Vila Velebita, el hada madrina del Mar Adriático

El sábado día 24 de agosto de 1928 transcurrió como una jornada cualquiera en el puerto de Barcelona, por la mañana a primera hora uno de los primeros buques en llegar fue el J. J. Sister de la Compañía Trasmediterránea proveniente de Valencia, de Bilbao y escalas el vapor Andalucía de la misma compañía, de Palma llegaría el vapor María Mercedes de la Naviera Mallorquina con carga y pasajeros, desde el lejano Bombay vino el vapor inglés Rialto de Ellerman & Bucknall con un cargamento de algodón y yute entre otras mercancías; otros buques llegados fueron el Franca Fassi de Génova, el Rey Jaime I de Palma, el Monte Toro de Mahón o el Valentín Ruiz Senén de Gijón, también llegaron algunos pailebotes y entre ellos destacaba un bergantín goleta con bandera yugoslava, este velero no ocupó ningún amarre comercial se dirigió directamente al Muelle de Barcelona paramento Norte en donde amarró sus cabos de punta.

Este velero era el Vila Velebita pertenecía a la Academia Naval de Bakar e iba al mando del capitán Nicola Grehtshammer quien comandaba a dotación y cadetes en un viaje de instrucción por el Mediterráneo. Procedían del puerto de Kotor en donde embarcaron 40 cadetes de la Academia de Náutica de esa localidad, los aspirantes a marinos y oficiales eran adiestrados a bordo del velero por los catedráticos Ciro Caric, M. Lipovac y A. Slovinnic. Desde su salida de Kotor ya habían recalado en los puertos de Nápoles, Niza y Marsella y cuando finalizara su estancia en Barcelona el 31 de agosto pondrían rumbo hacia Malta y Corfú poniendo punto final a su crucero en Kotor el 17 de septiembre.

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Buque escuela Vila Velebita (Virtual museum Mala barka)

Pero a estos cadetes aun les quedaban muchos días de mar para llegar a su objetivo, como poco necesitaban acreditar 18 meses de navegación y un viaje transatlántico para llegar al grado de oficial, pudiendo entonces comandar buques de pequeño tonelaje; después si querían seguir con la carrera debían de acreditar otros 18 meses de navegación como oficial y haber realizado otro viaje transatlántico, durante esta travesía tenían la tarea adicional de llevar un riguroso diario de navegación que sería utilizado para su calificación final.

La estancia de los marinos a Barcelona fue muy tranquila y tanto su capitán como la dotación y los cadetes se quedaron enamorados de la ciudad, tan positiva fue su experiencia que el mismo capitán solicitaría volver a visitar la ciudad para la Exposición Internacional, y el Vela Velebita y sus cadetes volverían en septiembre de 1929.

La Academia Naval de Bakar

Fue fundada en el año 1849 al abrigo del estado como escuela pública, en 1854 perdió su dependencia del gobierno y como escuela privada aguantó poco más de un curso. En 1871 volvió a abrir sus puertas y aunque su vuelta fue difícil poco a poco cada nuevo curso se iban inscribiendo más alumnos. En ella se formaban marinos y oficiales para la marina mercante y además de sus aulas e instalaciones en tierra, también disponían de buques para una instrucción más completa en la mar.

Academia Naval de Bakar
Academia Nvaval de Bakar en 1904 (vía Lokalpatrioti Rijeka)

Aunque nunca tuvieron ninguno de propiedad, en ocasiones se alquilaban barcos para el adiestramiento, como el remolcador Bator o el vapor Deli pertenecientes al gobierno de la provincia de Rijeka y también dispusieron de un yate llamado Hertha.

Otro de estos buques fue el Margita, este fue construido en los astilleros ingleses de Birkenhead en 1880 y originalmente fue bautizado como Chonita, desplazaba unas 79 toneladas y tenía 31 metros de eslora. Posteriormente fue vendido a Roberto I Duque de Parma y lo llamó Farnese. En 1894 fue comprado por la Academia Naval por mucho menos de la mitad de su precio y estuvo operativo hasta 1908 siendo utilizado tanto para la instrucción como para misiones hidrográficas.

