Un submarino en una plaza de toros

El día 8 de enero de 1933 emergía de las aguas un curioso sumergible en un lugar poco frecuentado por ningún tipo de barco en la ciudad de Barcelona, a ojos de un inexperto bien podría parecer un submarino pero los más experimentados en la materia sabían que tan sólo se trataba de un tanque sumergible.

A los pocos segundos se abrió una escotilla y de ella salió su único tripulante, este era el ingeniero e inventor español Adrián Álvarez Ruiz que fue invitado a la ciudad Condal para probar su sistema generador de oxígeno en la plaza de toros Monumental.

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El ingeniero e inventor Adrián Álvarez Ruiz en la escotilla del tanque sumergible en la plaza de toros Monumental de Barcelona (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)

En un estanque debidamente preparado en el centro de la plaza de toros y bajo la atenta mirada de las autoridades civiles y militares de Barcelona, el inventor del ingenio demostró la capacidad de respirar de manera autónoma bajo el agua durante horas.

Aunque esta no fue la única exhibición del tanque sumergible de Adrián Álvarez, las dos primeras ocasiones tuvieron lugar en Madrid, la tercera en Barcelona y las últimas en Cartagena.
Tampoco le faltaron interesados, tuvo pretendientes en Reino Unido y en la Alemania nazi, e incluso algunos medios insinuaron que sufrió un intento de copia y robo de patente, aunque por fortuna o por desgracia la Guerra Civil española y la Guerra Mundial después frustraron cualquier plan de instalar este sistema en ningún submarino, ni nacional ni extranjero y el tanque submarino de Adrián Álvarez con el sistema generador de oxígeno quedaron en el olvido.

El inventor y su invento

Adrián Álvarez Ruiz (1884-1950) era natural en Barruelo de Santullán en Palencia, emigró a Madrid en busca de trabajo como obrero especializado y en 1932 lograría ser nombrado jefe de talleres de la “Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante” o MZA y embrión de la actual RENFE.

Ávido lector de Julio Verne y fascinado por los inventos que el escritor describía en sus novelas, compaginaba su trabajo en los talleres de MZA con la actividad de inventor.
En 1932 ideó y desarrolló un sistema generador de aire para extraer el oxigeno del agua y a su vez era capaz de expulsar el dióxido de carbono que se producía al respirar.

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Planos de las patentes registradas por Adrián Álvarez (vía Archivos de la Comunidad de Madrid)

 

Objetivo: salvar vidas

No cabe duda que uno de los grandes inventos en el sector naval militar desde principios del siglo XX fue el submarino, gracias a su sigilo y a la capacidad de poder acercarse a sus objetivos sin prácticamente ser detectado le confiere una gran ventaja táctica, sin embargo su ambiente natural de trabajo es un medio hostil para la vida humana y cualquier error o ataque enemigo es fatal para su dotación.

Desde 1902 hasta 1932 fallecieron en la mar alrededor de 1.200 tripulantes de submarinos sólo en accidentes y sin contar los fallecidos durante la Primera Guerra Mundial.
El mismo año en que Adrián Álvarez puso a prueba su sistema de generación de oxígeno hubieron dos grandes tragedias, la del submarino ingles HMS M-2 el 26 de enero de 1932 con 60 fallecidos y el submarino francés Prométhée el 7 de julio de 1932 con otros 62 muertos.

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El submarino inglés HMS M-2 era capaz de transportar y lanzar un hidroavión, desapareció con toda su tripulación.

Ante tan malas noticias y peor pronóstico a corto plazo, Adrián Álvarez vio la utilidad de su sistema de oxigeno aplicado a los submarinos.

Si el proyecto hubiera salido adelante, se podría haber instalado dentro de cada submarino uno o varios tanques de salvamento equipados con su sistema generador de oxígeno independiente del resto del sumergible, estos tanques deberían de tener víveres y agua para sobrevivir varios días a la espera de los equipos de rescate, si dicho equipo de rescate fuera eficiente y el submarino se encontrara a la profundidad adecuada, se podría llegar a salvar a la práctica totalidad de su dotación.

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Adrián Álvarez Ruiz con su equipo y el tanque sumergible (Diario Ahora de Madrid)

Primeras pruebas

Tras presentar su invento a la Sección de Ingeniería del Estado Mayor Central, el Ayuntamiento de Madrid prestó el lago del parque de la Casa de Campo para que Adrián Álvarez demostrara las capacidades reales de su generador de oxígeno.

El 23 de octubre de 1932 ante una gran expectación, nada más ni nada menos que 15.000 curiosos, el mismo Adrián Álvarez hizo sumergir a su tanque a las once y cuarto de la mañana. Para comunicarse con el exterior y como método de prueba de vida, Álvarez inventó un sencillo método mediante unas esferas de celuloide que lanzaba a la superficie con pequeños mensajes, de este modo lanzó tres mensajes dedicados al Presidente de la República, al Gobierno y a las víctimas de los submarinos hundidos y/o accidentados.

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Invento e inventor flotando en el lago de la Casa de Campo de Madrid (Piortiz del diario el Mundo Gráfico)

Esta primera prueba debía de haber tenido una duración de unas cinco horas aproximadamente pero a los noventa y cinco minutos el tanque salió flotando por falta de lastre más por una pequeña fuga de agua tuvo que suspenderse la primera prueba del invento de Adrián.

La segunda prueba del tanque sumergible aconteció el día 30 de octubre, corregido el problema de la fuga causada por una tuerca mal apretada y habiéndosele añadido diversos lingotes de plomo adicionales como lastre, Adrián retomó la prueba sumergiéndose bajo las aguas del lago poco más tarde de las once de la mañana.
En previsión de cualquier accidente por si era necesario, en las proximidades del lago el Ayuntamiento de Madrid dispuso de una ambulancia y de un coche de bomberos.

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Embarcadero del lago de la Casa de Campo con el tanque sumergible a la derecha de la imagen (Martín Santos Yubero vía Archivos de la Comunidad de Madrid)

Durante las largas horas de espera, Adrián daba prueba de vida a través de las esferas de celuloide con distintos mensajes y el público presente pasaba el rato con algunas carreras de regatas en el lago.

Cinco horas y media más tarde la Comisión del Ayuntamiento de Madrid constituida por el concejal Sr. Muiño, el ingeniero Sr. Pradillo y el arquitecto Sr. Álvarez Naya, decidieron dar por terminado el experimento.
La prueba del tanque sumergible con el sistema generador de oxígeno de Adrián Álvarez fue todo un éxito y la gente presente ofreció una larga ovación al ver salir al inventor por la escotilla de su tanque sumergible.

Patentes y pretendientes

El eco del éxito de Adrián llegó muy lejos, en previsión de ello el propio inventor patentó su sistema generador de oxígeno en 1931, actualizando dicha patente con algunas adiciones en 1933. Un año más tarde, en mayo de 1934, se patentaría en Francia y en junio del mismo año en Reino Unido.

Empresas inglesas y francesas se mostraron muy interesados en su sistema pero más aun la Alemania de Adolf Hitler, estos últimos le hicieron a Adrián Álvarez una cuantiosa oferta económica no solo por su invento, si no por trasladarse a Alemania para desarrollarlo e instalarlo en los submarinos de la Kriegsmarine.

Prueba de Barcelona

En enero de 1933 el invento y el inventor se trasladaron a Barcelona, según el Boletín Oficial de la Casa de Palencia, Adrián Álvarez acudió a la ciudad Condal invitado por un ingeniero barcelonés muy interesado en su sistema generador de oxígeno.
La tercera prueba del invento tendría lugar en un estanque preparado a tal efecto en la plaza de toros Monumental y estaría supervisado por la Comisión de Fomento del Ayuntamiento de Barcelona compuesta por los ingenieros don Francisco Oliver y don Manuel Esteva.

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La prueba del tanque sumergible en Barcelona (Brangulí vía Archivo Nacional de cataluña)

A las once y media de la mañana del día 8 de enero de 1933 el tanque sumergible con su inventor se sumergieron en el pequeño estanque y como era de esperar la prueba fue todo un éxito.

¿Un plagio?

