La tragedia del Bounty

No era un día festivo y ni falta que hacía para dar una vuelta por el puerto cámara en mano y con una de las mejores compañías, su hijo pequeño. Aún quedaban unas semanas de otoño y resultaba agradable pasear por el puerto disfrutando de temperaturas templadas. Desde la Barceloneta pusieron rumbo al Moll de la Fusta o también llamado de Bosch i Alsina y que gracias a los Juegos Olímpicos de 1992 se abrió al público sin perder del todo su funcionalidad como punto de atraque.

El Moll de la Fusta comenzó a tomar forma a partir de 1878 cuando se derriba la muralla de mar que protegía la ciudad y en su lugar se construyó un paseo al que se llamaría de Colón e iría desde la plaza frente al Muelle del portal de la Paz y en donde se erigiría el monumento al Descubridor, hasta el del marqués de Comillas frente a Siete Puertas.

Desde esa lejana fecha de finales del siglo XIX hasta la actualidad en este muelle, además de la actividad comercial evidente de un entorno portuario, han atracado multitud de barcos de todos los tipos y nacionalidades. Por ejemplo algunos de los tratados en este blog de “En visita de cortesía” en los últimos setenta años tenemos a los buques escuela Mercator belga o Savarona turco en 1955, muchos submarinos y destructores norteamericanos de la Sexta Flota atracaron allí como el longevo USS Cutlass, el crucero La Argentina, o el crucero lanzamisiles Andrea Doria, el soviético Pavel Belyayev, el experimental Earthrace, el hermoso Esmeralda, el imperial Ethiopia, la réplica de la fragata Shtandart o el siempre presente oceanográfico García del Cid.

Moll de la Fusta - 22-03-2018 - ACV
El muelle fue nombrado en honor al médico, político y empresario catalán Rómulo Bosch i Alsina, en la imagen están atracados el pailebote Santa Eulàlia y la réplica de la fragata Shtandart (imagen de Antoni Casinos Va)

Pero ese día el paseo y el archivo fotográfico se enriquecieron con un visitante nuevo, de lejos pudieron diferenciar entre el habitual fondo de embarcaciones deportivas un aparejo clásico de tres mástiles, al acercarse quedaba claro que había un velero nuevo atracado en el muelle. En su popa rezaba la inscripción Bounty, pero no podía ser el HMS Bounty original, este fue incendiado por su tripulación y hundido cerca de la isla de Pitcain en 1790.

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El Bounty una tarde de diciembre en el puerto de Barcelona (imagen de Sergi Olivares)
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El Bounty visto por proa (imagen de Sergi Olivares)

Pero nuestra pareja de aventureros no se conformó con hacer un par de fotografías de tan espléndido barco, también pudieron visitarlo, sabedores de que era una ocasión única.

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Aunque fuera una réplica con algunos elementos modernos no le faltaba cierto romanticismo y esa atmósfera de un barco de otra época (imágenes de Sergi Olivares)
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Los cañones podían ser de atrezzo pero la cabina del capitán se mantuvo más o menos fiel a la realidad (imágenes de Sergi Olivares)

Sobre la cubierta del Bounty visitante no anduvo nunca el capitán William Bligh o el teniente Fletcher Christian, o tal vez sí. Este Bounty fue construido en 1960 y el capitán Bligh y el teniente Christian fueron encarnados por Trevor Howard y Marlon Brando en la película “Mutiny on the Bounty” que en España se estrenó con el título de “Rebelión a bordo”.

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Este Bounty fue recreado hasta el último detalle (imagen de Sergi Olivares)

El Bounty

El original vio la luz en los astilleros ingleses de Blaydes Yard en Kingston-upon-Hull, siendo botado en 1784 con el nombre de Bethia navegando bajo el pabellón de la marina mercante, en 1787 es adquirido por la Royal Navy y lo renombran a HMS Bounty. Desplazaba unas 220 toneladas con una eslora de 27,7 metros por 7,4 metros de manga y 3,5 metros de calado.

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El HMS Bounty original (vía Pacific Union College)
PAH9205; The Mutineers turning Lieut. Bligh and part of the officers and crew adrift from His Majesty's ship, The Bounty
Ilustración de Robert Dodd de uno de los motines más famosos de la historia (vía Wikipedia)

La réplica en cambio fue construida por encargo de la productora cinematográfica Metro-Goldwyn-Mayer para la película “Mutiny on the Bounty” que iba a ser dirigida por Lewis Milestone y Carol Reed e interpretada por Marlon Brando, Trevor Howard y Richard Harris entre otros. El argumento giraría entorno al ya conocido motín que tuvo lugar a bordo del HMS Bounty el 28 de abril de 1789.

La productora no quiso emplear ningún otro buque similar como el que se utilizó en la película de 1935, el Balclutha, y en la que Clark Gable sería el amotinado y Charles Laughton el capitán expulsado de su navío. Este nuevo Bounty sería construido en los astilleros canadienses de Smith and Rhuland Ltd. en la localidad de Lunenburg (Nueva Escocia) siguiendo los planos originales que el Almirantazgo inglés proporcionó, además para esta empresa se utilizaron materiales y métodos tradicionales para ser lo más fieles posible a la realidad. Sin embargo el resultado fue un barco del doble del tamaño y desplazamiento que el original, este cambio se debió a la necesidad de proveer de espacio para el equipo de producción que filmaría la película en la mar.

El nuevo Bounty desplazaba 409 toneladas de registro bruto y su eslora era de 54,9 metros por 9,6 metros de manga y 4 metros de calado. Su propulsión la obtenía mediante su aparejo con velas cuadras repartidas en tres mástiles con una superficie vélica de 929 m² y disponía además de dos motores diésel John Deere de 375 HP. Dotación, de 12 a 14 tripulantes.

Desde el perfil de Twitter de “400years” nos recordaban este pasado 27 de agosto el aniversario de la botadura de la réplica del Bounty en Lunenburg.

