El escolta de escuadra Surcouf y las consecuencias de una mala decisión

La mañana del día 13 de diciembre de 1968 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la Escuadra del Atlántico de la Marine Nationale francesa formada por los destructores Surcouf (D-621) y Chevalier Paul (D-626), más las fragatas antisubmarinas Le Lorraine (F-768), Le Picard (F-766) y el petrolero La Saône (A-628).

Salieron a su encuentro el práctico de guardia que condujo a los buques de guerra franceses con ayuda de los remolcadores a sus respectivos lugares de amarre, al destructor Surcouf se le asignó la Estación Marítima paramento sur, el otro destructor el Chevalier Paul y las fragatas atracaron en el Muelle de Bosch i Alsina, y el petrolero quedó amarrado en el Muelle de Contradique.

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El escolta de escuadra Surcouf modificado como buque de mando (Marius Bar)

Esta división naval iba al mando del vicealmirante Lainé el cual viajaba a bordo del destructor Surcouf y en el destructor Chevalier Paul, enarbolaba la insignia del contraalmirante Mouton jefe de las Fuerzas de Escolta de la Escuadra del Atlántico.
Estos buques venían de participar en distintos ejercicios con otros buques de la flota francesa iniciando su viaje el 14 de noviembre de 1967 en la base naval de Brest, de ahí partieron los anteriormente citados buques además de las fragatas Le Bourguignon (F-769) y Le Champenois (F-770); el objetivo de estos ejercicios era el de adiestrarse con los nuevos buques de la flota, el portaaviones Foch (R-99) y el destructor Suffren (D-602).

Una vez alcanzado el Mar Mediterráneo la Escuadra del Atlántico se reuniría a mediados del mes de diciembre con la Escuadra del Mediterráneo, concentrándose una fuerza naval de unos 17 buques de guerra para realizar los ejercicios denominados Medat bajo la atenta mirada del jefe del Estado Mayor de la Marina el almirante Patou a bordo del portaaviones Foch.

Durante su crucero estos buques visitantes recalarían en los puertos mediterráneos de Villefranche, Saint-Jean-Cap-Ferrat, Cavalaire-sur-Mer, Mandelieu-la-Napoule, La Ciotat, Ajaccio, La Spezia, Nápoles, Tolón y Barcelona.

En la ciudad Condal los marinos franceses fueron recibidos por el cónsul general de Francia el Sr. Bourdeille, además de las autoridades civiles y militares barcelonesas. Los buques pudieron ser visitados por la ciudadanía durante su estancia y los marinos, como cualquier otro turista pasearon por las calles de la ciudad, marcharon de excursión a Montserrat, contemplaron una corrida de toros y presenciaron el partido F. C. Barcelona contra los maños del Real Zaragoza en el Camp Nou.

Lo que no sabían algunos de los marinos franceses aun era que su buque insignia sufriría un grave accidente pocos años después, accidente que podía haber resultado mucho peor tal y como sucedió.

El Surcouf

El destructor o escolta de escuadra Surcouf fue el primero de una larga serie de destructores del tipo o clase T-47, a su vez también fue el primer buque de guerra construido en Francia desde el fin de la Segunda Guerra Mundial. Llevaba su nombre en honor al corsario francés Robert Surcouf (1773-1827) y este era el cuarto buque de guerra en ser bautizado con este nombre desde 1858.

Doce eran los buques que componían esta nueva serie de destructores construidos entre 1951 a 1957. Dos de ellos, los Surcouf y Chevalier Paul fueron modificados como buques de mando perdiendo algunas piezas artilleras para aumentar la habitabilidad interna para alojar a un estado mayor de la marina. El resto de unidades también recibieron algunas modificaciones, cuatro de ellos se dedicaron a tareas de defensa aérea equipados con misiles Tartar y el resto para la guerra antisubmarina con el sistema Malafon y con sonar VDS.

El destructor Bouvet con un lanzador de misiles Tartar a popa (vía Netmarine)
El D’Estrées con un mortero antisubmarino a proa y el lanzador de Malafon a popa más el VDS tapado con una lona (vía Netmarine)

El Surcouf fue construido en los astilleros franceses de DCAN en Lorient, siendo botado el 3 de octubre de 1953 y entregado a la marina el 1 de noviembre de 1955 quedando basado en Brest primero y Tolón más tarde.

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Desplazaba 3.750 toneladas a plena carga con una eslora de 128,60 metros por 12,71 metros de manga y 5 metros de calado.
Su propulsión constaba de 4 calderas y turbinas a vapor Rateau que le daban una potencia de 63.000 hp., una velocidad máxima de 34 nudos y una autonomía de 5.000 millas náuticas a 18 nudos.

Iba armado con 6 cañones de 127/54 mm. modelo 1948 bivalente (3×2), 6 de 57/60 mm. modelo 1951 bivalente (3×2) y 4 afustes para ametralladoras antiaéreas de 20 mm., más 4 lanzatorpedos triples de 550 mm. para torpedos antisubmarinos.

Su electrónica embarcada la componían un radar de descubierta aérea y de superficie DRBV-11, un radar de descubierta aérea DRBV-20A, un radar de navegación DRBV-30, y dos radares de dirección de tiro DRBC-11 para los cañones de 127 mm. y DRBC-30 para los de 57 mm. Equipos de sonar DUBV-1B y DUBA-1B montados en el casco.

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El Surcouf en 1970 poco antes del accidente (Licorne37 vía Wikipedia)

A su entrada al servicio activo fue movilizado en los acontecimientos de la guerra de la Independencia de Argelia y antes del fatídico accidente de 1971, el 26 de marzo de 1960 ya sufrió un abordaje del buque mercante Léognan de la Compagnie Maritime et Commerciale du Sud-Ouest, en donde no hubo que lamentar ninguna víctima.

El accidente

La madrugada del día 6 de junio de 1971 el Surcouf navegaba con rumbo noreste frente a las costas de Cartagena escoltando al portaaviones Arromaches (R-95), en esta agrupación naval también se hallaba el escolta de escuadra Tartu (D-636) y el petrolero La Saône (A-628) de la Escuadra del Atlántico al mando del vicealmirante Daille. A las cuatro en punto  lo que parecía una tranquila navegación con rumbo a Tolón se vio interrumpida por la aparición en rumbo de intercepción de un petrolero, el soviético General Bucharov; la actuación normal ante una situación así y tal y como marca la ley marítima es que ambos buques se esquivarán girando a su estribor a fin de evitar un abordaje, pero no fue así.