Casualmente para el 25 de octubre de 1934 la prensa barcelonesa anunciaba el inicio de un experimento submarino en el puerto de Barcelona. Este nuevo experimento estaría dirigido por su inventor, el perito y profesor Francisco Espinosa y ayudado por su discípulo don Agustín Agudo. Se desarrollaría en la dársena de San Beltrán junto al Muelle de Barcelona en donde una cabria de la Junta de Obras del Puerto haría descender a unos cinco metros de profundidad un tanque de unos seis metros de eslora con el inventor y su ayudante en el interior, para respirar utilizarían un sistema generador de oxígeno de su invención. Para comunicarse con el exterior y dar fe de vida, los tripulantes del tanque sumergible se comunicaban por teléfono con la superficie.

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Francisco Espinosa y Agustín Agudo sobre su tanque sumergible en el puerto de Barcelona (Ayuntamiento de Barcelona)

Al evento asistieron Joaquín Gamas en representación del comandante del destructor Alcalá Galiano más algunos oficiales de otros buques de la Armada surtos en el puerto, el ingeniero del Ayuntamiento don Francisco Oliver y el capitán del puerto don Juan Civera entre otros.

Este nuevo experimento fue un éxito rotundo, permaneciendo en su interior respirando el aire que este sistema era capaz de generar hasta el día siguiente.

Las últimas pruebas del sistema de Adrián Álvarez se desarrollaron en Cartagena en marzo y abril de 1935. El inventor español denegó todas las ofertas extranjeras y puso todo su empeño en intentar que su sistema se desarrollara en España, mas todo su esfuerzo fue estéril y tanto el Gobierno como las empresas españolas no sólo no le prestaron la atención que merecía sino que no supieron encontrar una aplicación industrial a su invento.

Pasados los años de guerra en España y en el mundo el sistema generador de oxígeno de Adrián Álvarez quedó obsoleto por los nuevos sistemas desarrollados durante la guerra y pronto sería completamente olvidado el invento y su inventor.

 

Más información:
El generador de aire de Adrián Álvarez en “Documentos en la Onda” 2018 vía Archivos de la Comunidad de Madrid
Diario El Sol de Madrid de los días 25 de octubre y 1 de noviembre de 1932
“El tanque submarino de mi bisabuelo” de historialago.com vía Archive.org (en enlace puede caducar)
Boletín Oficial de la Casa de Palencia vía Biblioteca Nacional de España
Prueba del tanque sumergible de Francisco Espinosa en La Vanguardia del día 26 de octubre de 1934

Enterprise, una tradición americana

El día 4 de marzo de 1879 llegaba al puerto de Barcelona la corbeta a hélice USS Enterprise de la Marina de Guerra de los Estados Unidos (US Navy), al mando iba el capitán Thomas O. Selfridge, después de realizar los saludos de ordenanza, fondeó en el puerto para dar descanso a la dotación del buque hasta el día 21 de marzo.

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Corbeta de hélice Enterprise (Library of Congress)

Al día siguiente la corbeta fue visitada por el gobernador civil de la ciudad y el cónsul de los Estados Unidos, las visitas fueron devueltas por parte del comandante del buque de guerra visitando al capitán general, este último fue invitado a bordo de la corbeta y un oficial norteamericano visitó el vapor de guerra español Piles surto en el puerto de Barcelona.

Los norteamericanos quedaron muy complacidos e impresionados con su estancia en la ciudad, según el diario de a bordo confeccionado por el guardiamarina George Sparhawk, llegaron a la ciudad de Barcelona con buen tiempo y temperaturas agradables, describió a la ciudad como uno de los puertos comerciales más importantes de España y especificó que la ciudad lucía un aspecto limpio.

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Entradas del diario de a bordo con la llegada y salida de Barcelona los días 4 a 21 de marzo de 1879 (Journal of the U.S.S. Enterprise 1874-1882)

A pesar del magnífico aspecto de la corbeta, la US Navy no se encontraba en su mejor momento. En 1880 la flota en activo constaba de tan sólo 48 buques y 6.000 hombres. Muchos de sus barcos eran de madera, algunos otros eran blindados de los que muchos de ellos eran monitores supervivientes de la Guerra de Secesión incapaces de salir a mar abierto y cruzar el Atlántico.

La prensa española de la época se hacía eco del mal estado de la flota norteamericana y de las previsiones en lo referente a nuevas construcciones llegando a contradecir en algunas ocasiones a la publicación norteamericana Naval Register, que en ocasiones daba cifras de que la US Navy disponía de 24 buques acorazados.

La corbeta USS Enterprise fue asignada al Escuadrón Europeo de la US Navy, incorporándose al mismo en noviembre de 1878 hasta mayo de 1880. Este Escuadrón tiene su origen en el llamado Escuadrón Mediterráneo creado a partir de 1801 con la Guerra de Trípoli.

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Fuerzas navales inglesas, francesas y norteamericanas en el puerto de Villefranche en octubre de 1879 (NH 46885 Naval Historical Center)

El nombre Enterprise posee un largo recorrido dentro de la marina de guerra  norteamericana, remontándose al lejano año de 1775 con el primer USS Enterprise durante la guerra de independencia de los Estados Unidos.

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El USS Enterprise en Nueva York (NH 54398 Naval Historical Center)

La corbeta de hélice USS Enterprise

La construcción de la corbeta fue costeada por el arquitecto naval John W. Griffiths (1809-1882), responsable entre otros del diseño de los clippers Rainbow y Sea Witch y de la balandra de guerra USS Panwee.

Sería nombrada como sus hermanos anteriores como Enterprise (empresa), la etimología de esta palabra según la Real Academia Española es: Acción o tarea que entraña dificultad y cuya ejecución requiere decisión y esfuerzo.

Fue construida en los astilleros navales de Portsmouth en Kittery en el estado de Maine, siendo botado el 13 de junio de 1874 y entregado a la marina como USS Enterprise el 16 de marzo de 1877.

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Corbeta de hélice USS Enterprise vista por su costado de babor (NH 54396 Naval Historical Center)

Desplazaba 1.375 toneladas y sus dimensiones eran de 56 metros de eslora por 11 metros de manga y 4,34 metros de calado.
Su propulsión era mixta, mediante vela y una máquina de vapor de 800 ihp. a un eje, su velocidad máxima era de 11 nudos. Dotación, 184 tripulantes.
Iba armado con 1 cañón de ánima lisa de 11 pulgadas, 4 de 9 pulgadas y 1 de 60 libras.

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Cañón de 9 pulgadas de ánima lisa como el embarcado en e USS Enterprise

A su entrada en servicio realizó diversas navegaciones como buque hidrográfico en los ríos Mississippi y Amazonas hasta 1878. Desde 1878 a 1880 fue destacado al Escuadrón Europeo y en 1883 volvió a sus tareas como buque hidrográfico. En 1887 volvió a Europa y hasta 1890 navegó por sus aguas y las de la costa Este de África mostrando la bandera y protegiendo a los intereses norteamericanos. Entre 1891 a 1892 navegó por última vez como buque de guerra en aguas del Caribe y en octubre de 1892 sería prestada a la Commonwealth de Massachusetts para ser utilizado como buque escuela de la Academia Marítima de Massachusetts, inicialmente como USTS Enterprise y posteriormente como USTS Kennedy.

El préstamo terminó el 4 de mayo de 1909, momento en el que la corbeta fue devuelta a la marina de guerra, poco más tarde en octubre de 1909 el Enterprise sería vendido para desguace. Sin embargo este buque no sería desballestado, sino quemado, a fin de poder recuperar cualquier pieza de metal empleada para la construcción del buque. Dicha operación se completaría en el invierno de 1910 en Boston.

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Casco del USS Enterprise listo para ser incinerado (NH 93866 Naval Historical Center)

Un nombre con un largo recorrido

En los últimos 244 años la US Navy ha tenido en su flota hasta un total de 8 buques de guerra llamados Enterprise: 5 veleros, 1 patrullero y 2 portaaviones, estos dos últimos con cifras de récord.

Los dos primeros Enterprise fueron veleros que participaron activamente en la Guerra de Independencia norteamericana pertenecientes a la flota Continental entre 1775 a 1777.

El tercer Enterprise fue el primero en servir en la nueva US Navy entre 1799 a 1823 y también fue el primero en entablar combate fuera de aguas territoriales norteamericanas, concretamente en la Guerra de Trípoli de 1801 contra un buque corsario.

El cuarto tendría una corta vida, construido en los astilleros navales de Nueva York estuvo operativo desde 1831 a 1844. Realizó distintos cruceros por la zona del Lejano Oriente, África, India, Hawái y Méjico.

