Un passeig per la Barcelona de finals del segle XIX

12 May, 202412 May, 2024 En Visita de Cortesía Escales del passat, Història 1893, Ecole d’Application des Enseignes de Vaisseaux, Ecole Navale, França, Iphigénie, Joseph Blot, Marine Nationale, Port de Barcelona, vaixell escola

El dia 24 de febrer de 1893 a dos quarts de deu en punt del matí, arribava al port de Barcelona el creuer francès Iphigénie procedent de Gibraltar; al comandament anava el capità Jules Joseph Lefévre, el qual va ordenar realitzar la salutació al canó, 21 salves en creuar la bocana del port, que va ser contestada per les bateries del castell de Montjuïc. L’Iphigénie va fondejar a l’escullera de l’Est i en aquell lloc romandria fins al dia 27 de febrer.

_{Creuer Iphigénie a Barcelona en data indeterminada (Museu Marítim de Barcelona)}

El creuer escola Iphigénie, la seva dotació i guardiamarines, van ser uns habituals visitants de Barcelona entre els anys 1885 i 1897, amb fins a deu escales; la visita a la ciutat Comtal era imprescindible durant els seus creuers d’instrucció, tant que no van evitar recalar al port de la ciutat durant el període en què va ser afectada per la Grip Russa, a l’hivern de 1890. Aquesta entrada està relatada en part per un testimoni a bord del vaixell escola, el guardiamarina Joseph Blot, que va donar el seu particular punt de vista de la Barcelona de finals del segle XIX.

_{L’Iphi com també se’l coneixia (Museu Marítim de Barcelona)}

L’Acadèmia Naval

L’Acadèmia Naval francesa (o Ecole Navale), va ser fundada pel rei Lluís Felip I l’1 de novembre de 1830 a bord del vaixell Orion al port de Brest; aquesta nova escola succeiria al Collège Royal d’Angoulème, fundat el 1816. El primer vaixell d’instrucció de guardiamarines va ser el mateix Orion, on es va fundar l’escola, sent utilitzat per a la instrucció des de 1830 a 1840, i substituint a aquest altres tres vaixells tots amb el nom de Borda entre 1846 i 1848 el primer, de 1864 a 1890 el segon, i de 1890 a 1913 el tercer.

_{El primer vaixell d’instrucció, l’Orion (via Forum Marine)}

Al servei de l’Acadèmia també van servir diferents vaixells, molts provinents de la Marina de Guerra, com la corbeta Bougainville, el creuer d’Estrée el 1912, els torpediners Véloce el 1899, i Audacieux el 1909.

A l’octubre de 1864 es crearia l’Ecole d’Application de la Marine, que després de diferents períodes d’inactivitat, reprendria la seva activitat el maig de 1886. Per a aquesta escola es destinarien els vaixells Jean Bart, la Renommée i la Flore, entre 1864 i 1882. El creuer Iphigénie seria destinat a l’Ecole d’Application des Enseignes de Vaisseaux entre 1886 i 1900. Amb la retirada de l’Iphigénie s’utilitzaria el creuer Duguay-Trouin, i a partir de 1912 s’iniciaria la tradició d’utilitzar vaixells per a la instrucció amb el nom de Jeanne d’Arc, fins a la retirada de l’últim l’any 2010, no obstant això, no es renunciaria a fer servir aquest nom, i als creuers d’instrucció de la Marine Nationale es faria servir la denominació de Mission Jeanne d’Arc sigui quin sigui el vaixell utilitzat.

L’Iphigénie

Aquest creuer escola va ser el cinquè vaixell a portar aquest nom des del 1777, en honor a la filla del rei Agammenon i a la reina Clitemnestra, batejada amb el nom d’Ifigènia de la mitologia grega. L’Iphigénie va ser un creuer de primera classe derivat de la classe Naïade i construït en fusta a les drassanes franceses de Brest, sent avarat el 1881 i lliurat el 1883.

Tenia un desplaçament de 3.346 tones amb una eslora de 73,2 metres per 14,2 metres de màniga i 6,81 metres de calat. La seva propulsió era mixta a veles i a màquina de vapor de la qual embarcava una d’uns 500 cavalls de potència alimentada per sis calderes cilíndriques a un eix que li donaven uns 14 nusos de velocitat; l’autonomia amb la màquina de vapor era de 4.600 milles nàutiques a 10 nusos. Dotació, 435 tripulants.

Creuer d’instrucció 1892-1893

El viatge tindria origen i destí a Brest, partint el dia 6 d’octubre de 1892 per finalitzar el creuer el 21 de juliol de 1893. La ruta els portaria a recalar als ports de Madeira, Tenerife, Dakar, La Martinica, van navegar per Las Antilles, Gibraltar, Barcelona, Toló, Itàlia, Corfú, Zante, Tessalònica, Esmirna, Malta, Tunísia, Alger, Lisboa, Ferrol, Rochefort, Quiberon i Brest com a final de viatge.

Arribada a Barcelona

L’Iphigénie va trigar més temps de l’esperat a arribar a Barcelona, el mal temps va endarrerir el seu viatge i per protegir-se’n van navegar per la costa espanyola deixant enrere els ports de Cartagena, Alacant i València. A les quatre del matí van arribar a Barcelona, a l’alba ja van poder distingir el port i els edificis, al fons, els pirineus lluïen els pics nevats. El jove guardiamarina es va emportar una desil·lusió amb el litoral barceloní, esperava veure cases blanques com les de la costa sud espanyola, però en aquest port les cases eren grises. Com a bon militar es va fixar en la fortalesa al capdamunt de la muntanya de Montjuïc, disposada a defensar Barcelona d’agressors per terra i mar.

A dos quarts de deu estaven entrant per fi al port, i se’ls va designar un espai lliure a l’escullera de l’Est, on van fondejar de popa amb la proa mirant la muntanya de Montjuïc. Mitjançant dos bots de l’Iphigénie, la dotació podia desembarcar a terra, i així ho van fer el jove oficial Joseph Blot i altres marins, dirigint-se directament a l’embarcador del Moll del Portal de la Pau, davant del monument a Cristòfor Colom.

Acabats de baixar dels seus bots el primer que els va donar la benvinguda va ser Colom, dret sobre la seva esfera que representa el món, al capdamunt del monument amb forma de columna. Van quedar impressionats per la quantitat de detalls i baix relleus amb què està decorat tot el monument, sense oblidar els lleons que el custodien.

Com tot bon turista i viatjant nouvingut a la ciutat Comtal, van començar el seu recorregut per la Rambla dels Caputxins, lloc que tothom coneix simplement com la Rambla.

_{Principi de la Rambla al voltant de 1890, a peus del monument a Colom (Ajuntament de Barcelona)}

Aquesta és una gran via comercial custodiada per grans arbres plataners que el fred hivern havia despullat, i on només lluïen els seus blancs troncs. La Rambla parteix pràcticament als peus del monument a Colom; el seu passeig per aquesta via els fa recordar vagament un bulevard de París. Repartits en tota la longitud de la Rambla hi ha instal·lats quioscs, i parades de venda de refrescos i de flors; els marins contemplen l’activitat, el color i l’animació d’una avinguda tan singular i en són partícips com si fossin uns barcelonins més.

_{Secció de la Rambla anomenada «Rambles de les flors», aquest era l’únic punt de la ciutat on es permetia la venda de flors (Ajuntament de Barcelona)}

La gran colònia francesa que residia a Barcelona els va ajudar a sentir-se com a casa, eren abundants els comerços regentats pels seus compatriotes, i aviat van poder degustar el menjar i la beguda de la seva terra, així com poder llegir la premsa francesa.

_{Abundaven els quioscos i els punts de venda de refrescos (Ajuntament de Barcelona)}

Van caminar pels estrets i antics carrers que encara conservaven cert sabor medieval, van recórrer els carrers Princesa i Ferran fins a la Plaça de la Constitució (actual Plaça de Sant Jaume) i no van quedar especialment impressionats per l’arquitectura dels seus edificis.

El passeig va continuar en solitari pel nucli antic de la ciutat, arribant fins a la catedral, de front a la façana va observar que les seves pedres no estaven gastades pel pas del temps, aquest petit detall li treia l’encant que tenen algunes altres antigues catedrals europees. Va accedir al seu interior per l’entrada lateral del claustre, allà es va endur una grata sorpresa en contemplar els jardins, i cóm la llum es repartia per tot el recinte.

_{Interior del claustre de la Catedral de Barcelona (Ajuntament de Barcelona)}

Més li va agradar l’interior del temple, on va accedir des del claustre; la seva primera impressió va ser la de la foscor i absència de llum del dia, ell compara la catedral de Barcelona amb altres que ha visitat, on la llum és un element primordial que accedeix a l’interior del temple a través de les finestres, però la catedral barcelonina pateix falta de llum i tan sols les finestres i rosasses més altes permeten el pas dels raigs del sol. No obstant això, quan els seus ulls es van haver adaptat a la penombra de l’interior, va poder contemplar la bellesa de l’arquitectura del temple, quedant embadalit per la forma en semicercle dels esglaons que accedeixen al seu altar i per la cripta de Santa Eulàlia sota el mateix.

_{Entrada principal de la Catedral (Ajuntament de Barcelona)}

Després de la catedral, el nostre intrèpid turista va voler tornar a repetir l’experiència d’entrar a una temple religiós i es va acostar a l’església de la Mare de Déu de Betlem, situada entre la Rambla i el carrer del Carme. Allí es va emportar una sorpresa contrària, segons ell la seva arquitectura era una mica rococó i recarregada, amb una mica de mal gust; a més va trobar en una petita capella l’estàtua d’un Crist amb barba i cabells reals, il·luminats amb làmpades situades al seu voltant. Ell coneixia de l’existència d’una estàtua similar en aquest racó d’Espanya, a què se li atribuïen alguns miracles i es va preguntar si podria ser aquesta.

La curta escala de l’Iphigénie va donar per poder contemplar més tresors de la ciutat Comtal, van passejar pel que anys enrere van ser les instal·lacions de l’Exposició Internacional del 1888, convertit en un jardí i parc públic, examinant de prop l’Arc de Triomf i la Cascada Monumental del Parc de la Ciutadella.

Arc de Triomf de Barcelona i en altre temps entrada de l’Exposició Universal del 1888

El seu segon dia de visita el van dedicar a explorar altres zones de Barcelona, van passejar pel mariner barri de la Barceloneta i van visitar la Plaça de Bous; de camí al barri de Gràcia van poder observar un altre tipus de ciutat, aleshores ja havia començat a prendre forma el Pla Cerdà amb la construcció de l’Eixample. Aquesta nova ciutat requeria l’enderrocament de part de la vella Barcelona i la construcció de nous edificis en un entramat geomètric més ordenat. A ulls del guardiamarina Blot, aquesta nova ciutat havia perdut l’encant dels carrers i carrerons del nucli antic, els nous carrers construïts eren rectes i llargs, els edificis eren grans i quadrats amb cantons en angle recte.

_{Secció d’un mapa de Barcelona del 1890 amb la disposició del Pla Cerdà (Institut Cartogràfic de Catalunya)}

Van visitar el denominat cementiri de l’Est (actual cementiri del Poble Nou), van quedar impressionats per la quantitat d’escultures i art fúnebre que hi havia al seu interior, però el que més els va cridar l’atenció va ser la manera com es trobaven disposades les sepultures. Exceptuant alguns panteons i les tombes del terra, la resta de sepulcres adornaven les parets del cementiri com si es tractés de pisos dins dels seus edificis, alguns arribaven a les sis plantes i per això els marins de l’Iphigénie van denominar aquest cementiri, la ciutat dels morts.

_{Gravat que il·lustra l’interior del cementiri amb els nínxols disposats com si fossin edificis (Ajuntament de Barcelona)}

Partida

El creuer Iphigénie partiria el matí del 27 de febrer, el guardiamarina Blot i els seus companys es van lamentar de no poder romandre algun dia més a la ciutat, però l’agenda era molt atapeïda i encara els quedaven molts ports per visitar. L’Iphigénie faria alguns viatges més d’instrucció, com la volta al món del 1894 i visitaria Barcelona tres vegades més. Causaria baixa el 4 de desembre de 1901 i seria desballestat el 1905. Anys més tard se’n construiria un altre L’Iphigénie, un torpediner de la classe La Melpomène, en servei de 1933 a 1936.

_{La Marine Nationale no ha tornat a tenir un altre Iphigénie des de 1936}

Més informació:
Llibre “Campagne de l’Iphigénie, croiseur école d’application dels aspirants, souvenirs d’un officier de marine” disponible a la Biblioteca Nacional de França
Article “L’Ecole Navale et ses traditions” disponible aquí
Informació addicional de la “Ecole Navale” en aquest portal

Exposició Universal de Barcelona del 1888, la inauguració

10 May, 2024 En Visita de Cortesía Escales del passat, Història 1888, esquadres estrangeres, Exposició Universal, Francesc Rius i Taulet, Port de Barcelona

El dia 19 de maig de 1888 es trobaven atracats a l’interior del port de Barcelona i fondejats davant del mateix, cinc esquadres de cinc països europeus de les nacions de: Espanya, Àustria, França, Itàlia i el Regne Unit; la resta de vaixells i en menor nombre, provenien de diferents països tan dispars com: Alemanya, els Estats Units, Holanda, Portugal i Rússia. En total des del dia 19 de maig fins al dia 26, van romandre a Barcelona fins a 71 vaixells de guerra.