Margita
El yate Margita convertido a buque escuela (Instituto Lexicográfico Miroslay Krleia)

El Vila Velebita

En el mismo 1908 el Margita se quedó pequeño ante el creciente número de cadetes en la Academia Naval de Bakar, su dirección decidió disponer su propio buque construido para tal fin y más grande a poder ser, tras enviar la petición al gobierno de Croacia este les dio una partida de dinero de 180.000 marcos para la compra del nuevo buque. De su diseño y construcción se encargaron los astilleros alemanes de Howaldtswerke-Deutsche Werft en Kiel, sería bautizado como Vila Velebita, el origen de su nombre podría hallarse en la canción patriótica croata llamada Vila Velebita directamente relacionada con su apodo de “el hada madrina de la costa adriática”, por el hada que vivía en la cordillera Velebit y que es considerada como un símbolo de la unidad y de la libertad croata (en croata la palabra “vila” significa hada).

Su casco estaba construido en acero dividido en cinco mamparos transversales con acabados interiores en madera, desplazaba 370 toneladas con una eslora de 36,30 metros por 7,90 metros de manga y 3,60 metros de calado. Su propulsión principal era a vela con aparejo de bergantín goleta con dos mástiles y una superficie de 650 a 700 m2 de velamen que le daba una velocidad de 13 nudos, pero también disponía de una máquina a vapor auxiliar para la maniobra de 300 hp. y 7 nudos de velocidad. Dotación, 20 tripulantes.

Vila Velebita perfil
Perfil del Vila Velebita (vía revista Okręty Wojenne)

Tenía espacio para 40 cadetes en un espacio dedicado para ellos en proa, lugar en donde durante el día estudiaban y por la noche montaban sus camastros para dormir; el barco tenía su cocina y una lavandería en cubierta; en popa en la cubierta superior estaba la cabina del capitán, un comedor y otras dos cabinas para el director y un invitado; en la cubierta inferior había otras dos cabinas para oficiales, profesores, un ingeniero y el gerente; y toda la iluminación interior y exterior era eléctrica.

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El Vila Vebelita sería botado el 25 de julio de 1908 y llegaría a Bakar el 8 de octubre del mismo año al mando de su primer capitán Nikola Turina y con el director de la Academia Naval Eugen Kavić a bordo (vía Lokalpatrioti Rijeka)

El Vila Velebita fue utilizado al principio de su carrera para realizar cruceros de instrucción cortos, algunos fines de semana tan sólo salían a navegar por aguas locales pero poco a poco comenzaron a aventurarse en navegaciones más largas de unos 25 días de duración entre el Mar Adriático y el Mar Mediterráneo, combinando sus cruceros de instrucción con algunos servicios científicos e hidrográficos para la Academia de Ciencias de Yugoslavia.

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El Vila Velebita en 1910 (vía Flikr Morton1905)

En 1912 accedería al mando del Vila Velebita el capitán Nicola Grehtshammer con una nueva filosofía, él fue quien promovió viajes de 45 días de duración y cada vez más lejanos, llegando a salir del Mar Adriático en diversas ocasiones y cruzar el Mar Mediterráneo de Oriente a Occidente.

Nikola Gerechtshammer
Capitán Nicola Grehtshammer (vía Lokalpatrioti Rijeka)

En mayo de 1914 iniciaron un crucero que los llevaría por los puertos de Kotor, Tivat, Gruž, Mali Zaton, Polače, Orebić, Vela Luka y Šibenik pero el viaje se canceló mucho antes de su final teniendo que regresar a Bakar a finales del mes de julio por el inicio de la Primera Guerra Mundial. Durante la guerra la academia paralizó toda su actividad y el Vila Velebita quedó inmovilizado en Bakar hasta mayo de 1915 y después en Obrovac hasta noviembre de 1918. En 1929 se creaba el Reino de Yugoslavia y el nuevo estado pasaba a tener tres escuelas navales en Bakar, Gruž y Kotor por tanto el Vila Velebita tuvo que ser compartido por los alumnos de las tres academias. Sus cruceros de instrucción recorrían todo el Mar Mediterráneo llegando a puertos como Argel, Corfú, Barcelona, Estambul, Génova, Malta, Mesina, Nápoles o El Pireo.