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El quinto USS Enterprise construido en 1874 y visitante de Barcelona (Library of Congress)

El sexto rompería la norma de los veleros, este sería un patrullero que originalmente pertenecía a un civil, la US Navy lo adquirió para vigilar la zona del 2º Distrito Naval con base en Newport durante el periodo de la Primera Guerra Mundial, para ello se le dio el nombre de Enterprise y el numeral SP-790.

Con el séptimo USS Enterprise comenzó una leyenda, este fue un portaaviones de la clase Yorktown que combatió durante la Segunda Guerra Mundial en el escenario del Pacífico.
Desde el ataque a Pearl Harbor, este buque fue uno de los tres portaaviones construidos antes de la guerra que sobrevivieron a la contienda. Fue decisivo junto a los portaaviones Hornet y Yorktown en la Batalla de Midway y combatió en las batallas del Mar de Filipinas y del Golfo de Leyte entre otras. Por sus propios méritos y el de sus dotaciones  este es el buque de guerra norteamericano más condecorado de la guerra con 20 estrellas de batalla, seguido de cerca por el crucero USS San Diego con 18 estrellas de batalla.

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Portaaviones USS Enterprise CV-6 de 25.500 toneladas

El octavo USS Enterprise rompió todos los moldes, fue otro portaaviones pero no uno cualquiera, este fue el primer portaaviones a propulsión nuclear y el más grande jamás construido capaz de transportar una pequeña fuerza aérea de hasta 90 aviones de combate y helicópteros. Desde su entrada en servicio en 1961 ha sido partícipe de toda la historia moderna de su país y del mundo hasta el año 2012, permaneciendo en activo 51 años.

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Imagen de Pérez de Rozas publicada en el diario La Vanguardia con el “Big E” en aguas de Barcelona.

Este portaaviones y sus dotaciones pudieron visitar Barcelona en dos ocasiones, en agosto de 1963 y en julio de 1964, debido a su gran tamaño debió de permanecer durante su estancia fondeado a cierta distancia del puerto, debiendo sus dotaciones y visitantes desplazarse desde y hasta el portaaviones en barcas y lanchas debidamente preparadas.

Y por supuesto habrá un octavo USS Enterprise, este será otro portaaviones en concreto uno de la nueva clase Gerald R. Ford y su construcción está prevista para el año 2028.

Aunque el último Enterprise norteamericano en visitar la ciudad lo hizo en febrero de 2006, perteneciente a la Massachusetts Maritime Academy, este ostentó el nombre de TS Enterprise desde 2003 hasta enero de 2009, momento en el que fue renombrado a TS Kennedy en honor a los miembros de esta conocida familia.

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El TS Enterprise maniobrando para salir del puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

 

Más información:
Llegada del USS Enterprise en el diario Crónica de Cataluña del 6 de marzo de 1879
Journal of the USS Enterprise 1874-1882 – Sparhawk, George – vía University of Delaware
Lista de buques de la US Navy nombrados Enterprise en la Wikipedia (inglés)

SS Norway, el último transatlántico

El día 26 de mayo de 1998 hacía su primera escala al puerto de Barcelona el crucero SS Norway perteneciente a la compañía Norwegian Cruise Line, procedía del puerto de Marsella y la ciudad condal fue seleccionada como puerto base para el inicio y finalización de los cruceros que tenía planeado realizar ese verano.

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El transatlántico SS Norway atracado en el Muelle Adosado (Jordi Montoro)

Este gran buque de pasajeros de más de 315 metros de eslora y 76.000 toneladas de registro bruto quedó atracado por su costado de estribor en el Muelle Adosado en espera de los nuevos cruceristas que tenían previsto iniciar el viaje en breve. Esta sería la primera visita que el SS Norway realizaría a la ciudad, llegando a visitar Barcelona en otras siete ocasiones.

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Días antes de la llegada del SS Norway comenzó a aparecer publicidad de sus cruceros (La Vanguardia)

Como es costumbre, las autoridades portuarias barcelonesas obsequiaron con una placa conmemorativa de su visita a la ciudad al SS Norway. Dicha placa fue entregada por Joan Madrid como representante de la Autoridad Portuaria de Barcelona al capitán del buque Jan Ottesen y el director de Turisme de Barcelona, Josep A. Rojas, le obsequió con un libro de Antonio Gaudí.

El SS Norway fue el último buque de pasajeros de líneas clásicas que navegó por los mares y océanos del mundo, construido originalmente como SS France para la compañía francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT) rápidamente se convirtió en un símbolo nacional, rivalizando con los transatlánticos ingleses RMS Queen Elizabeth y RMS Queen Elizabeth 2, hasta la fecha de su primera visita fue el barco de pasajeros más grande que había recalado en el puerto de Barcelona.

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SS Norway (Jordi Montoro)

El SS France

La construcción del SS France fue ordenada en julio de 1956 y el 7 de septiembre de 1957 era colocada su quilla en los astilleros franceses de  Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire, el 11 de mayo de 1960 sería botado y amadrinado por la esposa del presidente francés Charles de Gaulle, Yvonne de Gaulle.

Con este nuevo y flamante buque la CGT pretendía sustituir a los ya obsoletos transatlánticos France (1927) e Íle de France (1926), y a la par poder competir con los más modernos buques de las compañías Cunard Line y United States Lines.
A su entrada en servicio en la CGT fue el tercer buque de esta compañía en llevar este nombre y realizó su primer viaje inaugural con destino en Nueva York el 3 de febrero de 1962.
El SS France realizó de manera regular la línea entre Le Havre y Nueva York hasta 1973, el cruce del Atlántico en barco siguió siendo la mejor y más segura forma de viajar hasta el continente americano, sin embargo un nuevo medio sería el encargado de recoger el testigo, el avión, pronto las compañías marítimas a fin de no perder clientela tuvieron que evolucionar y convertir el transporte de pasajeros en un modo más recreativo de viajar.

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SS France zarpando para su viaje inaugural (Murgatroyd49 vía Wikipedia)

La CGT amplió sus rutas incluyendo cruces del atlántico en invierno y cruceros turísticos alrededor del mundo, a todo ello se añadió el problema del encarecimiento del petróleo y la naviera francesa tan sólo consiguió alargar la agonía mediante subsidios económicos del gobierno francés.

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El SS France con su aspecto original en el puerto de Hong Kong

Ante la imposibilidad de lograr mantener el SS France la CGT decidió retirarlo del servicio en octubre de 1974, no sin antes sufrir una huelga de los trabajadores del mismo, bloqueando al transatlántico en el puerto de Le Havre con 1.200 pasajeros a bordo.

Abandonado

En diciembre de 1974 cuatro remolcadores lo llevaron al canal central de la zona industrial de Le Havre, en una zona conocida como “Le Quai de l’oubli”, el muelle del olvido.

“Le Quai de l’oubli” (Ina Société vía Youtube)

Y efectivamente olvidado permaneció en ese lugar cinco largos años, durante ese periodo aparecieron diversos compradores de países como Arabia Saudí, China y Rusia interesados en convertirlo en museo, casino y hotel flotante.

Finalmente el SS France saldría del olvido en 1979 gracias al empresario Knut Kloster quien después de pagar 18 millones de dólares, más otros 150 millones para las obras de modernización y adaptación a su nueva vida, convertiría al transatlántico en el crucero turístico más grande del mundo y lo renombraría como SS Norway navegando bajo pabellón de la compañía noruega Norwegian Cruise Line.

El SS Norway

El SS Norway realizó su primer viaje inaugural el 6 de mayo de 1980 y pronto se convirtió en el crucero más popular, prefiriéndolo los cruceristas en muchos casos al nuevo RMS Queen Elisabeth 2 construido en 1967, similar en desplazamiento y tamaño. Su aparición propició que las compañías encargaran a los astilleros buques específicamente dedicados al entretenimiento y salvo algunas excepciones los diseños de estos buques cada vez eran más grandes.

Desplazaba 76.049 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 316,1 metros de eslora por 33,8 metros de manga y 10,8 metros de calado.
Era propulsado por dos turbinas de vapor CEM Parsons de 54.000 hp. y 4 calderas Penhoet a dos ejes, su velocidad máxima era de 30 nudos aproximadamente. Dotación, 812 tripulantes.
Desde 1980 a 1990 podía acomodar a 1.944 pasajeros y con la modernización de 1990 aumentó su capacidad a 2.565 pasajeros.