El petrolero tenía prioridad, no por llevar su derecha, sino por ser más grande y menos maniobrable y el destructor Surcouf no hizo nada, debía de haber maniobrado hacia estribor unos grados con la suficiente antelación para evitar una situación peligrosa pero siguió con un rumbo fijo sin percatarse del petrolero. Finalmente ambos barcos se acercaron tanto y el riesgo de colisión fue tan evidente que en el último momento el capitán del petrolero se vio obligado a virar pero ya era tarde, el petrolero abordó al destructor por su lado de estribor en un ángulo de 90 grados en perpendicular, el resultado fue terrible. La masa y la inercia del petrolero perforaron y cortaron la chapa del Surcouf a la altura del puente de mando con la primera chimenea, los equipos de emergencia rápidamente evacuaron la sección de proa y cerraron todos los compartimentos a fin de lograr flotabilidad a la parte del barco que se encontraba en mejores condiciones. El destructor Tartu intentó remolcar al Surcouf al puerto más cercano, Cartagena, pero fue imposible hacerlo al primer intento ya que la sección de proa más dañada se seccionó y se hundió completamente, una vez asegurado el resto del buque se volvió a intentar remolcarlo y alcanzar el puerto de Cartagena amarrando lo que quedaba del Surcouf en el Muelle del Carbón.

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Dramática instantánea del rescate de la dotación del Surcouf, el barco aun se mantenía de una pieza (vía CEACH)
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Se consiguió mantener la flotabilidad de la sección de popa, el resto se desprendió y se hundió al intentar remolcarlo a Cartagena (vía CEACH)
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En Cartagena se hizo una primera valoración del estado de lo que quedaba del Surcouf, además de rescatar los restos de algunos marineros atrapados en su interior (vía CEACH)

Por la mañana la agrupación naval francesa atracó en el puerto cartagenero y pudieron evaluar los daños humanos y materiales. En total perecieron nueve marinos franceses, los cadáveres de siete de ellos fueron encontrados en el interior del destructor cuando fue subido al dique seco de Cartagena, el resto en la mar en el lugar del accidente.
Una vez asegurado los mamparos que debían de estar en contacto con el agua fue enviado el remolcador oceánico Belier para remolcar los restos del remolcador a Tolón y evaluar de primera mano los daños del mismo y su posible recuperación.

Los restos del Surcouf abarloados al costado de su hermano gemelo el Chevalier Paul en Tolón, con esta toma aérea queda patente el destrozo ocasionado por la colisión (vía Netmarine)

La recuperación del Surcouf como buque de guerra no llegó nunca, los daños eran considerables y el mando de la marina decidió dar de baja al buque.

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Los mandos de la Marine Nationale decidieron dar de baja al malogrado destructor (vía CEACH)

Su nombre fue retirado de las listas de buques en activo y se le designo un identificador provisional de Q-495 el 5 de mayo de 1972, finalmente sería hundido en prácticas de tiro mediante misiles Exocet.

Y la historia se repite

Casos similares son los ocurridos en el año 2017 a dos destructores norteamericanos, los USS Fitzgerald (DDG-62) el 17 de enero y del USS John S. McCain (DDG-56) el 21 de agosto.
En estos dos casos las colisiones sucedieron después de una serie de malas decisiones tomadas y errores de la tripulación desde los destructores, ambos buques embarcan la mejor de las tecnologías para la guerra y la navegación y aun así las dotaciones fueron incapaces de evitar las colisiones con mucho tiempo de antelación. Estos errores les causaron la muerte a siete marinos en el USS Fitzgerald y a otro en el USS USS John S. McCain pero no el hundimiento de los barcos que pudieron ser reparados y devueltos al servicio activo.

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USS John S. McCain izquierda y USS Fitzgerald derecha (vía Navsource)

Pero sin duda alguna el caso más mediático en el último año sucedió en el aún próximo 8 de noviembre de 2018, cuando curiosamente también de madrugada y prácticamente a la misma hora, la fragata noruega Helge Ingstad (F-313) fue abordada por el petrolero Sola TS. Exactamente igual que con el caso del destructor Surcouf, se ignoraron las normas relativas a la preferencia de paso y además un cúmulo de errores humanos propiciaron el hundimiento de la fragata, por fortuna sin víctimas.

Daños visibles de la fragata noruega Helge Ingstad una vez reflotada, como en el caso del Surcouf no se recuperó y se dio de baja al barco (vía Naval Today)

Accidentes como los citados son un pequeño ejemplo de abordajes demasiado habituales a pesar de los adelantos en sistemas de comunicación y navegación en la mar, por supuesto siempre existe un factor difícil de controlar: el humano; a este último factor de poco le sirve la tecnología si no la utiliza de manera correcta.

 

naufragio

 

 

Más información:
Llegada del Surcouf a Cartagena en La Vanguardia del día 8 de junio de 1971 página
Escorteur d’Escadre Surcouf” en la página web de Netmarine (francés)
Destructores de la clase T-47 en la Wikipedia (inglés)
Artículo del Surcouf en la página web “Comité d’Entente des Associations patriotiques et de Combattants de l’Hérault (CEACH)”

Catástrofe en el puerto de Barcelona, el abordaje de una Golondrina

El domingo día 26 de noviembre de 1922 cerca de las doce y media de la mañana zarpaba del embarcadero del Portal de la Paz la Golondrina número 2 al mando de su patrón Manuel Llorca, su destino era el Muelle de la Barceloneta. La Golondrina iba abarrotada de gente, habían familias enteras, muchas mujeres y niños que aprovechando el descanso dominical decidieron disfrutar de un paseo por el puerto.
Su ruta los llevaría a cruzar la Dársena Nacional, pasando enfrente del Muelle de Barcelona atracado en la Estación Marítima, seguirían por el Muelle de Baleares y de Pescadores hasta el Muelle de la Barceloneta.

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Golondrina en el puerto de Barcelona (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)

Durante la ruta los pasajeros de la Golondrina podrían disfrutar de la actividad portuaria y de los buques de carga y pasajeros que habían llegado días antes. Algunos eran los vapores Canalejas y Vicente la Roda de la Compañía Trasmediterránea o el vapor Infanta Isabel de Borbón de la Compañía Trasatlántica que había llegado unos días antes pero tan festivo día tendría un abrupto final con terribles consecuencias para parte del pasaje de la golondrina.