_{Les escuadres dins i fora del port de Barcelona (Antonio Claudio i Concejo)}

Evolucionant entre les diferents esquadres i els vaixells de guerra d’aquestes nacions visitants, es trobaven dos vaixells de menor port, però no mancats d’importància. Tots dos portaven el pavelló espanyol, destacant-ne un per portar també l’estendard reial. Aquest vaixell era el caçatorpeder Destructor, al comandament del capità Fernando Villaamil i el seu real passatger era la reina regent María Cristina d’Espanya. La reina regent era a bord del Destructor al costat del seu seguici reial, per passar revista a les unitats de guerra nacionals i estrangeres que havien vingut a presenciar la inauguració de l’Exposició Universal de Barcelona de l’any 1888. L’altre vaixell que els acompanyava era el canoner Pilar, que els anava donant escorta.

Les exposicions universals gaudien de gran prestigi i popularitat, iniciant-se la primera a la ciutat de Londres el 1851, en plena revolució industrial. En aquests esdeveniments cada país exposava als seus diferents pavellons els avenços tecnològics del moment, com a unitat de mesura del progrés, a més de fer gala de les seves potències econòmiques i industrials. Tot i que en el període posterior a les dues guerres mundials l’enfocament de les exposicions va canviar, quan va quedar palès que la tecnologia també podia servir per a la destrucció mútua, canviant per sempre el context i la temàtica de les exposicions.

L’Exposició Universal del 1888 a Barcelona, va ser el primer gran esdeveniment de la ciutat per donar-se a conèixer a nivell europeu, i per tant, a nivell mundial. En aquell moment la ciutat de Barcelona era la segona en importància política i econòmica a tot el territori espanyol.

En el context polític, Espanya es trobava en plena Restauració Borbònica, amb Pràxedes Mateo Sagasta com a president del govern, i sota la regència de Maria Cristina d’Habsburg-Lorena, mare d’Alfons XIII. En matèria econòmica hi havia cert optimisme, en part obtingut pels fruits de la Revolució Industrial, i en part per l’estabilitat política, gràcies al suport per part de la burgesia catalana, perquè tornés la monarquia a Espanya.

Barcelona i la regió de Catalunya van ser pioners a la Revolució Industrial a nivell nacional, a Catalunya es va instal·lar la primera fàbrica tèxtil completament mecanitzada a finals de 1833, al carrer Tallers, anomenada la Fàbrica Bonaplata o també coneguda com “El Vapor”, es va construir la primera línia de ferrocarril en territori espanyol (dins la península ibèrica), entre Barcelona i Mataró el 1848, i el 1855 es va fundar la Maquinista Terrestre i Marítima amb seu a Barcelona. Així mateix, la ciutat de Barcelona va ser la primera a tenir instal·lacions de gas i electricitat.

L’Exposició Universal va ser promoguda per l’empresari gallec Eugenio Serrano; davant de la impossibilitat de desenvolupar aquest projecte en solitari, va ser l’alcalde de Barcelona, Francesc de Paula Rius i Taulet, qui va assumir la direcció del projecte. Per a la realització de l’Exposició Universal a Barcelona es va constituir l’anomenat «comitè dels vuit», format a més de pel mateix alcalde, per set empresaris més de la ciutat, aquests empresaris van ser: Elies Rogent i Amat, Lluís Rouvière, Manuel Girona i Agrafel, Manuel Duran i Bas, Josep Ferrer i Vidal, Claudi López Bru i Carles Pirozzini.

El recinte escollit per a la celebració va ser la zona que anteriorment ocupava la fortalesa de la Ciutadella. Aquesta fortalesa va ser construïda després de la Guerra de Successió, amb el propòsit de controlar i dominar la ciutat. Va ser dissenyada per l’enginyer Joris Prosper Van Verboom, i construïda entre 1716 i 1718; estava ubicada a l’antic barri de la Ribera, prop de la basílica de Santa Maria del Mar. A partir de la Revolució de 1868 es va procedir a la seva demolició, deixant alguns edificis drets que més tard tindrien un ús més pacífic. El 1872 el mestre d’obres Josep Fontserré, va dissenyar uns nous jardins per a Barcelona que estarien ubicats als terrenys de l’antiga fortalesa de la Ciutadella.

Per tant, la zona de l’exposició partia amb l’Arc de Triomf construït per a l’esdeveniment com a entrada principal de l’exposició, seguida del Saló de Sant Joan (actual passeig Lluis Companys) com a part del recinte; s’hi va construir el Palau de les Belles Arts, on avui es situa l’edifici de la Fiscalia de l’Audiència; a l’interior del parc de la Ciutadella es van erigir els pavellons dels països participants, i complementant-los, es van construir el museu de la Història (Castell dels Tres Dracs) i Geologia, el Palau de la Indústria (zona de l’actual zoo), el hivernacle i l’umbracle; tots ells encara romanen drets, excepte els Palaus de les Belles Arts i de la Indústria i el Saló de Sant Joan.

La ciutat també va rebre un gran impuls urbanístic: es va reformar tot el front marítim, primer amb la construcció del Moll de la Fusta a l’antic Moll de la Muralla, el Passeig de Colom amb l’estàtua del mateix a l’inici del passeig, es va donar forma a la Rambla, i al port es va construir un moll transversal més tard conegut com a Moll de Barcelona; es va inaugurar el servei turístic de les «Golondrinas», davant del Portal de la Pau, al costat del monument de Colom també inaugurat durant l’Exposició, i el Mercat del Born al barri de la Ribera; i al passeig de Sant Joan es va construir el Palau de Justícia; en tan sols 53 dies es va construir l’Hotel Internacional al passeig de Colom, davant de la Capitania General, enderrocat un any després embolicat en polèmica; i per a l’ocasió es va dotar d’il·luminació elèctrica alguns carrers de la ciutat com La Rambla, el Passeig de Colom, la plaça de Sant Jaume i l’interior del recinte de l’Exposició.

La inauguració

Tot i que l’Exposició va ser oberta al públic el 8 d’abril del 1888, no va ser fins al 20 de maig que es va declarar inaugurada de manera oficial. La cerimònia d’inauguració, celebrada al Palau de Belles Arts, va ser presidida pel Rei Alfons XIII amb dos anys, van assistir a més de la reina regent Maria Cristina, la princesa d’Astúries Maria de les Mercedes, el president del govern Práxedes Mateo Sagasta i el alcalde de Barcelona Francesc de Paula Rius i Taulet; altres personalitats assistents van ser: el duc d’Edimburg, el duc de Gènova, els prínceps Eduard de Gal·les i Ruperto de Baviera, els ministres de la guerra, foment i marina, el capità general Marquès de Peña Plata i diputats, senadors, membres de l’ajuntament de Barcelona i delegacions diplomàtiques.

_{Inauguració oficial de l’Exposició al Palau de les Belles Arts}

Des de pràcticament la segona setmana del mes de maig, els vaixells de guerra estrangers i nacionals van anar arribant a la ciutat. Tots i cadascun d’ells van intercanviar les salutacions d’ordenança, i les van contestar el castell de Montjuïc o algun vaixell de guerra de l’Armada espanyola que ja era a port.

Arriben les esquadres

La primera esquadra en arribar va ser l’austríaca entre els dies 10 i 11 de maig, anava comandada pel contralmirant Baron M. Manfroni de Monfort. Els vaixells eren els cuirassats Custoza, Tegethoff, Kaiser Max, Don Joan de Austria, Prinz Eugen, els creuers Panther i Leopard, i el caçatorpeder Meteor.

El dia 16 ho va fer l’esquadra francesa, dividida en dues divisions i una flotilla, al comandament del vicealmirall Amet les primeres dues divisions, i la flotilla comandada pel contralmirant Varenne. La primera divisió la componien els cuirassats Colbert, Amiral Duperre i Courbet; la segona divisió pels cuirassats Dévastation, Redoutable i Indomptable; i la flotilla pels creuers Milan, Condor i Faucon, l’avís Couleuvrine, el caçatorpeder número 151, i els torpediners Capitan Cuny, Chalier, Balny, Deroulede i Doudar de Lagree.

El dia 17 van arribar els vaixells anglesos, en primer lloc l’Esquadra de la Mediterrània al comandament del Duc d’Edimburg, amb els cuirassats Alexandra, Colossus, Thunderer, Agamemnom, els creuers Phaeton i Fearless, i l’avís Surprise; la segona esquadra dedicada a la instrucció anava comandada pel comodor Albert H. Markham i composta per les corbetes Active, Rover, Volage i Calypso.

El mateix dia 17 va arribar l’esquadra italiana al comandament del Vicealmirall Luigi Bertelli, els vaixells que formaven aquesta flota eren els cuirassats: Italia, Lepanto, Dandolo, Duilio, Etna, Giovanni Baussan i Vesubio, els creuers Goito, Tripoli, la fragata Castelfidardo, l’avís Archimede, els caçatorpeders Folgore i Saetta, i els torpeders números 99, 100, 101 i 108.

La resta de vaixells van anar arribant de manera esglaonada entre el dia 9 i el 18, aquests vaixells van ser els dos creuers russos Vestrik i Zubiaca, el creuer holandès Johan Willem Friso, el cuirassat alemany Kaiser, el cuirassat portuguès Vasco da Gama, i la corbeta nord-americana Quinnenbaugh.

A tots aquests vaixells cal afegir l’esquadra espanyola, al comandament del comandant general de l’esquadra de la Mediterrània el contralmirant Jose Maymó i Roig; els vaixells eren els següents: fragates Numancia (vaixell insígnia), Blanca i Girona, creuers Castilla, Navarra, Reina Regente, Isla de Cuba i Isla de Luzón, canoners Pilar i Cóndor, creuer torpeder Destructor, transport Legazpi i vapor de guerra a rodes Piles.

_{Fragates Numancia (esq.) i Girona (dret.) a Barcelona per a l’Exposició Universal (Biblioteca Nacional de España)}

Els vaixells van quedar amarrats de punta per popa cap al moll repartits entre el Moll de la Pau, el Moll Nou, el Moll de Barcelona, el de Capitania i els Molls del Dic de l’Oest i de l’Est; uns altres van quedar fondejats a l’interior del port entre el Moll de la Muralla i el Moll dels Pescadors i la resta van romandre fondejats als afores del port.

_{Situació dels vaixells de les esquadres a Barcelona (Revista General de Marina / envisitadecortesia.com)}

La presència de les esquadres i els vaixells de guerra a Barcelona, no es va limitar únicament a ser testimonis silenciosos de l’Exposició. El dia 13 de maig, tots els vaixells que es trobaven presents es van engalanar i van fer salves d’ordenança en honor a l’aniversari del rei Francesc d’Assís. I el dia 16 van fer tronar de nou els canons per honrar l’arribada de Ses Majestats a Barcelona, acte que es va repetir el dia 17 amb l’aniversari del rei Alfons XIII.

Segons explicava la premsa local, el port de Barcelona gaudia d’una imatge “increïble de grandiositat i bellesa mai vista fins aquell moment” per la gran quantitat de grans vaixells i petites embarcacions en constant activitat al port, més encara quan en caure sol, cadascun dels vaixells de totes les nacions presents iniciaven l’arriat solemne de la bandera amb les seves respectives cerimònies.

La reina regent Maria Cristina va aprofitar els dies següents per visitar alguns vaixells de les esquadres estrangeres, aquests vaixells que van rebre la seva visita van ser: el cuirassat Italià Italia, els austríacs Tegethoff i Panther, l’alemany Kaiser i el francès Colbert.

_{Aquest gravat representa el pas de la falua de la Reina Regent davant del creuer Castilla el dia de la seva visita a l’Esquadra espanyola (Comba via La Ilustración española i americana)}

A partir del dia 26 les esquadres i la resta de vaixells van anar partint de Barcelona rumb a altres destinacions. La nit següent, malgrat que alguns dels vaixells que componien les esquadres estrangeres ja havien sortit cap a les seves respectives destinacions, la nit del 27 de maig, els vaixells mercants i de passatgers més els de guerra que encara romanien al port, van ser adornats amb llums, bengales, focus i projectors, donant un espectacle nocturn únic de llum i color.

_{Festa nocturna al port (La Hormiga de Oro ed. 17 de juny de 1888)}

L’Exposició Universal va ser clausurada el 9 de desembre de 1888, va ser considerada un èxit i va ajudar a revitalitzar l’economia de la zona, amb sectors líders com el de la construcció, es van urbanitzar zones de la ciutat començant pel barri de la Ribera i el front marítim. Aquest esdeveniment únic va projectar la ciutat de Barcelona al món com una ciutat moderna i en continu progrés.

Amb l’experiència adquirida d’aquesta Exposició, en un futur es desenvoluparien altres projectes com el de la següent Exposició Universal del 1929, i molt més endavant en el temps, els Jocs Olímpics del 1992 i el Fòrum Universal de les cultures del 2004.