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Oficiales, marineros y aprendices a bordo del Vila Velebita (vía Lokalpatrioti Rijeka)

Otra maldita guerra

Una nueva guerra sacudiría Europa y una vez más el Vila Velebita y las academias navales croatas del Mar Adriático cesaron su actividad. Cuando Yugoslavia capituló en abril de 1941 el Vila Velebita se encontraba en el puerto de Crikvenica y sin posibilidad de salir a buscar un puerto seguro fue capturado por tropas italianas; por otro lado la escuela no corrió mejor suerte, sus instalaciones fueron ocupadas por tropas italianas y muchos de sus alumnos marcharon al frente a luchar con los partisanos.

Ahora el Vila Velebita comenzaba una nueva vida pero con bandera de la Regia Marina que lo renombraría a Palinuro (el cuarto en llevar este nombre en la Marina Militar italiana) y lo incorporaría a la escuela naval junto a los míticos Amerigo Vespucci y Cristoforo Colombo, realizando cortos viajes de instrucción por las aún tranquilas aguas del Mar Adriático y el Mar Jónico.

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El Palinuro, ex Vila Velebita, con diferente bandera pero mismo cometido

Tras el Armisticio de Cassibile el 9 de septiembre de 1943 el Palinuro se encontraba en el puerto de Trieste junto a los veleros Vespucci y Colombo, se les ordenó dirigirse hacia Kotor pero durante el camino al Palinuro con problemas en la máquina acabó por agotársele el carbón y el agua de la caldera, y a vela lograron llegar al puerto de Ortona con la intención de abastecerse y seguir con su viaje. No obstante el Palinuro al mando del capitán de fragata Udo Giudice se encontró con que las instalaciones portuarias estaban prácticamente abandonadas y el repostaje no podía llevarse a cabo. Ante la retirada de las tropas alemanas por el acoso aliado, el capitán Giudice ordenó inutilizar por completo el barco para evitar que el enemigo se hiciera con él. Para cuando las tropas alemanas llegaron al puerto, el Palinuro no podía navegar y su tripulación logró huir en un barco de pesca, no obstante el buque fue utilizado como base alemana en el puerto y fue atacado en diversas ocasiones por la aviación aliada sin mucho éxito. El 28 de diciembre de 1943 la ciudad Ortona era liberada y los alemanes dinamitaron el Palinuro echándolo a pique en el mismo puerto. Finalizada la guerra y durante las operaciones de limpieza del muelle de Martello su casco fue localizado pero su lamentable estado desaconsejaba su reparación y terminó por ser desguazado.

Ortona 28-12-1943 - IWM
Fotografía del muelle de Martello del puerto de Ortona, el 28 de diciembre de 1943, prácticamente destruido y con algunos barcos hundidos (IWM)

Vila Velebita Dos

Pasada la guerra la Academia Naval de Bakar volvió a sus tareas de instrucción en 1947, el departamento administrativo se trasladó a Rijeka y en Bakar permaneció el departamento de ingeniería naval hasta 1954. La Academia Naval, ahora Escuela Marítima, fue recuperando su actividad poco a poco hasta a día de hoy.

Escuela Marítima Bakar
Entrada principal de la Escuela Marítima de Bakar en la actualidad (Google Street View)

Actualmente la Escuela dispone de dos barcos para las prácticas de sus alumnos, la goleta Kraljica Mora (Reina del Mar) y el Vila Velebita 2. El primero fue construido en el año 2010, es un pequeño velero con aparejo de goleta de 376 toneladas y 36,6 metros de eslora para 20 alumnos.