Embarcadero Portal de la Paz
Embarcadero del Portal de la Paz años ’20 (24400F Museo Marítimo de Barcelona)

Las Golondrinas

El servicio de las Golondrinas no fue el único que existió en el puerto de Barcelona, con anterioridad en 1884 el cubano e hijo de indiano Leopoldo Herrera Hué inauguró un servicio de transporte mediante vapores entre el Portal de la Paz hasta los Baños de San Sebastián en la playa de la Barceloneta. Esta pequeña línea de pasajeros tenía a su disposición tres vapores denominados Ómnibus primera, Ómnibus segunda y Ómnibus tercera construidos en la Barceloneta y con una capacidad para transportar a 60 personas.

Esta empresa tuvo poco recorrido y en 1887 Feliciana Goñi creando la más conocida como Las Golondrinas S.A. El servicio de las Golondrinas del puerto de Barcelona se abrió al público el día 1 de abril de 1888 tomando como punto de partida el embarcadero situado en las escaleras del Portal de la Paz hasta la Barceloneta.

Los cascos de estos pequeños buques de pasajeros fueron construidos por el carpintero de la Barceloneta el Sr. Espriu y para el resto de elementos colaboraron distintos carpinteros, pintores y maquinistas de la ciudad Condal. Las primeras Golondrinas tenían una eslora de 15,50 metros por 4,20 de manga y 1,98 metros de calado.
Eran propulsadas por una máquina de vapor compuesto (compound) de dos cilindros con una potencia máxima de 30 ihp. con una velocidad máxima alrededor de los 7 nudos.

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Antigua postal con dos Golondrinas (28954F Museo Marítimo de Barcelona)

Podían transportar cómodamente a 70 pasajeros sentados en bancos que recordaban a los antiguos trenes y en caso necesario su capacidad máxima era de 140 personas.

El accidente

Parte del trayecto de la Golondrina número 2 hacia su destino en el Muelle de la Barceloneta lo realizó junto al vapor Canalejas que se dirigía a la bocana del puerto, al llegar a la altura de la Estación Marítima en donde estaba atracado el vapor Infanta Isabel de Borbón el vapor Canalejas viró y de frente la Golondrina se encontró con otro vapor más pequeño que se aproximaba a excesiva velocidad, este era el vapor número 1 de la Compañía Arrendataria de Tabacos al mando del comandante Francisco Gil Solá. Sin prácticamente tiempo para reaccionar el comandante del vapor ordenó dar atrás toda para evitar el abordaje contra la Golondrina, sin mucho éxito ya que el vapor la abordó por un costado quedándose la proa del buque empotrado en el costado del pequeño vapor de pasajeros.

Vapor Tabacalera
Vapor número 1 de la Compañía Arrendataria de Tabacos (Merletti vía el Mundo Gráfico)

Tras la confusión del impacto el vapor de la Compañía Arrendataria de Tabacos aun no había parado sus máquinas y la vía de agua abierta por el abordaje se agravó cuando el vapor de la tabacalera se separó de la Golondrina provocando una masiva entrada de agua en su interior y el hundimiento de la misma en pocos segundos.

A los pocos minutos del naufragio se organizó un dispositivo de rescate improvisado de los pasajeros de la Golondrina, desde el vapor Infanta Isabel de Borbón muchos marineros se lanzaron al agua, se colgaron las escalas a su costado y pusieron en funcionamiento las grúas de a bordo para facilitar el rescate; todos los botes y embarcaciones que estaban en la zona se prestaron rápidamente al salvamento de los náufragos, entre ellas habían lanchas de los prácticos y de la Junta de las Obras del Puerto.

Además desde el mismo vapor Infanta Isabel se intentó izar el casco de la Golondrina ya que se intuía que en su interior aun quedaba gente atrapada, lamentablemente los cables que se tendieron por debajo del toldo de la Golondrina se partieron y el casco se fue al fondo.

Vapor Infanta Isabel de Borbón
Vapor Infanta Isabel de Borbón, su dotación y pasajeros colaboraron en el rescate de los náufragos de la Golondrina

Diez náufragos fueron trasladados a la enfermería del Infanta Isabel pero poco pudo hacerse por ellos, el resto fueron conducidos al Portal de la Paz y de ahí a pie o en coche hasta la Casa de Socorro más cercana. La prensa quiso destacar el empeño de un perro que se lanzó al agua desde vapor Infanta Isabel de Borbón, el can fue capaz de rescatar a un niño de pocos meses cogiéndolo por la ropa y ponerlo a salvo, por desgracia el infante ya había fallecido.

Otros héroes del rescate de los naufragados fueron el patrón y un marinero del remolcador Montseny, ambos se arrojaron al agua y salvaron entre los dos a cuatro niños, dos mujeres y a un hombre.

El resultado del abordaje se saldó con 24 heridos de diversa consideración y 10 fallecidos, entre los qua había dos niños de 6  y 7 años y otro de 6 meses.

Al día siguiente se llevó a la zona en donde permanecía la Golondrina hundida a la grúa flotante Esperanza, después de cuatro horas de trabajo se logró extraer del casco a los cadáveres que aun permanecían en él y sacaron a la Golondrina del fondo depositándola en el Muelle de Cataluña.

Rescate Golondrina
Rescate del casco de la Golondrina (Merletti vía La Hormiga de Oro)
Funeral
Multitudinario funeral por las victimas (Merletti vía La Hormiga de Oro)

A pesar del terrible accidente sufrido, el servicio de las Golondrinas volvió a restablecerse con normalidad.

En 1923 apareció la competencia de Las Golondrinas, de manos de Macià i Casadevall se creó un nuevo servicio denominado Gaviotas y con el paso del tiempo esta última empresa acabaría por absorber a Las Golondrinas.

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Una Golondrina en los años ’30 (Gabriel Casas vía Archivo Nacional de Cataluña)

La Guerra Civil obligó a cesar la actividad de Las Gaviotas y Las Golondrinas, los barcos quedaron amarrados frente a la torre del transbordador aéreo de San Sebastián, ninguno de ellos sufrió daños directos de los bombardeos pero su falta de cuidado y mantenimiento causo que algunos de ellos se hundieran.

Pasada la guerra la empresa cambia de nombre a Sirenas S.A. con una flota de seis Golondrinas, se mantuvo la línea de Portal de la Paz a los Baños de San Sebastián y se agregó una nueva hasta el rompeolas.

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Una nueva ruta hasta el rompeolas (27788F Museo Marítimo de Barcelona)

En 1997 se renovó la flota incorporando buques de nueva construcción como el catamarán Trimar y el Ómnibus, y más recientemente en 2008 el monocasco Antina-G.

