El principio y el fin del transatlántico Cabo de Buena Esperanza

El día 14 de septiembre de 1948 procedente de Génova hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico español Cabo de Buena Esperanza, que bajo la contraseña de la compañía Ybarra y Cía., recalaría por unas horas en el puerto de la ciudad Condal.

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Transatlántico Cabo de Buena Esperanza (Museo Marítimo de Barcelona)

Mientras el gran transatlántico se aproximaba al Muelle de Barcelona, en la Estación Marítima crecía el nerviosismo y pronto se reunió un gran número de curiosos que observaban la llegada del vapor. Cuando el barco comenzó las operaciones de atraque parte de sus pasajeros se hallaban en cubierta, muchos de ellos felices, otros angustiados pero la mayoría expectantes por cómo iba a ser su futuro a partir de ahora.

El Cabo de Buena Esperanza transportaba a 274 repatriados españoles, a los cuales, gracias a las gestiones del Gobierno español con las fuerzas de ocupación extranjeras en Alemania, se les permitió volver a España. Muchos provenían de campos de concentración alemanes, otros fueron forzados a trabajar para los soviéticos y algunos se reunieron con sus familias después de quedar atrapados por la guerra.

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Los recién llegados en cubierta esperando turno para bajar a tierra (Carlos Pérez de Rozas vía archivo Ayuntamiento de Barcelona)

En la Estación Marítima los estaba esperando D. Melchor Hernando en representación del gobernador civil, y con él vino personal del Departamento de Formación Social. También estuvieron presentes miembros de la Sanidad del Puerto y el comisario del mismo, el comisario en Jefe de la Policía D. Pedro Martínez, representantes del Instituto de Moneda, de la Aduana, de la comandancia de Marina y de la sección de Emigración del Ministerio de Trabajo. Tras desembarcar los repatriados recibieron de las autoridades una cartilla de racionamiento, una pequeña ayuda económica y un billete de ferrocarril para que el que lo deseara pudiera reunirse con su familia en cualquier punto de la península ibérica. El transatlántico Cabo de Buena Esperanza partió por la noche dando por terminada esta escala, su siguiente destino sería Buenos Aires con otros 425 pasajeros.

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Partida del transatlántico español bajo la atenta mirada del vigía desde su atalaya en lo alto del castillo (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta tan solo fue una de las muchas escalas que el transatlántico Cabo de Buena Esperanza realizó en el puerto de la ciudad Condal en sus casi veinte años de servicio. Este gran barco y su gemelo, el Cabo de Hornos, entraron en servicio en 1940 y su origen hay que ir a buscarlo en el periodo bélico de la Primera Guerra Mundial, como muchos otros buques semejantes calificados como los “transatlánticos de la emigración”. Ambos buques tuvieron un papel fundamental, tanto durante el periodo de guerra como en el de la posguerra, para todo aquel que quisiera iniciar una nueva vida en cualquiera de los dos extremos del Océano Atlántico.

Las Flotas de Emergencia

La guerra submarina sin restricciones que la Marina Imperial alemana llevó a cabo durante la Primera Guerra Mundial causó cuantiosos daños a la flota mercante norteamericana que aprovisionaba a los Aliados en guerra contra Alemania. Los esfuerzos diplomáticos del presidente de los Estados Unidos Woodrow Wilson para que los submarinos enemigos no atacaran a buques civiles tan solo tuvieron un efecto parcial logrando que dejaran de hostigar solamente a los barcos de pasajeros y por un corto periodo de tiempo, no obstante, Alemania reemprendió estos ataques con la intención de forzar la rendición del Reino Unido.

Cuando los Estados Unidos entraron en la guerra el daño era prácticamente irreparable y tan solo un milagro podía salvar las líneas de suministro que llevaban tropas y pertrechos de guerra hacia Europa. Ese milagro llegó con la creación de la agencia United States Shipping Board (USSB) a partir de la Ley de Transporte Marítimo de 1916. Esta agencia debía de lograr proveer al ejército norteamericano de los buques necesarios para el transporte de tropas y suministros y en paralelo se creó el programa de la Emergency Fleet Corporation (EFC o Corporación de las Flotas de Emergencia) bajo la dirección del general George Washington Goethals. La USSB y la EFC trabajarían conjuntamente para proporcionar todos los buques mercantes necesarios mientras durara la guerra y en ocasiones ambas organizaciones llegaron a interferirse mutuamente.