Un atractivo añadido de este crucero eran los dos transportes de pasajeros que embarcaba e iban alojados en proa, enfrente del puente de mando. Estos dos transportes eran llamados Little Norway I y Little Norway II, estas embarcaciones fueron dos lanchas de desembarco construidas en 1943 y utilizadas en la Segunda Guerra Mundial. Tenían un desplazamiento de 97 toneladas de registro bruto y una eslora de 27 metros que podían ser puestos en el agua mediante unos pescantes adaptados a tal fin, de este modo el pasaje que lo deseara podía desembarcar del crucero hacía puertos en donde era imposible la entrada del SS Norway.

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Una de las dos lanchas de transporte a bordo del SS Norway, con capacidad para 450 personas (Jordi Montoro)

Los Little Norway I y II siguen en servicio en la compañía Norwegian Cruise Line, concretamente en la isla que la compañía posee en las Islas Berry en las Bahamas facilitando el acceso a la misma a y desde los cruceros que no pueden atracar en los pequeños embarcaderos de estas islas.

El SS Norway fue recibiendo nuevas modernizaciones con el paso de los años y en 1990 se acometió la más polémica de todas. Por encima de la última cubierta de su superestructura se le añadieron otras dos cubiertas perdiendo de esta forma la línea clásica de transatlántico, en ellas había cabida para 135 suites y cabinas de lujo.

Su popularidad llegó a tan alto nivel que en julio de 1998 mientras el SS Norway se encontraba fondeado en la Bahía de Quiberón cerca de la localidad francesa de Lorient, fue testigo del choque de dos aviones en el aire. Uno de estos aviones era una aeronave Beechcraft 1900D del Vuelo 706 de la compañía  Proteus Airlines que transportaba a 12 pasajeros y a 2 miembros de la tripulación, el otro avión era una pequeña avioneta Cesna dirigida por un piloto jubilado el cual despegó de su aeródromo con la intención de ver de cerca al gran SS Norway, el choque fue fatal y no hubo supervivientes.

Anécdotas y problemas

Una de las primeras anécdotas surgidas en Barcelona sucedió el día 18 de junio de 1998, durante el virado del gran transatlántico como previo paso para poner rumbo a la bocana de puerto, quedó cruzado con la popa en la esquina sur del Muelle de Contradique y la proa llegó a golpear en el muelle adosado, en donde hoy están ubicadas las terminales marítimas internacionales C y D.

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Su gran tamaño complicaba la maniobra en cualquier puerto (Jordi Montoro)
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La marca blanca en la proa justo en la línea de flotación marca el punto en donde golpeó con el Muelle Adosado (Jordi Montoro)

Los problemas empezaron cuando la competencia aprendió e innovó logrando adelantar a la compañía Norwegian Cruise Line en popularidad, para mantener el mismo nivel de beneficios se debió de recortar en diversas ocasiones los presupuestos para el mantenimiento del SS Norway, esta decisión acarrearía no pocos problemas y desgracias.

Uno de estos problemas aconteció el 30 de mayo de 1999 durante las operaciones de atraque al puerto de Barcelona. Un incendio en un generador de la sala de máquinas inutilizó el sistema eléctrico e informático, obligando al SS Norway a interrumpir su crucero y a desembarcar a todo su pasaje en el puerto de Barcelona, por fortuna no hubo que lamentar daños personales. El transatlántico permaneció dos semanas atracado en el Muelle de Poniente paramento sur siendo sometido a reparaciones, una vez terminadas partió de la ciudad Condal el día 15 de junio poniendo rumbo a Southampton.

No obstante el accidente más grave sufrido a bordo ocurrió el 25 de mayo de 2003 poco después de atracar en el puerto de Miami. Una de sus calderas explotó matando a ocho miembros de la tripulación e hiriendo a otros diecisiete, ningún pasajero se vio afectado por la explosión.

Vídeo del momento de la explosión de la caldera en el puerto de Miami (TheFoxSays / CBS vía Youtube)

Este último accidente sería el principio del fin del SS Norway y en marzo de 2004 el barco quedaría inmovilizado, se rumoreó que parte de su mobiliario y adornos interiores serían utilizados en el nuevo transatlántico recientemente adquirido por Norwegian Cruise Line en 2003, el SS United States, pero la realidad era otra. El SS Norway ya se había vendido para desguace con todo su mobiliario intacto.

En 2006 fue vendido a la compañía liberiana Bridgend Shipping Limited of Monrovia y renombrado a SS Blue Lady. La última polémica apareció cuando se debió de descontaminar el transatlántico de todo aquel elemento tóxico como el amianto, según la normativa vigente debía de haberse descontaminado en su puerto de origen y este no fue el caso.

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El SS Blue Lady, ex SS Norway y ex SS France en espera de su destino final en Alang (aks1189 vía Wikipedia)

Finalmente el 11 de septiembre de 2007 con 33 años en sus cuadernas como SS Norway y 47 años desde su botadura como SS France, comenzó oficialmente su desguace poniendo punto final a la historia del último gran transatlántico.

 

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Más información:
Primera escala del Norway en el diario Maritimas del 27 de mayo de 1998 página 7
Incendio a bordo del Norway en el diario Maritimas del 31 de mayo de 1999 página 16
Estado en el que se encontraba el SS Blue Lady antes de ser desguazado en Abandonedplaces (inglés)
Imágenes del interior del SS Norway en ShipParade de Bart de Boer (inglés)

Espadarte, el primer submarino portugués

La mañana del día 9 de junio de 1913 hacía su entrada al puerto de Barcelona el submarino Espadarte de la Armada portuguesa, procedente de Marsella iba comandado por el capitán Joaquim Almeida Henriques y procedió a atracar en el Muelle de Barcelona paramento norte permaneciendo en la ciudad Condal hasta el día 20 de junio.

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Submarino Espadarte en Barcelona (Frederic Balell Maymí vía Ayuntamiento de Barcelona)

El Espadarte (pez espada) fue el primer submarino de la Armada portuguesa y además uno de los primeros submarinos completamente operacional que recaló en los puertos españoles, estos dos hechos despertaron la curiosidad de los barceloneses que no dudaron un instante en acudir al puerto para contemplar tan exótico navío. Posiblemente desde la exhibición de los sumergibles de Monturiol con sus Ictíneo I y II no había habido tanta expectación en el puerto para poder observar lo que en ocasiones se denominaba un torpedero submarino.

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El Espadarte atracado de punta por la popa (Archivo Nacional de Cataluña)

Un accidentado viaje

El sumergible portugués había zarpado de La Spezia el 4 de mayo para realizar su primera travesía rumbo a Portugal después de ser entregado apenas dos meses atrás mas su travesía se vería colmada de averías en sus máquinas.

En prácticamente todas las escalas que realizaron la dotación del submarino tuvo que acometer y solucionar las constantes averías que iban surgiendo originadas en sus motores diesel.

La ruta los llevó desde La Spezia con primera escala en Marsella, a Barcelona llegaron después de sufrir un temporal, en Valencia además colaboraron con la extinción de un incendio sufrido en el vapor Cortés surto en el puerto, la siguiente escala fue Alicante y Gibraltar antes de alcanzar aguas jurisdiccionales portuguesas. El primer puerto portugués fue Lagos en donde fondearon y tan accidentada travesía tocaría su fin en Lisboa el 3 de agosto.

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El Espadarte a su llegada a Lisboa (vía Pinterest)

Los primeros submarinos portugueses

El origen del arma submarina portuguesa comenzó en 1907 cuando el gobierno autorizó la adquisición de submarinos en el extranjero, que tras valorar diversas opciones, optaron por adquirir inicialmente un submarino de la clase Laurenti al que bautizarían Espadarte.

En 1915 se establecería la 1ª Escuadrilla de submarinos de la Armada portuguesa, además del Espadarte se comprarían otros tres submarinos de la clase Foca de construcción italiana, una versión mejorada del Espadarte. Estos submarinos fueron los Foca, Golfinho e Hidra, operativos hasta 1934.

La clase Laurenti

Los submarinos de la clase Laurenti o tipo F fueron diseñados por Cesare Laurenti (1865-1921), fue un ingeniero italiano fascinado por este tipo de buques recién inventados que trasladó su pasión a los astilleros navales italianos ocupando el cargo de director técnico de los astilleros Cantiere navale del Muggiano.