Antina-G
Golondrina Antina-G (Antoni Casinos Va)

Las actuales rutas de Las Golondrinas no se limitan al interior del puerto, han ampliado su oferta partiendo desde el Portal de la Paz o desde el Port Forum, bordeando la costa barcelonesa navegando frente a las playas.

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Golondrina Encarnación construida en 1959 navegando frente al gran crucero MSC Bellissima (Antoni Casinos Va)

 

Más información:
Inauguración del servicio de Las Golondrinas en el diario de La Vanguardia de los días 28 de marzo y 1 de abril de 1888
Accidente en el diario ABC del 28 de noviembre de 1922
Página web oficial de Las Golondrinas

El transbordador aéreo del puerto de Barcelona

Cerca del mediodía del día 15 de agosto de 1957 una explosión sorprendió a todo aquel que transitaba o se hallaba en las cercanías del puerto de Barcelona. Segundos después de la detonación, en la dársena entre los muelles de Baleares y de Barcelona, se precipitaba en el agua una aeronave que instantes antes había colisionado contra los cables del transbordador aéreo y debido a su impacto y posterior hundimiento ambos tripulantes del aparato fallecieron.

La aeronave era un helicóptero que había despegado minutos antes del portaaviones norteamericano USS Franklin D. Roosevelt CVA-42, el cual estaba fondeado a 10 millas de la farola del puerto y venía acompañado por otros cinco buques de la sexta flota.

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El portaaviones USS Franklin D. Roosevelt CVA-42 fondeado a cierta distancia de la farola del puerto (Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)

El transbordador aéreo del puerto de Barcelona llevaba años degenerándose y acumulando óxido desde la Guerra Civil española. Se ordenó en distintas ocasiones su demolición y por diversas razones nunca se llevó a cabo. El accidente del helicóptero norteamericano propició la activación de las autoridades para decidir qué acciones tomar con las dos torres, demolerlas o volver a reactivar su explotación comercial.

El transbordador aéreo del Puerto de Barcelona

Este teleférico fue ideado por José Rodríguez Roda y Carles Buïgas y diseñado por el ingeniero Joan Deulofeu, su intención fue la de unir y proporcionar acceso a las instalaciones de  la Exposición Universal de 1929 desde la Barceloneta frente al Muelle Nuevo hasta el lado Este de la montaña de Montjuich, uniendo de esta forma estos importantes enclaves de la ciudad.

Mapa Puerto
Una sección del plano del puerto de Barcelona en 1930, la línea en diagonal marca el trayecto desde la torre de San Sebastián en el Muelle Nuevo pasando por la de Jaime I en el Muelle de Barcelona hacia Miramar (Memoria de la Junta de Obras del Puerto 1926-1929)

Las gestiones comenzaron en 1927 pero por diversos retrasos, incluidos problemas presupuestarios, su construcción no comenzó hasta abril de 1929 y finalizándose en 1931, llegando tarde para la propia Exposición.

Diversas empresas locales se involucraron en la construcción de las torres, la constitución de los cimientos fue a cargo de la empresa Compañía General de Construcciones; la estructura metálica fue obra de Material para Ferrocarriles y Construcciones S.A.; Remy y Cía. construyeron la estación de Miramar; y la instalación de la maquinaria, las cestas y la instalación eléctrica fue encargada a las empresas alemanas Adolf Bleichert & Co. y AEG. Siendo la sociedad recién constituida de Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. quien se haría cargo de la explotación comercial.

Este transbordador aéreo estaba compuesto por tres estaciones: la primera de ellas y estación motora se situaría en la ladera Este de la montaña de Montjuich en Miramar a 56 metros de altura; la segunda estación se construyó en lo alto de una torre de 107 metros en el Muelle de Barcelona y fue bautizada con el nombre de torre de Jaime I; y la tercera estación se erigió cerca del Muelle Nuevo en otra torre de 78,4 metros y denominada torre de San Sebastián.

Miramar
Estación motora de Miramar (Archivo Nacional de Cataluña)

Dos eran los trayectos que ofrecía esta línea, el primero entre Miramar a la torre de Jaime I, y el segundo entre la torre de San Sebastián a la torre de Jaime I, también se podía hacer el recorrido completo desde la torre de San Sebastián a Miramar pero era necesario hacer transbordo en la torre de Jaime I. El recorrido entre las estaciones de Miramar en Montjuich a la torre de San Sebastián es de 1.296 metros empleándose unos 10 minutos aproximadamente.

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Torre de Jaime I izquierda y San Sebastián derecha a punto de ser terminadas (Archivo Nacional de Cataluña)

Las dos torres tenían un peso de unas 1.400 toneladas y sus fundamentos, que se hunden a 13 metros de profundidad, tienen un peso de siete veces mayor que el de cada una de las torres.

Cuatro eran las cabinas o cestas que hacían el recorrido, dos cabinas para cada trayecto que emplean cables de acero en donde los cables carril tienen un grosor de 45 mm. y podían llegar a soportar una tensión de 207 toneladas.
Todos los elementos móviles como cables, poleas, motores y frenos disponían de redundancia y con repuestos listos para ser montados fácil y rápidamente en caso de emergencia, y evitar así que ninguna cesta quedase inmovilizada a mitad de trayecto, también disponían de un motor auxiliar a gasolina en caso de corte de energía eléctrica.

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Maquinaria y controles del transbordador aéreo (Branguli vía Barcelona Atracción)

Para amenizar el recorrido y hacerlo más atractivo, en la torre de Jaime I a 45 metros de altura se instaló una plataforma en donde se ubicó un restaurante con una capacidad para 300 comensales, más un bar y un mirador en una plataforma superior a 85 metros de altura.

Por otro lado la Torre de San Sebastián tenía el valor añadido de poder acceder a y desde la misma al casino-balneario de la Barceloneta que llevaba su mismo nombre. En ambas torres los viajeros y visitantes accedían a través de ascensores.

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Interior del restaurante de la Torre de Jaime I (Branguli vía Barcelona Atracción)

Según indicaba la publicidad de la época, las torres ofrecían sus servicios desde 10 de la mañana a 2 de la noche, mientras que las cabinas del transbordador aéreo realizaban sus viajes de 11 a 14 y de 15 a 22 horas.

Inauguración

La tarde del 11 de septiembre de 1931 era inaugurado el transbordador aéreo del Puerto de Barcelona. En la torre de San Sebastián en el Muelle Nuevo se congregaron diversas personalidades de la ciudad como: el gobernador civil Anguera de Sojo, el alcalde de la ciudad el Sr. Aguadé, el comandante el Sr. Martínez Martínez representando al general Batet, ingenieros de la Armada y de la empresa constructora del teleférico más un nutrido grupo de invitados y curiosos.