The Ships Are Coming
Propaganda de la USSB y EFC anunciando los nuevos buques (vía Documenting American South)

La Emergency Fleet Corporation tuvo que tomar medidas drásticas, primero requisó todos los buques mercantes con un tonelaje superior a las 2.500 toneladas de peso muerto que estaban en construcción y después tomó el control de todos los astilleros norteamericanos, con esta última medida lograrían redirigir la construcción de nuevos buques según las necesidades del ejército. Además se requisaron multitud de buques de guerra en construcción para otras marinas de guerra, así como buques enemigos o extranjeros internados en puertos norteamericanos. Un caso directo ya tratado en este blog fue el del submarino español Isaac Peral, que visto como avanzaba la guerra, tuvo que partir sin previo aviso con rumbo a España antes de ser requisado.

Diseño 1029

Surgieron multitud de diseños de las mesas de los arquitectos navales que tenían una función específica según los requerimientos del ejército y uno de ellos fue el 1029. De esta serie se ordenó la construcción de 19 grandes buques de transporte de tropas de los que se construyeron 16 unidades, entre abril de 1921 a mayo de 1922, repartidos en distintos astilleros del país quedando el trabajo distribuido entre los astilleros Bethlehem Steel en Sparrows Point (5 unidades), New York Shipbuilding Co. en Camden (9 unidades) y Newport News Shipbuilding en Newport News (2 unidades).

En líneas generales estos buques tenían un desplazamiento de 12.600 toneladas de registro bruto y una eslora de 163 metros o 535,2 pies. Tenían alojamiento para 3.000 soldados más 165 tripulantes y 4.247 metros cúbicos en sus bodegas de carga.
Su construcción finalizó demasiado tarde para ser utilizados en la Gran Guerra, aunque muchos de ellos fueron adquiridos por la marina previo paso por la marina civil, otros en cambio pasaron directamente a la vida comercial dando origen al llamado “Diseño 535”.

USS American Legion APA-17 - NHC
En la imagen el transporte de tropas USS American Legion APA-17 (ex Badger State) que se ganó dos estrellas de batalla por su participación en la Segunda Guerra Mundial, al terminar la guerra sería desguazado en 1948 (Naval Historical Center)
USS Hugh L. Scott AP-43 - NVSC
El USS Hugh L. Scott AP-43 (ex Berrie, Hawkeye State y President Pierce) en cambio sería hundido por el submarino U-130 durante la batalla naval de Casablanca el 12 de noviembre de 1942 (vía Navsource)

Diseño 535

La denominación del “Diseño 535” proviene por la longitud de su eslora, 535,2 pies (o 163 metros) y de este modo se diferenciarían estos buques de la vida militar a la civil.  Poca o ninguna diferencia había con el “Diseño 1029” a excepción de que no irían pintados de gris naval para la guerra y sus instalaciones interiores quizás serían mucho más cómodas.

Perfil 1029-535
Perfil del diseño 1029-535 (vía Shipscribe)

Dos de estos dos buques que nunca tomarían parte activa en ninguna batalla fueron los Empire State y Hoosier State, ambos fueron construidos en los astilleros de New York Shipbuilding Co. en Camden siendo entregado el primero en julio de 1921 y el segundo en septiembre del mismo año.

USS Colorado - Southern Cross - Hoosier State - NHC
Interesante imagen de la botadura del acorazado USS Colorado (BB-45) el 22 de marzo de 1921, al fondo de la imagen son visibles dos transportes del diseño 535. En la parte superior cerca del muelle se halla el Southern Cross que después se convertiría en el USS Wharton (AP-7) y abarloado a su costado se encuentra el Hoosier State y futuro Cabo de Buena Esperanza (Naval Historical Center)

En España

El President Wilson fue fletado por la compañía Pacific Mail para el servicio transpacífico, en 1922 fue renombrado a President Wilson y vendido a Dollar Line en 1925, su última compañía norteamericana sería la American President Lines de 1938 a 1940. En 1940 con la mediación de Bergé y Cía. sería adquirido y abanderado temporalmente en Panamá recibiendo el nombre de María Pepa y poco después sería adquirido por Ybarra & Cía. que lo renombraría a su definitivo nombre de Cabo de Hornos.