Velero Kraljica Mora (Brodovi vía Shipspotting.com)

El segundo fue un barco de pasajeros a motor construido en madera en los astilleros de Zadar en 1956 y llamado Kali, en 1977 fue adquirido por la Escuela Marítima de Bakar y renombrado Vila Velebita II en honor al malogrado velero original, desplaza 99 toneladas y tiene 28,4 metros de eslora con una capacidad para 77 pasajeros, hoy en día sigue en servicio aunque su futuro no es muy halagüeño.

Buque de pasajeros Kali que con el tiempo se convertiría en el Vila Velebita Dos (vía Simplon Postcards)

 

Más información:
Artículo sobre la historia del Vila Velebita de Zvonimir Freivogel en la revista “Okręty Wojenne” Vol. XVI, Nr 5/2008 (polaco) disponible AQUÍ
Hilo del foro Lokalpatrioti Rijeka “Pomorska škola u Bakru” sobre la Escuela Marítima de Bakar (croata)
Artículo sobre los buques escuela de Croacia de V. Slapničar en la página web del Instituto Lexicográfico Miroslay Krleia (croata)
Página oficial de la Escuela Marítima de Bakar

El aeropuerto marítimo de Barcelona

El día 16 de noviembre de 1928 amerizaba en las aguas del puerto de Barcelona un hidroavión  del modelo Dornier Do. R4 Super Wal, con matrícula I-RENE, procedente del puerto italiano de Ostia con escalas en Génova y Marsella y perteneciente a la compañía aérea Società Anonima di Navigazione Aerea.  La aeronave recién llegada se dirigió al muelle del Contradique en donde se hallaban las instalaciones de la Aeronáutica Naval amarrando sus cabos para proceder al desembarco de los pasajeros.

Hidroavion I-RENE
Hidroavión Dornier Do. R4 Super Wal I-RENE (AMDCV4-345 Colección Archivo Popular de la Barceloneta)

La aeronave iba pilotada por Julio Mansagla y Gino Bonotto, más los mecánicos Porzio y Ferrari y el telegrafista Vellerino; de la misma desembarcaron un nutrido grupo de personalidades italianas, estos eran: el diputado italiano Sr. Gray, el teniente general de la Armada italiana Sanini, el agregado militar a la Embajada de España en Italia el conde de Lloveras, el secretario del Sr. Gallostras, el representante del ministerio de Marina el capitán de corbeta Sandrelli, el de la Aeronáutica Savino  y el representante de Negocios Extranjeros. También vinieron tres periodistas, uno del “Popólo” de Italia, otro del “Tevere” y el corresponsal en Roma de un diario barcelonés.

Estos ilustres visitantes fueron recibidos en el mismo muelle por el cónsul de Italia el coronel Romanelli, el subdirector de la Aeronáutica Sr. Andrade, el agregado a la Embajada de Italia en España el comandante Longe, el secretario del fascio el Sr. Buzzanca y otras personalidades barcelonesas así como algunos miembros destacados de la colonia italiana en Barcelona.

Con este singular vuelo se dio por inaugurada la línea aérea con hidroaviones entre Roma y Barcelona con escalas en Génova y Marsella, estos vuelos regulares se mantuvieron hasta 1936.

Primeros aeródromos

La ciudad de Barcelona no quiso quedarse atrás en la nueva era de la navegación aérea e intentó establecer un puente aéreo con la capital española y con el resto de ciudades europeas. Por este motivo en el periodo de 1916 a 1922 se construyeron tres aeródromos en la zona del Prat del Llobregat, estos fueron los de La Volatería (más tarde llamado los Marinos), el de Latécoère o también conocido como “Campo francés” y el de Canudas renombrado posteriormente como Muntadas. A estos habría que añadir el Hipódromo en los terrenos de Casa Antúnez que en más de una ocasión ejerció de aeródromo improvisado para la celebración de exhibiciones aéreas.