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Iniciando el trayecto desde la Torre de San Sebastián a la de Jaime I (AFB3-118 El Día Gráfico)

A pesar del atractivo de realizar el trayecto Miramar a la Barceloneta por el aire, la sociedad explotadora de la concesión no obtuvo beneficios y en 1932 se tuvo que interrumpir el servicio, un acuerdo económico con el ayuntamiento de Barcelona salvó al teleférico de cerrar definitivamente.

Con la llegada de la Guerra Civil se inició un largo periodo de inactividad comercial mas por su privilegiada localización y altura, pronto se convirtieron en fundamentales para la observación y vigilancia de los cielos de Barcelona. La más alta de las torres, la de Jaime I, fue utilizada para tal fin, llegando a tener instaladas ametralladoras antiaéreas y equipos de radio.
Los bombardeos sufridos en la ciudad y en especial en el puerto, también causaron daños en las torres del teleférico, durante los mismos fue derribado uno de los cables de acero y las bombas caídas en el Muelle de Barcelona propiciaron la destrucción de una de las escaleras de acceso a la torre de Jaime I. Las cestas no corrieron mejor suerte, a pesar de que se mantuvieron estacionadas en el interior de las estaciones, su degradación fue considerable, incluso una de ellas podría haber caído al agua al romperse el cable durante los bombardeos.

Acabada la Guerra Civil la sociedad Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. fue incapaz de hacerse cargo del desembolso económico que implicaba la restauración y reparación de las torres y sus sistemas de tracción.
Desde entonces y hasta 1957 comenzaría la degradación de las estructuras y el abandono de las torres, aumentando así el peligro que ello constituía. Algunos cables aún comunicaban las torres con Miramar cruzando los muelles y las aguas del puerto, amenazando con caer y causar daños materiales y personales.

Llegada del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt

A partir de 1951 Barcelona se convirtió en base naval y puerto seguro para los buques de guerra de la marina de los Estados Unidos y en especial para las unidades de la Sexta Flota del Mediterráneo. Desde 1951 a 1957 muchos fueron los buques de guerra visitantes, como los grandes portaaviones USS Midway, USS Coral Sea, USS Tarawa, o los cruceros USS Newport News, USS Des Moines o USS Juneau, sin olvidar a todos sus buques de escolta y apoyo.

La mañana del día 9 de agosto de 1957 llegaba el portaaviones USS Franklin D. Roosevelt CVA-42 y su grupo de escolta compuesto por los destructores USS Lewis Hancok DD-675, USS McNair DD-679, los petroleros USS Canisteo AO-99 y USS Marias AO-57 y el transporte USS Altair AKS-32; el portaaviones y el transporte fondearon en el exterior del puerto, mientras que el resto de unidades atracaron en el Muelle de Poniente y allí permanecerían hasta el sábado 17 de agosto.

Barcelona US Navy
Barcos y marinos norteamericanos en el puerto de Barcelona, al fondo la torre de Jaime I (Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)

La visita de los marinos norteamericanos se desarrolló con normalidad, ofreciendo la orquestra del portaaviones un concierto en la Plaza Cataluña, el ambiente festivo de esta visita se acrecentó aún más coincidiendo con las fiestas del barrio de Gracia.

El accidente

Poco más tarde de las doce y media de la mañana del día 15 de agosto de 1957, un helicóptero Piasecki HUP Retriever del escuadrón de helicópteros HU-2 Det. “Fleet Angels”, despegó desde la cubierta de vuelo del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt para realizar un vuelo de instrucción en las cercanías del puerto de Barcelona.

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Helicóptero Piasecki HUP Retriever del mismo modelo que el accidentado.

Minutos más tarde se hallaba sobrevolando las instalaciones portuarias, fue entonces cuando en su maniobra de ascenso su rotor de cola colisionó con los cables que unen las torres de San Sebastián y de Jaime I. En la prensa apareció el testimonio de diversos testigos, unos aseguraban que el aparato explotó en el aire, se partió en dos y se precipitó en el agua; otros en cambio describen como el rotor de cola la aeronave quedó destruido después de enredarse con el cable y tras unos segundos en el aire sin poder controlar el piloto el vuelo, el helicóptero cayó al agua.
No obstante todos coincidieron al observar que después de la colisión contra el cable-carril del teleférico, la torre de Jaime I osciló visiblemente y las sacudidas propiciaron que diversos restos y el oxido acumulado se precipitara en los alrededores del Muelle de Barcelona.

Portada La Vanguardia
Dramática portada de La Vanguardia con imágenes de Pérez de Rozas

Al rescate de los pilotos norteamericanos acudieron rápidamente toda embarcación que se encontraba en la zona, incluidas algunas de la Comandancia de Marina, de la Junta de Obras del Puerto y del C.R.I.S., a su vez se dio aviso al portaaviones desde donde se enviaron dos lanchas con personal debidamente pertrechado con equipos de buceo.
Localizada la aeronave en el fondo de la rada, la recuperación del primer piloto fue rápida gracias a la colaboración de los distintos grupos de buzos que se desplazaron para el rescate de los pilotos, consiguiendo rescatar al primer cuerpo sin vida. El rescate del segundo ocupante fue más complicado, el copiloto quedó atrapado entre los restos de la aeronave siendo imposible su rescate mediante buzos, por ello fue necesaria la ayuda de la cabria Montserrat de 40 toneladas. Ambos fallecidos fueron trasladados en las lanchas al portaaviones y posteriormente serían repatriados a los Estados Unidos.

Una nueva vida para el teleférico

Ese mismo año de 1957 el ministro de industria el Sr. Joaquín Planell encabezó un estudio para valorar la restauración y activación de nuevo del teleférico. El resultado fue favorable y se puso la concesión a subasta, en 1958 la concesión fue adjudicada a Serafín Masó Cantal por 925.000 pesetas quien luego cedió sus derechos a la sociedad Teleféricos de Barcelona S.A. presidida por Manuel Sistach Tomás.

Se procedió a una restauración completa de las instalaciones externas e internas de las estaciones del transbordador aéreo, así como de las torres de San Sebastián y Jaime I. Ambas torres gozaban de buena salud estructural, puesta a prueba durante el accidente del helicóptero norteamericano más nuevas pruebas a las que fueron sometidas. Se cambió toda la instalación eléctrica y se sustituyeron los cables y las cabinas. Las dos torres disponían de bar, restaurante, mirador y nuevos ascensores y accesos a las mismas. De las cuatro cabinas que ofrecían servicio, en la reinauguración tan sólo circulaban dos, una por sentido con una capacidad para 19 personas cada una. La velocidad rondaba de entre 1 a 3 metros por segundo.

