Portaaviones Foch, entre la guerra y el rock and roll

El día 26 de mayo de 1989 comenzaron a llegar los buques de guerra extranjeros que debían participar en la revista naval previa a la ceremonia de la entrega de la bandera de combate al portaaviones Príncipe de Asturias de la Armada española. Hicieron acto de presencia buques de nueve naciones aliadas de la OTAN, las marinas de guerra de Alemania, Bélgica, Estados Unidos, Francia, Grecia, Holanda, Italia, Portugal y Reino Unido enviaron sus representantes para esta cita, con una muy importante participación española.

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Los principales buques de guerra se repartieron entre los muelles de Bosch i Alsina, Barcelona, San Beltrán y Poniente (Antonio Casinos Comas)

Al día siguiente, el 27 de mayo, se efectuaría la revista naval, los buques de guerra perfectamente empavesados con sus marineros adornando candeleros y pasamanos fueron revisados en el exterior del puerto por el rey Juan Carlos I y el ministro de Defensa Narcís Serra a bordo de la fragata Victoria, y tras ellos en la fragata Andalucía iban el resto de autoridades barcelonesas y catalanas. Terminada esta primera parte de la ceremonia los buques fueron entrando por orden al interior del puerto atracando en sus muelles previamente asignados.

Como es obvio los barcos más llamativos eran los más grandes, hasta cuatro portaaviones se dieron cita en la ciudad Condal, los españoles Dédalo y Príncipe de Asturias, el italiano Giuseppe Garibaldi y el francés Foch.

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El portaaviones Foch durante la jornada de la revista naval (Jordi Montoro)

Este último era el único de líneas clásicas y el más grande de todos, no en vano era un portaaviones clásico, con sus catapultas de vapor para el despegue de los aviones y su cubierta oblicua para el aterrizaje de los mismos; además el capitán Etienne Bied-Charreton ordenó situar en la cubierta de vuelo a las aeronaves del portaaviones, dando una imagen aun más espectacular del barco de guerra.

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Entrada del portaaviones Foch después de la revista naval (Archivo personal)

El portaaviones Foch tuvo una larga vida al lado de su hermano mayor Clemenceau, finalizado el servicio en la Marine Nationale fue vendido a Brasil y en sus 37 años enarbolando la bandera tricolor francesa tuvo misiones muy dispares, además de las militares, sirviendo como escenario de diversos conciertos, plató de televisión y extra en una película.

El portaaviones Foch

Este es el segundo portaaviones de un proyecto de cuatro unidades propuestas de 20.000 toneladas por el Consejo Supremo de la Marine Nationale en 1949, este programa fue revisado a la baja y en 1953 se aprobó la construcción de tres portaaviones convencionales de más de 24.200 toneladas de los que tan solo dos vieron la luz. El primero sería entregado en 1961 y se llamaría Clemenceau con numeral R-98 y el segundo se entregaría en 1963 con el nombre de Foch con numeral R-99.

Clemenceau R98 - ACC
Portaaviones Clemenceau (Antonio Casinos Comas)

El portaaviones Foch lleva su nombre en honor al mariscal francés Ferdinand Jean Marie Foch (1851-1929) que llegó a ser el comandante en jefe de los ejércitos Aliados durante la Primera Guerra Mundial. El Foch fue construido en los astilleros franceses de Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire, siendo botado el 23 de julio de 1960 y entregado el 15 de julio de 1963.

Crucero Foch - WK
Este es el segundo buque en llevar este nombre, el primero fue un crucero pesado de la clase Suffren.

Desplaza 32.500 toneladas a plena carga con una eslora de 265 metros por 51,20 metros de manga y 7,50 metros de calado. Es propulsado por 6 calderas Indret y 4 turbinas a vapor de 126.000 Cv. conectadas a dos ejes, que le dan una velocidad máxima de 32 nudos y una autonomía máxima de 7.500 millas náuticas a 18 nudos. Dotación, 1.920 tripulantes entre marinería y personal del grupo aéreo.

A su entrada al servicio iba armado con 8 cañones de 100/55 mm. y algunos montajes para ametralladoras de 12,7 mm., en los años noventa esta configuración fue alterada siendo sustituidas cuatro de sus torretas artilladas (dos de proa por estribor y dos de popa por babor) por dos lanzadores de misiles antiaéreos SACP Crotale EDIR. En su último tramo de servicio en la Marine Nationale las cuatro torretas artilladas restantes serían reemplazadas por lanzadores de misiles Sadral.

Tiene capacidad para 40 aeronaves entre aviones Super Etendard, Etendard IVP, F-8P Crusader, Alizé y helicópteros Dauphin o Super Frelon. La cubierta de vuelo tiene una longitud de 259 metros con una pista oblicua de otros 165,5 metros y un total de 8.800 m² de superficie útil para las operaciones aéreas más dos catapultas de vapor para el lanzamiento de los aviones. Su hangar bajo cubierta mide 180 metros por 22 metros de ancho y 7 de alto con una superficie útil de 3.300 m². Las aeronaves pueden acceder al hangar y viceversa a través de dos ascensores externos situados a estribor a proa y popa de la isla con una capacidad de carga de 15 toneladas.