Un barco ideal para una película de piratas

Una vez estuvo terminado partió de la localidad de Lunenburg y puso rumbo en la que sería su primera travesía a Tahití para filmar la película. Iría tripulado por pescadores de la localidad en donde fue construido y además com miembros del equipo de producción.

Finalizado el rodaje la productora tenía previsto deshacerse del barco incendiándolo pero gracias a la intercesión del actor Marlon Brando, que al parecer acabó por cogerle cariño al velero, el Bounty se salvó de las llamas. Liberado de la destrucción el barco fue utilizado para promocionar la película y finalmente quedaría atracado en la localidad de St. Petersburg en Florida como una mera atracción local pero no se mantuvo muy alejado de la pantalla grande.

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Aparejo del Bounty era plenamente funcional y no un simple elemento decorativo (vía Tallship Bounty)

En 1965 el Bounty fue utilizado para filmar un episodio de la serie de televisión “Flipper” y un poco más tarde en 1983 se filmaría a bordo la película “Yellowbeard” (Los desmadrados piratas de Barba Amarilla) una comedia con actores como James Mason, John Cheese, Eric Idle, Marty Feldman, Peter Boyle y Graham Chapman.

Cuando en 1986 Ted Turner compra la productora Metro-Goldwyn-Mayer también adquiere al Bounty y lejos de deshacerse del barco lo utiliza para filmar otra película de piratas, “Treasure Island” (La isla del tesoro), ahora por su cubierta además de los actores ya citados se añadiría el veterano Charlton Heston y un jovencísimo Christian Bale.

En 1993 Ted Turner dona el barco a la Tall Ship Bounty Foundation quienes lo utilizaron para fines educativos, hasta marzo de 2001 cuando fue vendido a la Fundación HMS Bounty. Este último propietario tras someterlo a un largo periodo de puesta a punto volvió a ser protagonista en diversas películas como “Bob Esponja”, “Piratas del Caribe: El cofre del hombre muerto” o “Piratas” en el 2005 algo distinta, también conocida como “Pirates XXX”.

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El Bounty en alta mar (vía Tallship Bounty)

La tragedia

Emulando la tragedia del HMS Bounty original, su más fiel réplica también sufrió la furia de la mar y se hundió. Esta vez no fue un acto de rebeldía contra su capitán, en este caso fue él quien hizo caso omiso de la meteorología y acabó por cruzarse en el camino de un huracán.

El 25 de octubre de 2012 el HMS Bounty partía del puerto de New London con destino a St. Petersburg, pusieron rumbo sureste con la intención de esquivar al huracán Sandy que se desplazaba hacia el norte. Sin embargo, el día 27 el capitán cambia el rumbo hacia el suroeste para pasar por delante del huracán y esquivarlo pero la tormenta también cambió el rumbo hacía la costa en dirección noroeste interceptando al Bounty. Durante dos días barco y tripulación vivieron un infierno, el Bounty salió a la mar con 15 tripulantes de los 25 necesarios en esas condiciones de la mar, sus bombas de achique (dos hidráulicas y dos eléctricas) no soportaron el ritmo de la inundación de la sentina y además su ingeniero se rompió una mano por lo que había que contar con un tripulante menos.

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Trayectoria del huracán Sandy y rumbo trazado por el Bounty hasta su hundimiento (vía United States Coast Guard)

Ni barco ni dotación estaban preparados para navegar frente a un ciclón tropical. La mañana del 28 de octubre el Bounty se encontraba a 200 millas al norte del ojo del huracán, la tripulación apenas había ni comido ni dormido; al mediodía comenzaron a sufrir olas de 9 metros y vientos de 90 nudos (unos 166 Km/h), el tanque de combustible se perforó y uno de los motores dejó de funcionar. El aparejo no corrió mejor suerte, su mayor vela se rompió y el capitán sufrió una caída, sin ingeniero él era quien lo suplía, ahora la acción recaía en el segundo oficial.

Nada podía ir a mejor, sino a peor, cayó la noche y se quedaron sin electricidad, intentaron bombear el agua de la sala de máquinas pero no hubo manera y el Bounty quedó a la deriva la medianoche del día 29. Para entonces ya se había pedido ayuda, en un primer momento los guardacostas norteamericanos enviaron a un avión C-130 Hercules para evaluar la situación y no perder contacto por radio con el barco. Cuando el avión llegó a su posición dos horas después, el Bounty ya se estaba hundiendo por su lado de estribor. El rescate llegó a las 6:41 de la mañana del día 29, tres helicópteros sacaron del agua a trece tripulantes del Bounty, otros dos se perdieron con el barco, el capitán y la tripulante Claudene Christian que decía ser descendiente del teniente Fletcher Christian del original HMS Bounty.

Bounty - naufragio -USCG
Imagen tomada por los guardacostas norteamericanos del Bounty hundiéndose

Rescate de la tripulación del Bounty y el naufragio (vía National Geographic)

El otro Bounty

Pero esta no fue la única réplica de un Bounty, además del Balclutha, queda otro superviviente que fue construido en 1978 por Oceana Marine en Nueva Zelanda. Este también tuvo el honor de reencarnar al HMS Bounty en una película, concretamente en “The Bounty” en España nos llegó en 1984 como “Motín a bordo”, en donde el director Roger Donaldson contó con actores como Mel Gibson, Anthony Hopkins y Laurence Olivier para contar esta mítica historia.

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El último Bounty y probablemente el más fiel al original (OlyScientist vía Wikipedia)

No tengo constancia a día de hoy de que este Bounty haya visitado el puerto de Barcelona pero espero que más pronto que tarde la pareja de padre e hijo puedan contemplarlo algún día en el Moll de la Fusta y por supuesto aquí será contado.