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El transbordador aéreo entre los años sesenta y setenta (AFB3-114 Diario de Barcelona)

Finalmente el día 20 de mayo de 1963 y después de 27 años de inactividad el transbordador aéreo del puerto de Barcelona volvió a prestar servicio a los barceloneses y a los visitantes de la ciudad.

Más allá del siglo XXI

A pesar de la bonanza económica que provino de los Juegos Olímpicos de 1992, las instalaciones del teleférico volvieron a perder su saludable aspecto y sus visitantes dudaban de la seguridad del mismo, no fueron pocas las quejas que fueron remitidas al consistorio barcelonés. Su rehabilitación llegó en 1995, 32 años después de su última revisión.

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El transbordador aéreo en color (Antoni Casinos Va)

El transbordador aéreo del puerto de Barcelona sigue en funcionamiento hoy en día, su horario es variable según la estación del año y a excepción del día de Navidad está abierto todos los días.
La torre de Jaime I perdió su restaurante mas no la de San Sebastián, en donde se halla el exclusivo restaurante Torre de Alta Mar con unas inmejorables vistas del frente marítimo y de la ciudad de Barcelona.

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Más información:
Revista Barcelona Atracción Nº 247 año XXII de enero de 1932
La Vanguardia Española del día 16 de agosto de 1957 páginas 1 y 9
Blog “El Tranvía 48” de Ricard Fernández i Valentí en sus dos entradas sobre el transbordador aéreo de Barcelona, primera y segunda

El eterno descanso lejos de casa

La mañana del día 4 de julio de 1905 llegaba a Barcelona la escuadra inglesa del Mediterráneo proveniente de Mahón en las Islas Baleares, tras efectuar los saludos de ordenanza y ser contestados por el castillo de Montjuich, procedieron a fondear en el exterior del puerto en donde permanecieron hasta el día 11 poniendo rumbo a Gibraltar. Esta escuadra estaba compuesta por siete acorazados y tres cruceros y al mando de ella se hallaba el almirante Lord Charles Beresford (1846-1919) a bordo del HMS Bulwark como buque insignia.

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De izquierda a derecha: acorazados Bulwark, Renown y Ramillies de la Flota del Mediterráneo.

La visita de esta escuadra de la Royal Navy debía de haber sido una más de las muchas que realizan en su crucero por el Mediterráneo pero a causa de la trágica muerte de dos marineros a bordo de uno de los acorazados, la estancia de los marinos ingleses fue un tanto agridulce.

La Escuadra

La flota de guerra inglesa en el Mediterráneo se estableció en 1690 pero no es hasta 1704, gracias a la captura de Gibraltar durante la Guerra de Sucesión Española, que la Royal Navy no obtuvo un puerto y punto de apoyo fuerte para sus barcos a la entrada del Mar Mediterráneo; otro puerto seguro fue el puerto de Mahón en la isla de Menorca, utilizado como base de la Royal Navy durante gran parte del siglo XVIII hasta principios del siglo XIX; y hay que añadirle el que sería uno de los puertos más utilizado hasta mediados del siglo XX, el de la Isla de Malta.

En el año 1900 la Royal Navy disponía de siete grandes flotas repartidas por el globo, su cometido era el de defender los intereses del Imperio allí donde fuera necesario además de  patrullar y proteger las rutas comerciales de interés nacional.

Estas flotas eran:

  • La Flota del Mediterráneo
  • La Estación de las Indias Orientales
  • La Estación de China
  • La Estación de Australia
  • La Estación de África
  • La Estación de América y las Antillas
  • La Estación del Pacifico

Por otro lado existían otras flotas como la llamada “The Home Fleet” establecida en 1902 y disuelta en 1967, destinada a patrullar las aguas territoriales del Reino Unido; la otra flota era la “Channel Fleet” o “Channel Squadron”, esta flota estuvo destinada a patrullar el Canal de la Mancha establecida en 1859 y disuelta en 1915.

La Flota del Mediterráneo a finales del siglo XIX y principios del XX estaba compuesta normalmente por 10 acorazados de primera clase más algunos cruceros y un número indeterminados de unidades de inferior categoría como destructores, torpederos, buques taller y de apoyo.

Durante la Primera Guerra Mundial, la Flota del Mediterráneo apoyó a las tropas aliadas que combatían en la zona de Oriente Medio y en la Segunda Guerra Mundial plantaron cara a las fuerzas del Eje y de la Marina italiana, participando activamente en los bombardeos de Taranto y en la evacuación de las fuerzas aliadas en Creta.

La escuadra visitante a Barcelona la componían los siguientes buques:

Nombre Tipo Clase Desplazamiento Alta Baja Final
Bulwark Acorazado Formidable 15.600 1902 1914 Destruido en explosion interna
Formidable Acorazado Formidable 16.000 1904 1915 Hundido por el submarino U-24
Implacable Acorazado Formidable 14.600 1901 1919 Desguazado
London Acorazado Formidable 15.000 1902 1919 Desguazado
Venerable Acorazado London 15.000 1902 1918 Desguazado
Queen Acorazado London 15.000 1904 1919 Desguazado
Prince of Wales Acorazado Formidable 14.100 1904 1919 Desguazado
Leviathan Crucero Drake 14.150 1903 1920 Desguazado
Carnarvon Crucero Devonshire 10.850 1905 1921 Desguazado
Diana Crucero Eclipse 5.600 1897 1920 Desguazado
Prince of Wales & Queen
Acorazados Prince of Wales y Queen en Barcelona en 1908 (Editorial López vía Archivo Fotográfico de Barcelona)

El accidente

La tragedia aconteció el día 3 de julio durante los preparativos para partir de Mahón. El procedimiento habitual cuando los buques de guerra fondeaban en un puerto extranjero era el de extender unas redes metálicas llamadas “redes antitorpedo”. Estas redes estaban formadas por una malla de acero y eran desplegadas a cierta distancia a lo largo de toda la eslora del buque mediante un mástil metálico, con este dispositivo se pretendía hacer detonar al torpedo antes de impactar contra el casco, minimizar el daño causado y evitar el hundimiento del barco. Estas defensas antitorpedo tenían un peso aproximado de 25 Kg. / m² y los mástiles accionados por una máquina de vapor podían desplegar y replegar las redes en un tiempo aproximado de entre 2 a 3 minutos.