Laurenti tomó parte en las pruebas técnicas del primer submarino italiano el Delfino y diseñó o ayudó en las clases Provana, Glauco, Medusa, Argonauta y la clase S inglesa.

La clase Laurenti eran una evolución de los submarinos de la clase Medusa, disponían de doble casco, externo y de presión, las secciones internas estaban divididas en diversos mamparos estancos separando la cámaras de torpedos, oficiales, control/maniobras, sala de máquinas y baterías.

Eran adecuados para navegar por aguas costeras, su cota habitual de inmersión era de unos 40 metros. Debido a su escasa autonomía en ocasiones se veían forzados a ir acompañados de un buque nodriza.

El Espadarte

Desplazaba 250 toneladas en superficie y 301 en inmersión, sus dimensiones eran de 45,15 metros de eslora por 4,20 metros de manga y 3 metros de calado máximo.
Era propulsado por dos motores diesel Fiat de seis cilindros y 300 shp. de potencia más dos motores eléctricos de 150 hp. a dos ejes, su velocidad máxima en superficie era de 13,25 nudos con una autonomía de 780 millas y de 7,9 nudos de velocidad máxima en inmersión con una autonomía de 18 millas. Cota de inmersión 40 metros. Con una dotación de 21 tripulantes.

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Su armamento constaba de 2 tubos lanzatorpedos a proa de 450 mm. para cuatro torpedos.

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Carga de un torpedo (vía Pinterest)

El submarino a pesar de haberse comenzado su construcción en masa aun era una tipología de buque un tanto desconocido, lo que si se conocía era su capacidad para atacar y no ser visto, por eso los primeros años de actividad del Espadarte fueron para adiestrar a las dotaciones del submarino y a las de los buques de superficie en esta nueva doctrina naval.

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Vela del Espadarte (Arquivo Histórico Militar)

Con la experiencia adquirida con este sumergible la Armada portuguesa se preparó para  constituir en 1915 la que sería la 1ª Escuadrilla de Submarinos compuesta por los sumergibles  Foca, Golfinho e Hidra de la clase Foca operativos a partir de 1917 y del Espadarte.

En 1916 Portugal entró en la Primera Guerra Mundial y el submarino Espadarte fue empleado para patrullar y defender la desembocadura del río Tajo y la Barra de Lisboa. Por otro lado los submarinos recientemente adquiridos que iban a formar parte de la 1ª Escuadrilla, los Foca, Golfinho e Hidra, tuvieron que realizar el viaje hacia Lisboa integrados en diversos convoyes aliados a fin de evitar ser atacados por el enemigo.

Espadarte

El Espadarte aquejado de diversas averías causaría baja definitiva en 1927 y de su experiencia nació el arma submarina de la Armada portuguesa.

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Moneda acuñada para el centenario del Espadarte

 

Más información:
Llegada del Espadarte a Barcelona en el diario La Correspondencia del día 10 de junio de 1913
Artículo de la Wikipedia Esquadrilha de Submarinos (portugués)
Incendio del vapor Cortés en el puerto de Valencia en el diario El Imparcial del 25 de junio de 1913

Patrullero de altura Infanta Cristina P-77

La tarde del día 22 de febrero de 2019 hacía su entrada al puerto de Barcelona el patrullero de altura Infanta Cristina con numeral P-77 de la Armada española, guiada por el práctico y acompañada por el remolcador Ramón Casas fue conducida al Muelle de Barcelona paramento Este en donde permanecerá hasta la mañana del día 24 de febrero.

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Patrullero Infanta Cristina P-77 (Antoni Casinos Va)

Durante su visita a la ciudad Condal el patrullero de altura, antes corbeta, podrá ser visitada la jornada del sábado de 10.00 a 12.30 horas por la mañana y de 16.00 a 18.30 horas por la tarde.

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El patrullero de altura Infanta Cristina, antes corbeta, es el primer buque de la Armada española en llevar este nombre en honor a S.A.R. Cristina de Borbón y Grecia, hija del Rey emérito Juan Carlos I y de la Reina Sofía de Grecia.
Este buque pertenece a la clase Descubierta de escoltas costeros o serie F-30, también clasificados como corbetas, de las que se construyeron 9 unidades entre 1975 a 1983: 6 para la Armada española, 2 para la marina de Egipto y 1 para Marruecos.

La clase Descubierta

La clase Descubierta es una evolución de las corbetas portuguesas de la clase João Coutinho, que fueron diseñadas en Portugal y construidas en los astilleros españoles de Empresa Nacional Bazán (tres unidades) y los astilleros alemanes Blohm & Voss en Hamburgo (tres unidades), entre 1970 y 1971.

Gracias a la experiencia adquirida en la construcción en España de la serie F-70 o clase Baleares y de las João Coutinho, las nuevas corbetas de la clase Descubierta fueron los primeros buques de guerra diseñados y construidos en España y exportados a marinas de guerra extranjeras.

Inicialmente estaba previsto la construcción de 8 corbetas para la Armada española, estas fueron las: Descubierta F-31, Diana F-32, Infanta Elena F-33, Infanta Cristina F-34, Cazadora F-35, Vencedora F-36, Centinela F-37 y Serviola F-38.

Tan sólo se compraron 6, las otras 2 con nombre y numeral asignado fueron vendidas a la marina de guerra de Egipto y renombradas El Suez F-941 (ex Centinela) y El Aboukir F-946 (ex Serviola), una más fue construida para la marina de guerra de Marruecos y nombrada Teniente Coronel Errahmani con numeral F-501.

Teniente Coronel Errahmani F-501
Corbeta marroquí Teniente Coronel Errahmani (Jordi Montoro)

Actualmente en España tan sólo quedan dos corbetas en servicio, las Infanta Elena P-76 e Infanta Cristina P-77, ambas convertidas a patrulleros de altura y que en los próximos años serán sustituidas por los nuevos buques de acción marítima de la clase Meteoro; las corbetas egipcias al parecer aún siguen en servicio así como la marroquí.

El cometido o misión principal de estos buques era la de dar escolta a convoyes en zonas restringidas o en zonas costeras. Para realizar su función iban equipadas con la electrónica y armamento necesario para poder enfrentarse a amenazas en estos tres ámbitos principales: la guerra antiaérea, antisubmarina y de superficie. Su equipamiento era comparable a la de cualquier buque de mayor porte de la época y en más de una ocasión eran desplegadas, junto con otra unidades de la OTAN, para realizar las misiones de un buque escolta oceánico.
El único inconveniente que tenían era la nula capacidad para operar con helicópteros, tan sólo disponían de un pequeño espacio para realizar operaciones VERTREP.

Su potencia de fuego combinado con su pequeño tamaño les hizo ganarse el cariñoso apodo de “las hormigas atómicas“.

A su entrada al servicio activo toda la serie fue integrada en la 21ª Escuadrilla de Escoltas con base en Cartagena.
La corbeta Infanta Elena F-33, ha participado en multitud de despliegues en misiones nacionales y extranjeras, destacando el bloqueo naval con motivo de la Guerra del Golfo de 1991 o el operativo de seguridad para recuperar la soberanía del islote del Perejil.

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Corbeta Infanta Cristina F-34 (autor desconocido)

En el año 2004 fue reclasificada como patrullero de altura, por este motivo se le retiraron muchos de los equipos y armas de los que disponía, algunos de ellos fueron el lanzador de misiles antiaéreos Sea Sparrow, los dos lanzadores triples de torpedos antisubmarinos de 324 mm., el mortero antisubmarinos Bofors de 375 mm. y los dos cañones antiaéreos de Bofors 40/70 mm. Por otro lado fue sometida a la instalación de nuevos equipos para poder desarrollar su nuevas misiones.

A la vejez viruelas

Fiel a este dicho castellano, en su nueva configuración como patrullero y lejos de disminuir su actividad o limitarse a misiones costeras, este buque realizó diversos despliegues en misiones internacionales hasta la fecha. Destacan la misión UNIFIL al Líbano en 2008; en 2010, 2011 y 2014 zarpó hacia aguas del océano Indico para incorporarse a la Operación Atalanta; en 2012 permaneció en aguas españolas y aprovechó para expulsar del mar de Alborán a un buque norteamericano caza tesoros; y en 2015 volvió a aguas del Indico y Golfo de Adén integrada en la EUNAVFOR (European Union NAval Forces, Fuerzas Navales de la Unión Europea).

