De Veracruz y escalas llegaba al puerto de Barcelona un 8 de agosto de 1934 el transatlántico español Cristóbal Colón de la Cía. Trasatlántica, tras su entrada quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte. A bordo viajaban 98 pasajeros para esta plaza más una completa carga de café, cuero, fruta, lana, aceite y máquinas de escribir.
El Cristóbal Colón navegando en aguas del puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
En muchas ocasiones he tratado en este blog las historias de vapores transatlántico cuyas vidas marineras se han visto truncadas por la guerra, la mayoría han sido de pabellones extranjeros, y en esta entrada es el momento de hablar del Cristóbal Colón cuya vida marinera no fue más allá de la guerra civil y terminó con sus cuadernas en fondo del mar.
El transatlántico
El Cristóbal Colón fue el segundo transatlántico construido para la Cía. Trasatlántica entre 1919 y 1921. El primero fue el Alfonso XIII construido por la Sociedad Española de Construcción Naval en los talleres de Sestao y el Colón nacería en Ferrol que se pondría a flote el 31 de octubre de 1921 y se entregaría en 1923.
El transatlántico preparado para su gran día.El primer contacto con el líquido elemento.
Estaba construido en acero dividido en 12 compartimientos estancos por medio de mamparos transversales, estos estaban provistos de puertas estancas que podían accionarse desde el puente de mando.
¿El Cristóbal Colón o el Alfonso XIII?
Desplazaba 14.335 toneladas con una eslora de 152,5 metros por 18,5 metros de manga y 10,9 metros de puntal desde la cubierta. Su propulsión la obtenía de dos turbinas Parsons de 11.083 HP. que le daban una velocidad de 17 nudos.
El Cristóbal Colón (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
El Cristóbal Colón y su gemelo Alfonso XIII debían conectar España con México y Cuba, para ello sus constructores los equiparon con todas las comodidades posibles para las tres categorías de pasajes. Para la primera clase habían suites de lujo, camarotes de lujo preferentes, además de camarotes de segunda y tercera clase y la clase emigrante podía viajar en camarotes de cuatro y seis personas.
Camarote de lujo.
Los más pudientes podían deleitarse con la decoración estilo mudéjar como su hall de 4,6 metros de altura, o de sus salas de música, biblioteca, salas de fumadores, un jardín de invierno o un lujoso comedor.
El hall con una cúpula de 4,6 metros de alto.
Los bolsillos menos exigentes también podían viajar cómodamente, tal vez sin tanto lujo pero con amplios comedores y salas de estar.
Comedor de segunda clase.Salón de fumadores.
La capacidad total de pasajeros era de 1.902 individuos de los que 1.500 podían ser emigrantes, más 266 tripulantes. Además disponía de seis amplias bodegas para carga servidas por 16 plumas y 16 chigres a vapor.
Su corta historia
El transatlántico Cristóbal Colón, así como su gemelo Habana tuvieron que suspender sus cruces del Océano Atlántico cuando empezó la guerra civil. En esos primeros días de guerra el Cristóbal Colón se encuentra en Veracruz, pocos días después han de volver a España haciendo escala en Southampton pero antes de llegar a España son desviados hacia el puerto francés de Le Havre en donde llegaron el 13 de agosto y cargarían material militar para el ejército.
El transatlántico engalanado (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Tuvieron que esperar varios días para zarpar ya que la Marina de Guerra nacional había establecido un bloqueo naval, bloqueo que sortearon sin mayor dificultad rindiendo viaje en Santander en donde quedó en poder del gobierno de la república.
Tras su complicado regreso se les ordena volver a partir, ahora con rumbo a México, allí les esperaban toneladas de armamento para la guerra, sin embargo el viaje se interrumpiría en Cardiff tras abandonar el capitán y sus oficiales el barco. Desde España se enviaron sus sustitutos y partían de Cardiff el 16 de octubre de 1936. No obstante, el transatlántico parecía gafado, tras repostar en Bermuda con otro nombre, el de Bristol Canal y otra bandera y contraseña, el 25 de octubre de 1936 queda embarrancado en unos arrecifes a ocho millas al norte de la isla, y aunque en un primer momento se intentó salvar el barco su tripulación lo abandonó.
Los días posteriores fueron complicados para la compañía ya que intentaron salvarlo a toda costa con remolcadores e incluso el crucero ligero HMS Dragon de la Royal Navy, pero no lograron sacarlo del arrecife.
Más información:
Revista Vida Marítima del 15 de noviembre de 1921
Buques de la Compañía Trasatlántica española en la web de buques.org
Artículo «RECUERDOS DEL PASADO (VII). 1948. TRASATLÁNTICA, EMBAJADORA EN MÉXICO AMIGO» publicado en el blog De la mar y los barcos de Juan Carlos Díaz Lorenzo
El 19 de enero de 1919 había un gran gentío en el puerto de Barcelona, la causa de ello estaba en la prensa que los últimos días estuvo anunciando la llegada de una escuadra de la Armada. Aunque ya se sabía de su llegada la gente no dejó de fijarse en lo alto de la montaña de Montjuich, concretamente en la atalaya el vigía debía de anunciar la llegada, y así fue cuando pasado el mediodía izaba en su telégrafo óptico las señales que correspondían a “escuadra española”.