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El Cabo de Hornos en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El Hoosier State tendría un recorrido similar, en 1921 navegaría para Pacific Mail y en 1922 sería renombrado a President Lincoln. En 1925 sería vendido a Dollar Line y en 1938 transferido a American President Lines hasta 1938. En 1940 también sería comprado por Bergé y Cía., adoptaría la bandera provisional de Panamá y el nombre temporal de María del Carmen y el mismo año sería adquirido por Ybarra y Cía. siendo bautizado con el nombre de Cabo de Buena Esperanza.

Ambos buques desplazaban 12.595 toneladas de registro bruto con una eslora de 163,12 metros (535,2 pies) por 22 metros de manga y 10 metros de calado máximo. Eran propulsados por 4 turbinas a vapor alimentadas por 8 calderas a dos ejes que les daban una potencia de 12.000 HP. y una velocidad máxima de 18 nudos.

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Detalle del comedor y vestíbulo del Cabo de Buena Esperanza (Museo Marítimo de Barcelona)

El Cabo de Hornos y el Cabo de Buena Esperanza gozarían de una libertad de movimientos única a pesar de la guerra primero y de ciertas restricciones durante la posguerra. Este hecho los hizo muy populares por las líneas que cubrían llegando hasta Nueva York y en la línea Mediterráneo-Brasil-Plata con escalas en Génova, Barcelona, Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, Rio de Janeiro y Montevideo.

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Aunque no participaron en la guerra como transportes de tropas, como transatlánticos tuvieron que tomar medidas para no ser confundidos con buques de cualquiera de los países beligerantes. En la imagen se observa al Cabo de Buena Esperanza con la bandera española y su nombre bien visible para facilitar su identificación (Carlos Pérez de Rozas vía archivo del Ayuntamiento de Barcelona)

En una ocasión, tal y como cuenta Juan Carlos Díaz Lorenzo en su página web de “Puente de Mando”, en el Cabo de Buena Esperanza se recibió la llamada de socorro de un hidroavión de reconocimiento de la Royal Navy procedente del acorazado HMS Malaya, esta aeronave debía localizar a los acorazados alemanes Gneisenau y Scharnhorst, durante su misión se quedó sin combustible y hubo que amerizar de emergencia. Sus tripulantes fueron rescatados por el transatlántico español y llevados junto a su avión al puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Ambos buques se mantuvieron en servicio hasta 1958 el Cabo de Buena Esperanza y 1959 el Cabo de Hornos, sus sustitutos mantendrían bien alto el pabellón de la marina mercante española y serían los Cabo San Roque y Cabo de San Vicente.

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El transatlántico Cabo de Buena Esperanza en Génova (P. Berti – bertipietroe vía Navi e armatori)

El transatlántico Cabo de Buena Esperanza quedaría amarrado en el puerto de Barcelona después de finalizar su último viaje, pasaría a engrosar la lista de buques desguazados en el puerto y terminaría por ser vendido como chatarra a la empresa de Francisco Alberich por poco más de 37 millones de pesetas; por otro lado el transatlántico Cabo de Hornos sería desguazado en la ría de Bilbao.

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Desguace del Cabo de Buena Esperanza en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

 

Ybarra

 

Más información:
Los transatlánticos Cabo de Hornos y Cabo de Buena Esperanza en la página web de Vicente Sanahuja “Vida marítima
Página web “Shipscribe” de Stephen S. Roberts
Página web “Shipbuilding History

En donde mueren los navíos

Al puerto de Barcelona como a todo gran puerto comercial no todo son visitas de cortesía, a las ya conocidas actividades comerciales y lúdicas hay que añadir algunas otras un tanto desagradables, en ocasiones peligrosas pero del todo necesarias.

En el muelle adosado en donde conocido más popularmente como rompeolas y lugar en donde hoy en día se realiza una actividad más glamurosa como el desembarco de pasajeros de los distintos y grandes buques de crucero que recalan en la ciudad Condal, se desarrolló durante muchos años esta actividad de desguace de barcos viejos. Se habilitaron también otras zonas del puerto, dependiendo siempre del tamaño del buque y de la disponibilidad de instalaciones.