 

Velero

 

 

* Imagen de portada de Dan Kasberger

Más información:
El HMS (HMAV) BOUNTY (ex Bethia) en la página web de Pitcairn Islands Study Center – Pacific Union College
Página web Tall Ship Bounty desactivada pero recuperada mediante Wayback Machine
Informe de la “National Transportation Safety Board” norteamericana del naufragio del Bounty (PDF)

El abrupto final del Vistamar

El 8 de abril de 2007 había sido una jornada tranquila en el puerto de Barcelona, tres cruceros recalaron por unas horas para que sus cruceristas pudieran disfrutar de las bondades de la ciudad condal. Uno fue el Costa Victoria de Costa Cruceros de 75.166 toneladas y 252 metros de eslora que podía embarcar hasta 2.394 pasajeros, y digo en pasado ya que en fecha reciente ha sido vendido para desguace.

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Crucero Costa Victoria (Museo Marítimo de Barcelona)

Otro visitante fue el Insignia de Oceania Cruises, algo menor de unas 30.277 toneladas y 180 metros de eslora para un máximo de 824 pasajeros.

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El Insignia de Oceania Cruises (Museo Marítimo de Barcelona)

Y por último el Vistamar mucho más pequeño en comparación con los anteriores pero especial ya que su origen se halla en los Astilleros Unión Naval de Levante de Valencia y bajo su último nombre de Orient Queen fue uno de los buques destruidos en la explosión del puerto de Beirut en 2020.

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Salida del Vistamar (Museo Marítimo de Barcelona)

El Vistamar

Su construcción fue idea del empresario José María Rosell Recasens que decidió ampliar su negocio hotelero con la construcción de este crucero, para su gestión y explotación se creó una compañía marítima llamada Mar Line Shipping Co.; de la construcción se encargarían los astilleros valencianos de la Unión Naval de Levante, siendo botado el 1 de diciembre de 1988 y entregado el 27 de julio de 1989.

Desplazaba 7.478 toneladas de registro bruto con una eslora de 121 metros por 17 metros de manga y 4,5 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel Warstila 12V22HF-D de 1.950 kW. conectados a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 17 nudos.

Vistamar mapa cubiertas
Mapa de cubiertas del Vistamar

Disponía de seis cubiertas para el disfrute de los pasajeros, cada una con los nombres distintivos como los de Tenerife, Las Palmas, La Gomera, Lanzarote, Fuerteventura y Almería. En las dos primeras cubiertas llamadas Tenerife y Las Palmas había 60 camarotes sin ningún otro equipamiento para los cruceristas; la tercera cubierta de La Gomera tenía otros 37 camarotes en proa y en su sección de popa el gran restaurante Andalucía, además de las oficinas de recepción e información; la cubierta número cuatro de Lanzarote disponía de otros 40 camarotes más el salón Don Fernando, una sala de lectura, una pequeña tienda y la piscina; la cubierta número cinco, Fuerteventura, estaba a la misma altura que el puente de mando y junto a él disponía de otros seis camarotes con vistas al mar con sendos balcones privados, además de una biblioteca y una peluquería; y la cubierta más alta, la de Almería, tenía el club Veranda y diversas instalaciones como un solarium, sauna, enfermería, galería fotográfica y sala de fitness. Y en crujía ocupando el espacio de las cubiertas La Gomera, Lanzarote y Fuerteventura se instaló un atrio para todo tipo de espectáculos.

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En total podían embarcar hasta 340 pasajeros y su dotación era de 100 tripulantes (imagen de Jordi Montoro)

Pronto se convirtió en un crucero habitual del puerto de la ciudad Condal empleando el puerto barcelonés en más de una ocasión como base y punto de partida de sus travesías, en los principales diarios de la ciudad se publicitaba el crucero turístico Vistamar con viajes al Mar Negro, Egipto y Tierra Santa.

Durante su vida en la mar tan pronto navegaba en las cálidas aguas del Mar Mediterráneo como que ponía rumbo sur en busca de la Antártida o su opuesto hacia el círculo polar ártico y Groenlandia. Al no ser un buque excesivamente grande sí que era muy capaz y en 1997 remontó las dulces aguas del río Támesis hasta Londres, quedando abarloado junto al crucero HMS Belfast; pero por si no fuera poco en 2003 se convirtió en el primer buque de crucero en remontar el río Amazonas hasta Iquitos en Perú, recorriendo unos 4.400 kilómetros desde la desembocadura en el Océano Atlántico.

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Singular aspecto de su sección de popa (Jordi Montoro)

Con su última compañía, con puerto base en Beirut, realizaría cruceros por el Mediterráneo Oriental con rutas que lo llevarían a visitar diversos puertos entre Grecia y Turquía. Su último crucero finalizó el 27 de junio de 2020 en el mismo puerto de Beirut en donde finalizaría una travesía de 22 días desde el puerto de la Ciudad Económica Rey Abdalá en Arabia Saudí.

La explosión

En menos de un segundo las vidas de más de 300.000 personas cambiarían para siempre en la ciudad de Beirut, el 4 de agosto de 2020 una explosión originada en el puerto de la capital libanesa dejó un rastro devastador de destrucción nunca vista en tiempos de paz. El origen de la deflagración se hallaba en el incendio que afectó a un almacén en el puerto con 2.750 toneladas de nitrato de amonio almacenadas en pésimas condiciones de seguridad. Una vez el incendio alcanzó este compuesto químico detonó provocando una gran esfera de condensación seguida de una potente onda expansiva causante de la mayoría de los daños en un radio de algo más de 1.500 metros, se estimó que la potencia liberada fue de 1.000 toneladas de TNT.

Video de la devastadora explosión (vía Sky News – Youtube)

La explosión pudo sentirse a más de 240 kilómetros de distancia, siendo detectado por el Servicio Geológico norteamericano cuyos sismógrafos midieron el sismo provocado por la explosión con una magnitud de 3,3 grados. Fallecieron 210 personas, otras 7.500 resultaron heridas y 300.000 perdieron sus hogares, todo ello complicado con la pandemia de coronavirus y la escasez de alimentos agudizada por la destrucción de los silos del puerto, silos que absorbieron parte de la onda expansiva y ayudaron a proteger a una parte de la ciudad.

