Los cinco poetas

El día 17 de mayo de 1967 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico soviético Ivan Franko procedente de Cádiz, guiado por el práctico de guardia y ayudado por los remolcadores procedió a atracar en la Estación Marítima paramento Este, lugar en el que permanecería poco más de veinticuatro horas, tiempo más que suficiente para que los pasajeros de abordo pudieran visitar algunos de los puntos turísticos de la ciudad Condal.

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Llegada del Ivan Franko a Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Como ya había sido habitual en los puertos en los que ya había recalado, por la tarde el transatlántico soviético fue el que recibió las visitas, el mismo comandante del barco el capitán Mikhail Gregori ofreció una recepción para distintas personalidades civiles y militares; algunos de ellos fueron el segundo comandante de Marina en Barcelona, el capitán de navío Fernández Segade, el presidente de la Junta de Obras del Puerto el señor Martí Carreto, asistieron también representantes del Ayuntamiento, de la Marina Mercante, de la oficina de Información y Turismo, de la Cámara de Comercio, un delegado de la compañía Iberia y otro de la compañía Ybarra y consignataria del buque.

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El Ivan Franko en la Estación Marítima del Muelle de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Durante la visita los invitados pudieron recorrer las distintas cubiertas e instalaciones del Ivan Franko y pudieron comprobar de primera mano que en principio a bordo del Ivan Franko no existía distinción de clase, aunque sus instalaciones interiores no envidiaban a ninguno de los buques existentes del momento. Disponían de aire acondicionado en todo el barco, un amplio salón principal, dos cafeterías, un cine y una biblioteca, también tenía una piscina cerrada y climatizada a popa, un restaurante para 376 comensales; disponía de cabinas individuales, dobles y cuádruples, todas completamente equipadas más otras setenta y seis cabinas comparables a la primera clase.

La llegada de este transatlántico soviético no fue casual, hacía unos días había recalado en el puerto el primer mercante ruso desde la Guerra Civil española, el Biryusa; este hecho había sido gracias al convenio firmado entre el gobierno español y el soviético ese mismo año de 1967 para la apertura de puertos, permitiendo a los buques de ambas naciones la recalada con fines comerciales. Con la llegada de estos primeros buques a Barcelona y a otros puertos del país, se iniciaría una nueva era de relaciones entre ambos países enfrentados por sus sistemas políticos pero que permitió a los aficionados a la náutica poder disfrutar de tan hermosos buques como los denominados la clase de los cinco poetas.

Los cinco poetas

Estos fueron cinco transatlánticos nombrados en honor a los poetas Ivan Franko, Aleksandr Pushkin, Taras Shevtchenko, Shota Rustaveli y Mikhail Lermontov; fueron construidos entre 1964 a 1972 por los astilleros VEB Mathias-Thesen Werft en Wismar en la Alemania del Este.

Postal publicitaria de cuatro de los cinco poetas (vía Simplon Postcards)

Estos buques deberían de haberse utilizado para el mayor mercado de transporte de pasajeros del mundo, el soviético, no obstante la rápida implementación de la aeronáutica en este sector obligó a transformar a estos barcos a simples buques de crucero turístico. Además del turismo interior, fomentado y facilitado por el gobierno y sindicatos, también existía la posibilidad de poder realizar cruceros turísticos fuera de aguas soviéticas, en ocasiones era necesario realizar una entrevista con los órganos del comité del partido para poder lograr el visado.

La Unión Soviética entró en el mercado crucerístico pisando fuerte, el precio de sus billetes eran mucho más económicos que el de cualquier otra compañía existente. Mientras que los otros buques debían repostar combustible en cualquiera de los puertos que visitaran a precio de mercado, los transatlánticos soviéticos podían repostar en la mar desde cualquier buque cisterna soviético a precio de la Unión Soviética, abaratando de esta forma uno de los mayores costes de estos buques; otra ventaja estaba en el personal de entretenimiento de a bordo, los buques soviéticos no contrataban a ninguna compañía de artistas profesionales, si no que era la propia tripulación quienes organizaban con mucha inventiva y entrega conciertos y obras de teatro para distraer a los pasajeros. Todo sumaba y en este caso restaban gastos por lo que el precio del billete era mucho más accesible.