Super Etendard & Crusader - JMF
Sus principales aviones de combate son los Super Etendard y Crusader (Jordi Montoro)
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Y los aviones Alizé son utilizados para misiones antisubmarinas, reconocimiento y alerta temprana (Jordi Montoro)

Está dotado de dos radares de descubierta aérea, un DRBV-23B y otro tridimensional DRBI-10, además cuenta con el sensor DRBV-50 de descubierta aérea y de superficie de corto alcance, para el control de las aeronaves dispone de un radar de control aéreo y aproximación NRBA-50, además de radares de dirección de tiro DRBC-31, de navegación DRBN-34 y Decca 1226. Los sistemas de guerra electrónica son un sistema ECM LACERN y ESM mediante los detectores ARBR-16 y -17, lanzadores de señuelos Sagaie.

Actividad

La primera gran misión del Foch fue el de participar en el operativo de seguridad en las pruebas del arsenal nuclear del ejército francés en el Océano Pacífico. La misión se denominó ALFA y se desarrolló entre 1968 a 1969, el portaaviones Foch estuvo desplegado nueve meses y el Clemenceau otros nueve.

En 1973 el portaaviones Foch participó en unas pruebas navales únicas en la Marine Nationale, el origen de estos experimentos se halla en el programa naval PH-75 que proyectaba la construcción de dos portahelicópteros a propulsión nuclear de unas 18.400 toneladas y de 200 metros de eslora aproximadamente. Estos portahelicópteros serían los sustitutos perfectos de los veteranos portaaviones franceses Bois Belleau, La Fayette y Arromanches que fueron retirados del servicio activo entre 1960 a 1974. Aunque el nuevo proyecto emplearía aeronaves de ala rotatoria no sacrificarían por completo las de ala fija y se planteó la opción de embarcar aviones V/STOL como el francés Dassault Mirage IIIV o el Harrier. El portaaviones Foch fue el banco de pruebas perfecto para realizar los ensayos con un avión Sea Harrier de la Royal Navy entre el 13 al 14 de noviembre de 1973.

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Avión Sea Harrier a bordo del Foch en 1973 (Marine Nationale)

Aun con un resultado satisfactorio de los aviones Sea Harrier en el portaaviones Foch, el programa sufrió diversos retrasos hasta que los dos portahelicópteros se transformaron en dos portaaviones a propulsión nuclear, cambiando la denominación del proyecto a PA-75 en 1980. Ninguno de estos proyectos vería la luz y tan solo se construiría el Charles de Gaulle del que ahora ya se busca sustituto.

En 1977-78 fue desplegado en la misión SAPHIR II durante el periodo en que la república de Yibuti accedía a su independencia. En 1984 dentro de la operación MIRMILLION y como extensión de la Operación MANTA, el Foch fue parte del contingente militar francés para evitar el avance de las tropas libias en el Chad. En el último tramo de la guerra civil libanesa fue desplegado dentro de la operación CAPSELLE para dar cobertura y protección a la evacuación de civiles.

En 1993 se integraría en la misión FORPRONU en Bosnia-Hezergovina, la misión francesa se llamaría BALBUZARD y dentro de las operaciones aéreas recibiría una visita especial. Repitiendo el evento de 20 años atrás a bordo del Foch aterrizarían aviones Sea Harrier del portaaviones HMS Invincible de la Royal Navy.

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Espectación máxima desde la isla del portaaviones (PM Fourner vía Cols bleus)

Y este mismo año a bordo del Foch tendrían lugar los primeros apongajes y despegues del nuevo avión de combate naval francés, el Dassault Rafale. El 19 de abril de 1993 un avión Rafale aterrizaba por primera vez en el portaaviones Foch.

En 1996 se integró en las Fuerzas de Estabilización de la SFOR en Bosnia y dos años más tarde en la KFOR para mantener el orden y la seguridad en Kosovo. Su última acción bajo la bandera tricolor francesa fue la operación MIRRA desde enero al mes de abril del año 2000, con el fin de proteger las líneas marítimas comerciales en el Mar Mediterráneo y en los océanos Indico y Pacífico.

Rock and roll

Este por supuesto es un resumen muy pormenorizado de la actividad de este portaaviones, como es usual este tipo de unidades son muy polivalentes y siempre están disponibles para prestar otro tipo de servicios a la nación, servicios que en ocasiones se hallan muy alejados de su principal cometido pero aun así son necesarios para mantener alta la moral. En el portaaviones Foch tuvieron lugar algunos eventos especiales, todos ellos relacionados con la música y las artes escénicas.

El primero sucedió en Brest en 1963 se ofreció una fiesta a la marinería, oficiales, trabajadores de los astilleros y algunos invitados más. El acto central lo coparon un grupo teatral de la Comédie-Française que interpretó las obras de “Le mariage forcé” de Molière y la “Feu la Mère de Madame” de Feydeau en un escenario improvisado en los hangares del portaaviones.

El siguiente gran evento sucedería en 1970 la cantante francesa Mirelle Mathieu ofrecería un mini recital a bordo del portaaviones Foch fondeado en la rada de Brest. Esta representación sería presentada por Philippe Bouvard y retransmitida para el canal RTL.