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El antes y después del puerto de Beirut (vía Google Eath)

Y en la mar también ocasionó muchos daños, ese día se encontraban atracados y/o fondeados cerca del epicentro de la explosión hasta ocho barcos: la corbeta Bijoy de la Armada de Bangladesh, que estaba destacada en Fuerza Provisional de las Naciones Unidas en el Líbano, el buque cisterna de aceite vegetal Amadeo II, los transportes de ganado Abou Karim I, Abou Karim III y Jouri, el remolcador Baltagu XX y los buques de carga Mero Star y Raouf-H, además del crucero Orient Queen.

Los buques dañados

El crucero Orient Queen sufrió dos bajas entre su tripulación y otros tantos resultaron heridos, en un principio el barco parecía haber sobrevivido a la explosión y aguantaba escorado por estribor por el lado del muelle, sin embargo el crucero se encontraba a unos 480 metros del origen de la deflagración y la onda expansiva avanzó sin ninguna resistencia impactando por su lado de babor. Horas más tarde el Orient Queen sucumbió y se hundió por estribor, y aún sigue así. El barco es irrecuperable y la compañía veremos si consigue sobrevivir ya que la explosión también destruyó sus oficinas, por el momento el propietario de la compañía Abou Merhi Cruises denunciará a todos los responsables del suceso, desde los propietarios del buque MV Rhosus hasta las autoridades libanesas por permitir que algo así sucediera.

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El Orient Queen en la actualidad (vía Google Earth)

La corbeta Bijoy de la Armada de Bangladesh estaba atracada detrás de los silos y gracias a ellos no sufrió más daños, no obstante 14 tripulantes resultaron heridos; en una situación similar se hallaba el remolcador Baltagi XX sufrió daños pero pudieron ser reparados.

Bijoy - Beirut
La corbeta Bijoy a la derecha con el buque turco Inebolu abarloado a su costado, al fondo puede verse la sección superviviente del silo (vía defpost.com)

Otro buque gravemente dañado fue el buque cisterna de aceite vegetal Amadeo II, estaba atracado en el muelle contiguo al almacén donde se originó el incendio y posterior explosión y la onda expansiva lo lanzó fuera del agua, ahí sigue completamente destruido.

Amadeo II - GSW
En el centro de la imagen puede verse el casco del Amadeo II (Oscar by Drone vía Google Street View)

Otros buques perjudicados fueron los transportes de ganado Abou Karim I, Abou Karim III abarloados uno junto al otro a unos 150 metros del epicentro, el Abou Karim I primero se escoró por estribor y luego se hundió entre el muelle y el Abou Karim III, este último también gravemente dañado.

Abou Karim III - GSW
En primer plano el Abou Karim III y tras él puede verse la popa del Abou Karim I (Oscar By Drone vía Google Street View)

Los buques de carga Mero Star y Raouf-H sufrieron cuantiosos daños y heridos y este último perdió a dos tripulantes.

A los pocos días de la gran explosión el pueblo de Beirut comenzó la reconstrucción, la actividad comercial en su puerto volvió a recuperar poco a poco su actividad habitual, de todos modos, un escalofrío recorrió el mundo entero ante un evento similar en cualquier otro puerto del mundo. Aunque es muy difícil que algo así pueda repetirse, para finalizar comparto aquí las medidas de seguridad en las terminales de gas e inflamables del puerto de Barcelona vía la cuenta de Twitter de @PortuariosBCN

 

Vistamar mini perfil

 

 

 

Más información:
Libro “Construcción de buques de crucero en España: 1960-2007” de Arturo Paniagua
Estudio preliminar del rendimiento de la explosión de Beirut del 2020 (PDF)
Situación de los buques dañados en el puerto de Beirut

El legado del Earthrace

El 3 de diciembre de 2007 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, una extraña nave más parecida a un animal marino mitológico que a un buque, era el trimarán Earthrace al mando del capitán Peter Bethune. Procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de Bosch i Alsina y allí permanecería atracado hasta el 6 de diciembre.

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El trimarán Earthrace en el Muelle de Bosch i Alsina del puerto de Barcelona (imagen de Sergi Olivares)

El Earthrace se encontraba haciendo una gira por Europa después del primer intento fallido de dar la vuelta al mundo a causa de una avería. Durante su tour europeo visitaron diversos puertos españoles en donde abrieron el barco al público, además de la visita en el puerto de la ciudad Condal también estuvieron presentes durante la America’s Cup celebrada en Valencia.

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El Earthrace el día de su partida (imagen de Jordi Montoro)

Por el puerto de Barcelona han pasado muchos buques que representaban el máximo exponente tecnológico de su época, algunos de los tratados en este blog son, el paquebote a propulsión nuclear Savannah que en su visita de 1964 prometía revolucionar el comercio marítimo mundial; el mismo año un buque de guerra, el USS Enterprise, prometía lo mismo en el campo militar; en 1971 el hidroala soviético Kometa volaba sobre las olas cual avión; en 1998 se estrenaba en el puerto la primera línea comercial con un catamarán de alta velocidad, el Catalonia; y ahora nos visitaba otro buque revolucionario el Earthrace que al mando del capitán Peter Bethune no solo prometía sino que estaba dispuesto a demostrar que un buque podía funcionar con combustible 100% biodiésel y lo iba a probar dando la vuelta al mundo en un tiempo récord.

El capitán

El capitán Peter James Bethune nació un 4 de abril de 1965 en la localidad de Hamilton en Nueva Zelanda, su motivo vital que lo ha definido en los últimos veinte años sobrevino cuando cursaba un Máster en Administración de Empresas en la Universidad de Macquarie en 2004, entonces él ya argumentaba la necesidad de sustituir los motores de combustión interna por motores eléctricos y añadía que el hidrógeno como alternativa no tendría un largo recorrido, en cambio se hizo defensor del biodiésel.

Peter Bethune & Earthrace - EC
Capitán Peter Bethune con el Earthrace al fondo (Earthrace Conservation vía Wikipedia)

Citándole a él mismo “No habrás vivido hasta que no encuentres una causa por la que morir” y bajo esta premisa dejó atrás su vida de empresario para dedicarla a la defensa del medioambiente. Primero utilizó el barco que él mismo financió con los distintos promotores que quisieron compartir su sueño con él, después pasó a una acción más directa participando en las campañas en contra de la caza de ballenas y ahora, su último gran proyecto trascurre directamente en las trincheras de la selva, buscando, persiguiendo y deteniendo a los criminales que atentan contra el medioambiente y su fauna.