Durante estas últimas misiones tuvo tiempo de sacar a relucir sus garras de viejo guerrero, especialmente durante el despliegue de julio a diciembre de 2010 dentro de la Operación Atalanta.
A principios de noviembre al patrullero Infanta Cristina se le encomendó la misión de escoltar al mercante MV Petra 1 fletado por la Misión de la Unión Africana en Somalia (AMISOM) desde el puerto de Mogadiscio en Somalia hasta Mombasa en Kenia.
La noche del 6 de noviembre fueron interceptados por el mercante MV Izumi de 20.000 toneladas que recientemente había sido capturado por piratas somalíes el pasado octubre y utilizado como buque nodriza.

Con este gran buque y utilizando a los rehenes como escudos humanos atacaron al cisterna MV Torn Kansas días antes y pretendían hacer lo mismo con el MV Petra 1. El comandante del patrullero Infanta Cristina interpuso al barco de guerra entre el atacante y el MV Petra 1 para evitar el apresamiento del mismo. La respuesta pirata fue el atacar a ambos buques con armas ligeras y con el evidente riesgo de herir a los rehenes del MV Izumi, desde el patrullero español se respondió al fuego con una fuerza mínima consiguiendo abortar el plan original logrando que los piratas finalmente huyeran tras algo más de 30 minutos de intercambio de disparos.

Esta es tan sólo una acción militar de las muchas en las que ha intervenido la corbeta / patrullero Infanta Cristina que el próximo año cumplirá 40 años de servicio en la Armada española y que según los planes está previsto que se sustituida por un buque de acción marítima o BAM.

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Virando para enfocar la bocana (Antoni Casinos Va)

Características técnicas

FS F31 Descubierta

Clase: Descubierta
Tipo: Corbeta / patrullero
Astillero: Empresa Nacional Bazán, Cartagena, España.
Botadura: 8 de julio de 1976
Alta: 24 de noviembre de 1980
Desplazamiento: 1.666 Tm. a plena carga
Dimensiones: 88,9 x 10,4 x 5,2 metros.
Propulsión: 4 motores diesel Bazán-MTU 16V956  TB91 de 16.000 hp. a dos ejes con una velocidad máxima de 25 nudos, autonomía de 7.500 millas náuticas a 12 nudos.
Dotación: 89 entre marineros, suboficiales y oficiales.
Armamento:
Artillería: 1 cañón OTO Melara de 76/62 mm., 1 cañón Oerlikon de 20/120 mm., 2 ametralladoras de Browning de 12,7 mm. y 2 ametralladoras de7,62 mm.
Misiles: 2 lanzadores cuádruples Mk.141 para misiles antibuque RGM-84 Harpoon.
Electrónica: radar de descubierta aérea Thales DA-05/2 y de superficie Thales ZW-06; 1 radar de dirección de tiro Thales WM-25; 1 sistema de dirección de tiro óptico DOA DM-76; radar de navegación Kelvin Hughes Type 1007, Koden MD-3721, IFF Mk.XII. Sonar de casco DE-1160B.
Sistemas de guerra electrónica ESM Elsag Mk.1600, Ceselsa DENEB; ECM Ceselsa Elnath y Inisel Canopus; lanzador de señuelos SRBOC Mk. 36; sistema de combate Tritan IV y comunicaciones por satélite INMARSAT B.
Aeronaves: no dispone.

 

Metopa Infanta Cristina

El Vigía marítimo del castillo de Montjuich

La madrugada del día 18 de mayo de 1888, Agustín, como cada día desde hacía 35 años subía con su carrito tirado por un borrico el viejo camino hacia el castillo en la cima de la montaña de Montjuich. Una vez llegado al castillo aún le quedan un largo trecho de escaleras hasta lo más alto de la torre atalaya. Él sabía que ese día iba a ser diferente, dado que en los últimos días el tráfico marítimo había aumentado de manera exponencial a medida que se acercaba la inauguración de la Exposición Universal.

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Algunos de los buques visitantes para la Exposición Universal (autor desconocido)

Apenas dos días antes llegó la escuadra de Austria-Hungría y algún que otro barco inglés y ruso pero el grueso llegaba el día 18. Él como buen marino experto que era, Agustí Mauri, armado con tan sólo un catalejo pudo señalizar, identificar y dar aviso de llegada de 32 barcos de guerra pertenecientes a las escuadras de Alemania, Francia, Reino Unido e Italia más otros tantos vapores mercantes y de pasajeros citados para la Exposición Universal y aun estaba por llegar la escuadra española. Tan sólo él podía y debía hacerlo ya que era el vigía marítimo de Barcelona, un oficio único que se remonta al lejano siglo XI y que se mantuvo operativo hasta pasada la segunda mitad del siglo XX.

Un oficio de 900 años de antigüedad

Se tiene constancia de la existencia de una atalaya o torre de vigilancia en esa ubicación desde el año 1073, cuando se construyó el Farell. Desde ese primitivo emplazamiento se realizaban señales mediante velas durante el día y con fuego por la noche de la aproximación de buques, básicamente para avisar de posibles incursiones enemigas.

A partir del siglo XV el servicio de guaita o vigía dependía del Consell de Cent (Consejo de Ciento). La selección del vigía era un tanto irregular, normalmente era un funcionario quien ocupaba la plaza vacante pero en algún caso aislado dicha plaza era comprada por un ciudadano el cual tan solo servía en la atalaya durante el día y la noche la pasaba en su casa, descuidando así sus tareas de vigilancia nocturna. Casos como este obligaron a futuros postulantes a prestar juramento y lograr así que los nuevos vigías cumplieran con sus obligaciones.

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Grabado de Antony van den Wyngaerde de la ciudad de Barcelona en 1563 con la torre del vigía de Montjuich.

Más adelante se logró que la plaza vacante fuera sorteada entre marinos mas así también se hacía un poco de trampa poniendo los nombres de algunos marinos cercanos al Consell de Cent.

En ocasiones eran dos los vigías que moraban y se turnaban en la atalaya, algunos de ellos cayeron fulminados por los rayos de tormentas, hasta que en 1475 un rayo no sólo mató al vigía sino que también destruyó la torre. A partir de ese momento, además de reconstruir la torre, se construyó al lado una pequeña casa de menor altura unida a la torre mediante un pequeño puente levadizo en donde los vigías podían refugiarse en caso de tempestad sin riesgo alguno.

Sin embargo esta nueva medida pronto se pervertiría después de la denuncia de un sacerdote de la basílica de Santa María del Mar. Este sacerdote aprovechó un sermón dominical para advertir a los fieles de ciertas actividades y fiestas que tenían lugar en la torre del y por el vigía y sus acompañantes aprovechando el puente levadizo y la intimidad que ofrecía.

Las señales

El sistema de señales original se trataba tan sólo ocular, cuando el vigía avistaba a un barco rápidamente bajaba la montaña lo más rápido posible para avisar al Consell, luego había que volver a subir.

A partir del siglo XVI se instaló el primer sistema de señales o semáforo específicamente diseñado para tal fin. Este consistía en tres mástiles en forma de triangulo con el vértice en el suelo, un mástil estaría orientado hacia la costa de levante, el opuesto hacia poniente y el tercero sería el mástil central. Los mástiles de los extremos servirían para indicar de qué lado de la costa procedían los barcos y el central para los que provenían de mar adentro. Sin olvidar el código de banderas y bolas que indicarían la nacionalidad y tipología de buque.

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Torre del vigía en 1662 denominada como “la mà dels tres dits” o la mano de los tres dedos por los tres mástiles empleados para las señales (Beaulieu Sébastian de Pontault vía Ayuntamiento de Barcelona)

Según fuentes que citan viejas crónicas el rey Carlos I en su visita a Barcelona en febrero de 1519, envió a un caballero de su corte a la cima de la montaña de Monjuich para que el vigía realizara una demostración del sistema, al parecer el monarca español quedó impresionado por la funcionalidad del semáforo.

La fortaleza de Montjuich comenzó a construirse en 1640 y remodelada en 1694, y a partir 1751 comenzó a tomar la forma con el que la conocemos actualmente  conservando la torre de vigilancia en su emplazamiento original.
Desde su torre, con condiciones meteorológicas perfectas, se tiene una visibilidad de unos 60 kilómetros siendo visibles en contadas ocasiones las Islas Baleares.