_{Doodle de Google per al 125è aniversari de l’Exposició Universal de Barcelona}

Més informació:

Llibre «Las escuadras de la Exposición Universal del 1888» disponible a Amazon

Altres fonts:
Lloc oficial de l’Oficina Internacional de les Exposicions
Exposició Universal de Barcelona de 1888 a la Viquipèdia
Revista General de Marina Tom Nº 23 de Juliol / Desembre de 1888

On moren els vaixells

30 abril, 202430 abril, 2024 En Visita de Cortesía Escales del passat, Història Andros Patria, Burmah Jet, Cabo de Buena Esperanza, Campomanes, Castillo de Olmedo, Columbus C, desballestament, HMS Torquay, HMS Triumph, Port de Barcelona, Warwick Castle

Al port de Barcelona, com a tot gran port comercial, no tot són visites de cortesia, a les ja conegudes activitats comercials i lúdiques cal afegir-ne d’altres una mica desagradables, de vegades perilloses però del tot necessàries.

Al Moll Adossat o conegut més popularment com el trencaones i lloc on avui dia es realitza una activitat més glamurosa, com el desembarcament de passatgers dels diferents i grans vaixells de creuer que recalen a la ciutat Comtal, es va desenvolupar durant molts anys aquesta activitat de desballestament de vaixells vells. S’habilitaren també altres zones del port, depenent sempre de la mida del vaixell i de la disponibilitat d’instal·lacions.

envisitadecortesia.com — _{Terminal de creuers (esquerra) una de les zones on es desenvolupava l’activitat dels desballestaments (imatge d’Antoni Casinos Va)}

L’Autoritat Portuària de Barcelona concedia a diferents empreses que desenvolupaven aquesta activitat els terrenys de les instal·lacions portuàries; algunes d’aquestes empreses eren les Bilbao Mirak S.A., Bilbao Desguaces Marítimos, Desguaces Condal o Desguaces Cataluña S.A. Van desballestar la gens menyspreable xifra de 100 vaixells, dels quals 20 eren de bandera espanyola i 80 més eren estrangers. No es feia distinció de tipus o classe de vaixell, podien ser petroliers, paquebots, vaixells de càrrega, vaixells de passatgers o fins i tot vaixells de guerra, tots ells passaven pel bufador.

_{Casc no identificat a mig desballestar (imatge d’arxiu)}

A continuació passo a llistar alguns dels vaixells, amb un breu repàs de la seva història, que van acabar els seus dies als molls d’aquesta ciutat entre el 1958 i el 1987.

El veterà vapor Cabo de Buena Esperanza

_{El Cabo de Buena Esperança de 14.100 tones captat per la càmera de Galilea}

Aquest vell conegut de Barcelona va ser construït als Estats Units a les drassanes New York Shipbuilding, a Camden, New Jersey, i lliurat a la US Shipping Board el 20 de setembre de 1921 com a transport de tropes, encara que finalment el van destinar al transport de càrrega i passatgers. Canviaria diverses vegades de diferents propietaris i companyies, el seu primer operador va ser la Pacific Mail per a la línia San Francisco-Manila; el 1923 se’l renombraria a President Lincoln i amb aquest nom va servir per a la companyia Dollar Line; el 1940 amb el nom provisional de María del Carmen navegaria per a la companyia Ybarra, i finalment el mateix 1940, se li donaria el seu nom definitiu a Cabo de Buena Esperanza, per a la mateixa companyia cobrint les rutes cap a Sud-amèrica. Després d’una llarga vida va ser desballestat al moll Occidental al costat del dic flotant, el 1958.

El transatlàntic Warwick Castle

Construït originalment amb el nom de Pretoria Castle a les drassanes angleses de Harland & Wolf el 1938, per a la companyia Union Castle Line. Tenia un registre brut de 17.383 tones i una eslora d’uns 181 metres. Va ser venut el 1942 a l’Almirallat britànic per ser convertit primer en creuer auxiliar armat, i més tard, en portaavions d’escorta sota el nom de HMS Pretoria Castle, amb numeral F-61. A bord del mateix el 1945, es van realitzar proves d’aterratge dels avions Bell P-39 Aircobra Mk. I i el planador Slingsby T.20. El 1946 va ser venut a la seva companyia original, que el va tornar a transformar en vaixell de passatgers, emprant-lo en les rutes des d’Anglaterra a Sud-àfrica, finalment va ser desballestat el 1962.

Petroler Campomanes

_{Va ser un supervivent accidental de la Segona Guerra Mundial}

Construït per la Sociedad Española de Construcción Naval a la factoria de Cadis el 1932. Tenia un desplaçament d’unes 12.700 tones i una eslora de 128 metres. Va pertànyer a la companyia CAMPSA. Durant la Guerra Civil va ser víctima d’un atac aeri on va ser enfonsat i posteriorment reflotat i tornat al servei. El 26 de desembre de 1942 va ser torpedinat pel submarí nord-americà USS Barb (SS-220) que el va confondre amb un petrolier alemany, després de ser reparat va tornar al servei. Finalment seria desballestat el 1970.

Petroler Burmah Jet

_{També va navegar amb el nom de Naess Champion (imatge de radio officer vía Shipspotting.com)}

Va navegar també sota el nom de Naess Champion, aquest petrolier va ser protagonista d’un tràgic accident durant les operacions de desballestament. Segons relata la premsa local, dos operaris van resultar morts i un de ferit durant les operacions de trosseig del petrolier, el causant de l’accident va ser un broll incendiat d’hidrocarburs que va arribar a una altura d’uns 30 metres amb uns 20 segons de durada, els treballadors en trobar-se en el camí dels gasos inflamats, van sortir projectats per la deflagració causant la mort en dos i ferides en un. El Burmah Jet tenia un registre brut de 54.489 tones i una eslora de 267 metres, el desballestament va tenir lloc al Moll de Costa al costat de la factoria de CAMPSA, el 1977.

El gegantí petrolier Andros Patria

Aquest gran petrolier tornava a Barcelona noranta dies després de la seva darrera visita, encara que en aquesta ocasió no ho feia pels seus propis mitjans, venia remolcat per dos potents remolcadors alemanys, el Fairplay-IX i el Hanseatic.

El petrolier Andros Patria va ser construït a les drassanes japoneses d’Ishikawajima Harima Heavy Industries, a Yokohama, per a la United Shipping & Trading Company, amb seu social a Grècia; desplaçava 99.460 tones de registre brut, tenia una eslora de 323.70 metres, va ser el buc més gran de Barcelona fins avui.

L’Andros Patria va patir un accident el 31 de desembre de 1978 a prop d’aigües espanyoles, davant de Galícia, mentre realitzava la ruta des de Kharg a l’Iran, fins a Rotterdam a Holanda, amb 208.000 tones de cru. Enmig d’un temporal, un cop de mar va obrir una bretxa d’uns 20 metres a l’alçada del tanc número 3, la fricció de la xapa trencada va provocar una explosió i un posterior incendi. D’un total de 33 tripulants, els serveis d’emergència només van poder rescatar amb vida 3, més els cossos sense vida d’11 tripulants més, els 19 restants van quedar desapareguts; entre els morts estaven inclosos el capità del vaixell, la seva dona i el seu fill. El petrolier va ser allunyat de la costa pels serveis d’emergència, escortats per unitats de l’Armada espanyola: pel destructor Gravina (D-62) i el remolcador d’alçada RA-5, i de l’Armada portuguesa la corbeta Joao Roby (F-487). El transvasament del combustible restant es va haver de realitzar a alta mar, no es van obtenir els permisos necessaris de les autoritats espanyoles ni portugueses, i ni de bon tros de les franceses o angleses. Un cop transvasat el combustible es va portar al petrolier a les drassanes de Lisnave Shipyards, a prop de Setúbal, a Portugal, on es va avaluar la possible reparació del vaixell; davant la magnitud dels danys es va decidir vendre’l per desballestament, que es va efectuar després de l’arribada a Barcelona el 10 de juny de 1979.

Portavions HMS Triumph

_{HMS Triumph A-108 al port de Barcelona (imatge de Jordi Montoro)}

Era un portaavions pertanyent a la classe Colossus, va ser construït per les drassanes angleses Hawthorn Leslie and Company a Tyne, sent botat el 2 de novembre de 1944 i va entrar en servei el 6 de maig de 1946. Desplaçava 13.350 tones estàndard, i les seves dimensions eren de 212 metrs d’eslora per 24 metres de màniga i 7,2 metres de calat, podia embarcar fins a 48 aeronaus. Per poc no va arribar a la Segona Guerra Mundial però sí va tenir una agitada participació a la Guerra de Corea del 1950 al 1953. Passada la guerra va reemplaçar el creuer HMS Devonshire en tasques d’ensinistrament de guardiamarines, i va ser el primer portaavions anglès en què es provaria per primera vegada la coberta de vol en angle. De 1956 a 1965 el vaixell seria condicionat per servir com a vaixell taller o vaixell de reparacions, i fins i tot transport de tropes. Finalment causaria baixa en 1981, en aquesta mateixa data seria venut per a desballestament.

Transports d’atac nord-americans

Almenys en tinc constància de quatre, van arribar a Barcelona el 1983, encara que desconec si van acabar els seus dies aquí; van ser venuts per a desballestament a l’empresa Bilbao Desguaces Marítimos S.A., tots ells pertanyien a la classe Haskell, i eren els següents:

L’USS Olmsted (APA-188), construït per Kaiser Shipbuilding Corp. a Vancouver, donat d’alta el 5 de setembre de 1944 i causant baixa el 27 de febrer de 1959. Va participar a la Batalla d’Okinawa.

_{Transports d’atac Olmsted -esquerra- i Glynn -dreta- (imatge de Jordi Montoro)}

L’USS Sarasota (APA-204), construït per Permanent Metals Corp. a Richmond, donat d’alta el 16 d’agost de 1944 i causant baixa el 2 de setembre de 1955. Va participar en els desembarcaments del Golf de Lingayen, a l’Operació de Manila Bay-Bicol i a la Batalla d’Okinawa.

L’USS Rockwall (APA-230), Kaiser Shipbuilding Corp. a Vancouver, 14 de gener de 1945 i donat de baixa el 28 de setembre de 1955 passant a la Flota de Reserva de l’Atlàntic. Va participar com a vaixell de suport a l’Operació Crossroads i com a transport de tropes allà on fos necessari.

_{Sarasota en primer pla i Rockwall al fons, encara són visibles les cúpules de protecció dels muntatges artillers després de passar un temps a la flota de la reserva (imatge de Jordi Montoro)}

L’USS Glynn (APA-239), va ser construït per Oregon Shipbuilding Corp. a Portland, donat d’alta el 17 d’octubre de 1945 i causant baixa el 9 de setembre de 1955, va romandre a la flota de reserva de l’atlàntic fins que va ser venut per a desballestament .

Transatlàntic Columbus C

_{El Columbus C va arribar a Barcelona en molt mal estat (imatge de Jordi Montoro)}

Va ser un dels vaixells de passatgers més grans del seu moment, el Columbus C originalment va ser construït sota el nom de Kungsholm per les drassanes holandeses De Schelde Shipyard, a Vlissingen, encarregat per la companyia Swedish American Line. Va ser botat el 18 d’octubre de 1952, realitzant el seu primer viatge inaugural el 24 de novembre de 1953. Va passar per diferents propietaris i diferents operadors, així mateix va tenir altres noms, de 1965 a 1981 se’l va reanomenar a Europa, i de 1981 a 1985 al definitiu Columbus C. Desplaçava 21.164 tones, i les dimensions eren de 182,89 metres d’eslora per 23,50 metres de màniga i 13,85 metres de calat. Originalment tenia una capacitat per a 802 passatgers, que es va veure augmentada amb posterioritat a 843.

Un 29 de juliol de 1984 a la seva entrada al port de Cadis, va xocar lateralment contra un espigó, obrint-li una via d’aigua a l’alçada de la sala de màquines; ràpidament es va escorar i es va procedir a evacuar tot el passatge. Va romandre escorat i semienfonsat pràcticament un any, fins que l’empresa Smith International el va reflotar. Es va avaluar la seva possible reparació valorada en 2.000 milions de pessetes, davant d’una suma tan elevada el seu operador, Costa Cruceros, el va acabar venent per a desballestament a Bilbao Mirak S.A., per 180 milions de pessetes per desballestar-lo a Barcelona, arribant a la ciutat Comtal el 4 d’abril de 1985.

Fragata HMS Torquay F-43

L’1 de juliol de 1987 arribava a Barcelona aquesta fragata de la classe Whitby o també anomanada de la sèrie o Tipus 12, construïda per les drassanes angleses de Harland & Wolf. Va entrar en servei el 10 de maig de 1956 i es va donar de baixa el 23 de març del 1985. Tenia un desplaçament de 2.560 tones a plena càrrega amb una eslora de 109,7 metres, per la seva mida embarcava un discret armament amb un muntatge a proa de 114 mm. i dos Bofors de 40 mm., encara que destacava pels dos llançadors de càrregues de profunditat del sistema Limbo, a més estava previst que fos equipat amb llançadors de torpedes antisubmarins.

Altres vaixells desballestats a Barcelona van ser: el Castillo de Olmedo el 1969, el petrolier britànic Telena el 1975, el SAC Tarragona el 1976 o el Cabo San Roque el 1982.