El Earthrace

El trimarán Earthrace es producto de las mentes de los diseñadores de la oficina LOMOcean Design con sede en Auckland (Nueva Zelanda) y su construcción fue encargada a los astilleros Calibre Boats de la misma localidad. Su diseño no podía ser más futurista, al ser un trimarán como su propio nombre indica posee tres quillas, en la central se halla el casco principal, con los motores, las dos hélices, la cabina y los mandos de gobierno más una pequeña zona habilitada para la tripulación, y en los laterales las otras dos quillas estabilizan el barco a la par que sirven de depósitos de combustible y en ellas se instalaron los timones.

Los arquitectos navales dotaron al Earthrace de una proa “wave-piercing” es decir, la proa perfora las olas de punta a punta evitando de este modo un mayor consumo de combustible al tener que remontar la ola, el trimarán podía sumergirse en el agua al penetrar en el interior de la ola hasta siete metros. Por ello todo su diseño exterior está optimizado para facilitar la navegación a través del oleaje, sus alerones externos están lejos de ser un aplique estético, su forma permite la penetración en las olas y a su vez son la toma de aire necesaria para el funcionamiento de los motores.

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El Earthrace visto por popa (Jordi Montoro)

Su quilla fue puesta en grada en febrero de 2005 y su botadura se hizo efectiva el 22 de febrero de 2006. Desplazaba 26 toneladas con su carga de combustible completa de 12.000 litros, su eslora era de 24 metros por 8 metros de manga y 1,3 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel Cummins Mercruiser Diesel QSC-540 de 540 HP. que consumían diésel convencional o biodiésel B-100, su velocidad máxima teórica es de 40 nudos (unos 74 Km/h), aunque su máxima velocidad registrada fue de 32 nudos (59 Km/h). Su autonomía depende del régimen de velocidad pero a unos 25 nudos su alcance llega a las 2.000 millas náuticas. Dotación, de 4 a 8 tripulantes.

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Aspecto externo de la cabina del trimarán (Sergi Olivares)
Earthrace cabina - PB-WK
Y aspecto interno de la cabina con el timón y el cuadro de instrumentos (Peter Bethune vía Wikipedia)

Primer intento

El primer intento para batir el récord mundial se inició el 10 de marzo de 2007 desde la Isla de Barbados, hubo algunos retrasos relacionados con las hélices y por si fuera poco el 19 de marzo navegando a unas 14 millas de la costa de Guatemala colisionaron contra un pesquero local. No hubo que lamentar heridos a bordo del Earthrace en cambio uno de los tres pescadores guatemaltecos a bordo de su pesquero desapareció. La investigación del suceso retrasó la carrera por el récord unos diez días y una grieta encontrada en su casco obligaron a descartar el intento ese año. Después del tour europeo pusieron rumbo al puerto de Sagunto, allí en los talleres de Vulkan Shipyard pondrían a punto al Earthrace para dar la vuelta al mundo.

Segundo intento

Se iniciaría y terminaría en Sagunto, partiendo el 27 de abril de 2008 y completando el viaje el 27 de junio. La ruta los llevó por las Azores, Puerto Rico, Panamá, Manzanillo (México), San Diego, Hawái, Majuro (Islas Marshall), Koror (Palau), Singapur, Kochi (India), Salalah (Omán), Canal de Suez y finalizando en Sagunto.

El Earthrace saliendo de Sagunto para iniciar su vuelta al mundo (vía Youtube – Captain Pete Bethune – Earthrace)

El tiempo empleado fue de 60 días, 23 horas y 52 minutos batiendo el récord anterior del trimarán Cable and Wireless Adventurer de 74 días, 20 horas y 58 minutos en julio de 1998. No obstante aún siguen sin batir al submarino USS Triton (SSRN-586) con una marca de 60 días y 21 horas en 1960 o del trimarán a vela IDEC 3 que realizó la vuelta al mundo en 40 días, 23 horas, 30 minutos y 30 segundos.

El sacrificio

Entre 2009 y 2010 el Earthrace y su capitán comenzaron una nueva etapa, el trimarán fue vendido a la Sea Shepherd Conservation Society y su propietario sería Ady Gil, un importante patrocinador de la Sea Sheppherd que daría nombre al trimarán. Ahora con su nuevo nombre y con la bandera de la Sea Shepherd sería utilizado en la campaña Waltzing Matilda organizada por esta ONG con el objetivo de interrumpir la caza de ballenas que la flota japonesa emprendería en el Océano Austral. Para su nueva misión el barco recibiría importantes mejoras, parte del casco por debajo y encima de la línea de flotación fueron reforzados con diversas capas de kevlar y todo el exterior del barco se pintó con una pintura capaz de absorber las señales de radar; además se instalaron cámaras FLIR, sistemas de navegación vía satélite y de comunicación mejorados y altavoces externos para molestar a los balleneros japoneses.

Ady Gil - JJH-WK
El Ady Gil, con este aspecto se presentó a la prensa, si Batman lo hubiera visto …

Hasta el 6 de enero de 2010 el objetivo de entorpecer a los buques balleneros y a los buques factoría se iba cumpliendo satisfactoriamente, a la zona la Sea Shepherd Conservation Society desplazó al buque Bob Barker y el Ady Gil, este último al ser mucho más rápido y ágil sería utilizado para la acción directa, no obstante también era más frágil. Ese gélido día de abril la acción transcurría alrededor del buque Shōnan Maru 2 de 628 toneladas de peso muerto, que aunque conserva ciertas características con un buque ballenero, es propiedad de la Agencia Japonesa de Pesca y se dedica a tareas de seguridad. Desde el Bob Baker se grabó lo sucedido y puede observarse claramente como el buque japonés corta literalmente la proa al Ady Gil dejándolo gravemente dañado.