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Vista aérea del primitivo campo de aviación de La volateria en 1916 (Archivo Fotográfico del Centro Excursionista de Cataluña)

Fue uno de estos aeródromos, el de La Volatería, desde donde se estableció la primera línea aérea comercial que, mediante la compañía francesa Latécoère, inauguró la línea Toulouse-Casablanca con escalas en Perpiñán, Barcelona, Alicante, Málaga, Tánger y Rabat, mediante aviones biplanos Breguet XIV.

En 1920 coincidiendo con la creación de la Aeronáutica Naval en donde Barcelona tenía instalaciones propias en el Muelle de Contradique, el Real Aero Club de Cataluña, con Josep Canudas al frente, comenzó a mostrar interés en establecer un aeródromo naval en las instalaciones portuarias de la ciudad Condal.

Gracias a estas iniciativas el 18 de marzo de 1920 se realizaba un vuelo de prueba entre Barcelona y Palma de Mallorca mediante un avión Savoia S.9 con el fin de establecer una línea aérea postal entre Barcelona y Palma de Mallorca. Con el éxito de este primer vuelo quedó establecido este servicio, aunque por la falta evidente de instalaciones propias se utilizaron las de la Aeronáutica Naval.

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Instalaciones de la Aeronáutica Naval en el Muelle de Contradique a principios de 1930 (31280F Museo Marítimo de Barcelona)

Línea Roma – Barcelona

En 1925 la compañía italiana recién formada con el nombre de Società Anonima di Navigazione Aerea (Sociedad Anónima de Navegación Aérea) comenzó un proyecto de expansión y de apertura de nuevas líneas aéreas con hidroaviones, tanto nacionales como internacionales. Desde entonces hasta 1928 se entablaron conversaciones con el Gobierno español a fin de lograr las mejores condiciones para los accionistas españoles de la compañía italiana, representados en Barcelona por la casa de Hijos de M. Condeminas.

Dornier Do. R4 Superval BCN
Dornier Do. R4 Super Wal en el Puerto de Barcelona (19610F Museo Marítimo de Barcelona)

Esta nueva línea inaugurada con el vuelo llegado el 16 de noviembre de 1928, realizaría vuelos desde el puerto romano de Ostia con escalas en Génova y Marsella con destino a Barcelona con una duración del viaje, incluidas las escalas, de unas diez horas y media aproximadamente.

En los dos primeros meses de servicio a Barcelona, las aeronaves de la Società Anonima di Navigazione Aerea, los Dornier R4 Super Wal, habían recorrido un total de 10.800 kilómetros transportando a 53 pasajeros, 56 Kg. de correo y 666 Kg. de mercancías y equipaje.

Los hidroaviones empleados por esta compañía eran los Dornier Do. R4 Super Wal construidos bajo licencia en Italia. Las aeronaves empleadas con escala en Barcelona eran las que llevaban los códigos de matricula: I-RATA, I-RENE, I-REOS, I-RIDE y I-RUDO.

Dornier Do. R4 Superval I-RUDO
Dornier Do. R4 Super Wal I-RUDO (ANC-1-64-N-2775 Archivo Nacional de Cataluña)

Los Dornier Do. R4 Super Wal tenían una envergadura de 28,60 metros, su peso máximo al despegue era de 14.000 Kg. Eran propulsados por cuatro motores Bristol Jupiter VI de 480 hp. cada uno que les daban una velocidad máxima de 210 Km/h y una autonomía de 1.500 Km. con un techo de servicio de 1.500 m. Eran tripulados por 4 o 5 tripulantes más 19 pasajeros.

La compañía aérea italiana disponía de otras aeronaves como los Dornier Do. X o los Dornier Do. J Wal Cabina.