Otros emplazamientos

Además de la Torre del Farrell, existían otras torres de vigía marítima, una de ellas era la que estaba ubicada en la zona denominada les voltes del guaita, en lo que hoy en día serían las cercanías de la calle del Consolat de Mar frente a la calle dels Orgues detrás de la Casa de la Llotja, lugar en donde tenía su residencia y torre de observación el vigía que entre los siglos XV y XVI prestaba servicio y señalizaba la llegada de embarcaciones que se aproximaban al antiguo puerto barcelonés situado cerca de la entrada Este de las murallas.

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Les voltes del guaita (vía Google Street View)

Más adelante entre los siglos XVI y XVII se emplazó a otro vigía en la antigua farola del puerto y que hoy en día, perdida ya su utilidad original, se denomina la torre del reloj ubicada en el Muelle de los Pescadores.

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Antigua farola del puerto a principios del siglo XX (25235F Museo Marítimo de Barcelona)

Un nuevo vigía un nuevo método

El Vigía Agustí Mauri fue un veterano y experimentado marino, nacido en Palamós el 2 de febrero de 1815 y se estableó en Barcelona desde pequeño. Sus estudios tomaron el camino para convertirse en marino cosa que logró realizar en 1844 al obtener el título de piloto naval. Su pericia marinera fue de sobras demostrada a bordo de la polacra Victoria, del bergantín-polacra Joven Modesta, del bergantín Gerona, del Brillante y de la polacra San Antonio, realizando siete viajes a América. Además obtuvo el mando de dos veleros, el bergantín-goleta Cienfuegos y la polacra San Antonio.
Su vida en la mar se vio interrumpida después de sufrir un accidente en el que casi pierde la vida, un golpe de mar lo expulsó del barco y le rompió una pierna, la dotación del mismo pudo lanzar un cabo antes de perder a Mauri ahogado en el agua. A resultas de este accidente su pierna nunca se curó completamente quedando lisiado y no pudiendo volver a navegar nunca más.

En 1853 tras la renuncia de su hermano Bartolomé al frente del oficio de vigía, el ministerio de Fomento nombró a Agustí Mauri como el nuevo vigía marítimo y fue emplazado en la torre atalaya del castillo de Montjuich.

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Vigía Agustí Mauri (812F Museo Marítimo de Barcelona)

El 28 de abril de 1858 por real orden era aprobado el sistema de señales de telegrafía óptica que él mismo inventó. Este sistema era bien sencillo y efectivo, mediante un mástil que asemejaba al de un barco con dos travesaños en distintas orientaciones, visibles desde la ciudad y desde otras torres de vigilancia y telegrafía óptica, se izaban en sus cables bolas y banderas que en distintas configuraciones y formas codificaban un mensaje. En dicho mensaje se podía transmitir desde la llegada de un vapor de pasajeros a una escuadra entera nacional o extranjera e incluso señales de emergencia en caso de naufragio.

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Una muestra del código de señales inventadas por Mauri

Estos comunicados eran bien recibidos tanto por el estamento militar como los consignatarios y armadores, sin excluir a todo aquel que supiera descodificar el mensaje y estuviera interesado por un barco o una carga concreta.

El sueldo de vigía no era precisamente opulento y por parte del estado tan sólo recibía un escudo y poco más. En 1868 el servicio pasó a manos de la jefatura provincial y del Gobernador, sufragando los gastos y su sueldo la Junta de Obras del Puerto. El vigía por su parte logró aumentar su salario gracias a la contribución, a cambio de información, de las navieras y consignatarios adscritos a una lista de suscripción.

Tal era la precariedad de su oficio que el material empleado para su trabajo era obtenido de la paciente recolección de todos aquellos elementos navales como boyas, cabos, cuerdas y telas sobrantes de los buques atracados en el puerto que él mismo se encargaba de solicitar en persona.

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Montaña de Montjuich con el castillo en lo alto alrededor de 1880 (Narcís Cuyàs vía Ayuntamiento de Barcelona)

Agustí Mauri moría en 1897 pero no antes sin dejar un sucesor, éste sería su yerno Domingo Brugué, también un antiguo marino que ejercería de Vigía hasta 1914.

Los últimos Vigías

El siguiente vigía sería el ayudante de Domingo Brugué, el ex-militar Antonio Domingo Parra natural de Granada y llegado a Barcelona después de ser licenciado de Filipinas, donde combatió resultando herido y hecho prisionero. A su llegada a España fue premiado con la Cruz de Merito Militar con distintivo rojo y con la Medalla de Sufrimientos a la Patria y en 1915 se convirtió en vigía marítimo de Barcelona.

Antonio Domingo Parra
Antonio Domingo Parra (revista Destino)

El antiguo telégrafo óptico dejó de funcionar durante la guerra civil y en su lugar para informar de las llegadas se empleó un sistema más moderno y rápido, el teléfono.

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Torre y caseta del vigía en los años ’30 (Josep Badosa Montmany vía Ayuntamiento de Barcelona)

Como sus anteriores compañeros de oficio, Antonio Domingo, tampoco recibía más jornal que el que le daban las navieras y consignatarios, más el plus que conseguía de los clientes que captaba gracias a un anuncio en la guía telefónica ofreciendo la información que él mismo podía comunicar por vía telefónica a cualquier interesado.

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Patio de armas del castillo de Montjuich con la torre atalaya y la caseta del vigía en lo alto en los años ’60 (Francesc Ribera Colomer vía Ayuntamiento de Barcelona)

Pero el tiempo pasa para todos y con la desaparición de Antonio Domingo llegó Agustí Brugués i Mauri, un antiguo capitán de la marina mercante y probablemente último guaita de Montjuich fallecido en 1982.

Los modernos Vigías

Actualmente este servicio es realizado desde otra torre que se halla en el Muelle de la Energía del puerto de Barcelona. Desde esta torre se realiza el seguimiento de todos los barcos que se aproximan al puerto mediante radar y radio.

Ya no hay que fijar la mirada en la cima de la montaña de Montjuich buscando los mástiles y sus señales, de nada sirve llamar al vigía por teléfono puesto que la torre está vacía, tan sólo queda esperar que los modernos vigías anuncien las escalas mediante un método más moderno, Internet.

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Torre de control del puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

 

Más información:
“Oliendo a brea” de Arturo Masriera
“Historia de Montjuich y su castillo” de Pedro Voltes Bou
Artículo del diario La Vanguardia “En la muerte del guaita – El castillo tiene ojos” firmado por Sempronio del 28 de septiembre de 1962

La trágica separación de dos hermanos gemelos

La fría mañana del día 4 de febrero de 1931 llegaba al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela de la Regia Marina italiana Cristoforo Colombo el cual al cruzar la bocana del puerto realizó el saludo al cañón que fue contestado por las baterías del castillo de Montjuich. Terminados los protocolarios saludos el Cristoforo Colombo procedió a amarrar sus cabos de popa en el Muelle de San Beltrán, lugar en el que permanecería hasta el día 11 de febrero.

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Buque escuela Cristoforo Colombo en Barcelona (Gabriel Casas i Galobardes vía Archivo Nacional de Cataluña)

Este moderno velero escuela se encontraba en pleno viaje invernal de instrucción de nuevos pilotos navales al mando del capitán de fragata Bruto Brivonesi (1888-1979), marino veterano combatiente de la Primera Guerra Mundial que casualmente visitó la ciudad de Barcelona cuando él era guardiamarina a bordo en 1908.

Los marinos italianos tuvieron una plácida estancia en la ciudad Condal, fueron invitados a visitar la Diputación de Barcelona en donde se les ofreció un almuerzo junto al cónsul italiano el Sr. Romanelli y una representación de la oficialidad del buque escuela fue invitada a almorzar en el Ayuntamiento de la ciudad.

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El Cristoforo Colombo fondeado frente a Muelle de San Beltrán (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)

Tras una semana de descanso el buque escuela Cristoforo Colombo zarpó del puerto de Barcelona para continuar con sus labores de instrucción, no sin antes enviar una nota de agradecimiento por la hospitalidad y trato recibido durante su estancia, la misiva iba firmada por el capitán de fragata Brivonesi y destinada al alcalde de Barcelona Joan Antoni Güell.

Un nuevo barco y un viejo diseño

El buque escuela Cristoforo Colombo daba su nombre a una nueva clase de buques destinados exclusivamente a la instrucción de guardiamarinas y a su vez debían de sustituir a los antiguos cruceros de la clase Flavio Gioia de 1881 utilizados en tareas de instrucción en su última etapa operativa.