Episodio completo de la serie para la televisión “Whale Wars” con la colisión del Ady Gil y el Shonan Maru 2 (vía Youtube – Robert Degoat)

A partir de aquí existen diferentes versiones sobre lo sucedido y cada una de las partes implicadas culpa a la otra, tiempo más tarde la agencia de seguridad marítima de Nueva Zelanda concluyó que ninguno de los dos buques pudo haber causado la colisión pero que hubo un evidente fallo de ambos capitanes por no reaccionar a tiempo. Días más tarde el Ady Gil, remolcado por el Shōnan Maru 2, se hundiría a unas 170 millas al norte de la base antártica Dumont d’Urville francesa.

Consternado por lo sucedido el capitán Bethune intentó hacer un arresto ciudadano al capitán del Shōnan Maru 2, el 15 de febrero de 2010 tras dos intentos con una moto de agua lograba alcanzar al buque japonés, rompió las redes anti-abordaje de su costado y subió a bordo para efectuar el arresto; Bethune argüía que el capitán japonés le debía en concepto del abordaje al Ady Gil unos 3 millones de dólares y con este arresto pretendía llevarlo frente a un juez. No obstante la jugada le salió mal y fue él el que acabó por ser arrestado, sería juzgado y condenado a dos años de prisión por el asalto al Shōnan Maru 2, tan solo cumplió cinco meses en una cárcel de alta seguridad y fue expulsado del país.

El sacrificio del Ady Gil y del tiempo perdido en la cárcel surtió su efecto, el eco mediático del incidente llegó a Australia que amenazó en llevar a los tribunales al gobierno japonés al considerar que la caza de ballenas ni era legal ni se hacía por motivos científicos, la amenaza surtió cierto efecto positivo y la cantidad de ballenas cazadas al año descendió considerablemente, no es una victoria total pero algo es algo.

El legado del Earthrace

Sea como fuere el capitán Peter Bethune no se rindió, dejó la Sea Shepherd Conservation Society y en 2011 fundó la Earthrace Conservation, esta nueva organización nació con el objetivo de ayudar a los gobiernos, que así lo demanden, en la lucha contra la caza y pesca ilegal y la búsqueda y captura de los responsables de cometer delitos contra el medioambiente. Para ello se dotó de un selecto equipo formado por civiles, veteranos y militares en activo procedentes de los Navy Seals, Marines y Rangers norteamericanos más miembros de las SAS francesas y paracaidistas neo zelandeses. Su trabajo quedó plasmado en una serie de televisión llamada “The Operatives” de dos temporadas de diez episodios cada una.

Trailer/presentación de la primera temporada de “The Operatives” (vía Youtube – Captain Pete Bethune – Earthrace)

En la actualidad Peter Bethune y su equipo se encuentran en Costa Rica para ayudar al gobierno de ese país en la protección de sus parques naturales. Sus medios actuales son un barco de 43 metros de eslora llamado Modoc, este fue un antiguo remolcador auxiliar de la clase Sotomoyo construido en 1944 como USS Bagaduce (ATA-194).

Modoc - EC
El Modoc (Earthrace Conservation)

Convenientemente modernizado cuentan a bordo con los más modernos medios de detección como radares, cámaras FLIR, un dron militar Schiebel Camcopter S-100, un equipo K9 y su principal activo de 25 voluntarios dispuestos a todo en pro del medioambiente.

Su trabajo no es nada sencillo, como este recibimiento a tiros en una excavación de oro ilegal en la jungla (vía Youtube – Captain Pete Bethune – Earthrace)

Y en un futuro el capitán Bethune no descarta volver a la mar con un nuevo trimarán llamado Earthrace-2. Este nuevo buque estará basado en su hermano mayor pero mejorado teniendo en cuenta las actuales misiones del Modoc.

Su aspecto futurista recuerda en gran medida a los modernos y potentes buques de guerra del siglo XXI pero con un fin bien distinto y un objetivo claro: preservar el medioambiente y la fauna que mora en él.

Earthrace-2 - LOMO

 

 

Más información:
Página web oficial de la Earthrace Conservation
Más datos sobre el capitán Peter Bethune en la Wikipedia
Punto de vista personal del capitán Bethune sobre el hundimiento del Ady Gil

 

 

La pequeña historia del Sokullu

El día 9 de febrero de 2007 llegaba a Barcelona en visita de cortesía una agrupación naval de la OTAN, en concreto se trataba de la llamada SNMCMG2 (Standing NATO Mine Countermeasures Group 2) o Segundo Grupo Permanente de Medidas contra Minas, compuesto por seis barcos de cinco nacionalidades distintas. Estos buques eran los TGC Sokullu Mehmet Pasa A-577 (Turquía) que ejercía de buque de mando y nodriza, TGC Alanya M-265 (Turquía), HS Evropi M-62 (Grecia), FGS Sulzbach-Rosenberg M-1062 (Alemania), ITS Termoli M-5555 (Italia) y ESPS Sella M-32 (España).
El buque de mando y nodriza TGC Sokullu Mehmet Pasa A-577 quedó atracado en el muelle de Barcelona paramento este y el resto de unidades permanecieron atracados en el mismo muelle de Barcelona paramento norte.