A lo lejos se divisó una gran figura y tal vez otras más pequeñas, estos barcos eran el acorazado Alfonso XIII, el Torpedero Nº18 y los submarinos Narciso Monturiol (A-1), Cosme García (A-2) y el A-3. Los submarinos Narciso Monturiol y Cosme García quedaron abarloados al costado del Isaac Peral que ya se encontraba en el puerto en el Muelle de Barcelona; el Torpedero Nº18 y el submarino A-3 amarraron sus cabos de popa en el Muelle de Muralla y el acorazado Alfonso XIII amarró sus cabos de popa en el Muelle de Levante.
Imagen en estéreo del acorazado Alfonso XIII tomada en marzo de 1919, esta visita como veremos se dilató en el tiempo y su estancia en el puerto llegó hasta abril (imagen de Ignasi De Canals i Tarrats vía AFCEC)
Esta escuadrilla vino a Barcelona a realizar prácticas y maniobras, sin embargo, su estancia se alargaría más de lo previsto y sus marinos profesionales terminarían por dar luz a una Barcelona en estado de guerra en plena huelga de “La Canadiense”.
El acorazado Alfonso XIII y los dreadnoughts
La Primera Guerra Mundial retrasó la construcción militar de muchos países, sobre todo los no beligerantes y más aún cuando el mayor proveedor para los astilleros es una de las naciones en guerra. Ese fue el caso de los acorazados, o dreadnaught, de la clase España cuya construcción se dilató unos 12 años desde la puesta de quilla del primer acorazado hasta la entrega del último.
La Armada Española se sumaba con la clase España a las marinas de guerra que dispusieron de los más modernos buques de guerra. Los dreadnaught causaron la misma revolución en el campo naval-militar que los torpederos o los submarinos en su momento. El origen se halla en el acorazado HMS Dreadnaught de la Royal Navy construido en 1906 que pronto convirtió en obsoletos a todos sus semejantes anteriores a esa fecha.
El HMS Dreadnought fue primer acorazado de este tipo en ser construido.
La revolución se hallaba en su armamento y propulsión, su armamento constaba de un mayor número de cañones de grueso calibre y en cuanto a su planta propulsora constaba de turbinas de vapor, mucho más eficientes a altas velocidades. Pronto se avivó la carrera armamentística y todas las marinas de guerra querían en sus flotas a los novísimos dreadnaught.
La US Navy, así como el resto de marinas dispusieron de diversas clases de acorazados dreadnought como el USS Arkansas de la clase Wyoming (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)Francia construyó el Courbet en 1911El Helgoland alemán.Y el austro-húngaro Szent István de la clase Tegetthoff son una pequeña muestra de los dreadnoughts construidos antes de la Primera Guerra Mundial.
Así es como nació la clase España de acorazados dreadnaught, aunque eran más pequeños que el resto de sus congéneres con unas 16.400 toneladas de desplazamiento y una eslora de cerca de 140 metros, disponían de un importante armamento artillero compuesto por 8 cañones de 305/50 mm. repartidos en cuatro torretas a los que habría que sumar su artillería secundaria.
Tres fueron los acorazados construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en los talleres de Ferrol que llevaron los nombres de: España, Alfonso XIII y Jaime I.
El acorazado España y cabeza de serie que entró en servicio el 11 de septiembre de 1913.Y los Alfonso XIII y Jaime I, este último entregado el 3 de marzo de 1915 (vía Armada Española)
En cuanto a nuestro protagonista, el acorazado Alfonso XIII, sería puesto a flote el 7 de mayo de 1913 en Ferrol, causaría alta el 2 de noviembre de 1914 y sería nombrado en honor al rey Alfonso XIII de España que reinó entre 1886 y 1931.
Quilla del Alfonso XIII en Ferrol (imagen de la Biblioteca-Hemeroteca do Ateneo Ferrolán)
Desplazaba 16.450 toneladas a plena carga con una eslora de 132,5 metros por 24 metros de manga y 7,7 metros de calado. Era propulsado por 4 turbinas Parsons alimentadas por 12 calderas Yarrow, su potencia era de 11.270 CV. y su velocidad de 19,5 nudos. Dotación, 709 tripulantes.
Iba armado con 8 cañones Vickers de 305/50 mm., 20 cañones Vickers de 101,6/50 mm., 2 de desembarco de 76 mm., 2 Skoda de 47 mm. y 2 ametralladoras Maxim.
Torre artillada con dos cañones de 305 mm. del Alfonso XIII (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
En cuanto a su protección blindada disponía de 203 mm. en la cintura, 76 mm. en proa y 101 mm. en popa; las torres artilleras disponían de otros 203 mm., la cubierta unos 25 mm., las baterías laterales 76 mm. y el puente de mando unos 101 mm.