_{El Castillo de Olmedo atracat al port de Barcelona (imatge del Museu Marítim de Barcelona)}

Una anècdota

Finalment, citaré una anècdota d’un grup d’aficionats barcelonins a la temàtica naval, aquest grup aprofitant el desballestament de la fragata HMS Torquay va aconseguir que el Museu Marítim de Barcelona exposés algunes peces d’aquest desballestament entre d’altres. Alguns d’aquests elements van ser un canó complet de 127 mm. del destructor Almirante Valdés, un muntatge antisubmarí Limbo de la fragata HMS Torquay, una mina submarina, tres torpedes de diferents models i un canó de tipus desconegut.

_{Llançador antisubmarí Limbo, a prop de la Base Naval de Cartagena}

Tot aquest material, almenys en part, alguna vegada va estar exposat al Museu Marítim. Un cop finalitzat el període d’exposició, la direcció del Museu va traslladar aquests objectes i els va deixar en dipòsit a la Mestrança d’Artilleria de Barcelona. Finalment i a causa de la construcció de la nova estació de l’AVE, tot aquest material devia tornar a traslladar-se, trasllat que va efectuar el vaixell de desembarcament de carros Hernán Cortés (L-41) aprofitant una visita a Barcelona durant el Saló Nàutic Internacional. Totes aquestes antigues peces van acabar repartides en altres museus i bases, possiblement a San Fernando, Cartagena, i L’Algameca.

_{Possible canó del destructor Almirall Valdés D-23 (autor, data i lloc de la imatge, desconegut)}

El vaixell peix de Monturiol

29 abril, 202429 abril, 2024 En Visita de Cortesía Escales del passat, Història 1859, Antonio Sanjurjo, Cosme García, Ictíneo I, Ictíneo II, inventor, Isaac Peral, Narcís Monturiol, Port de Barcelona, submarí

El matí del 23 de setembre de 1859, emergia a les aigües del port de Barcelona un estrany peix de fusta del qual, després d’obrir-se una escotilla, va aparèixer un home; aquest home no era sinó que el senyor Narcís Monturiol i l’estrany peix, el submarí Ictíneo I.

_{Rèplica del vaixell peix Ictini I (iimatge d’Antoni Casinos Va)}

Davant d’un públic barceloní atònit, aquesta embarcació submarina que el seu propi inventor va batejar com Ictíneo I, va ser la primera de la història submarina d’Espanya i el primer de la història mundial en molts aspectes.

Narcís Monturiol Estarriol (1819-1885), era natural de Figueres, a la província de Girona, va ser un enginyer, intel·lectual, polític i inventor. Segons la llegenda, es va inspirar en el disseny del Ictíneo I en presenciar la mort d’un recol·lector de corals. La seva intenció a partir d’aquell moment, seria dissenyar una nau capaç de submergir-se i recol·lectar aquests corals, mantenint en tot moment la seguretat del recol·lector que viatjaria i operaria el submarí.

L’Ictíneo I

L’etimologia del nom del submarí, Ictíneo I, prové de combinar les paraules gregues Ichtus (peix) i naus (nau). Aquest submarí va ser construït a les drassanes barcelonines de Nuevo Vulcano, sent botat el 28 de juny de 1859; desplaçava 10 tones, amb unes dimensions de 7 metres d’eslora per 2,5 metres de mànega, i 3,5 metres de calat. La seva cota d’immersió en proves era de 50 metres encara que estava dissenyat per assolir els 500 metres. Per això, com en els moderns submarins, disposava de dos cascos, el casc exterior de fusta amb revestiments de coure amb forma de peix, i el casc interior o de pressió amb una capacitat de 7 m³ o de quatre persones de capacitat, entre tots dos estaven ubicats els tancs de flotació accionats per aire comprimit, un dipòsit d’oxigen i un altre d’hidrogen.

Una de les característiques innovadores de l’Ictíneo I que destacava notablement davant dels altres submarins i submergibles existents de l’època, va ser la màquina generadora d’oxigen i purificadors d’aire que va inventar Monturiol. Mitjançant aquest enginy, els garantia la independència de l’atmosfera exterior i la consegüent supervivència a l’interior del submarí, arribant a tenir una autonomia d’aire respirable en algunes ocasions en immersions de prova, de fins a 6 hores.

La seva propulsió era mitjançant la força humana accionada per manetes per 3 o 4 homes, la seva hèlix de pales planes li donava una velocitat de 3 nusos, i el control del submarí s’aconseguia mitjançant unes bufetes orientables i un timó a la popa.

_{Detall de l’Ictíneo I (imatge d’Antoni Casinos Va)}

Amb tot això Monturiol ja havia realitzat gairebé 60 immersions de prova, però va ser aquell dia de setembre del 1859 a Barcelona, quan el va presentar al públic davant una gran expectació de les autoritats civils, militars i la ciutadania de Barcelona. La demostració va tenir una durada de 2 hores i 20 minuts, navegant pel port en immersió fins a una profunditat de 20 metres i completament aïllat de l’atmosfera exterior, cosa que va estranyar molt el públic que ho observava.

El 7 de març de 1861 faria la mateixa prova de navegació a Alacant, amb autoritats estatals presents com el ministre de Marina, Juan de Zavala, o el de Foment, Antonio Cánovas del Castillo. En aquesta ocasió a Alacant, Monturiol va intentar captar l’atenció del govern espanyol per aconseguir finançament per al nou submarí on ja estava treballant.

Encara havent demostrat les capacitats de l’Ictíneo I, l’èxit de les demostracions va ser parcial, per una banda va despertar la curiositat de l’opinió pública, però de l’altra, es va considerar el submarí poc útil. Un cas similar al que va passar amb el submarí de l’inventor Robert Fulton, on tant l’Almirallat britànic, com la Marina de guerra francesa, van considerar que “el submarí era un mitjà poc honorable de fer la guerra”. És clar que la intenció de Monturiol era utilitzar el submarí per a fins industrials com el de recol·lectar corals, encara que no descartava del tot un ús militar.

Tot i això Narcís Monturiol no va parar en el seu afany de millorar el seu invent, i per mitjà d’una carta sol·licitant col·laboració popular a la premsa, pretenia aconseguir els diners suficients per poder desenvolupar un model nou de submarí. Sorprenentment va aconseguir recaptar 300.000 pessetes de l’època, i amb elles va fundar l’empresa “La Navegación Submarina”.

La intenció d’aquesta nova empresa era desenvolupar un submarí més avançat i gran que l’Ictíneo I per a l’explotació industrial del fons marí, i la investigació científica amb fins pacífics com a objectiu principal i, òbviament, sense descartar l’ús militar amb algunes variacions en el seu disseny.

L’Ictíneo II

Per construir i desenvolupar aquest segon submarí, Monturiol va comptar amb l’ajuda de l’arquitecte naval Juan Monjo i l’enginyer industrial José Pascual, responsable del disseny del sistema de propulsió.

El nou submarí el va batejar a Ictíneo II i va ser avarat a Barcelona el 2 d’octubre del 1864. Desplaçava 46 tones, les seves dimensions de 14 metres d’eslora, per 2 metres de mànega i 3 metres de calat. Tenia una innovació tecnològica en matèria de propulsió que no es faria servir a ple rendiment fins pràcticament 80 anys més tard. L’Ictíneo II era propulsat per una màquina a vapor que no utilitzava els combustibles clàssics com petroli o carbó, sinó que el combustible emprat era una combinació de magnesi, peròxid, zinc, i clorur de potassi, que combinats reaccionaven generant calor per a la producció de vapor; de la combustió d’aquests químics s’obtenia un altre element necessari per al submarí, l’oxigen, útil per a la respiració de la tripulació i la il·luminació. Per tant, Monturiol i el seu equip van inventar la propulsió anaeròbica completament independent de l’aire de l’exterior. Aquesta màquina de vapor donava a l’Ictíneo II fins a 4,5 nusos de velocitat.

Aquest sistema de propulsió va ser utilitzat més endavant pels submarins de la Kriegsmarine, primer pel prototip V-80 el 1940, i el 1943 pels submarins del tipus XVII. Actualment aquest sistema, amb algunes variacions, segueix plenament operatiu com a alternativa a la propulsió nuclear.

_{Submarins tipus V-80 (esquerra) i tipus XVII (dreta)}

L’interior tenia una capacitat de 29 m³ per acomodar fins a 20 persones. La cota d’immersió no podia superar els 30 metres, tot i que disposava igual que l’Ictini I de dos cascos, extern i de pressió, en proves es van detectar alguns problemes d’estanquitat. Per tant, l’Ictíneo II es va convertir per dret propi en el primer submarí de la història a ser propulsat per un motor de combustió, a més de disposar d’una atmosfera interior completament independent de l’exterior.

Les exhibicions i proves del submarí van ser tot un èxit, però no ho va ser tant la companyia de “La Navegación Submarina”, que va fer fallida el 1864. Davant la manca de diners i de suports, Monturiol va abandonar el projecte de l’Ictíneo per sempre.

_{Monument a Monturiol al centre de Barcelona (imatge d’Antoni Casinos Va)}

A partir del 1868 Narcís Monturiol va tornar a l’activitat política, i també a la d’inventor. Els seus dos submarins no van tenir millor destí: l’Ictíneo I va resultar destruït en ser abordat per un vaixell mercant, estant atracat a port mentre es trobava en estat d’abandó; a l’Ictíneo II en Monturiol mateix va ordenar desballestar-lo. Semblava que la mala sort el perseguia. Monturiol va morir arruïnat el 1885.

En memòria de Monturiol

Encara que és evident que cap dels Ictíneos va sobreviure, actualment hi ha construïdes dues rèpliques. L’Ictíneo I es trobava en exposició permanent a l’entrada del Museu Marítim de Barcelona i no fa gaire es va desballestar degut al seu mal estat de conservació; pel que fa a l’Ictíneo II es trobava a la vista de la ciutadania i dels actes vandàlics d’altres, a la plaça de l’Ictíneo, entre el Moll de Bosch i Alsina i el Moll d’Espanya. Fa uns anys va ser retirat del seu lloc.

L’any 1993 es va filmar una pel·lícula anomenada “Monturiol, el senyor del mar”, dirigida per Francesc Bellmunt i interpretada per Abel Folk com a Monturiol. En aquesta pel·lícula es pot observar les rèpliques dels Ictíneos navegant tal com va haver de ser allà per 1859 i 1864.

_{Fotograma de la pel·lícula, recreació de la prova d’immersió de l’Ictíneo I a Barcelona}

Vídeo reportatge del «com es va fer» la pel·lícula «Monturiol senyor del mar» via perfil de Pere Compte via Youtube)

I en aquest altre una mica més curt (via perfil de l’Arxiu Port de Tarragona via Youtube)

Els altres inventors espanyols

Altres inventors espanyols coetanis de Monturiol eren en Cosme García Sáez (1818-1874), Antonio Sanjurjo (1837-1919), i Isaac Peral (1851-1895).

El «Garcibuzo»

Cosme García va dissenyar i va construir un submarí anomenat el Garcibuzo a Barcelona per la Maquinista Terrestre i Marítima, sent provat a Alacant el 4 d’agost de 1860. Com Monturiol, no va obtenir cap suport del govern d’Espanya, el seu fill Enrique García ho va oferir al govern espanyol durant la guerra hispano-nord-americana, sense èxit.

El «boya-submarino»

Antonio Sanjurjo va construir un submarí, o com l’anomenaven llavors “boya-submarino” el 1898, a fi de defensar el port de Vigo en cas d’atac nord-americà. Les proves del submergible anomenat Sanjurjo, es van realitzar amb èxit el 12 d’agost de 1898 al mateix Vigo. Tenia un desplaçament de 4,25 tones i unes dimensions de 5,20 metres d’eslora i un puntal de 3,75 metres. La seva propulsió era manual amb una velocitat màxima de 2 nusos i una autonomia de 5 hores, la cota d’immersió era de 20 metres i la dotació de 3 tripulants. Per a la defensa del port anava equipat amb 2 mines de contacte.

_{Antonio Sanjurjo i el seu «boya-submarino»}

El submarí de Peral

Finalment i encara que mereix un article a part, esmentaré el científic i militar espanyol Isaac Peral (1851-1895), considerat per molts l’inventor del submarí modern. A diferència de l’Ictíneo II molt més semblant en disseny, el submarí d’Isaac Peral ja disposava d’elements moderns. Estava construït en acer amb propulsió elèctrica, anava armat amb tres torpedes, la cota d’immersió era de 80 metres i estava tripulat per 12 persones; tenia una gens menyspreable autonomia de 396 milles nàutiques a 3 nusos, encara que la seva velocitat màxima era de 10 nusos. Havent superat totes les proves, l’Armada va considerar que la seva autonomia no era adequada, i el programa va quedar tancat.

El llegat

Paradoxalment, els primers submarins de l’Armada espanyola van portar els noms d’aquests inventors espanyols, encara que cap d’aquests submarins no era de construcció nacional. El primer l’Isaac Peral era de construcció nord-americana, la resta de construcció italiana del tipus F o Laurenti, eren els A-1 Narcís Monturiol, A-2 Cosme García, i A-3 sense nom; tots ells van entrar en servei a l’Armada el 1917.