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Terminal de cruceros (izquierda) una de las zonas en donde se desarrollaba la actividad de los desguaces (Antoni Casinos Va)

La Autoridad Portuaria de Barcelona concedía a distintas empresas que desarrollaban esta actividad los terrenos de las instalaciones portuarias, algunas de estas empresas eran las Bilbao Mirak S.A., Bilbao Desguaces Marítimos, Desguaces Condal o Desguaces Cataluña S.A.
En el periodo que transcurre desde 1972 a 1988 se desguazaron la nada desdeñable cifra de 100 barcos, de los cuales 20 eran de bandera española y otros 80 extranjeros.
No se hacía distinción de tipo o clase de buque, podían ser petroleros, paquebotes, cargueros, barcos de pasajeros o incluso buques de guerra, todos ellos pasaban por el soplete.

Desguace desconocido

A continuación paso a listar algunos de los barcos, con un breve repaso de su historia, que terminaron sus días en los muelles de desguace de esta ciudad entre 1958 a 1987.

El veterano vapor Cabo de Buena Esperanza

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Este viejo conocido de Barcelona fue construido en Estados Unidos en los astilleros New York Shipbuilding en Camden New Jersey y entregado a U.S. Shipping Board el 20 de septiembre de 1921 como transporte de tropas, aunque finalmente se lo destino al transporte de carga y pasajeros, con un desplazamiento de unas 14.100 toneladas. Cambiaria diversas veces por distintos propietarios y compañías, su primer operador fue la Pacific Mail para la línea San Francisco-Manila, en 1923 se lo renombraría a President Lincoln y con ese nombre sirvió para la compañía Dollar Line; en 1940 con el nombre provisional de María del Carmen navegaría para la compañía Ybarra, y finalmente en el mismo 1940, se le daría su nombre definitivo a Cabo de Buena Esperanza para la misma compañía cubriendo las rutas hacia Sudamérica. Tras una larga vida fue desguazado en el muelle Occidental junto al dique flotante en 1958.

El transatlántico Warwick Castle

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Construido originalmente con el nombre de Pretoria Castle en los astilleros ingleses de Harland & Wolf en 1938, para la compañía Union Castle Line. Tenía un registro bruto de 17.383 toneladas y una eslora de unos 181 metros. Fue vendido en 1942 al Almirantazgo británico para ser convertido primero en crucero auxiliar armado y más tarde en portaaviones de escolta bajo el nombre de HMS Pretoria Castle con numeral F-61.
A bordo del mismo en 1945, se realizaron pruebas de aterrizaje de los aviones Bell P-39 Aircobra Mk. I y el planeador Slingsby T.20.
En 1946 fue vendido a su compañía original que lo volvió a transformar en buque de pasajeros, empleándolo en la rutas desde Inglaterra a Sudáfrica, finalmente fue desguazado en 1962.

Petrolero Campomanes

Campomanes

Construido por la Sociedad Española de Construcción Naval en la factoría de Cádiz en 1932. Tenía un desplazamiento de unas 12.700 toneladas y una eslora de 128 metros.
Perteneció a la compañía CAMPSA. Durante la Guerra Civil fue víctima de un ataque aéreo en donde fue hundido y posteriormente reflotado y devuelto al servicio. El 26 de diciembre de 1942 fue torpedeado por el submarino norteamericano USS Barb SS-220 que lo confundió con un petrolero alemán, tras ser reparado volvió al servicio. Finalmente seria desguazado en 1970.

Petrolero Burmah Jet

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Naess Champion (vía Shipspotting)

Navegó también bajo el nombre de Naess Champion, este petrolero fue protagonista de un trágico accidente durante las operaciones de desguace. Según relata la prensa local, dos operarios resultaron fallecidos y uno herido durante las operaciones de troceo del petrolero, el causante del accidente fue un chorro incendiado de hidrocarburos que alcanzo una altura de unos 30 metros con unos 20 segundos de duración, los trabajadores al hallarse en el camino de los gases inflamados salieron proyectados por la deflagración causando la muerte en dos de ellos y heridas en uno.
El Burmah Jet tenía un registro bruto de 54.489 toneladas y una eslora de 267 metros, el desguace tuvo lugar en el andén de costa junto a la factoría de CAMPSA en 1977.