Fragmento del concierto de Mireille Mathieu en el portaaviones Foch (vía canal de Youtube de Georges Thierry Henry)

Poco más tarde el 29 de septiembre de 1979 en la base naval de Tolón quien ofrecería un recital sería la estrella de rock Johnny Hallyday. Durante tres días el portaaviones se convirtió en el plató de rodaje de un gran concierto, primero filmaron en la cubierta de vuelo, después en el hangar y más tarde el portaaviones puso rumbo a Canes en donde tendría lugar el acto central del evento que sería retransmitido en diferido por televisión.

La llegada de Johnny Hallyday al portaaviones no podía ser más espectacular y en Youtube puede verse el concierto completo (vía canal Chevalier Manuel)

La influencia del espectáculo del rock americano lo envuelve todo y la escenificación también es importante, la estrella francesa llegó al portaaviones en un helicóptero Alouette III y escoltado por un marinero con los acordes de fondo de “In the Navy” de los Village People se dirigen al escenario montado en el hangar.

Pero este no fue el único concierto de Johnny Hallyday en el Foch, en 1988 repetiría su función con otras muchas estrellas de la música en directo para el canal TF1. El programa de una semana de duración sería presentado por Nicolas Mougin y Jean-Christophe Jeauffre que además de los espectáculos musicales enseñaron cómo es la vida a bordo del portaaviones con reportajes de las distintas aéreas del mismo, desde el hangar, aviones, CIC, puente de mando, etc … Además del ya nombrado Johnny Hallyday se invitó a los cantantes ingleses Samantha Fox y Nick Kamen, al músico y comediante francés Christian Morin, a la presentadora y cantante Dorothée y Erick Galiano representó el tema de Smooth Criminal de Michael Jackson.

Johnny Hallyday volvía al portaaviones Foch y otra generación de marineros podía disfrutar de su música, el formato visual algo distinto y más preparado para la televisión (vía canal de Gerard Isorez de Youtube)

Y para terminar, en 1995 el portaaviones se interpretó a sí mismo en la película “Marea Roja” de Tony Scott para introducir el argumento principal de esta película protagonizada por Gene Hackman y Denzel Washington.

Cambio de aires

El portaaviones Foch sería retirado del servicio activo en la Marine Nationale el 15 de noviembre de 2000 y ese mismo día era transferido a la Marinha do Brasil quienes lo renombrarían a São Paulo con numeral A-12.

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El São Paulo reemplazaría al Minas Gerais A-11, ex HMS Vengeance R-71 (Rob Schleiffert vía Wikipedia)

Ahora como São Paulo desde el portaaviones despegarían aviones AF-1 Skyhawk (A-4KU) brasileños, y además, una vez al año pilotos de los aviones de la Armada de Argentina Super Etendard y S-2T Turbo Trackers mantendrían al día sus calificaciones como pilotos navales a falta de un portaaviones propio.

Sao Paulo - AF-1 - MdB
Avión AF-1 listo para despegar desde el São Paulo (Marinha do Brasil)

En 2005 el portaaviones sufriría un incendio en su sala de máquinas, el accidente lo dejaría fuera de las operaciones de la marina hasta 2013 cuando se terminó de reparar su propulsión, no obstante a pesar de los esfuerzos por devolverlo a la mar el viejo portaaviones se resistía y sus motores nunca lograron ser reparados por completo.

Por el alto coste económico de sus reparaciones el mando de la Marinha do Brasil se vio obligado a retirarlo del servicio en fecha de 14 de febrero de 2017 y aunque está a la espera de ser desguazado aun hay esperanzas para que se convierta en un museo flotante tal y como proponen desde el instituto São Paulo / Foch.

Foch - Sao Paulo

 

Más información:
Ficha técnica, historial y más fotos del Foch en la página web de Netmarine.net
El portaaviones São Paulo en la página web de Navios de Guerra Brasileiros

Un avión revolucionario que revolucionó a la Armada, el Matador

El día 26 de mayo de 1989 llegaba al puerto de la ciudad de Barcelona el grueso de la flota de la Armada que debía de participar en la revista naval y en los actos de la entrega de la bandera de combate al nuevo portaaviones de la Armada, el Príncipe de Asturias (R-11). Estos barcos eran el portaaeronaves Dédalo (R-01), las fragatas Andalucía (F-72) y Extremadura (F-75), las corbetas Descubierta (F-31), Diana (F-32), Infanta Cristina (F-34), Infanta Elena (F-33) y Vencedora (F-36), el submarino Marsopa (S-63) y los patrulleros Villaamil (P-04), Recalde (P-06) y Ordóñez (P-14) y el calarredes Cíclope (A-13).

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El Dédalo atracado en la Estación Marítima del Muelle de Barcelona (Sergi Olivares)

Estos buques se sumaban a los ya presentes de la Armada en el puerto y a algunos otros de las marinas de guerra de la OTAN invitados pero de todos ellos además del nuevo y flamante portaaviones español que recibiría su bandera de combate había uno que relucía con luz propia, este era el veterano Dédalo al mando del capitán de navío Marcelino García Teibel.

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El portaaviones Príncipe de Asturias en el Muelle de San Beltrán, en la parte superior izquierda asoma la proa del Dédalo (Antonio Casinos Comas)

El veterano portaaeronaves atracó en el Muelle de Barcelona paramento este, el mismo que ocupó durante su primera visita a la ciudad Condal en octubre de 1968 cuando recibió su bandera de combate, ahora, veintiún años después en el mismo muelle podría contemplar cómo se entregaba esta tradicional enseña a su relevo en el Muelle de San Beltán.