L’any 2007 l’empresa Ictineu Submarins SL mitjançant un programa de Micromecenatge van construir el mini submarí Ictineu 3, destinat principalment a la investigació científica i a tasques submarines de diversa índole. Té un desplaçament de 5 tones, i les dimensions són de 4,8 metres d’eslora, 1,9 metres de màniga i puntal de 2,8 metres. La propulsió és elèctrica amb una autonomia de 10 hores. A l’habitacle hi ha espai per acomodar tres persones, 1 tripulant, més dos passatgers, i la cota d’immersió màxima és de 1.200 metres.

Actualment es troba en construcció una nova sèrie de quatre submarins per a l’Armada espanyola, la sèrie S-80, per substituir els veterans de la sèrie S-70. Amb aquesta nova sèrie de submarins, l’Armada espanyola donarà a cadascun els noms dels precursors de la invenció i incorporació del submarí a Espanya, tal com va fer amb els primers; aquests noms són: Isaac Peral (S-81), Narciso Monturiol (S-82), Cosme García (S-83), i Mateo García de los Reyes (S-84). La propulsió d’aquests quatre submarins constarà de l’AIP o la Propulsió Independent de l’Aire, basada, almenys els seus principis, en el què va inventar l’equip de Narcís Monturiol 153 anys enrere.

_{Monturiol, el senyor del mar amb l’Ictíneo II}

La fragata catalana més gran del seu temps, la Paulita

22 abril, 2024 En Visita de Cortesía Escales del passat, Història 1851, Barceloneta, Canet de Mar, fragata, fragata Paulita, Gaudenci Masó, marina catalana, Port de Barcelona, segle XIX

El primer dia de primavera al port de Barcelona va clarejar una mica fresc i ennuvolat, la humitat pròpia de la mar no ajudava a portar gens bé aquests nou graus de temperatura que marcava el termòmetre. El guaita marítim del castell de Montjuïc, amb els matutins llums del dia, es va disposar a anotar els vaixells que venien navegant en demanda de port, per al dia 20 de març de 1851; armat amb el seu telescopi, va començar a observar l’horitzó i a registrar en el seu llibre d’entrades i sortides els primers vaixells. Van arribar diversos llaguts, xabecs i bergantins de la costa espanyola i catalana, també alguns altres de les illes Balears, però la seva atenció estava posada amb els que provenien d’Amèrica, ja que tenia l’encàrrec de donar avís d’un vaixell concret.

De Nova Orleans arribaria el bergantí Paulita de 195 tones al comandament del capità Santos, de Puerto Rico i Cadis, el bergantí Romano de 123 tones amb el seu patró Cabañas, de Charleston un altre bergantí, el Fénix, de 354 tones, i de Nova Orleans, en 74 dies, la fragata Paulita, de 840 tones, al comandament del capità Joaquín de Bonrostro, aquest era el vaixell del qual havia de donar part.

L’únic mitjà de què disposava el guaita per donar avís a la naviliera propietària de la fragata era ell mateix, i si no, el seu ajudant, a qui li va ordenar que baixés ràpidament de la muntanya i entregués el missatge, encàrrec que devia arribar a temps, ja que quan la fragata Paulita va fondejar de popa al moll de la Riba, ja l’esperava un representant de la naviliera de Gaudenci Masó i Cía., propietària de la fragata.

_{En primer pla la fragata Paulita nouvinguda, descarregant les seves mercaderies al Moll de la Riba (lámina de l’il·lustrador Roberto Hernández)}

La Paulita portava als seus cellers un carregament de 53 milers de dogues, i 1.341 bales de cotó que eren per a Gaudenci Masó i Cía.; 200 per a A. Miró i Masó; 120 per als Srs. Caralt, Mateo i Segarra; i 201 més 150 tines de mantega de porc, per als Srs. Guille i Hermanos.

La Paulita va néixer amb dolor, com la majoria de parts; va tenir una difícil avarada de la qual la fragata no va sortir indemne, a més, va caldre lamentar ferits i tenint en compte les supersticions marineres, aquests fets no podien presagiar res de bo. No obstant, la fragata Paulita va ser el vaixell més gran a vela construït per la indústria catalana fins aquell moment, i va liderar per uns anys la flota comercial de la marina catalana a mitjans del segle XIX.

La marina catalana

El port de Barcelona era un formiguer de vaixells que anaven i venien de tot el món, però fins ben entrat el segle XVIII ni Barcelona ni cap altre port espanyol podia comerciar directament amb les Amèriques, tot havia de passar per Cadis i pagar el tribut corresponent.

Aquesta restricció va acabar a partir del 16 d’octubre de 1765, quan es publica el Decret del Comerç lliure amb Amèrica; fins aleshores tenia el monopoli exclusiu la Baixa Andalusia. Amb aquest decret, es va anar obrint a poc a poc el comerç amb el continent americà, i els primers ports a poder comerciar amb Amèrica directament van ser els d’Alacant, Barcelona, Cartagena, Gijón, La Corunya, Màlaga, Santander i Sevilla, que van poder començar a tractar amb 27 ports més situats a les Índies; alhora es simplificaven els tràmits i disminuïen els impostos, fet que estimulava encara més el trànsit comercial. El rei Carlos III signava el 12 d’octubre del 1788 el reglament per al comerç lliure, i amb ell començava l’apogeu comercial català arreu del món. Tota la indústria catalana se’n veuria beneficiada, iniciant-se el que acabaria anomenant-se “el segle d’or de la marina catalana”.

La terra de catalana era rica en productes que eren demanats a l’altra banda de l’Oceà Atlàntic, s’exportaven fruits secs com ametlles i avellanes, el tan preat oli d’oliva, sal i vins de Vilafranca del Penedès, Sitges, Vilanova i la Geltrú i de Tarragona; un altre be exportat ben diferent, eren rajoles i teules fabricades a Barcelona i la Bisbal, i com no, les espardenyes tradicionals catalanes amb el seu espart per fabricar-les. A canvi els vaixells catalans portaven d’ultramar fusta nord-americana, caoba i cedre de Cuba, cotó de Nova Orleans, sucre, melassa, tabac, petroli i productes carnis com el bou i el peix sec, més el contraban.

_{El port de Barcelona a mitjans de la dècada de 1850 (Ajuntament de Barcelona)}

El port de Barcelona va ser un altre beneficiat d’aquesta explosió comercial, com es pot veure a la imatge anterior, el port a mitjans del segle XIX era molt diferent del que coneixem avui dia, i ocupava el que actualment s’anomena el Port Vell. El Moll de Barcelona no existia, al seu lloc hi havia un embarcador utilitzat pels passatgers dels vaixells per accedir a terra, seguit d’ell començava la Muralla de Mar i acabava aproximadament al Portal de Mar, allà feia un angle en direcció al barri de la Barceloneta i finalitzava a la llanterna, constituint el primer dic del port; més endavant es construiria un segon dic a continuació del primer, i s’erigiria un segon far provisional.

Els vaixells tenien diverses opcions per carregar o descarregar la seva preuada càrrega: podien fondejar a la Dàrsena Nacional, abarloats en grups de dos, tres o més vaixells, des d’on amb barques i mitjans similars portaven la càrrega a terra o viceversa, o podien fondejar de punta per proa o per popa al Moll de la Riba o del Rebaix, aquest moll estava situat davant del barri de la Barceloneta, era molt baix, amb unes grans argolles perquè els vaixells hi lliguessin els caps. Allà mitjançant grues a terra, o bé improvisades al vaixell, es feien les operacions d’estiba i desestiba. A finals del segle XIX la tècnica i la tecnologia es van posar de part seva, i molts vaixells podien descarregar els seus pesats carregaments mitjançant grues hidràuliques o a vapor que facilitaven enormement tan complicada i perillosa tasca.

_{El Moll de la Riba amb la seva característica estàtua de Neptú, al fons s’aprecia la llanterna (La marina catalana del vuitcents)}

Les navilieres

La fragata Paulita pertanyia a la província marítima de Barcelona, per això, a més de l’ensenya nacional, lluïa al seu pal la bandera quadricolor barcelonina: blau, blanc, groc i vermell. Però hi havia moltes altres navilieres catalanes i d’altres orígens, donant als molls un color singular. Només a Catalunya existien grans navilieres que comptaven amb una gran flota de vaixells, i en canvi, també hi havia el capità o patró independent, que posseïa un veler i després de contractar una tripulació es dedicava al comerç pel seu compte.

En el cas de la fragata que ens ocupa, la Paulita, era propietat de l’armador Gaudenci Masó Pascual i gerent de la firma Gaudenci Masó i Cía. que més tard, amb la incorporació dels seus fills, passaria a anomenar-se Rafael Masó e Hijos. Hi havia moltes altres navilieres repartides entre els ports de Barcelona, Tarragona, Mataró i Palamós, i les que tenien més prestigi eren aquelles que feien rutes cap a l’Atlàntic. La majoria tenien la seu als carrers barcelonins Ample, Dormitori de Sant Francesc, a la plaça del Duc de Medinaceli o als Pòrtics de Xifré, i posseïen sucursals als ports de la costa.

La majoria dels vaixells de la marina catalana eren construïts a Catalunya, encara que n’hi havia una part que eren comprats a altres drassanes espanyoles, o a l’estranger. La tipologia dels vaixells era molt variada, coexistint des de les grans fragates fins a les bricbarques, bergantins, bergantins goletes o les polacres i pailebots. Hi havia drassanes a tota la costa catalana, destacant els de Barcelona, Blanes, Lloret de Mar, Arenys, Masnou, Sant Feliu de Guixols, i Canet de Mar, bressol de la fragata Paulita.

_{Drassanes Bagué de Blanes (La marina catalana del vuitcents)}

La fragata Paulita

Va ser encarregada per l’armador Gaudenci Masó a les drassanes de Canet de Mar per un preu de 36.000 pesos forts, sent encarregat el seu disseny a Mariano Jaurés, que en va dirigir també la construcció. La fragata desplaçava 840 tones amb 145 peus d’eslora per 40 peus i 6 polzades de màniga, i 23 peus amb 2 polzades de puntal.

Abans de la avarada, la Paulita seria beneïda el 5 d’agost de 1849 pel bisbe de Girona Florencio Llorente. El prelat, al costat del capità de la fragata Joaquín de Bonrostro i a una llarga comitiva amb representants de l’ajuntament, armador, rectors dels pobles limítrofs i dels gremis dels marejants i destrals, es van presentar al costat de la fragata per fer efectiva la benedicció, a la que van assistir 2.000 persones. A bord de la fragata es va instal·lar un altar, i allà després de dues hores de cerimònia, capità i veler van rebre la benedicció del Bisbe.

_{Aquestes cerimònies eren tot un esdeveniment i serveix d’exemple aquesta làmina de la botadura d’una corbeta a Blanes per il·lustrar aquests esdeveniments a la costa catalana (Arxiu Municipal del Masnou)}

Amb les benediccions rebudes semblava que tot començava amb molt bon peu, però no tot sortiria bé. La avarada estava prevista per al dia 8 d’agost, i a la cerimònia va tornar a assistir el Bisbe de Girona, que seria l’encarregat de tallar la corda que subjectava el vaixell a la grada. Després de cantar una Salve i tallar la corda, el vaixell només es va moure uns metres i va quedar parat amb la proa tocant l’aigua de la platja. Tot va empitjorar quan l’aigua de mar es va introduir a l’interior de la fragata per la proa, degut a que no es va calafatejar degudament.

_{Mitjans per avarar un veler (La marina catalana del vuitcents)}

Es va sol·licitar ajuda als gremis de marejants de la zona, i de tot voluntari que pogués agafar un cap i tirar d’ell, i de Barcelona es va avisar al vapor Remolcador per si calgués molta més força. En total van ser 600 els voluntaris que van tirar-ne fins a aconseguir que la Paulita es posés sobre la mar. El mateix vapor Remolcador la remolcaria fins al port de Barcelona, arribant un dia més tard, allà serien verificades les avaries causades durant la avarada i a més, acabarien de muntar la seva arboradura.

A partir d’aquí algunes dades de la Paulita són contradictòries, segons sembla que la premsa de l’època va haver de lamentar algun ferit o mort, com a conseqüència de l’enorme treball que van haver de fer a la drassana per moure la fragata, però més endavant van ser desmentits; tot i així, segons altres fonts esmenten que dos operaris van patir l’amputació de les cames. Una altra dada és la dels danys a la seva obra viva causats durant l’avarada. Segons el diari La Pàtria del 6 d’octubre de 1849, la Paulita va salpar de Barcelona amb rumb a Cadis remolcada pel vapor Elba per ser reparada a les seves drassanes, però va haver de tornar als dos o tres dies en tenir una via d’aigua, però segons l’article de Joan Ballart Clos «Els Masó, una família il·lustre d’americanos», citant fonts del Museu Marítim de Barcelona, la fragata danyada va haver de ser reparada a Toló.