El gigantesco petrolero Andros Patria

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Este gran petrolero volvía a Barcelona noventa días después de su última visita, aunque en esta ocasión no lo hacía por sus propios medios, venia remolcado por dos potentes remolcadores alemanes, el Fairplay-IX y el Hanseatic.
El Andros Patria sufrió un accidente el 31 de diciembre de 1978 cerca de aguas españolas frente a Galicia mientras realizaba la ruta desde Kharg en Irán hasta Rotterdam en Holanda, con 208.000 toneladas de crudo. En medio de un temporal un golpe de mar abrió una brecha de unos 20 metros a la altura del tanque número 3, la fricción de la chapa rota provocó una explosión y un posterior incendio. De un total de 33 tripulantes, los servicios de emergencia tan sólo pudieron rescatar con vida a 3 más los cuerpos sin vida de otros 11 tripulantes, los 19 restantes quedaron desaparecidos, entre los fallecidos estaban incluidos el capitán del navío su esposa y su hijo.
El petrolero fue alejado de la costa por los servicios de emergencia escoltados por unidades de la Armada española, por el destructor Gravina D-62 y el remolcador de altura RA-5, y de la Armada portuguesa la corbeta NRP Joao Roby F-487. El trasvase del combustible restante se tuvo que realizar en alta mar, no se obtuvieron los permisos necesarios de las autoridades españolas ni portuguesas, y ni mucho menos de las francesas o inglesas.
Una vez trasvasado el combustible se llevó al petrolero a los astilleros de Lisnave Shipyards cerca de Setúbal en Portugal en donde se evaluó la posible reparación del buque, ante la magnitud de los daños se decidió venderlo para desguace, que se efectuó tras la llegada a Barcelona el 10 de junio de 1979.
El petrolero Andros Patria fue construido en los astilleros japoneses de Ishikawajima Harima Heavy Industries en Yokohama para la United Shipping & Trading Company con sede social en Grecia, desplazaba 99.460 toneladas de registro bruto, tenía una eslora de 323.70 metros, fue el mayor buque desguazado en Barcelona hasta la fecha.

Portaaviones HMS Triumph A-108

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HMS Triumph A-108 (Jordi Montoro)

Portaaviones perteneciente a la clase Colossus fue construido por los astilleros ingleses Hawthorn Leslie and Company en Tyne, siendo botado el 2 de noviembre de 1944 y entrando en servicio el 6 de mayo de 1946. Desplazaba 13.350 toneladas estándar, y sus dimensiones eran de 212 metros de eslora por 24 metros de manga y 7,2 metros de calado, podía embarcar hasta 48 aeronaves.
Por poco no llegó a la Segunda Guerra Mundial pero si tuvo una agitada participación en la Guerra de Corea de 1950 a 1953.
Pasada la guerra reemplazo al crucero HMS Devonshire en tareas de adiestramiento de guardiamarinas y en fue el primer portaaviones inglés en el que se probaría por primera vez la cubierta de vuelo en ángulo. De 1956 a 1965 el barco seria acondicionado para servir como buque taller o buque de reparaciones e incluso transporte de tropas. Finalmente causaría baja en 1981, en esa misma fecha sería vendido para desguace.

Transportes de ataque norteamericanos

Al menos tengo constancia de cuatro de ellos, llegaron a Barcelona en 1983, aunque desconozco si terminaron sus días aquí, fueron vendidos para desguace a la empresa Bilbao Desguaces Marítimos S.A., todos ellos pertenecían a la clase Haskell, eran los siguientes:

USS Olmsted APA-188, construido por Kaiser Shipbuilding Corp. en Vancouver, dado de alta el 5 de septiembre de 1944 y causando baja el 27 de febrero de 1959. Participó en la Batalla de Okinawa.

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Transportes de ataque Olmsted (izquierda) y Glynn (derecha)

USS Sarasota APA-204, construido por Permanente Metals Corp. en Richmond, dado de alta el 16 de agosto de 1944 y causando baja el 2 de septiembre de 1955. Participó en los desembarcos del Golfo de Lingayen, en la Operación de Manila Bay-Bicol y en la Batalla de Okinawa.

USS Rockwall APA-230, Kaiser Shipbuilding Corp. en Vancouver, 14 de enero de 1945 y dado de baja el 28 de septiembre de 1955 pasando a la Flota de Reserva del Atlántico. Participó como buque de apoyo en la Operación Crossroads y como transporte de tropas allá donde fuera necesario.