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Parte de la portada de La Vanguardia del 13 de octubre de 1968 (pulsa en la imagen para ampliar)

El portaaeronaves Dédalo, antes portahelicópteros y combatiente de la Segunda Guerra Mundial, como su antecesor el portahidros (también llamado Dédalo) fue el revulsivo adecuado para catapultar y modernizar a la Armada tal y como la conocemos hoy en día. Desde su vieja cubierta de vuelo no sólo levantaron el vuelo los primeros helicópteros de la Armada, sino que también lo hicieron por primera vez en el mundo los nuevos aviones de despegue y aterrizaje en corto o vertical Harrier, siendo la Armada española la primera marina de guerra en disponer de un portaaeronaves cien por cien operativo con estos nuevos aviones que eran conocidos en todo el mundo como: Matador.

Un difícil comienzo

Con el portahelicópteros Dédalo la Armada española daba un paso de gigante para modernizarse, con esta nueva unidad se añadían nuevos perfiles de misión en las que la Armada, hasta ese momento, no podía acceder con la flota que disponía hasta ese momento. Mediante los helicópteros que embarcaba podía realizar misiones de guerra de superficie, dar cobertura de fuego a la Infantería de Marina, desarrollar misiones antisubmarinas, rescate, inserción de comandos, etc … pero el portahelicópteros Dédalo aun podía ofrecer algo más.

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El Dédalo (Jordi Montoro)

A principios de los años sesenta los mandos de la Armada creían que era el momento de dar el siguiente paso y aprovechar al máximo la capacidad que ofrecía el Dédalo dotándolo de un caza embarcado. El Dédalo fue construido como un portaaviones ligero de la US Navy y en su cubierta podían tomar la mayoría de aviones navales de la época pero quedó apartado con la llegada de los aviones a reacción y relegado como portahelicópteros.

A principios de los años sesenta la Armada comenzó a fijarse en un revolucionario avión que comenzó a gestarse en Europa. La industria aeronáutica de europea inició una carrera para desarrollar una aeronave de ala fija capaz de despegar y aterrizar en corto o vertical, según el acrónimo en inglés V/STOL (Vertical Short Take Or Landing). Estas aeronaves podrían operar tanto en tierra como en la mar, desde pequeños aeródromos prácticamente sin ninguna preparación especial o desde portaaviones ligeros o cualquier otro tipo de buque con una plataforma en donde poder tomar.

Diversas compañías compitieron para perfeccionar sus prototipos, los que obtuvieron mejores resultados fueron el inglés Hawker Siddeley P.1127, el francés Dassault Mirage IIIV y el alemán EWR VJ 101 o también conocido como X-1.

 

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Prototipos V/STOL Mirage IIIV (izq.) y EWR VJ 101 (der.)

No obstante de estos tres prototipos tan sólo uno vio la luz como una aeronave plenamente operativa, el Hawker Siddeley P.1127 Krestel que acabó por convertirse en el primer avión V/STOL de producción bajo denominación Hawker Siddeley Harrier GR.1. y este sería el avión seleccionado por la Armada.

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Avion Hawker Siddeley P.1127 Krestel de la RAF (Imperial War Museum)

La intención inicial era la de adquirir ocho aparatos para ser utilizados desde el portahelicópteros Dédalo pero existía un obstáculo que costaría sortear. El Reino Unido tenía vetada la venta de material militar a España desde 1966 y el gobierno español rehusaba la compra de dicho material por el conflicto de Gibraltar, por tanto hubo que buscar e inventar una solución.

La prueba de vuelo

Parte de esta solución fue la de demostrar que este nuevo avión podía operar sin ninguna dificultad a bordo del Dédalo, además si la prueba se desarrollaba con éxito se conseguirían obtener apoyos tanto en España como en el extranjero para lograr comprar los aviones. Esta prueba se desarrollaría en aguas internacionales próximas al Cabo de Creus mediante un avión Harrier GR.1 de la RAF pilotado por John Farley, por otro lado técnicos de la Hawker Siddeley llegaron al aeropuerto del Prat en Barcelona y de ahí fueron transportados en helicóptero hasta el portahelicópteros Dédalo.

Esta no era la primera vez que un avión Harrier aterrizaba en un barco, la Royal Navy efectuó pruebas con el prototipo P.1127 a bordo del portaaviones HMS Ark Royal en febrero de 1963 y más adelante en 1969 con un Harrier GR.1 a bordo del HMS Blake (C-99).

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Primer aterrizaje de un P.1127 a bordo del portaaviones HMS Ark Royal (Imperial War Museum)

En los Estados Unidos la US Navy emprendió las pruebas de la tesis del almirante Elmo Zumwalt y sus SCS (Sea Control Ship) y embarcó a bordo del portahelicópteros USS Guam (LPH-9) algunos de ellos.

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Un avion Harrier aterrizando en el USS Guam (Naval Historical Center)

El Harrier inglés voló hasta el Dédalo directamente desde el Reino Unido, aterrizando en su cubierta de vuelo desde la popa el día 8 de noviembre de 1972. Las pruebas de vuelo y operatividad del Harrier se prolongaron hasta el día 10 de noviembre. Se probaron todo tipo de maniobras a bordo, en cubierta, ascensores y hangar, y el aparato realizó diversas maniobras de despegue y aterrizaje en corto y vertical. Los observadores pudieron contemplar de cerca como sus toberas vectoriales le permitían evolucionar en vuelo estacionario y realizar maniobras imposibles para un avión hasta ese momento, la demostración incluyó un breve ejercicio de tiro.