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TGC Sokullu Mehmet Pasa A-577 (Camil Busquets)

Los protagonistas de esta historia son el buque nodriza turco y un aficionado a lo temas navales, su nombre es Manuel García. Es un almeriense que se vino a vivir a Barcelona, aficionado a los barcos desde joven, visitaba asiduamente aquel puerto mientras observaba los barcos mercantes provenientes de Europa y del resto del mundo cargar fruta. Como había poco entretenimiento en esa ciudad, Manuel pasaba los ratos muertos entre barco y barco pidiéndoles tabaco y sellos, de ahí le vino una de sus aficiones, la filatelia. En cuanto a su otra gran afición, la pintura, tan solo estudió dos cursos de dibujo artístico en la Escuela de Artes y Oficios de Almería pero como ocurre muchas veces, su padre prefería buenas notas de bachillerato antes que tener a un artista en casa.
Pasados los años desarrolló sus dos grandes aficiones, la filatelia haciéndose socio del  “Cercle Filatelic i Numismátic de Barcelona”, mientras que la afición a los barcos la desarrolló asociándose Liga Naval, del CEAN (Centro de Estudios AeroNavales) y del Grupo de Trabajo Naval “Poseidón”. Así fue como acordándose de esas pocas lecciones recibidas en la Escuela de Artes y Oficios y sobretodo, de manera autodidacta, con mucha paciencia supo desarrollar ese talento artístico del que lo apartaron tiempo atrás, la pintura.
En esta disciplina su especialidad gira en torno a reproducir viejas fotografías o postales antiguas que carecen de color, son distintos temas los que trata con todo lujo de detalles, con un resultado lo más realista posible.

A continuación paso a transmitir esta pequeña historia con sus propias palabras:

Aunque en mis acuarelas siempre pinto unidades de la Armada Española, en el caso de ésta unidad de la Marina de Guerra de Turquía, hice una excepción … Aunque el último eslabón de la cadena fue el cazaminas Sella M-32.

El motivo fue la visita a Barcelona del Grupo 2º de Medidas Contra Minas de la OTAN, del 9 al 14 de Febrero de 2007, integrado por unidades de España, Italia, Alemania, Grecia y Turquía.
El día 9, estando junto a varios integrantes de la prensa especializada en la Cámara de Oficiales del cazaminas Sella, vi el cuadro que les pinté en enero de 2002, diciéndole a su Comandante, el Capitán de Corbeta Ignacio Paz: “Ese cuadro os lo pinté y obsequié yo”. Él, que no me conocía, me comentó: “Pues le ha gustado mucho el cuadro al Comandante del “Sokullu Mehmet Pasa”, cuando estuvo aquí hace unos días. Dijo que le gustaría tener uno de su buque”. Le contesté: “Si como españoles hemos de quedar bien, cuando hables con él, dile que lo tendrá”. Esa misma tarde, asistí a una recepción que se daba a bordo del TGC Sokullu Mehmet Pasa A-577, que por rotación era el Buque de Mando de la Flotilla de MCM. En un momento dado, se acercó a mí el Capitán de Corbeta Ignacio Paz con el Comandante del TGC Sokullu Mehmet Pasa A-577, el Capitán de Navío Zekeriya Demircioglu, al que me presentó, comentando lo del cuadro. Le dije que por mi parte, no habría problema. Solo faltaba una buena foto. Cerca estaba al amigo y experto navalista Camilo Busquets, al que comentamos el tema, quedando en vernos pocos días después, ya que él pensaba salir con la lancha de los Prácticos a hacer las fotos de la salida de las unidades.

El 23 de Febrero fui a casa de Camilo, y mirando varias fotos de la salida, elegí un par de ellas, que me gravó en un CD. Luego hice una buena copia en papel, y de ella, pinté el cuadro. El mismo reproduce la salida de Barcelona el día 14 de febrero de 2007 a las 12:55 horas del buque turco. De fondo -de proa a popa-, se ve: Muelles, Comandancia de Marina, Torre “Jaime I”, Edificio WTC, Capitanía General, Centro lúdico “Maremagnun” y al final, las 8 torres de la Sagrada Familia. Lo terminé de pintar el 24 de abril de 2007, siendo sus medidas: 32 x 24 cts. El 7 de mayo de 2007, aprovechando un viaje a Cartagena, lo entregué al Comandante del cazaminas Duero para que lo entregara al del Sella ya que sobre el 22, estaba prevista la visita de la Agrupación a Cartagena, pues la corbeta Diana M-11 (ex F-32), relevaría al TGC Sokullu Mehmet Pasa A-577 al mando de la Agrupación de MCM. Poco después el cuadro llegó a su destino, recibiendo el agradecimiento del Comandante turco, así como varios obsequios dedicados y otro del Sella. Según me comunicó el Capitán de Corbeta Paz, el Capitán de Navío Demircioglu ordenó hacer 200 copias en color para repartir a toda la dotación, colocando el original en la Cámara de Oficiales. Creo que el pabellón de España, quedó alto. Y esta es la “pequeña historia” del único cuadro cuyo motivo no es de la Armada Española.

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Dibujo resultante de Manuel García

El TGC Sokullu Mehmet pasa es un buque auxiliar que normalmente está dedicado al adiestramiento de guardiamarinas, junto con otro buque gemelo llamado TGC Cezarilly Mehmet Pasa A-579, con el que han navegado juntos en más de una ocasión. Estas dos unidades son ya “viejos conocidos” del puerto de Barcelona.

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TGC Sokullu Mehmet Pasa A-577 y TGC Cezarilly Mehmet Pasa A-579

Este buque lleva el nombre en honor al militar y político otomano Sokollu Mehmed Paşa que ejerció como 35avo Gran Visir del Imperio Otomano del 1565 a 1579.
Originalmente construido en Alemania por los astilleros Blohm & Voss en Hamburgo, con el nombre de Isar A-54 en 1964 y asignado al 3er escuadrón de dragaminas. En 1968 pasó a la flota de reserva y en 1982 fue comprado por Turquía.
Ya en la Marina de Guerra turca se lo renombró con el actual nombre Sokullu Mehmet Pasa, y fue asignado a tareas de adiestramiento para substituir al anterior TGC Gemlik D-347, otros cometidos que ha realizado han sido como buque de mando de cazaminas, entre otras tareas auxiliares.

Su desplazamiento es de 2.930 toneladas a plena carga, y sus dimensiones son de 98,2 metros de eslora por 11,8 metros de manga y 3,95 metros de calado.
Es propulsado por 6 motores diesel de 14.400 hp., que le dan una velocidad máxima de 20 nudos y una autonomía de 2.500 millas náuticas a 16 nudos. Su dotación es de 98 tripulantes con capacidad para alojar a 210.
Su armamento lo componen 2 cañones Creusot-Loire de 100/65 más 2 cañones Bofors dobles de 40/70, y un cañón de saludo, dispone además de 2 varaderos para lanzar minas.
Su electrónica embarcada es de un radar de descubierta aérea HSA DA-02, radares de dirección de tiro HSA M-45, además de un radar de navegación.