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Sarasota en primer plano y Rockwall al fondo (Jordi Montoro)

USS Glynn APA-239, construido por Oregon Shipbuilding Corp. en Portland, dado de alta el 17 de octubre de 1945 y causando baja el 9 de septiembre de 1955, permaneció en la flota de reserva del atlántico hasta que fue vendido para desguace.

Transatlántico Columbus C

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Columbus C en Barcelona (Jordi Montoro)

Fue uno de los barcos de pasajeros más grandes de su momento, el Columbus C originalmente fue construido bajo el nombre de MS Kungsholm por los astilleros holandeses De Schelde Shipyard en Vlissingen para la compañía Swedish American Line. Fue botado 18 de octubre de 1952 realizando su primer viaje inaugural el 24 de noviembre de 1953. Pasó por distintos propietarios y distintos operadores, así mismo tuvo otros nombres, de 1965 a 1981 se lo renombró a Europa y de 1981 a 1985 al definitivo Columbus C.
Desplazaba 21.164 toneladas, y sus dimensiones eran de 182,89 metros de eslora por 23,50 metros de manga y 13,85 metros de calado. Originalmente tenía una capacidad para 802 pasajeros, que se vio aumentada con posterioridad a 843.
Un 29 de julio de 1984 a su entrada en el puerto de Cádiz, chocó lateralmente contra un espigón, abriéndole una vía de agua a la altura de la sala de máquinas, rápidamente se escoró y se procedió a evacuar a todo el pasaje. Permaneció escorado y semihundido prácticamente un año, hasta que la empresa Smith International lo reflotó. Se evaluó su posible reparación valorada en 2.000 millones de pesetas, ante tan elevada suma su operador Costa Cruceros lo acabo vendiendo para desguace a Bilbao Mirak S.A. por 180 millones de pesetas para desguazarlo en Barcelona, llegando a la ciudad Condal 4 de abril de 1985.

Fragata HMS Torquay F-43

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HMS Torquay F-43

El 1 de julio de 1987 llegaba a Barcelona esta fragata de la clase Whitby o también llamada de la serie o Tipo 12, construida por los astilleros ingleses de Harland & Wolf, entrando en servicio el 10 de mayo de 1956 y causando baja el 23 de marzo de 1985.
Tenía un desplazamiento de 2.560 toneladas a plena carga con una eslora de 109,7 metros, por su tamaño embarcaba un discreto armamento con un montaje a proa de 114 mm. y dos Bofors de 40 mm., aunque destacaba por los dos lanzadores de cargas de profundidad del sistema Limbo, además estaba previsto que fuera equipado con lanzadores de torpedos antisubmarinos.

Otros buques desguazados en Barcelona fueron: el Castillo Olmedo en 1969, el petrolero británico Telena en 1975, el SAC Tarragona en 1976 o el Cabo San Roque en 1982.

Por último citaré una anécdota de un grupo de aficionados barceloneses a la temática naval, este grupo aprovechando el desguace de la fragata HMS Torquay consiguió que el Museo Marítimo de Barcelona expusiera algunas piezas de este desguace entre otros. Algunas de ellas fueron un cañón completo de 127 mm. del destructor Almirante Valdés, un montaje antisubmarino Limbo de la fragata HMS Torquay, una mina submarina, tres torpedos de distintos modelos y un cañón de tipo desconocido.

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Lanzador antisubmarino Limbo, cerca de la Base Naval de Cartagena

Todo este material, al menos en parte, alguna vez estuvo expuesto en el Museo Marítimo.
Una vez finalizado el periodo de exposición, el Museo Marítimo trasladó estos “elementos” dejándolos en depósito en la Maestranza de Artillería de Barcelona. Finalmente y debido a la construcción de la nueva estación del AVE todo este material debía de volver a trasladarse, traslado que efectuó el buque de desembarco de carros Hernán Cortés L-41 aprovechando una visita a Barcelona durante el Salón Náutico Internacional. Todas estas antiguas piezas acabaron repartidas en otros tantos museos y bases posiblemente en San Fernando, Cartagena y La Algameca.

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Posible cañón del destructor Almirante Valdés D-23 (autor, fecha y lugar de la imagen, desconocido)