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Aproximación del Harrier inglés, nótese el destructor de la 11ª Escuadrilla de escoltas al fondo (BAe)
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Primera toma de un Harrier en el Dédalo (BAe)
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El Harrier aparcado frente a la isla (BAe)

Esta demostración de un Harrier en el Dédalo sorprendió a propios y extraños y acabó de convencer a todos aquellos que se resistían a su adquisición. Tan sólo quedaba vencer el obstáculo del veto inglés a la venta de material militar.

Este pequeño inconveniente sería sorteado gracias a la intervención de los Estados Unidos, la Armada realizaría un pedido inicial de ocho aeronaves al fabricante Hawker Siddeley del modelo Harrier GR.1, seis monoplazas y dos biplazas para el entrenamiento, la fábrica les daría los nombres de modelo Mk. 53 (monoplaza) y Mk. 55 (biplaza). Estos aviones no se adquirirían directamente al Reino Unido sino que se utilizaría como intermediaria a la compañía norteamericana McDonnell Douglas, esta empresa había estado recibiendo aviones por piezas y los ensamblaba en su factoría de St. Louis, estos Harrier iban destinados a equipar a algunos escuadrones de los Marines y recibían la denominación de AV-8A y la versión española sería la AV-8S para los monoplazas y TAV-8S para los biplazas.

El esfuerzo humano por parte del personal de la Armada fue enorme, había que instruir a pilotos y técnicos de tierra en un nuevo concepto de aeronave, sin contar las nuevas tácticas y doctrinas de vuelo. Se seleccionaron diez voluntarios entre los pilotos de helicópteros existentes, los diez eran tenientes de navío con un mínimo de 400 horas de vuelo y algunos llegaban hasta las 1.000 horas acumuladas. Se trasladaron a la Base Naval de Pensacola donde recibieron los primeros cursos teóricos y de supervivencia, y volaron en los reactores de entrenamiento North American T-2 Buckeye.

La 8ª Escuadrilla de Aeronaves comenzó a gestarse en 1973 y el 28 de septiembre se creaba la nueva Escuadrilla para operar con los aviones Harrier, por otro lado el Dédalo cambiaba su denominación de portahelicópteros a portaaeronaves así como su identificador de casco, de PH-01 a PA-01, y la hasta entonces Flotilla de Helicópteros pasaría a llamarse Flotilla de Aeronaves. El 4 de octubre el Dédalo llegaba a la Base Aeronaval de Mayport y días más tarde pilotos españoles hacían aterrizar en la cubierta del Dédalo los aviones Harrier, cinco de los modelos AV-8S y dos TAV-8S, faltaba un AV-8S que se accidentó en junio de ese mismo año sin daños personales.

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Un Harrier AV-8S en la cubierta de vuelo del Dédalo, fueron apodados en Estados Unidos como Matador (Jordi Montoro)
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Diversos Harrier en una visita del Dédalo a Barcelona (Jordi Montoro)

La 8ª Escuadrilla se completaría en 1980 con la adquisición de otros cinco monoplazas del modelo AV-8S, y seguramente el cambio de gobierno en Reino Unido propició que se recibieran directamente desde la factoría de Hawker Siddeley, la instrucción de los nuevos pilotos también tendría lugar en el país de origen del Harrier. Con el ingreso de España en la OTAN el portaaeronaves Dédalo recibiría una nueva modificación, su numeral PA-01 se cambiaría nuevamente al estándar OTAN de R-01.

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Un Harrier Matador del segundo lote (vía Wikipedia)

Los aviones Harrier (tomando como base el modelo GR.3) tenían una longitud de 14,27 metros con una envergadura de 7,70 metros y una altura de 3,63 metros, su superficie alar era de 18,68 m². Su peso vacío era de 5.140 Kg. y máximo al despegue de 15.430 Kg. Su planta motriz constaba de un motor turbofán Rolls-Royce Pegasus 103 de 9.752 Kgf. con cuatro toberas giratorias para el empuje vectorial, que le daba una velocidad máxima era de 1.176 km/h a nivel del mar. Su radio de acción era de 185 Km. sin repostar o 1 hora y treinta minutos de vuelo en patrulla de combate o 3.425 Km. a velocidad de crucero con un techo de vuelo máximo de 15.606 metros.

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Perfil del Harrier con la escarapela española y el rótulo antiguo de Marina (ilustración de Fresno’s)

Disponía de cinco puntos de anclaje, cuatro bajo las alas y uno ventral, desde donde podía ser armado con cañones ADEN de 30 mm., lanzacohetes ZUNI de 127 mm., misiles aire-aire Sidewinder y una amplia panoplia de bombas.

Debut en la OTAN

Tras un periodo de aclimatación a las nuevas aeronaves y de la formación de los pilotos el Dédalo y sus Harrier tuvieron su gran debut en las maniobras Ocean Venture ’81 desarrolladas entre agosto y septiembre de 1981. Estas fueron las mayores maniobras navales en el Océano Atlántico desde la Segunda Guerra Mundial y pretendían demostrar la fuerza naval de occidente en ese teatro de operaciones.