HMS Hotspur
HMS Hotspur con las redes antitorpedo

El desgraciado accidente sucedió a bordo del acorazado HMS Formidable cuando el soldado de primera John Begley perteneciente a los Royal Marines, fue golpeado por un cable que se soltó de uno de los mástiles metálicos que sujetaban las redes antitorpedo cayendo aturdido en las mismas y siendo literalmente aplastado. Los equipos de emergencia liberaron lo más rápidamente posible al soldado y lo trasladaron a la enfermería del acorazado, allí recibió atención médica recibiendo las primeras curas, pero las heridas eran de carácter mortal y poco más se pudo hacer por él falleciendo al mediodía del día siguiente.

El otro tripulante fallecido, el contramaestre George Child, parece ser que la causa de su muerte no tuvo nada que ver con el accidente de las redes antitorpedos, aunque la prensa española relaciona ambos fallecidos en el mismo incidente; la prensa inglesa por otro lado deja entrever que el contramaestre Child murió a causa de una hemiplejía probablemente causada por un accidente cerebro vascular.

El funeral

La escuadra inglesa llegó a Barcelona el día 4, durante toda esa jornada el almirante Lord Charles Beresford se coordinó con las autoridades españolas y barcelonesas a fin de dar la correcta sepultura a los dos fallecidos. El cónsul inglés Frederick Roberts fue el encargado de conseguir las sepulturas para ambos marineros que, debido a la diferente confesión religiosa de los fallecidos, fueron enterrados en distintos cementerios de la ciudad.

El día 5 se procedió al entierro solemne de los dos marineros, a las ocho de la mañana los féretros fueron transportados en dos botes desde el acorazado HMS Formidable hasta el muelle del Portal de la Paz frente al monumento de Colón, con ellos también desembarcaron dos compañías de infantería de marina (Royal Marines) con unos 300 hombres de los que 42 iban armados con el fusil a la funerala. Cada ataúd iba adornado con la bandera del Imperio y una corona de flores.

Funeral
Llegada de los féretros al Muelle del Portal de la Paz (A.Merletti vía Ilustración Artística)

La primera comitiva con el difunto de confesión católica, el soldado de primera John Begley, se dirigió hacia el cementerio del sudoeste (actual cementerio de Montjuich), a esta comitiva fúnebre abría paso en primer lugar un vehículo con un capellán, el comandante de estado mayor seguido de su ordenanza a caballo, detrás de ellos iba una compañía de infantería de marina, una banda de música, el féretro y varios soldados y marineros con coronas de flores.
La segunda comitiva con el contramaestre George Child de confesión protestante, se dirigió con la misma configuración, excepto por el pastor protestante, hacia el cementerio del este (actual cementerio del Poble Nou).

Durante el trayecto hacia sus respectivos cementerios, las bandas de música tocaron motivos fúnebres y tras hacer efectivo el entierro de los marineros, los infantes de marina efectuaron salvas de ordenanza en honor a los fallecidos.

El Colegio Modelo de Parvularios de Barcelona se ofreció para recibir al hijo del marinero George Child, el cual por desgracia, recibió tan triste noticia mientras se encontraba en el hospital por haberse roto una pierna.

En la actualidad ninguno de los dos fallecidos ocupa el lugar en el que fueron enterrados. Los restos mortales del soldado John Begley fueron trasladados a la fosa común del cementerio de Montjuich en 1986 por falta de pago; mientras que los restos de George Child tuvieron un destino similar, en 1985 el sector protestante del cementerio del Poble Nou fue suprimido y tanto los restos del marinero como los de muchos otros se trasladaron a la fosa común de aquel cementerio.

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Nicho en el que descansaron los restos del soldado John Begley hasta 1986 (Antoni Casinos Va)

A pesar del dolor por la pérdida de dos compañeros la flota inglesa continuó con las actividades protocolarias en la ciudad de Barcelona. El almirante Lord Beresford, los oficiales de la flota y la marinería fueron invitados a diversos actos a lo largo y ancho de la ciudad, desde el Círculo del Liceo a Montserrat, incluida una corrida de toros en la plaza de las Arenas.

Por otro lado las redes de defensa antitorpedo no tuvieron mucho recorrido operativo, a pesar de algunos éxitos, rápidamente quedaron obsoletas al hallar nuevas maneras de franquear las redes, como por ejemplo un ataque por saturación en un mismo punto provocando la rotura de la red.
Más adelante se desarrollaría el denominado “bulge antitorpedo” que consistía básicamente en una protuberancia en los laterales del buque por debajo de la línea de flotación. Este sistema también cayó en desuso hasta la incorporación de los modernos torpedos que en lugar de detonar en la línea de flotación lo hacen bajo la quilla.

Para saber más:
Articulo de La Vanguardia del día 6 de julio de 1905 sobre el entierro de los marineros
La Ilustración Artística número 1.228 del día 10 de julio de 1905
The Evolution of British Naval Deployment 1900-1914 en Naval History (inglés)

Mi agradecimiento al grupo de investigadores del “Marine Museum of the Great Lakes“.

 

 

 

Incendio a bordo

El día 16 de julio de 1955 se hallaba en el puerto de Barcelona el dragaminas de la Armada española Llobregat M-22 amarrado en el Muelle de Bosch y Alsina, junto a él en el mismo muelle se encontraban el minador Eolo F-21 y el buque hidrográfico Juan de la Cosa más un visitante accidental, el buque escuela griego Armatolos A-12.

Llobregat M-22
Dragaminas Llobregat M-22 (Carlo Martinelli vía Narvsource.org)

Esa mañana sería entregada la bandera de combate al dragaminas Llobregat M-22 coincidiendo con la festividad de la Virgen del Carmen y ante las autoridades civiles y militares de la ciudad. La bandera fue bendecida por el reverendo padre Carmelo de la Inmaculada y tras un breve discurso de la madrina de la enseña, doña María Jesús Cros Simarro de Segura de Luna, se la entregó al comandante del dragaminas el teniente de navío don José Delgado de la Serra. Tras una salva de fusilería los soldados presentes realizaron un breve desfile.

Con esta ceremonia se vinculaba el dragaminas Llobregat a la ciudad de Barcelona pero aún deberían de pasar al menos veinte años para tenerlo permanentemente en la ciudad hasta el fin de sus días.

El dragaminas costero Llobregat pertenece a la numerosa clase norteamericana llamada Bluebird, se construyeron 202 unidades entre los años 1952 a 1978, han servido en hasta 25 naciones alrededor del mundo en países como los Estados Unidos, España, Bélgica, Francia, Japón, Portugal o Uruguay, por citar algunos; muchos de ellos aún permanecen en activo.