Manuel García no descansa, sigue pintando sus dibujos de barcos de la Armada española, entre su colección constan, entre muchos otros, el cañonero Temerario de 1891, el crucero Cristobal Colón de 1897, el submarino Peral de 1888 o el submarino S-01 o también conocido como G-7 de 1941, todos ellos con sus pequeñas historias pero valga la redundancia esa ya es otra historia.

A577

“La nave più bella del mondo”

El día 11 de julio de 2007 efectuaba su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela de la Marina Militar italiana Amerigo Vespucci con numeral A-5312 al mando del capitán de navío Massimo Vianello atracando en el muelle de Barcelona.

Amerigo Vespucci - JMF

Es esta ocasión el Amerigo Vespucci venía acompañado de otros 34 veleros de distintas nacionalidades y organizaciones para la carrera “Race Tall Ships Mediterranea” antes conocida como “Cutty Sark”. Las etapas de la competición fueron Alicante, Barcelona, Toulon y Génova como final de carrera. Algunos de los veleros que participaron fueron los buques Kaliakra, Capitán Miranda, Palinuro, Mircea, Mir o Belle Poule entre otros.

Su construcción

El diseño del Amerigo Vespucci fue encargado al ingeniero y teniente general de la Marina Militar italiana Francesco Rotundi (1885-1945) basándose en la línea del buque insignia del Reino de las Dos Sicilias también conocido como Reino de Nápoles el Monarca, botado en 1850 y posteriormente renombrado a Re Galantuomo. Otros trabajos conocidos de este ingeniero son las modernizaciones de los acorazados Cavour, Giulio Cesare, Andrea Doria y Caio Dulio, además de un papel decisivo en el diseño de los nuevos acorazados de la clase Vittorio Venetto.

Se construyeron dos veleros encargados por la Regia Marina en los astilleros napolitanos de Castellammare di Stabia. El primero en ser construido fue el Cristoforo Colombo botado el 4 de abril de 1928 y dado de alta el 1 de julio de 1928, nombrado en honor al descubridor del continente americano, sirvió como buque escuela junto a su hermano Amerigo Vespucci. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial y según los Tratados de París de 1947 en el que Italia contraía una deuda de 100 millones de dólares con la Unión Soviética, cedía como parte del pago el buque en 1949 y sería renombrado Dunay (Danubio) con base en Odesa en el Mar Negro sirviendo como buque escuela en donde causaría baja en 1959 para finalmente, en unos trabajos de mantenimiento sería parcialmente destruido en un incendio en 1963, su final definitivo fue el desguace.

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Cristoforo Colombo (izquierda) – Dunay (derecha)

El segundo en ser construido fue el Amerigo Vespucci en los mismos astilleros de Castellammare di Stabia, y nombrado en recuerdo al explorador del Nuevo Mundo posteriormente llamado América, fue botado el 22 de febrero de 1931 y entró en servicio el 26 de mayo de 1931.

Tiene un desplazamiento a plena carga de 4.150 toneladas y sus dimensiones son de 100,5 metros de eslora por 15,50 metros de manga y 7 metros de calado. Sus medios de propulsión son mixtos a vela y diesel-eléctrica, a vela dispone de un total de 26 velas con una superficie vélica de 2.635 m²; 2 alternadores diesel MTU 12VM33F2 de 1.824 bhp. cada uno, 2 alternadores diesel MTU 8VM23F2 de 1.020 bhp. cada uno y 1 motor eléctrico ex Ansaldo Sistemi Industriali (NIDEC ASI) CR1000Y8 de 1.500 kW. de potencia. Su velocidad máxima con motores es de 11 nudos y a vela 15 nudos. La dotación del buque la componen 264 hombres a los que se le suman 130 miembros de la Academia Naval.

Amerigo Vespucci - MMB
A toda vela (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Su trabajo formativo es exclusivo de los cadetes de la Academia Naval aunque también realiza formación para los estudiantes de la Escuela Naval Militar Francesco Morosini, para miembros jóvenes de asociaciones de vela así como de la Liga Naval italiana y la Asociación Italiana de Entrenamiento a Vela.

Desde 1931 el Amerigo Vespucci ha ido realizando cruceros de instrucción por el Mediterráneo aparte de otros 74 comprendiendo las zonas marítimas del norte de Europa, el atlántico este, América del Norte y América del Sur, además de su única circunnavegación al globo entre los años 2002 a 2003 participando en la New Zealand America’s Cup.

Actualmente el Amerigo Vespucci se encuentra en plena campaña de instrucción con los estudiantes de la primera promoción de la Academia Naval de Livorno. En esta campaña el velero viajará hasta Norteamérica visitando los puertos de Nueva York y Boston y en Canadá en donde recalará en Halifax, Quebec y Montreal, para asistir a las celebraciones del 150 aniversario de la fundación de Canadá.
Está previsto además que una de las últimas escalas antes de volver a Italia para finalizar esta campaña de instrucción sea Barcelona del 15 al 18 de septiembre de 2017.

Actualización a 13 de septiembre de 2017, por motivos que desconozco, la escala prevista en Barcelona parece que se ha cancelado y el Amerigo Vespucci se halla en las proximidades de Tolón en Francia.

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Portaaviones USS Independence CV-62 y Amerigo Vespucci (USN)

Una de las muchas anécdotas del velero es la que le ocurrió en 1962 mientras navegaba por el Mediterráneo cuando se cruzó con el portaaviones norteamericano USS Independence CV-62, el cual mediante el reflector de señales le requirió que se identificara, a lo que el velero le respondió “Buque escuela Amerigo Vespucci Marina Militar italiana”, la respuesta del portaaviones no pudo ser más obvia “Usted es el buque más bonito de mundo”.

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