En ellas participaron 250 buques de guerra, 1.000 aeronaves y un total de 120.000 efectivos de Alemania Federal, Argentina, Brasil, Canadá, Colombia, Dinamarca, España, Estados Unidos, Francia, Holanda, Portugal, Reino Unido, Uruguay y Venezuela.

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El portaaeronaves Dédalo y la fragata Baleares durante las maniobras (US National Archives)

España participó con el portaaeronaves Dédalo, como buque insignia del contralmirante Moreno de Alborán y jefe del Grupo Aeronaval, que embarcaba a siete aviones Harrier Matador, cuatro SH-3D Sea King y tres AB-212; su escolta estuvo compuesta por las fragatas Cataluña (en la que enarbolaba la insignia del capitán de navío Sobrino de la Sierra jefe de la 31ª escuadrilla de fragatas), Andalucía y Baleares; las corbetas Descubierta y Diana; los patrulleros Recalde  y Villaamil; los submarinos Cosme García, Delfín e Isaac Peral; iban apoyados por el petrolero Teide y el Ejército del Aire colaboró con dos aviones P-3 Orion del Ala 22.

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Los Matador españoles escoltando a una pareja de B-52 durante las maniobras (US National Archives)

El cruzado mágico

El contralmirante William A. Kearns y dos oficiales de su estado mayor pudieron contemplar de primera mano, invitados a bordo del Dédalo por el contralmirante Moreno de Alborán, el invento español llamado “cruzado mágico”. Este era un método de despegue ideado por el capitán de navío Salas Cardenal (y antiguo comandante del Dédalo) y pilotos españoles de Harrier mediante el cual se aprovechaba la máxima longitud de la cubierta de vuelo del Dédalo despegando en diagonal.

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Cuatro aviones Harrier listos para despegar mediante el método “cruzado mágico”, el origen de este curioso nombre probablemente se encuentre en una marca de lencería de la época que sigue en el mercado actual (US Navy)

Los aviones se situaban a popa con su morro apuntando a la esquina opuesta que ocupaban y a máxima potencia despegaban en corto, esta maniobra permitía poner en vuelo en muy poco tiempo a cuatro aviones. Al parecer los oficiales norteamericanos quedaron impresionados por la maniobra y uno de ellos comentó que este método era incluso más rápido que el sistema empleado en sus portaaviones de la clase Nimitz mediante sus cuatro catapultas de vapor.

El final de la 8ª Escuadrilla

Los Harrier AV-8S Matador se mantuvieron activos hasta octubre de 1996, antes de su baja tuvieron tiempo de probar la rampa o Sky Jump de 12  grados de inclinación del nuevo portaaviones de la Armada el Príncipe de Asturias.

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Un Harrier Matador probando una rampa Sky Jump de 12º (100 Años de Aviación Naval)
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Una pareja de Matador estacionados en el portaaviones Príncipe de Asturias

Entre 1976 a 1980 la Armada dispuso de 13 aviones Harrier de los que cuatro se perdieron en accidentes y tan sólo hubo que lamentar una sola víctima, el Teniente de Navío César Jáuregui desapareció con su avión 01-801 el 28 de mayo de 1980.
Tras su baja los nueve Harrier supervivientes fueron vendidos a la Armada Real Tailandesa conformando el primer Escuadrón del Ala 3 para ser utilizados en el portaaviones HTMS Chakri Naruebet (911) de construcción española. Estos aviones se mantuvieron en servicio hasta el año 2006 y algunos de ellos se han conservado en museos.

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El portaaviones tailandés HTMS Chakri Naruebet operó con los Harrier hasta el año 2006 (vía Wikipedia)
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El que otrora fue el Harrier con numeral 01-814 conservado en un museo con los colores de la Armada Real de Tailandia (vía Wikipedia)

Los Matador de la 8ª Escuadrilla fueron sustituidos por los Harrier II y Harrier II Plus fabricados por la McDonell Douglas, se compraron 12 aviones y otros cinco fueron convertidos del modelo AV-8B al modelo Plus. Con la 8ª Escuadrilla a punto de desactivarse se optó con formar una nueva, la 9ª Escuadrilla activada en 1987 y los Harrier embarcarían en el portaaviones Príncipe de Asturias. A día de hoy esta escuadrilla de Harrier sigue en servicio con 12 aviones Harrier AB-8B II Plus y un biplaza TAV-8B. Con la baja del portaaviones Príncipe de Asturias estos aviones actúan ahora desde el buque de proyección estratégica Juan Carlos I (L-61).

 

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Más información:
Artículo de La Vanguardia “Maniobras ARMADA-1978” de M. Ramírez Gabarrus del 2 de julio de 1978
Libro Cien Años de Aviación Naval 1917-2017 publicado por el Ministerio de Defensa
Libro Harrier por Salvador Rello Cuesta de Quiron Ediciones
Página web del Hawker Siddeley BAe Harrier (inglés)

La última visita del USS Guam

El día 31 de enero de 1998 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía y por última vez, el portahelicópteros de asalto anfibio USS Guam (LPH-9) proveniente de Nápoles al mando del capitán William J. Luti. Procedió a amarrar sus cabos de estribor en el Muelle Adosado y allí permanecería unos días para después de esta escala poner rumbo al Golfo Pérsico.