USS Bluebird MSC-121
USS Bluebird MSC-121 (Navsource.org)

Tras la firma de los llamados Pactos de Madrid de 1953 en la que se establecía un primer acuerdo de ayuda mutua entre Estados Unidos y España, en 1955 se tradujo en la transferencia de doce dragaminas costeros de la clase Adjuntant  los: Duero, Ebro, Genil, Jucar, Llobregat, Miño, Nalón, Odiel, Sil, Tajo, Turia y Ulla.

El Llobregat fue construido originalmente como AMS-143 en los astilleros norteamericanos de South Coast Co. en Newport Beach (California), a su botadura en fecha de 25 de julio de 1953 el barco iba a ser entregado a la Marina Nacional francesa, su nombre iba a ser Roselys y su numeral M-698, aunque fue cancelado y finalmente asignado a España.
Finalmente fue transferido a la Armada española el día 5 de noviembre de 1954 y renombrado a Llobregat con numeral M-22.
Su casco construido en madera desplazaba 362 toneladas, sus dimensiones eran de 44 metros de eslora por 8,2 metros de manga y 2.7 metros de calado.
Era propulsado por dos motores diesel General Motors 8-268A de 440 hp. cada uno a dos ejes, su velocidad máxima era de 13 nudos y su autonomía de unas 2.700 millas náuticas a 10 nudos. Dotación, 39 tripulantes.

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Perfil de la clase Nalón (Antonio Casinos Comas)

Iba armado con dos cañones antiaéreos de 20 mm. y dos ametralladoras de 12,7 mm.
Su electrónica constaba de un radar de navegación TM626 o RM914 y un sonar para la búsqueda de minas UQS-1.

A finales de 1957 se encontraba asignado a la primera escuadrilla de dragaminas con base en Cádiz, junto a los dragaminas Jucar, Miño, Nalón y Ulla.
En 1960 se reestructura las escuadrillas de dragaminas, creándose tres grupos en tres bases distintas: 1ª escuadrilla en Cádiz, 2ª escuadrilla en Porto Pi en Palma de Mallorca y la 3ª escuadrilla en Ferrol; coexistiendo dos series distintas de dragaminas en ese momento, los nuevos clase Nalón y los más antiguos de la clase Guadiaro.

El dragaminas Llobregat quedó asignado a la segunda escuadrilla junto al Genil, Ulla y Ebro de la clase Adjuntant y los Eo, Eume y Navia de la clase Guadiaro, junto al nodriza Tritón.

Durante su vida operativa hasta 1976 participó en diversos ejercicios tanto nacionales como extranjeros, destacando las realizadas en aguas de las islas baleares las “Cabrera-64” y “Alcudra-70” y las hispano belgas MINEX en 1973; fuera de España participó en las maniobras hispano francesas “Toudra-71” en aguas de Tolón.

Desde comienzos del siglo XX en Barcelona siempre ha habido destacado un barco de la Armada española para realizar tareas de patrulla marítima, rescate, guardapescas y para todas aquellas funciones que se necesitara en la mar y en tierra. Algunos de estos barcos han sido el cañonero Temerario, el crucero Rio de la Plata, el portahidroaviones Dédalo y en historia más reciente el planero Juan de la Cosa, patrullero Javier Quiroga, el minador Eolo o el dragaminas Eo al que vino a sustituir el Llobregat.

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El patrullero Javier Quiroga a la derecha de la imagen, en una postal de la época

El 30 de octubre de 1976 llegaba al puerto de Barcelona el dragaminas Llobregat M-22 para sustituir en las tareas de patrulla al dragaminas Eo M-17 de la clase Guadiaro.

El mes de abril de 1979 fue un mes aciago para la seguridad marítima en aguas de Barcelona. La madrugada del 6 al 7 de abril a unas cinco millas frente a Barcelona, el buque mercante Playa Dorada, embistió al pesquero “El Colorao” de Adra cerca de Almería afincado en Arenys de Mar. En el impacto el pesquero quedó partido en dos, cinco de los doce tripulantes sobrevivieron gracias a una burbuja de aire que se creó en el interior del malogrado pesquero, el resto de marineros perecieron atrapados en la zona de máquinas que se hundió rápidamente. A las operaciones de búsqueda y rescate acudieron rápidamente dos remolcadores del puerto de Barcelona, además de los buques que se encontraban en la zona más una amplia flota de pesqueros que se turnaron en las tareas de rescate, el Cabo de San Sebastián, un petrolero, el dragaminas Llobregat y el buque de salvamento de la Armada española Poseidón BS-1.

Playa Dorada
Mercante Playa Dorada (vía http://nauta360.expansion.com)

Aún con el accidente del pesquero Colorao en mente, a las 16.00 horas del día 15 de abril de 1979 se empezaron a recibir señales de socorro provenientes del dragaminas Llobregat mientras navegaba frente a las costas del Masnou, inmediatamente zarparon en su ayuda la lancha de vigilancia y salvamento LVI-14 y los remolcadores Montmeló y Letset. El motivo de la llamada de socorro del dragaminas fue un incendio que se originó en la cocina. La dotación al completo del barco luchó para evitar la propagación del fuego, agravado por la construcción del mismo en madera. Gracias a las embarcaciones que salieron para asistirlo, consiguieron remolcar al Llobregat hasta el puerto de Barcelona, amarrarlo en el Muelle de Álvarez de la Campa, lugar al que llegó envuelto en una espesa humareda y gracias a una dotación de los bomberos de Barcelona el incendio acabó por ser extinguido completamente. Por fortuna no hubo que lamentar ninguna pérdida humana.

Llobregat M-22 incendio
Tareas de extinción del incendio recién llegado al puerto de Barcelona (Joaquim Pol)

Por desgracia para el dragaminas, después de evaluar los daños sufridos en el incendio no se recomendó su reparación pero si su desguace. El dragaminas Llobregat fue remolcado rumbo a Cartagena mediante el remolcador de la Armada RA-3 para ser dado de baja el 4 de julio de 1979 y posteriormente ser desguazado.

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El Llobregat a la espera de su traslado a Cartagena (Fabio Peña vía Navsource.org)

Para saber más:
Historial del dragaminas Llobregat M-22 en www.todoavante.es
El hundimiento del “Colorao” en el Diario de Almería
Artículo en La Vanguardia de día 25 de abril de 1979 sobre el incendio del dragaminas Llobregat