_{Un cop reparada la fragata es posava a disposició del seu armador i de tot aquell que necessités comerciar amb Amèrica, i concretament amb Nova Orleans, donant avís a la premsa de la seva propera partida en data de 27 de novembre de 1849 (Diario de Barcelona)}

Però no tot van ser males notícies per a la Paulita, el 9 de març de 1850, el diari Heraldo de Madrid publicava el llistat de vaixells premiats a la millor construcció de 1849 i els dos primers mesos de 1850. En aquest concurs participaven tots els vaixells construïts a Espanya per sobre de les 400 tones; els vaixells premiats van ser: la fragata Tercera Cubana de 404 Tm. construïda a Barcelona, premiada amb 53.100 reials de velló, bergantí Nivaria de 454 Tm., amb 54.328 reals de velló, fragata Paulita premiada amb 100.800 reals, fragata Reina de los Ángeles de 699 Tm. de Cadis i 83.924 reals, i fragata Aurelia, de 474 Tm. de les Illes Balears i 56.880 reals de premi.

_{Il·lustració en color sèpia de la fragata Paulita salpant de Barcelona amb rumb SSE cap a les Antilles (làmina de l’il·lustrador Roberto Hernández))}

Entre el 27 de novembre del 1849 i el 20 d’abril del 1852, la fragata Paulita va realitzar diversos viatges regulars des de Barcelona a Cuba i Nova Orleans, i altres destinacions del Mar Mediterrani sense cap novetat important.

El 13 de juny del 1852 el Diario de Barcelona anunciava que no hi havia notícies de la Paulita, i se sospitava que podria haver naufragat. L’últim registre trobat de la fragata a aquest data del 9 de gener de 1852, quedant despatxada per a Nova Orleans, i a la seva ruta de tornada l’esperaven a Trieste amb un carregament de cotó.
Tot i això en el seu naufragi tampoc hi ha unanimitat de dades, el Diario de Barcelona, anteriorment esmentat, publicava que la fragata Paulita havia desaparegut al Canal de Bahama o Vell Canal de Bahama, que està situat al nord de l’illa de Cuba, no obstant, segons aquesta font la Paulita va naufragar “en los arrecifes de Cayo Leña en el pequeño banco de Bahama a las 11.30 de la noche del 20 al 21 de abril de 1852”, segons el meu entendre Cayo Leña està situat a la costa sud de Cuba. Tampoc no es va aclarir si hi va haver supervivents o no, i quin va ser el destí del seu carregament de cotó, però existeix una referència a un capità anomenat J. Bonrostro que apareixia al Diario de Barcelona del 6 d’agost de 1853, al comandament del bergantí espanyol María Victoria; potser sí hi va haver supervivents.

La desaparició de la fragata Paulita no va suposar la fi de la marina catalana, ni de bon tros, però una tecnologia emergent sí que la transformaria per sempre: la màquina de vapor.

Més informació:
Llibre d’Emerencià Roig La marina catalana del vuitcents Ed. Barcino disponible per a consulta a la biblioteca del Museu Marítim de Barcelona
Exposición del Museo Marítimo de Barcelona «Catalunya mar enllà»

La terrible nit

17 abril, 2024 En Visita de Cortesía Escales del passat, Història 1911, Corporació de Pràctics, Port de Barcelona, remolcador Cataluña, remolcador Montserrat, Societat de Salvament de Náufrags, Temporal del 1911, vapor Principe di Udine

El matí del dia 1 de febrer del 1911, arribava al port de Barcelona el vapor Principe di Udine de la companyia italiana Lloyd Sabaudo que cobria la ruta entre Gènova a Buenos Aires. Un cop superada la bocana del port, va pujar a bord el pràctic de guàrdia que es va trobar a passatge i dotació entre fatigats i aterrits a causa de la dura travessia que havien tingut des de la seva sortida uns dies enrere del port de Gènova.

_{Vapor correu Principe di Udine maniobrant a prop de l’Estació Marítima en data desconeguda (imatge del Museu Marítim de Barcelona)}

El vapor Principe di Udine no era un vaixell petit, va ser construït per les drassanes escoceses de Barclay Curle el 1907 i desplaçava 7.785 tones. Per a aquest viatge va embarcar 1.147 passatgers, tots i cadascun d’ells, més la dotació, van patir un dels pitjors temporals que van assotar la costa barcelonina fins ara.

L’entrada del vapor italià va coincidir amb la sortida dels remolcadors Catalunya i Montserrat, tots dos ja havien sortit el dia anterior amb la missió de rescatar els pesquers que no es van poder refugiar al port de Barcelona, i ni de bon tros als ports d’origen.

Aquests dos remolcadors juntament amb el bot de la Societat de Salvament de Nàufrags i sota la responsabilitat del personal de la Corporació de Pràctics, van iniciar una missió de rescat, pràcticament a la desesperada, per rescatar el major nombre de vides durant la nit del 31 de gener al 1 de febrer, aquesta nit es coneix com La nit terrible / La terrible nit.

Un matí tranquil

El gener de 1911 no s’havia caracteritzat per ser un mes tranquil pel que fa a la meteorologia, no obstant, a finals de mes, semblava que el temps feia una pausa, i el matí del dia 31 va clarejar en calma i assolellat. Aquest fet va ser aprofitat ràpidament pels pescadors de Barcelona, que ràpidament es van fer a la mar a la recerca de bones captures. El trànsit marítim comercial era el normal, entre d’altres van entrar els vapors Andalucía de la Compañía Transmediterránea, el Miramar de la Isleña Marítima, els Grao i Sagunto de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, i el Charlotte Blumberg de Leonhardt & Blumberg. Encara que molt pocs van sortir per a la mar, tan sols els vapors Cabo San Antonio, el Avispa i el Cortés, amb bandera anglesa.

Prop del migdia van començar a formar-se núvols, i al cap de poca estona aquests mateixos núvols es van tancar formant uns de molt negres de tempesta acompanyats d’abundants pluges, calamarsa i un fort vent. A partir de les quatre de la tarda, el temporal es va empitjorar, i tot aquell vaixell que no va poder trobar abric al port, o la costa, es va veure sorprès i desprotegit a la furiosa mar.

_{Mapa d’isòbares i pressió atmosfèrica del dia 31 de gener de 1911 del butlletí del Observatorio Central Meteorológico.}

_{Mapa corresponent al dia 1 de febrer de 1911}

S’organitza el rescat

En previsió del que ja estava clar que passaria, el president de la Societat de Salvament de Nàufrags, es va posar en marxa per localitzar voluntaris per dotar la llanxa a rems situada a l’Estació de Salvament, i sortir a la mar per rescatar als bots de pesca en dificultats. El patró de la llanxa era Raimundo Segarra i va aconseguir reclutar dotze voluntaris de la Barceloneta.

_{Estació de Salvament de Nàufrags al Moll de Ponent (imatge del Museu Marítim de Barcelona)}

Les notícies que arribaven des de dalt de la muntanya de Montjuïc no eren del tot bones, el guaita marítim del castell va comunicar que diferents barques de pesca amb matricules de Vilasar, Badalona i Mataró, van aconseguir assolir el port de Barcelona i refugiar-s’hi, però altres tantes tenien serioses dificultats, ja no només per navegar, sinó per mantenir-se a la superfície, i corrien greu risc de naufragar.

Durant el procés de recerca de voluntaris i posada a la superfície de la llanxa de salvament, es va malgastar un valuós temps, i el pitjor era que aquesta llanxa no tenia motor, per la qual cosa depenia de la força dels braços dels seus dotze voluntaris, i el temporal no els permetia sortir de l’abric del Dic de l’Est o de l’escullera.

Davant d’aquesta escassetat i manca de mitjans per al salvament dels pesquers en problemes, agreujat per la falta de llum amb la posta de sol, la Corporació de Pràctics del port de Barcelona va prendre la iniciativa, i sota la seva responsabilitat, va prendre dos vaixells que encara que no tenien mitjans per al salvament, eren molt millor que el bot de salvament; aquests eren els remolcadors Catalunya i el Montserrat.

_{Remolcador Cataluña de 75 tones (imatge del Museu Marítim de Barcelona)}

_{Remolcador Montserrat de 85 tones (imatge del Museu Marítim de Barcelona)}

El remolcador Catalunya anava al comandament del capità Pascual Soriano, i hi va embarcà el pràctic Francisco Samaranch; al remolcador Montserrat manava Francisco Martí, amb l’ajuda del pràctic Carlos Mallol, el bot de Salvament no va ser descartat i anava a remolc del Catalunya.

L’infern a la mar

El temporal va colpejar la costa barcelonina amb vents de 80 a 126 quilòmetres per hora, i amb onades de 8 metres d’alçada, en aquest estat de la mar es trobaven els pesquers. Aquests no superaven els sis o set metres d’eslora, i no disposaven de motor, tots anaven a vela. En aquestes condicions era pràcticament impossible governar un vaixell sense propulsió, i així va ser com molts dels pesquers van sotsobrar, i es van enfonsar, la gran majoria amb la seva tripulació, mentre que els més afortunats van haver de combatre a la força del vent i del mar des de l’aigua, i intentar assolir la costa nedant. Altres per sort van aconseguir arribar a prop del litoral i fondejar on poguessin, fins i tot a risc de trencar les amarres i quedar a mercè de les onades.

Més de vint pesquers es trobaven en aquesta situació, mal fondejats, intentant sobreviure; allà van acudir els remolcadors Catalunya i Montserrat, i van començar el rescat dels pescadors. L’ordre era ben simple: es rescataria primer els vaixells que tinguessin més dificultats per mantenir la posició; mitjançant el bot de la Societat de Salvament de Nàufrags, es van anar traslladant els pescadors fins als remolcadors, i d’aquí al port de Barcelona. Aquella tarda fins a la nit es van salvar les dotacions de deu pesquers, a la nit van tornar a sortir, ajudats aquesta vegada pel vaixell Bomba Nº 2 i el remolcador Isabela, salvant els tripulants de tres pesquers més, i l’endemà van rescatar els que van poder aguantar tota la nit, uns trenta, es calcula que altres vint van morir en no poder resistir més.

D’altra banda, alguns d’aquells pescadors que van ser llançats a l’aigua en sotsobrar els seus vaixells, van aconseguir salvar les seves vides arribant nedant a la costa, molts d’ells van assolir les platges de Can Tunis (Casa Antúnez), amb ells també arribaven les restes de les seves barques de pesca.

L’endemà i fins i tot amb les restes de la tempesta a la vora de les platges de Can Tunis, així com de moltes platges del litoral, s’amuntegaven familiars i coneguts dels pescadors desapareguts amb l’esperança de trobar-los a la riba, o almenys, obtenir una mica d’informació sobre el parador dels seus familiars i amics.

_{Algunes barques van arribar senceres davant del Morrot però sense tripulants (La Ilustració Catalana)}

Va ser també en aquestes platges de Can Tunis on van aparèixer dos herois més d’aquella nit, els Srs. Ramón Orís i Sebastián Lleonart, maquinista i fogoner de la fàbrica de paper de la Sra. Vídua de Quírico Casanovas, tots dos van salvar el patró de la barca Colom de Mataró.

_{La boia d’entrada del port també es va desplaçar de lloc i algunes barques van arribar penosament a les platges de Can Tunis (La Ilustració Catalana)}

El temporal va passar de llarg de nord a sud per la costa catalana, portant-ne la destrucció fins a Alacant, cobrant-se la vida de 140 pescadors i marins mercants, entre les costes barcelonines i valencianes. Segons la revista Mercurio del 9 de febrer de 1911, fins a aquesta data es van comptabilitzar 14 vaixells de pesca enfonsats i 44 morts, aquests pesquers pertanyien a les localitats de Mataró, Masnou, Barcelona, Tarragona i Tortosa.

La marina mercant va patir el naufragi del vapor Abanto a Sagunt, amb 22 morts, a Punta Ballesca van encallar els vapors Salumendi i Somorrostro, tots dos de la companyia minera Ojos Negros; una de les localitats que més pescadors va perdre va ser Peñíscola, amb 27 morts.

Els herois de Barcelona

Sens dubte, aquest va ser el pitjor temporal patit a la costa catalana fins al 1911. La premsa local i nacional va exalçar la figura dels herois de Barcelona. Aquests herois van ser els capitans i dotacions dels remolcadors Catalunya i Montserrat, Pascual Soriano i Francisco Martí, més els pràctics i capitans Francisco Samaranch i Carlos Mallol. A la Corporació del Pràctics del port de Barcelona se li va concedir la Medalla d’Or de Salvament de Nàufrags, i al pràctic Francisco Samaranch, se’l va guardonar amb la Medalla de Plata; també es va condecorar els capitans dels remolcadors i els seus maquinistes.

_{Dotacions dels remolcadors Montserrat i Catalunya (imatge F. Castella de la revista La Actualidad)}

_{Dos protagonistes més d’aquella nit, Sebastián Lleonart i Ramón Uris}

Mesos més tard, es va dur a terme una inspecció dels mitjans de Salvament de Nàufrags disponibles a Barcelona, i no van ser pocs els retrets. Va quedar palesa la desorganització entre estaments oficials del port: la Comandància de Marina no disposava d’una partida pressupostària per a aquestes tasques; la Junta d’Obres del Port, va posar a disposició de la Societat de Salvament de Nàufrags un vapor bomba per remolcar el bot de salvament, vapor que el dia del temporal no es va poder fer a la mar; i la mateixa Societat de Salvament de Nàufrags, amb un bot salvavides a rems, que va ser incapaç d’aconseguir cap vaixell en aquestes condicions de la mar, i encara menys, sense voluntaris que la tripulessin. A tot això va caldre afegir una manca total de pressupost per adquirir tant material com a personal.