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Portahelicópteros USS Guam atracado en el Muelle Adosado (Antoni Casinos Va)

El portahelicópteros USS Guam se encontraba realizando su último crucero ya que en pocos meses sería retirado del servicio activo después de 33 años de servicio en la marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy). Este era ya un viejo conocido de los barceloneses, habiendo visitado el puerto de la ciudad Condal con hasta seis visitas. Esta era su última visita y durante la misma se ocuparían de recordar a los marineros e infantes de marina norteamericanos de la Sexta Flota fallecidos en el puerto y la ciudad de Barcelona.

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Detalle de la “isla” del USS Guam con un par de helicópteros Super Cobra (Antoni Casinos Va)

El veterano portahelicópteros comenzaría su última navegación el 3 de octubre de 1997 partiendo de su base en Norfolk, su primer puerto al cruzar el Atlántico sería la Base Naval de Rota el 15 de octubre y cruzarían el Estrecho de Gibraltar al día siguiente; ya en el Mar Mediterráneo recalarían en los puertos de Rodas, Antalya, Haifa, Trieste y Nápoles; después del descanso en Barcelona pondrían rumbo al Golfo Pérsico cruzando el Canal de Suez el 10 de febrero de 1998; el 25 de febrero llegarían al puerto de Mina Salman y el 6 de marzo pondrían rumbo a Estados Unidos pasando de nuevo por el Canal de Suez y sin escalas llegarían a su base de Norfolk el 2 de abril de 1998.

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Popa del USS Guam (Antoni Casinos Va)

El USS Guam se haría tristemente famoso en la ciudad Condal por el terrible accidente sufrido por una de sus lanchas al ser abordada por el mercante Urlea. Esta lancha transportaba 150 infantes de marina y marineros de permiso del portahelicópteros USS Guam y del buque de asalto anfibio USS Trenton que volvían a sus buques, la colisión provocó que la lancha volcara ocasionando la muerte de 49 de ellos.

El USS Guam

Pertenecía a la clase Iwo Jima de portahelicópteros de asalto anfibio de los que se construyeron 7 unidades entre 1959 a 1970. Estos buques fueron los USS Iwo Jima (LPH-2), USS Okinawa (LPH-3), USS Guadalcanal (LPH-7), USS Guam (LPH-9), USS Tripoli (LPH-10), USS New Orleans (LPH-11) y USS Inchon (LPH-12).

Como el resto de sus hermanos de serie, el USS Guam llevaba su nombre en honor a una batalla, concretamente a la Batalla de Guam de julio a agosto de 1944; aunque este era ya el tercer buque en ser nombrado por esta isla del Océano Pacífico, el primer buque en llevar este nombre, el patrullero fluvial USS Guam (PG-24) de 1941 aún no había acontecido tal batalla.

Iwo Jima perfil

Fue construido en los astilleros norteamericanos de Philadelphia Naval Shipyard en Filadelfia, siendo botado el 22 de agosto de 1964 y entregado el 16 de enero de 1965.
Tenía un desplazamiento de 18.474 toneladas a plena carga, sus dimensiones eran de 180 metros de eslora, 26 metros de manga y 8,2 metros de calado.
Era propulsado por 2 calderas de 600 psi. que alimentaban a una turbina de vapor con una potencia de 20.000 shp. a un eje, su velocidad era de 22 nudos y su autonomía de 6.000 millas náuticas a 18 nudos. Dotación, 667 tripulantes.

Construcción del USS Guam (Ron Reeves vía Navsource)

Su armamento de carácter defensivo constaba de 2 cañones de 76/50 mm., posteriormente serían reemplazados por lanzadores óctuples Sea Sparrow BPDMS y dos sistemas CIWS Phalanx. Podía embarcar hasta 25 aeronaves incluyendo aviones Harrier y helicópteros de distintos tipos, disponía espacio para acomodar hasta un máximo de 2.157 soldados.

Un habitual de Barcelona

La primera visita del USS Guam fue el 9 de noviembre de 1970, además era la primera vez que un buque de esta clase visitaba Barcelona. Para entonces el portahelicópteros llevaba cinco años de servicio y como su hermano USS Iwo Jima fue utilizado por la NASA para recuperar una de sus naves espaciales que amerizaban en el océano, concretamente la Gemini XI tripulada por los astronautas Charles “Pete” Conrad Jr. y Richard F. Gordon Jr. También meses antes transportó ayuda humanitaria a la región de Áncash en Perú después de que sufriera uno de sus peores terremotos. En sus instalaciones médicas de a bordo se trataron a cientos de heridos.

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El USS Guam aproximándose a la cápsula Gemini XI (Wikipedia)

En su segunda visita, el 23 de septiembre de 1971, vendría acompañado del petrolero USS Neosho (AO-143), poco antes de su segunda visita el USS Guam sería seleccionado para probar el concepto del Sea Control Ship o SCS desarrollado por el almirante Elmo Zumwalt. El programa SCS pretendía utilizar los aviones Harrier en portaaviones ligeros de nueva construcción en misiones antisubmarinas y alerta temprana, de este modo liberarían parte del trabajo a los grandes grupos de portaaviones. Este programa sería fundamental para el desarrollo del futuro portaaviones español Príncipe de Asturias (R-11).