A su entrada al servicio queda asignado a la Primera División de la Escuadra de Instrucción con base en Ferrol y en su primer despliegue a la ciudad Condal tuvo que enfrentarse a la crisis de la huelga de La Canadiense.
La Canadiense
La ‘Barcelona Traction, Light and Power Company’ más conocida popularmente como La Canadiense, fue fundada en Canadá por el empresario e ingeniero eléctrico Frederick Stark Pearson el 12 de septiembre de 1911 con el objetivo de proveer a la ciudad de Barcelona de energía eléctrica.
Instalaciones de ‘La Canadiense’ en el Poble Sec de Barcelona, hoy en día tan solo quedan sus tres chimeneas.
Sus primeros pasos en la ciudad fue la de crear el mercado que solicitaría la energía y la de eliminar la competencia, por eso primero compró a la sociedad ‘Tramvies de Barcelona’ y después adquirió a la ‘Companyia Barcelonesa de Electricitat’. Después construiría los elementos para lograr la energía en forma de presas en dos pantanos en el río Noguera Pallaresa: el de Camarasa y el de Sant Antoni. Además, también aprovecharía el constante caudal de agua del Canal de Serós en la provincia de Lleida. Con el tiempo ‘Barcelona Traction’ seguiría expandiéndose adquierendo a la empresa Energía Eléctrica de Cataluña entre otras hasta 1941.
Vieja fotografía en estéreo del pantano de Sant Antoni (imagen de Josep Salvany i Blanch vía Memòria Digital de Catalunya)
La huelga
La chispa que causó esta huelga se encendió a consecuencia de la bajada salarial del personal de facturación por parte de la empresa ‘Riegos y Fuerza del Ebro S.A.’ entonces asociada a ‘Barcelona Traction’ y que fue cogiendo más fuerza a finales de enero tras el injusto despido de 8 trabajadores que habían pedido ayuda y consejo al Sindicato de Agua, Gas y Electricidad de la CNT. Tras este incidente el resto de sus compañeros se declaró también en huelga y como represalia / castigo, la empresa despidió a 140 trabajadores más que fueron sustituidos por miembros de otras secciones. Fue en ese momento cuando tras el asesinato de un cobrador de la compañía y la adherencia a la huelga de los miembros de Producción y Distribución, el Sindicato Único de Agua, Gas y Electricidad de la CNT formalizó la huelga del sector y empresas asociadas a La Canadiense (Catalana de Gas, Ferrocarriles de Sarrià en Barcelona y Sindicato General de Aguas), cuyos trabajadores se unieron también poco después a la huelga. El 1 de marzo la compañía de Agua, Gas y Electricidad anunció que despediría a todo aquél que no se presentase en su puesto de trabajo antes del día 6, lo cual promovió la implantación de la censura roja, que, creada por el Sindicato Único de Artes Gráficas, recogía las noticias periodísticas contrarias a los intereses de los trabajadores que se hallaban en huelga.
El 9 de marzo el gobernador militar, Joaquín Milans del Bosch, declara el estado de guerra en la ciudad y detiene a tres mil obreros que acaban encarcelados en Montjiuch.
Este hecho encendió más los ánimos en la ciudad y los trabajadores del sector textil se sumaron a la huelga. La ciudad se quedó sin energía y por extensión sin agua, la industria se paralizó casi por completo tanto por la huelga como por la falta de energía, no podían circular ni los tranvías.
El gobernador militar hizo lo posible para restaurar el servicio eléctrico, requisó carbón para las calderas y los fogoneros del acorazado Alfonso XIII se encargaron de alimentar las calderas de la estación central de la Compañía de Electricidad situada en la calle de Mata. Este trabajo extra retrasó su partida y toda la flotilla más algún barco que llegaría más tarde permanecieron en la ciudad hasta que el orden se restableció.
Personal de la Armada dirigiendose a la central eléctrica del Paralelo (imagen de Balell vía El Mundo Gráfico)
A primeros de marzo llegaría el crucero Extremadura, a bordo transportaba fogoneros y maquinistas de la Armada que ayudarían a esta tarea.
El acorazado Alfonso XIII y el crucero Extremadura fondeados en el puerto de Barcelona (imagen de Ignasi De Canals i Tarrats vía AFCEC)
A mediadios de abril llegaría el acorazado España y el contratorpedero Osado a tiempo de la partida de los submarinos, y el acorazado Alfonso XIII se iría de Barcelona el 19 de abril.
La victoria de la clase obrera
La huelga terminó cuando se logró un acuerdo de mínimos pactados con el subsecretario de Presidencia, estos acuerdos incluían entre otros: la liberación de los trabajadores encarcelados, la readmisión de los trabajadores en huelga, levantar el estado de guerra y sobre todo establecer la jornada laboral de 8 horas. Estas propuestas se comunicaron al público el 19 de marzo en la plaza de toros de las Arenas en la que asistieron 20.000 trabajadores.
Más información:
Libro «Buques de La Armada Española. Historiales (1700-2014)» de Pedro Fernández Núñez, José Mª Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés
Artículo «LA CANADIENSE. La electricidad en Barcelona.» en la página web de Barcelona Memory
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