Malauradament, de vegades sembla que deuen passar aquestes catàstrofes perquè els organismes oficials posin mitjans per evitar-les, avui dia la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) és un ens públic dependent de l’Estat espanyol, per tant ja no depèn de donacions ni voluntaris. D’aquesta manera disposen d’una àmplia flota de vaixells i aeronaus, així com personal altament qualificat, per cobrir els 7.880 quilòmetres de costa espanyola amb una superfície de 1.500.000 km². També col·laboren amb altres organismes de l’estat com Protecció Civil, l’Armada Espanyola, l’Exèrcit de l’Aire, el Servei Marítim de la Guàrdia Civil o la Secretaria General de Pesca Marítima entre d’altres, combinant així l’experiència i els mitjans, entre tots s’aconsegueixen salvar moltes vides i evitar desgràcies com la de La terrible nit.

Més informació:
Llibre «Barcelona su Puerto y sus Marinos» de Cristóbal García Bravo
Diari La Vanguardia del dia 1 de febrer de 1911 pàgina 3
Revista Mercurio del dia 9 de febrer de 1911 pàgina 16
Revista Vida Marítima del dia 10 de març de 1911 pàgina 15

El guaita marítim del castell de Montjuïc

12 abril, 2024 En Visita de Cortesía Escales del passat, Història 1888, Agustí Mauri, Castell de Montjuïc, Exposició Universal, guaita marítim, Port de Barcelona

La matinada del dia 18 de maig de 1888, Agustí, com cada dia des de feia 35 anys, pujava amb el seu carretó, tirat per un ruc, el vell camí cap al castell al cim de la muntanya de Montjuïc. Un cop arribat al castell encara li queden un llarg tros d’escales fins a dalt de tot de la torre talaia. Ell sabia que aquell dia seria diferent, atès que els últims dies el trànsit marítim havia augmentat de manera exponencial, a mesura que s’acostava la inauguració de l’Exposició Universal.

_{Alguns dels vaixells visitants per a l’Exposició Universal (autor desconegut)}

Tot just dos dies abans, va arribar l’esquadra d’Àustria-Hongria, i algun vaixell anglès i rus, però el gruix arribava el dia 18. Com a bon marí expert que era, Agustí Mauri, armat amb tan sols amb un telescopi, va poder senyalitzar, identificar, i donar avís d’arribada de 32 vaixells de guerra pertanyents a les esquadres d’Alemanya, França, Regne Unit i Itàlia, més d’altres vapors mercants i de passatgers citats per a l’Exposició Universal, i encara havia d’arribar l’esquadra espanyola. Només ell podia i ho havia de fer, ja que era el guaita marítim de Barcelona, un ofici únic que es remunta al llunyà segle XI i que es va mantenir operatiu fins passada la segona meitat del segle XX.

Un ofici de 900 anys d’antiguitat

Es té constància de l’existència d’una talaia o torre de vigilància en aquesta ubicació des de l’any 1073, quan es va construir el Farell. Des d’aquest emplaçament primitiu es feien senyals mitjançant veles durant el dia, i amb foc a la nit, de l’aproximació de vaixells, bàsicament per avisar de possibles incursions enemigues.

A partir del segle XV el servei de guaita depenia del Consell de Cent. La selecció del guaita era una mica irregular, normalment era un funcionari qui ocupava la plaça vacant, però en algun cas aïllat, aquesta plaça era comprada per un ciutadà, el qual només servia a la talaia durant el dia, i la nit la passava a casa seva, descuidant així les seves tasques de vigilància nocturna. Casos com aquest van obligar futurs postulants a prestar jurament, i aconseguir així, que els nous guaites complissin amb les seves obligacions.

_{Gravat d’Antony van den Wyngaerde de la ciutat de Barcelona al 1563 amb la torre del guaita de Montjuïc}

Més endavant es va aconseguir que la plaça vacant fos sortejada entre marins, però així també es feia una mica de trampa, posant els noms d’alguns marins propers al Consell de Cent.

De vegades eren dos els guaites que habitaven i feien torns a la talaia, alguns d’ells van caure fulminats pels raigs de tempestes, fins que el 1475 un llamp no només va matar la guaita sinó que també va destruir la torre. A partir d’aquell moment, a més de reconstruir la torre, es va construir al costat una petita casa de menor altura, unida a la torre mitjançant un petit pont llevadís, on els guaites podien refugiar-se en cas de tempesta sense cap risc.

No obstant això, aquesta nova mesura aviat es pervertiria després de la denúncia d’un sacerdot de la basílica de Santa Maria del Mar. Aquest sacerdot va aprofitar un sermó dominical per advertir els fidels de certes activitats i festes que tenien lloc a la torre del guaita i els seus acompanyants, aprofitant el pont llevadís i la intimitat que oferia.

Els senyals

El sistema de senyals original es tractava tan sols ocular, quan el guaita albirava un vaixell, ràpidament baixava la muntanya el més ràpid possible per avisar el Consell; després calia tornar a pujar.

A partir del segle XVI es va instal·lar el primer sistema de senyals o semàfor, específicament dissenyat amb aquesta finalitat. Aquest consistia en tres pals en forma de triangle amb el vèrtex a terra, un pal estaria orientat cap a la costa de llevant, l’oposat cap a ponent, i el tercer seria el pal central. Els pals dels extrems servirien per indicar de quina banda de la costa procedien els vaixells, i el central per als que provenien de mar endins. Sense oblidar el codi de banderes i boles, que indicarien la nacionalitat i la tipologia de vaixell.

_{Torre del guaita el 1662 anomenada com la mà dels tres dits, pels tres pals emprats per als senyals (Beaulieu Sébastian de Pontault via Ajuntament de Barcelona)}

Segons fonts que citen velles cròniques, el rei Carles I, en la seva visita a Barcelona el febrer de 1519, va enviar un cavaller de la seva cort al cim de la muntanya de Montjuïc, perquè el guaita realitzés una demostració del sistema; segons sembla el monarca espanyol va quedar impressionat per la funcionalitat del semàfor.

La fortalesa de Montjuïc va començar a construir-se el 1640 i remodelada el 1694, i a partir del 1751 va començar a prendre la forma com la coneixem actualment, conservant la torre de vigilància al seu emplaçament original. Des de la seva torre, amb condicions meteorològiques perfectes, es té una visibilitat d’uns 60 quilòmetres, sent visibles en comptades ocasions les Illes Balears.

Altres emplaçaments

A més de la Torre del Farrell, existien altres torres de guaita marítima, una d’elles era la que estava ubicada a la zona anomenada les voltes del guaita, en el que avui dia serien les rodalies del carrer del Consolat de Mar, davant del carrer dels Orgues, darrera de la Casa de la Llotja, on tenia la seva residència i torre d’observació el guaita, que entre els segles XV i XVI prestava servei i senyalitzava l’arribada d’embarcacions que s’aproximaven a l’antic port barceloní, situat a prop de l’entrada de les muralles.

_{Les voltes del guaita (vía Google Street View)}

Més endavant entre els segles XVI i XVII es va emplaçar a un altre guaita a l’antic fanal del port i que avui dia, perduda ja la seva utilitat original, s’anomena la torre del rellotge, ubicada al Moll dels Pescadors.

_{Antic fanal del port a principis del segle XX (imatge del Museu Marítim de Barcelona)}

Un nou guaita un nou mètode

El Vigía Agustí Mauri va ser un veterà i experimentat marí, nascut a Palamós el 2 de febrer del 1815, es va establir a Barcelona des de petit. Els seus estudis van prendre el camí per convertir-se en marí, cosa que va aconseguir realitzar el 1844 en obtenir el títol de pilot naval. La seva perícia marinera va ser de sobres demostrada a bord de la pollacra Victòria, del bergantí-pollacra Joven Modesta, del bergantí Girona, del Brillante i de la pollacra Sant Antonio, realitzant set viatges a Amèrica. A més va obtenir el comandament de dos velers, el bergantí-goleta Cienfuegos i la pollacra Sant Antoni.

La seva vida a la mar es va veure interrompuda després de patir un accident en què gairebé perd la vida: un cop de mar el va expulsar del vaixell i li va trencar una cama, la dotació del mateix va poder llançar un cabo abans de perdre Mauri ofegat a l’aigua. A conseqüència d’aquest accident, la seva cama mai es va curar completament, quedant esguerrat i no podent tornar a navegar mai més.

El 1853 després de la renúncia del seu germà Bartomeu al capdavant de l’ofici de guaita, el ministeri de Foment va nomenar Agustí Mauri com el nou guaita marítim, i va ser emplaçat a la torre talaia del castell de Montjuïc.

_{Guaita Agustí Mauri (imatge del Museu Marítim de Barcelona)}

El 28 d’abril de 1858, per Real Orden, era aprovat el sistema de senyals de telegrafia òptica que ell mateix va inventar. Aquest sistema era ben senzill i efectiu: mitjançant un pal que assemblava al d’un vaixell amb dos travessers en diferents orientacions, visibles des de la ciutat i des d’altres torres de vigilància i telegrafia òptica, s’hissaven en els seus cables boles i banderes que en diferents configuracions i formes codificaven un missatge. En aquest missatge es podia transmetre des de l’arribada d’un vapor de passatgers a una esquadra sencera nacional o estrangera, i fins i tot, senyals d’emergència en cas de naufragi.

_{Una mostra del codi de senyals inventats per Mauri}

Aquests comunicats eren ben rebuts tant per l’estament militar com els consignataris i armadors, sense excloure tothom que sabés descodificar el missatge i estigués interessat per un vaixell o una càrrega concreta.

El sou de guaita no era precisament opulent, i per part de l’estat només rebia un escut i poca cosa més. El 1868 el servei va passar a mans de la prefectura provincial i del Governador, sufragant les despeses i el seu sou la Junta d’Obres del Port. El guaita per la seva banda va aconseguir augmentar el salari gràcies a la contribució, (a canvi d’informació) de les navilieres i consignataris adscrits a una llista de subscripció.

Tal era la precarietat del seu ofici, que el material emprat per a la seva feina era obtingut de la pacient recol·lecció de tots aquells elements navals com boies, caps, cordes i teles sobrants dels vaixells atracats al port, que ell mateix s’encarregava de sol·licitar en persona.

Muntanya de Montjuïc amb el Castell al cim, al voltant de 1880 (Narcís Cuyàs vía Ayuntamiento de Barcelona)

Agustí Mauri moria el 1897, però no abans sense deixar un successor; aquest seria el seu gendre, Domingo Brugué, també un antic marí que exerciria de guaita fins al 1914.

Els darrers guaites

El següent guaita seria l’ajudant de Domingo Brugué, l’exmilitar Antonio Domingo Parra, natural de Granada i arribat a Barcelona després de ser llicenciat de Filipines, on va combatre resultant ferit i fet presoner. En arribar a Espanya va ser premiat amb la Creu de Mèrit Militar, amb distintiu vermell i amb la Medalla de Patiments a la Pàtria, i el 1915 es va convertir en guaita marítim de Barcelona.

_{Antonio Domingo Parra (revista Destino)}

L’antic telègraf òptic va deixar de funcionar durant la guerra civil, i al seu lloc, per informar de les arribades, es va fer servir un sistema més modern i ràpid, el telèfon.

Torre i caseta del guaita als anys ’30 (Josep Badosa Montmany via Ajuntament de Barcelona)

Com els seus anteriors companys d’ofici, Antonio Domingo, tampoc rebia més jornal que el que li donaven les navilieres i consignataris, més el plus que aconseguia dels clients que captava gràcies a un anunci a la guia telefònica, oferint la informació que ell mateix podia comunicar per via telefònica a qualsevol interessat.

_{Pati d’armes del castell de Montjuïc amb la torre atalaya i la caseta del guaita a dalt, als anys ’60 (Francesc Ribera Colomer via Ajuntament de Barcelona)}

Però el temps passa per a tothom i amb la desaparició d’Antonio Domingo va arribar Agustí Brugués i Mauri, un antic capità de la marina mercant i probablement últim guaita de Montjuïc, mort el 1982.

Els moderns guaites

Actualment aquest servei és realitzat des d’una altra torre que es troba al Moll de l’Energia del Port de Barcelona. Des d’aquesta torre es fa el seguiment de tots els vaixells que s’aproximen al port mitjançant radar i ràdio.

Ja no cal fixar la mirada al cim de la muntanya de Montjuïc buscant els pals i els seus senyals, no serveix de res trucar al guaita per telèfon, ja que la torre és buida, tan sols queda esperar que els moderns guaites anunciïn les escales mitjançant un mètode més modern, Internet.