Flavio Gioia
Crucero Flavio Gioia

Estos dos nuevos buques serían el Cristoforo Colombo y el Amerigo Vespucci, ambos nombrados en honor a los exploradores del continente americano.

El diseño de estos nuevos veleros fue encargado al ingeniero y teniente general de la Regia Marina Francesco Rotundi (1885-1945), él mismo basó su diseño en la línea del buque insignia del Reino de las Dos Sicilias, también conocido como Reino de Nápoles, el Monarca, botado en 1850 y posteriormente renombrado a Re Galantuomo, sobrenombre por el que era conocido el rey Vittorio Emanuelle II.

Re Galantuomo
Re Galantuomo ex Monarca

Aunque compartían parte de su aspecto externo, el interno difería bastante del modelo utilizado. Al tratarse de buques de instrucción no equipaban ninguna de las 84 piezas de artillería del Re Galantuomo, en lugar de la madera con revestimiento de cobre del original los nuevos buques tomarían como base el acero, a excepción de algunos acabados en madera de teca. Su propulsión sería mixta con motores diesel y a vela con una superficie vélica de 2.824 m². Conservarían las tres cubiertas y los tres mástiles del modelo original con un desplazamiento algo mayor y una menor dotación.

El Cristoforo Colombo

La quilla del Cristoforo Colombo fue puesta en la grada de los astilleros italianos de Castellammare di Stabia en Nápoles el 15 de abril de 1926 y su nombre original iba a ser el de Patria, fue renombrado durante su construcción y botado como Cristoforo Colombo el 4 de abril de 1928 para ser entregado a la Regia Marina el 1 de julio de 1928.

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El Cristoforo Colombo, quinto buque de guerra en llevar este nombre (Fondo Burzaghi vía Wikipedia)

Desplazaba 4.146 toneladas y sus dimensiones eran de 100,50 metros de eslora por 15,5 metros de manga y 7 metros de calado.

Su propulsión principal era a vela mediante 26 velas con una superficie de 2.824 m²; la propulsión secundaria era mediante dos motores diesel eléctricos conectados y dos dinamos a dos ejes con dos hélices coaxiales contra rotatorias, su velocidad máxima a vela era de 10 nudos.
Su armamento constaba de 4 cañones de 76/40 mm. y cuatro ametralladoras.
La dotación embarcada era de 400 marineros de los que 130 eran guardiamarinas.

Sus viajes

Estos dos singulares veleros escuela a su entrada al servicio realizaron diversos cruceros de instrucción conjuntos.
Su primer gran viaje los llevó al norte de Europa, saliendo de Livorno recalaron en los puertos de Portoferraio, Lisboa, Brest, Amsterdam, Kiel, Gdynia, Gdansk, Londres, Ceuta, Portoferraio y Genova.

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Veleros Amerigo Vespucci y Cristoforo Colombo navegando juntos (vía http://forums.airbase.ru)

Otros dos grandes cruceros realizados por estos hermanos gemelos fueron el del 12 de junio al 13 de octubre de 1932 con el siguiente itinerario: Livorno, Portoferrario, Tánger, Casablanca, Madeira, Las Palmas, Ponta Delgada, Gibraltar, Almería, Palermo y Livorno.

Y el del 11 de julio al 18 de octubre de 1933 con rumbo a la costa este de Estados Unidos con la ruta de: Livorno, Ceuta, Las Palmas, Fort Hamilton, Baltimore, Nueva York, Ponta Delgada, Lisboa, Gibraltar, Gaeta y Livorno.

Viajes 1932-1933
Ruta seguida en los cruceros de instrucción de 1932 y 1933 (Revista Marinai d’Italia)

Con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial el Cristoforo Colombo y el Amerigo Vespucci se refugiaron en el puerto de Venecia en 1941 y junto al Palinuro siguieron realizando sus tareas de instrucción limitados al Mar Adriático, terminando la guerra en el puerto italiano de Brindisi.

Acabada la guerra el Cristoforo Colombo reanudó sus navegaciones con normalidad hasta la  firma del tratado de paz en París, en donde se sellaría para siempre el destino del velero Cristoforo Colombo.

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Amerigo Vespucci y Cristoforo Colombo (Luce vía Naval Historical Center)

Un nuevo destino

Como compensación de los daños causados durante la guerra la Regia Marina debía de entregar a la Unión Soviética una nutrida flota de buques de guerra.
Algunos de estos buques fueron el acorazado Giulio Cesare, el crucero Duca d’Aosta, los destructores Artigliere y Fuciliere, los torpederos Ardimentoso, Animoso y Fortunale y los submarinos Nichelio y Marea, además del buque escuela Cristoforo Colombo.

El acuerdo de paz firmado no significaba que las heridas causadas durante la guerra quedaran selladas y curadas al instante. Aún existía cierta animadversión hacia las naciones ganadoras de conflicto y diversos mandos de la Regia Marina mostraron públicamente su desagrado en entregar tantos buques de guerra y aun menos un símbolo de la marina como el Cristoforo Colombo.

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Con el final de la Segunda Guerra Mundial sobrevino la separación definitiva de ambos veleros (vía Reddit)

Según los acuerdos de entrega los buques deberían de llevar tripulaciones civiles con representantes soviéticos a bordo y enarbolar la bandera de la marina mercante. Se debería de desembarcar todas las municiones de todos los buques de combate y ser transportadas en buques mercantes, a fin de evitar cualquier sabotaje en el momento de la entrega. El único buque que se saltó la norma fue el acorazado Giulio Cesare.

Las medidas de seguridad en torno a estos buques era extrema, en sus respectivos puertos y bases en donde esperaban para zarpar rumbo a la Unión Soviética, existía el temor de que algún grupo descontento realizara una acción de sabotaje mediante cargas adosadas a los cascos y hundir dichos buques en puerto, este fue el caso del Cristoforo Colombo.

En enero de 1949 se detuvo a distintos miembros y militantes de las FAR (Fasci di Azione Rivoluzionaria) y antiguos miembros de la Decima Flottiglia MAS o Xª MAS, estos grupos planearon el hundimiento del Cristoforo Colombo en el puerto de Tarento en donde esperaba para zarpar hacia el puerto de Odesa. Durante su detención se les incautó un maletín con 7 kilogramos de TNT.

Traslado a Odesa

El 9 de febrero de 1949 el Cristoforo Colombo zarpaba de Tarento para dirigirse a Augusta y desde allí iniciar su último viaje con la bandera tricolor al mando de su último comandante italiano, el capitán de fragata Serafino Rittore.

A su llegada a Odesa el velero escuela fue sometido a obras de adecuación a su nueva vida, el Cristoforo Colombo perdió la personalidad italiana y toda apariencia de un buque del siglo XVIII, su casco se pintó de color gris, su bandera tricolor fue reemplazada por la enseña de la marina soviética y su nombre provisional sería el de Z.18, más tarde se lo renombraría a Dunay / Дунай (Danubio).

Dunay 01
Buque escuela Dunay, ex Cristoforo Colombo (vía http://forums.airbase.ru)

Fue empleado para la instrucción en la 78ª Brigada de Entrenamiento con base en Odesa realizando cruceros por el Mar Negro. En 1959 fue transferido a la Escuela de Secundaria del Ministerio de la Armada en Leningrado y en 1960 pasó a formar parte del Instituto Náutico de Odesa. En 1961 debería de haberse sometido a una gran obra de modernización pero su coste era prohibitivo, en lugar de modernizarlo y repararlo se decidió desmantelarlo y convertirlo a una simple barcaza para el transporte de madera navegando con pabellón de la marina mercante. Así fue hasta 1963 cuando un incendio prácticamente lo destruyó a él y a su carga.
El gasto para su recuperación era inasumible y lo que quedaba del velero permaneció en estado de abandono hasta 1971 momento en el que comenzó su desguace.

De él tan sólo queda su recuerdo y su hermano gemelo que aún navega con la bandera tricolor.

Amerigo Vespucci Barcelona
Buque escuela Amerigo Vespucci entrando en Barcelona (Jordi Montoro)

 

Más información:
Anuncio de la llegada del Cristoforo Colombo a Barcelona aparecido en el diario La Vanguardia del día 5 de febrero de 1931 página 7
Artículo de la Wikipedia el velero Cristoforo Colombo (italiano)
Página web del pintor naval Sandro Feruglio con información adicional de la Nave Scuola Cristoforo Colombo (italiano)