Se iniciaron trámites con las autoridades portuarias para la concesión de terrenos en el Muelle de Levante, junto a la concesión de la “Sociedad de Vapores Pesqueros”, para poder construir en ellos instalaciones para el atraque, almacén de los aviones, un taller, una terminal para los pasajeros más los servicios de desagüe, líneas telefónicas y eléctricas; no obstante se continuaron utilizando las instalaciones de la Aeronáutica Naval para el mantenimiento de las aeronaves y para no perder la concesión se construyó en los terrenos una caseta, utilizando en algunas ocasiones dichos terrenos para el amarre de los hidroaviones. Posteriormente estos terrenos también fueron solicitados por el Jefe de los Servicios de Aeronáutica de la Generalidad de Cataluña, D. Josep Canudas, para construir el Aéreo Puerto Marítimo de Barcelona.

Muelle Levante
Plano de una sección del Puerto de Barcelona con el Muelle de Levante en el centro (MJOP 1930-1935)

En 1931 se ampliaría el servicio a Barcelona con la inauguración de una nueva línea, esta sería la Génova – Algeciras, con escalas en Marsella, Barcelona y Los Alcázares (Cartagena).

Dotación hidroavión
Dotación y pasajeros posando para la foto (ANC-1-64-N-2841 Archivo Nacional de Cataluña)

La Società Anonima di Navigazione Aerea comenzó a comercializar sus principales rutas aéreas con hidroaviones dándoles un nombre distintivo para diferencialas, por tanto las rutas hacia Barcelona se denominaron Freccia del Mediterraneo, más tarde llamada Freccia Azzurro; mientras que sus otras rutas las de Génova y Palermo se llamaron Freccia Verde y la de Roma a Trípoli Freccia Rosso.

A partir de 1934 la compañía aérea Società Anonima di Navigazione Aerea comenzó un proceso de transformación fusionándose con las compañías Aero Espresso Italiana, Società Italiana Servizi Aerei y la Società Aerea Mediterranea, formando una nueva compañía llamada Ala Littoria y convirtiéndose en la primera compañía aérea italiana antes de la Segunda Guerra Mundial.
Se mantuvieron las líneas existentes y se abrieron de nuevas, incluyendo destinos como Cádiz, Málaga o Sevilla en España; y añadiendo nuevos modelos de hidroaviones a la flota como los Savoia-Marchetti S.66, los Macchi M.C. 94 o los CANT Z.506 Airone.

Savoia Marchetti S66
Un Savoia Marchetti S.66 I-EGEO del Ala Littoria (AFB3-118 El Día Gráfico)

El fin de una época

Los románticos vuelos con hidroavión al puerto de Barcelona se vieron interrumpidos indefinidamente por la Guerra Civil española; sin embargo la idea de tener una plataforma aérea en el puerto no quedó en el olvido.

A partir de 1998 se iniciaron las obras de construcción de un puente levadizo entre el Muelle de Poniente y el Muelle Adosado, además al final del Muelle de Levante se procedió a abrir una nueva bocana a fin de facilitar la entrada y salida de embarcaciones más pequeñas y reservando la bocana antigua para los buques más grandes.

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Estado actual del Muelle de Levante con la bocana norte (vía Google Earth)

Casualmente cerca de la ubicación, en donde la Società Anonima di Navigazione Aerea solicitó una concesión a las autoridades portuarias para construir sus instalaciones para poder operar con los hidroaviones, en el año 2004 se inauguraba un helipuerto.
Esta nueva concesión está gestionada por CAT Helicòpters quienes realizan principalmente vuelos turísticos, sus instalaciones cuentan con una pista de despegue/aterrizaje para helicópteros, una terminal de dos plantas y un hangar para seis aeronaves.

Bocana norte
La nueva bocana con el helipuerto (Antoni Casinos Va)

Aunque por su privilegiada ubicación a las puertas de la ciudad de Barcelona, no es extraño ver volar helicópteros del Servicio Aéreo de Rescate, emergencias, control de tráfico o servicios policiales.

 

Más información:
Historia de la Società Anonima di Navigazione Aerea en la página web de European Airlines (inglés)
Diario El Heraldo de Madrid del día 16 de noviembre de 1928 página 12
Memoria del la Junta de Obras del Puerto de Barcelona años 1930-1935