_{Torre de control del port de Barcelona (imatge d’Antoni Casinos Va)}

Altres fonts:
Llibre «Oliendo a brea» de Arturo Masriera
Llibre «Historia de Montjuich y su castillo» de Pedro Voltes Bou
Article del diari La Vanguardia «En la muerte del guaita – El castillo tiene ojos» firmat per Sempronio el 28 de setembre de 1982

El Remolcador

7 abril, 20247 abril, 2024 En Visita de Cortesía Escales del passat, Història 1849, J. J. Maristany, Pere Sisteré, Port de Barcelona, Valentí Esparó, vapor a rodes, vapor el Remocador

El dia 6 de maig de 1849 arribava per fi al port de la ciutat Comtal la goleta-polacra Maria de 145 tons al comandament del capità Francisco Illas; procedia de Cuba i havia emprat 73 dies a realitzar la travessia, no obstant malgrat haver-hi realitzat el viatge sense novetat, el patró i la seva tripulació ja tenien ganes de tocar terra i descansar uns dies per seguir la seva ruta cap a Marsella. En arribar a la costa catalana, ja s’adonaran que potser el seu fondeig al port de Barcelona es demoraria unes hores a causa del poc vent que el seu velamen podia aprofitar i en arribar a l’alçada del riu Llobregat les seves sospites es van fer realitat.

No obstant, tindrien sort, quan es trobaven a l’alçada del nou fanal en construcció, va sortir a trobar una petita embarcació a vapor a rodes que es dirigia cap a ells a gran velocitat, deixant darrere seu una extensa columna de fum negre. El petit vapor va interceptar el Maria pel seu costat d’estribord i es va situar prou a prop perquè el seu patró s’oferiu per donar-li remolc a l’interior del port i hi pogués fondejar, evidentment el capità del Maria no va posar cap objecció vist l’escàs vent de què podien gaudir. El vapor va envoltar el veler per la seva popa posant-se en paral·lel per la seva amura de babord i des d’on li van llançar un caporal per fer efectiu el remolc, maniobra que va finalitzar amb èxit en menys d’una hora.

_{El vapor Remolcador durant la seva demostració de capacitats amb la goleta-polacra Maria (làmina del ilustrador Roberto Hernández)}

Aquest vapor a rodes no era altre que el Remolcador, que com el seu nom indica va ser concebut per remolcar embarcacions i portar-los a port. El remolcador va ser el primer vaixell de vapor dissenyat i construït a Barcelona, inclosa la seva màquina, i va ser el primer remolcador construït a Espanya i completament funcional.

Els primers remolcadors

Fins aquell moment tots els remolcs es feien amb bots de rems, els propis o aliens, com els dels pràctics, o tan sols no es feien i com en el cas de la goleta-polacra Maria, devien esperar que el vent tornés a bufar amb força; en casos extrems de varada en una platja o en aigües poc profundes, s’intentava el remolc i fins i tot es podia intentar la maniobra anomenada espiar o espiar-se, però la gran majoria d’ocasions es podia donar el vaixell per perdut.

La revolució de la màquina de vapor també va arribar al transport marítim i ràpidament inventors i enginyers van posar fil a l’agulla per adaptar el nou invent, primer a vaixells de fusta i després als més sofisticats de ferro. Un dels primers inventors va ser l’espanyol Blasco de Garay que ja va proposar una màquina de vapor per propulsar vaixells el 1543 i que va ser provada en aigües del port de Barcelona, però no va quedar cap prova o pla d’aquest enginy que hagi arribat als nostres dies.

_{Alguns anys més tard l’inventor anglès Jonathan Hulls va idear aquest remolcador a vapor el 1737 (via Wikimedia Commons)}

Potser el primer remolcador operatiu va ser el Charlotte Dundas escocès el 1803, va ser ideat per William Symington per remolcar embarcacions pel canal Anglès, però la seva experiència no va anar més enllà d’algunes proves al canal Forth i Clyde i encara que les demostracions es van desenvolupar segons ho previst, el projecte va ser abandonat.

_{Remolcador de Charlotte Dundas (Robert Bowie via Wikimedia Commons)}

Tot i això, el desenvolupament d’aquestes naus va seguir imparable i aviat als principals ports nord-americans, anglesos i francesos, es va disposar d’un servei de remolc amb vapors.

El remolcador

El vapor Remolcador de Barcelona degué la seva existència a diversos factors relacionats entre ells; el primer va ser l’increment del trànsit comercial al port de Barcelona, gràcies a la gestió del rei Carles III que va permetre l’obertura del comerç d’ultramar amb tots els ports espanyols; el port de Barcelona se’n va veure molt beneficiat i l’augment del trànsit marítim va motivar la millora de les instal·lacions portuàries i la indústria derivada d’aquesta activitat.

Un altre element que potser fos més important va ser l’aplicació de la màquina de vapor al transport marítim, permetent no només que les travesses s’escurcéssin de mesos a setmanes, sinó que també possibilitava la construcció de vaixells més grans i amb més capacitat de càrrega, i per això, es va fer necessari dotar-se de mitjans per ajudar en la maniobra a aquests vaixells cada vegada més grans i pesats.

El 28 d’octubre del 1848 s’inaugurava la primera línia de ferrocarril a territori nacional espanyol, la península des de Mataró a Barcelona; part dels responsables de la construcció d’aquesta primera línia i de les seves locomotores estaven directament relacionats amb el desenvolupament del vapor Remolcador, dos eren l’industrial català Valentí Esparó i Giralt i l’enginyer Josep White.

El Remolcador seria construït a les drassanes del mestre de ribera Pere Sisteré ubicat a la Barceloneta, sent botat el 26 de gener de 1849. Desplaçava 30 tones amb una eslora aproximada de 17 metres, era propulsat per una màquina construïda als tallers del José White de uns 20 cavalls de potència que estava connectada a dues rodes de pales ubicades als seus costats i com a avançament tècnic el Remolcador disposava de dos timons, un a proa i un altre a popa per millorar la maniobrabilitat.

El matí del 6 de maig de 1849 a les 9 hores amb els responsables del projecte i convidats, el Remolcador salpava per realitzar la seva primera prova; al comandament del vapor Remolcador anava un altre artífex del projecte, el capità Joaquín José Maristany; no obstant, la fragata que devia ésser objecte de remolc no va poder ser utilitzada i es va haver d’improvisar. El capità Maristany va posar rumb a la bocana del port i a la llunyania van albirar la goleta-polacra Maria, que com ja hem vist abans, la va salvar de l’angoixa d’haver d’esperar tot el dia (amb sort) que el vent millorés per entrar al port. Durant la navegació del vapor els convidats van poder comprovar de primera mà les excel·lents condicions marineres, el bon caminar, la maniobrabilitat i la força de la màquina per al remolc.

En acabar la demostració el capità del Remolcador i els seus propietaris, van agasajar els convidats a un dinar al restaurant Siete Puertas, després d’un brindis i un discurs del capità Maristany i la resta de responsables del projecte, el vapor Remolcador va fer una altra sortida a la mar deixant a convidats, curiosos i escèptics complaguts amb la demostració.

La seva activitat

El Remolcador va ser durant molts anys l’únic vapor disponible per ajudar les maniobres al port de Barcelona, per això va haver de suportar una gran càrrega de treball els seus primers anys de vida. No només remolcava els vaixells a l’interior del port, entre les seves moltes funcions també hi havia la del transport de passatgers entre localitats de la costa catalana, o des del port a vaixells fondejats davant seu, com la visita que va realitzar el navili de línia espanyol Sobirà el 19 de juliol de 1849, o durant la visita de l’ esquadra anglesa de la Mediterrània amb sis navilis de línia i quatre vapors.

_{Anunci publicat al Diari de Barcelona amb motiu de la visita del navili de línia HMS Trafalgar (Diari de Barcelona)}

Una altra funció que realitzava dins de les seves competències com a remolcador, era l’assistència de botades de vaixells fabricats a altres localitats de la costa catalana. Aquest va ser el cas de la fragata Paulita que es va construir a la drassana de Canet de Mar, que fins aquell moment d’agost del 1849 era la de més tonatge construïda a Catalunya, d’uns 44 metres d’eslora i 840 tones; el Remolcador va estar present per si calia la seva ajuda a més de transportar un parell d’àncores i altres efectes per a la fragata.

_{En altres casos el Remolcador assistia a les botadures dels velers i els remolcava fins a Barcelona, allí els arbraven i equipaven completament (Arxiu Municipal del Masnou)}

També va realitzar rescats com el d’una fragata francesa que a finals de desembre de 1851 sota un fort temporal, va estar a punt de naufragar a la rada del port; la fragata navegava sense assistència del pràctic i amb l’ajuda del Remolcador va poder posar-se al veler fora de perill . El juny de 1852 va rescatar un adult i dos nens que van sortir a navegar a l’interior del port amb una petita embarcació, no van arribar gaire lluny i davant de Drassanes van sotsobrar i van caure a l’aigua, el capità del Remolcador no ho va dubtar ni un instant i va conduir al vapor fins a la seva ubicació per rescatar-los.

_{De vegades era confós amb el vapor a rodes Piles de l’Armada espanyola destacat a Barcelona.}

Potser el rescat més estrany que va fer fora el del 7 de juny del 1855, quan l’intrèpid aeronauta Buislay que juntament amb un col·laborador que feia acrobàcies sota la cistella del globus, oferien el seu espectacle aeri als barcelonins. La primitiva tècnica dels globus aerostàtics de l’època, encara que senzilla, fallava molt i el globus de l’aeronauta es va precipitar a l’aigua amb només mitja hora de volada. La dotació del Remolcador en contemplar l’escena va posar al vapor a tota màquina cap a la zona on es trobaven els desgraciats aeronautes (i com passava en ocasions previ pagament del mateix aeronauta) va rescatar els estranys nàufrags a l’altura de la platja del cementiri, probablement davant del Poble Nou.

_{Dibuix de J. J. Verdú d’una Barcelona entre el 1860 i el 1880 amb un globus aerostàtic sobrevolant la platja (Ajuntament de Barcelona)}

El 1859 es publicaven al Diari de Barcelona les instruccions que havien de seguir els capitans en cas de necessitar remolc a l’entrada del port. Es demanava que els vaixells que sol·licitessin els serveis del Remolcador ho indiquessin fent la bandera nacional als obencs del pal major a mitja jarcia, amb aquest senzill i pràctic senyal el patró del Remolcador podria organitzar amb molta més celeritat la seva feina.

El 23 de setembre de 1859 va ser testimoni de la botadura i primeres proves d’immersió del submarí Ictineu I de Narcís Monturiol. La demostració va tenir una durada de 2 hores i 20 minuts, navegant pel port en immersió fins a una profunditat de 20 metres i completament aïllat de l’atmosfera exterior, cosa que va estranyar molt el públic que ho observava.

Els seus primers successors

El primer vapor remolcador construït a Barcelona va ser una clara referència per a la construcció d’un altre remolcador. Aquest nou vapor va ser construït als nous tallers de la Maquinista Terrestre i Marítima , fundada entre d’altres per Valentí Esparó i Giralt; tenia uns 25 metres d’eslora i estava equipat amb una màquina a vapor d’uns 40 cavalls de potència, però va tenir una curta vida ja que el 28 de setembre de 1862, una explosió a la seva caldera provocaria la seva destrucció i enfonsament.

El primer vapor remolcador es va mantenir operatiu fins a mitjans de la dècada de 1870 però el port de Barcelona no es quedaria sense aquesta imprescindible eina, el 1866 es construiria el remolcador Monseny (tal com figura a la Llista Oficial de Vaixells), naixeria als drassanes franceses del Llenguadoc a Cette, desplaçava 95 tones amb una eslora de 25 metres i una màquina d’uns 60 cavalls de potència connectada a dues rodes de pales situades als costats; a aquest li va seguir el Monseny II de 71 tones construït el 1873 a Marsella i poc més tard el Monseny III de 51 tones adquirit el 1875 i construït uns anys abans, anomenat Vencejo el 1871 a La Seyne; més tard arribarien el Catalunya i el Setantí.

_{Vista parcial del port de Barcelona, datada el 1874, amb la Torre del Rellotge, antic far i seu de l’antiga capitania; al sud de la mateixa es troben fondejats els tres remolcadors Monseny (Ajuntament de Barcelona)}

Ja han passat més de 170 anys des que el primer remolcador fes les seves primeres proves de mar en aigües barcelonines, han deixat enrere els noms romàntics de Catalunya, Montserrat o Montuich, l’actual flota és compartida per Rebarsa i SAR Remolcadores i els seus remolcadors, a anys llum de la tecnologia dels vapors, tenen noms com Willy T, Eliseu Vázquez, Montbrio, Montalt, Montclar, Cala Sequer, Cala Gullo o el nouvingut Cala Verd , hereus tots del Remolcador.

_{Remolcador Montclar, mateixa funció però amb unes capacitats inimaginables fa 171 anys (d’Antoni Casinos Va)}

Més informació:
Primera sortida a la mar del vapor Remolcador al Diari de Barcelona del 7 de maig de 1849
Articles Els treballs d’Hèrcules (IV i V) Els remolcadors d’Enric García Domingo publicats a la revista Mar de Mars números 35 i 36
Article « Els orígens dels vaixells a vapor: del Palmipède al Reial Ferran, el primer vapor de rodes construït a Espanya » de Joan A. Oliveira autor de la pàgina web «Va de Barcos»
Més dibuixos i il·lustracions de « Vaixells » a la pàgina web de Roberto Hernández