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Ilustración de como imaginó la US Navy que debía ser un portaaviones ligero del programa SCS (US Navy)

La tercera visita fue el 22 de diciembre de 1974 y pasaría las navidades en la ciudad Condal, en esta ocasión vendría acompañado de una agrupación anfibia junto a los USS Charleston (LKA-113), USS Plymouth Rock (LSD-29), USS Ponce (LPD-15) y USS Sunter (LST-1181). Para entonces el USS Guam ya había terminado las pruebas del concepto SCS y a pesar de causar una buena impresión el programa no avanzó y no se construyeron los portaaviones ligeros. No obstante parte de la experiencia durante las pruebas fue bien empleada en los nuevos buques de asalto anfibio de las clases Tarawa y Wasp, que lejos de ser portaaviones puros si que han embarcado aviones Harrier para misiones de defensa aérea y apoyo a la infantería de marina.

Tres años más tarde, el 16 de enero de 1977, vendría acompañado del USS Trenton (LPD-14) y durante esta visita se produciría uno de los peores accidentes jamás ocurridos dentro del puerto de Barcelona. Ambos buques norteamericanos a su llegada quedaron fondeados frente al puerto, por este motivo los marinos e infantes de marina que estando de permiso quisieran acceder a la ciudad debían de hacerlo en las barcazas disponibles de los buques fletadas para esa función.

USS Guam y USS Trenton fondeados frente al puerto de Barcelona un día antes del accidente (Fabio Peña vía Navsource)

Dichas barcazas partían de los buques fondeados hasta el Muelle del Portal de la Paz, frente al monumento a Colón. La noche del 17 de enero de 1977 una de estas barcazas del tipo LCM-8 partía del Muelle del Portal de la Paz con 150 marinos e infantes de marina de los dos buques norteamericanos, al girar frente al Muelle de Barcelona en la esquina norte con el este se encontraron de proa con el mercante Urlea que al parecer no los vio y los abordó. La barcaza volcó por el impacto y por la confusión más el frío de la noche fallecieron 49 de los 150 ocupantes de la misma.
En su recuerdo se erigió un monumento enfrente de la Estación Marítima en el Muelle de Barcelona, y cuando fue derruida para construir el actual World Trade Center se cambió su ubicación frente al Muelle de Atarazanas, muy cerca del Muelle del Portal de la Paz.

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El monumento en recuerdo de aquel terrible día en su emplazamiento original (Museo Marítimo de Barcelona)

Su quinta visita se produciría el 10 de septiembre de 1979, después de una parada en dique seco los dos últimos años sería destacado a navegar en aguas del Mediterráneo y repetiría visita a la ciudad Condal con otro grupo anfibio, los buques USS La Moure County (LST-1194), USS Pensacola (LSD-38) y USS Ponce (LPD-15).

El USS Guam de camino a Granada (John Bushell vía Navsource)

La sexta y última visita sería la del 31 de enero de 1998, vendría sólo y aprovecharía para homenajear a los marinos norteamericanos fallecidos en Barcelona, a los 49 de la noche del 16 de enero de 1977 más el marino fallecido durante un atentado en un local de ocio norteamericano en la ciudad Condal. Habían pasado prácticamente veinte años desde su última visita, para entonces su historial se había ampliado de manera sustancial. En 1982 participó en la fuerza multinacional para la pacificación del Líbano; en 1983 fue desplegado a la isla de Granada para la Operacion Sudden Fury y en la posterior evacuación de civiles; a finales de 1983 y principios de 1984 volvió a ser desplegado al Líbano para la evacuación de civiles de 37 países; en 1990 participó en la Guerra del Golfo durante las operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto; en 1994 tomó parte, en representación de la US Navy, en la celebración del 50 aniversario del Día D en Southampton; y en la primavera-verano de 1996 participó en otra evacuación de personal civil, esta vez en Liberia.

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En su cubierta de vuelo se encontraban estacionados helicópteros Super Cobra y Sea Knight (Antoni Casinos Va)
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Además de los siempre impresionantes Super Stallion (Antoni Casinos Va)

Esta sería su última visita a la ciudad Condal y prácticamente se convertiría en una despedida. El 2 de febrero partirían de Barcelona con rumbo a Mina Salman en Bahrein como parte del operativo norteamericano en la Operación Desert Thunder, en un Iraq de Saddam Hussein que se negaba a dejar trabajar a los inspectores de la ONU para confirmar si el ejército iraquí disponía o no de armas de destrucción masiva.
Finalizado su despliegue en el Golfo Pérsico, el USS Guam llegaría a Norfolk el 2 de abril de 1998, causando baja definitiva el 25 de agosto de 1998. Su última misión fue la de ser utilizado como blanco en los ejercicios SINKEX dirigidos desde el grupo de combate del portaaviones USS John F. Kennedy (CV-67) el 25 de octubre de 2001.

Vídeo de los ejercicios SINKEX y del hundimiento del USS Guam, sus restos descansan en el fondo marino a una profundidad de 1.166 phantoms, cerca de la costa atlántica de los Estados Unidos a unos 2.132 metros de profundidad.

USS Guam patch

 

Más información:
Artículo del USS Guam LPH-9 en la Wikipedia
Historial del USS Guam en la página web de USS Guam LPH 9 Association (inglés)
Más fotos del USS Guam en la web de Navsoruce.org (inglés)