bordo viajaban 95 cadetes y en su escala en Barcelona aprovecharían para descansar y hacer un poco de turismo. Este buque lucía un aspecto poco convencional con respecto a otros buques escuela militares, normalmente son veleros o antiguos buques de combate adaptados para las tareas de instrucción, en cambio el Al Assad podía pasar perfectamente como un buque de carga convencional con cierto aspecto a Ro-Ro, siendo esta la primera visita de un buque de guerra perteneciente a la Armada Árabe de Siria.
La Armada Árabe de Siria
Siria dispone de muy poca costa a orillas del Mar Mediterráneo y tan sólo un puñado de puertos importantes en donde poder basar a su armada, como el de Lataquia y Tartús, desde donde sus buques de guerra son desplegados para realizar tareas de patrulla marítima y control de sus aguas territoriales.
Esta joven marina de guerra comenzó su andadura gracias al gobierno francés el 29 de agosto de 1950, como Siria carecía de personal naval militar, miembros de su ejército de tierra fueron entrenados en academias navales francesas, y además, del país galo recibieron sus primeros buques de guerra.
Los buques traspasados fueron tres cazasubmarinos (o submarine chasers) del tipo “Ch” construidos en 1938 los: Ch-10 Bayonne, Ch-13 Calais y Ch-19 que fueron renombrados a Akba Ben Naseh, Tarek Ben Said y Abdullah Ibn Arissi respectivamente.
Patrullero cazasubmarino del tipo CH, el casco de estos barcos era de acero, desplazaban 101 toneladas con 36,8 metros de eslora e iban armados con un cañón de 76 mm. y diversos montajes de 20 mm. (Jane’s Fighting Ships)
En 1971 el gobierno sirio firmó un acuerdo de colaboración con la Unión Soviética, este pacto incluía la construcción de una base naval para los buques de la Armada Soviética en Tartús y otra de menor tamaño en Lataquia; además esta alianza se tradujo en una aplicación considerable de la flota siria tanto en tamaño como en calidad, pasando de los modestos tres patrulleros de origen francés originales a 41 buques entre corbetas, patrulleros lanzamisiles, submarinos, dragaminas y buques de apoyo; obviamente también aumentó su personal contando con 4.000 oficiales y marineros y otros 2.500 en la reserva; y se ampliaron sus bases añadiendo los puertos de Baniyas y Minat al Bayda.
El apoyo de la Unión Soviética fue muy importante para la armada de Siria, con su ayuda pudieron contar con modernos buques como las corbetas de la clase Petya o Proyecto 159, patrulleros lanzamisiles de las clases OSA I y OSA II, pudieron contar incluso con submarinos de la clase Romeo o Proyecto 633 y modernos helicópteros navales como los Ka-25 Hormone y Ka-28 Helix.
El buque escuela Al Assad
Fue construido originalmente con el nombre de Khaled para una empresa kuwaití por los astilleros polacos de Polnochny Shipyard en Gdnask siendo botado el 18 de febrero de 1987, en 1989 sería comprado por el propio presidente sirio Háfez al-Ásad (1930-2000) y donado a la Armada siria que lo bautizaría como Al Assad entrando en servicio el 1 de abril de 1989.
Buque escuela Al Assad saliendo del puerto de Barcelona (Antonio Casinos Comas)
Desplaza 3.500 a plena carga con una eslora de 105 metros por 17,2 metros de manga y 4 metros de calado. Es propulsado por dos motores diesel Zgoda-Sulzer 6ZL40/48 de 8.700 HP. a dos ejes que le dan una velocidad de 16 nudos y una autonomía de 4.500 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 56 tripulantes más 140 cadetes.
El diseño del buque escuela Al Assad le permite realizar otro tipo de misiones además de las de instrucción de nuevos cadetes. Por su diseño al estilo Ro-Ro le permite transportar tropas y vehículos del ejército y su infantería de marina, participando en muchas ocasiones en operaciones y maniobras junto a los buques de desembarco de la clase Polnocny de las que la armada de Siria dispone de tres unidades.
Dispone de una rampa a popa para la carga/descarga de vehículos (Antonio Casinos Comas)
También ha sido utilizado para la evacuación de civiles en zonas de conflicto, como los más de 340 palestinos que en octubre de 1995 fueron expulsados de Libia y llevados a Chipre desde donde a bordo del Al Assad llegaron como refugiados al puerto de Lataquia en Siria.
Y quizás otra de las tareas más extrañas pero posibles que pueda realizar sea la de minado naval, desplegando los artefactos explosivos desde la rampa de popa.
En Visita de Cortesía 