En muy poco tiempo estos buques se convirtieron en leyenda, el Ivan Franko al mando del capitán Mikhail Gregori, quien además fue parte responsable del diseño del buque, y su tripulación fueron los primeros en abrir paso en este nuevo mercado abriendo nuevas líneas marítimas alrededor del mundo.

El Ivan Franko

El primero de ellos, el Ivan Franko fue nombrado por Iván Yákovich Frankó (1865-1916), sería botado el 15 de junio de 1963 y entregado el 14 de noviembre de 1964 a la compañía soviética Black Sea Shipping Company con base en Odesa.

Botadura del Ivan Franko (vía Fleetphoto.ru)

El desplazamiento variaba un poco según el barco, en el caso del Ivan Franko era de 19.861 toneladas de registro bruto; todos mantuvieron las mismas dimensiones del casco con una eslora era de 175,79 metros por 23,61 metros de manga y 8,11 metros de calado. Eran propulsados por dos motores diésel Sulzer-Cegielski de siete cilindros 7RND76 de 21.300 hp. a dos ejes que les daban una velocidad máxima de 21,5 nudos. Dotación, 347 tripulantes más 750 pasajeros.

El Ivan Franko navegando por el Canal de la Mancha (vía Fleetphoto.ru)

El casco de estos transatlánticos estuvo tan bien diseñado que no hizo falta la instalación de estabilizadores, era capaz de mantener una navegación confortable en cualquier tipo de mar u océano fuera cual fuera la condición meteorológica. Esta peculiaridad quizás era debida a que como en otros transatlánticos del pasado, la clase Ivan Franko estaba diseñada para ser utilizada con fines militares en caso necesario. Tenían una autonomía de más de 10.000 millas náuticas y disponían de dos bodegas para transportar carga y contaba además, de espacio adicional en forma de garaje debajo del puente con una capacidad para 300 vehículos al que se accedía por una compuerta lateral al barco.

El Ivan Franko fue modernizado en diversas ocasiones para aumentar la capacidad y la comodidad de los pasajeros, se añadieron algunos elementos modernos como los estabilizadores y mejor equipamiento en las cabinas, siendo este el primer buque soviético en disponer de una discoteca.

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El Ivan Franko partiendo de Barcelona (Jordi Montoro)

Su carrera terminó en 1997 y bajo el nombre de Frank para la compañía Polluks Shipping fue vendido para desguace en la India.

El Aleksandr Pushkin

Este longevo poeta lucía su nombre por Aleksandr Serguéyevich Pushkin (1799-1837), entró en servicio en agosto de 1965 con la Baltic Steamship Company, es el único barco de la clase que aun sigue en servicio navegando por todo el mundo.

Aleksandr Pushkin con sus colores originales (vía Simplon Postcards)

Su compañía propietaria, la Far-Eastern Shipping Company, lo vendió en 1991 a la compañía Orient Lines quienes le cambiaron el nombre a Marco Polo y lo sometieron a una profunda modernización general, con este nombre visitó Barcelona muchos años.

Marco Polo
El Marco Polo en 2011 (Natalia Semenova vía Wikipedia)

Desde entonces ha pasado por distintos propietarios y actualmente pertenece a la compañía inglesa Global Maritime y es operado por Cruise And Maritime Voyages (CMV). A día de hoy el Marco Polo (ex Aleksandr Pushkin) se encuentra realizando un crucero por la costa atlántica de África y cruzará al Índico por el Cabo de Hornos para volver al Mediterráneo por el Canal de Suez hasta su punto de partida en el puerto de Cobh en Irlanda.

El Taras Shevtchenko

Era adquirido el 26 de abril de 1966 y bautizado por Tarás Hrihórovich Shevchenko (1814-1861), formó equipo con el Ivan Franko en la Black Sea Shipping Company, fue el segundo poeta en visitar Barcelona en marzo de 1968 y unos años más tarde, a finales de mayo de 1975 coincidió en el Muelle de Barcelona con su gemelo Ivan Franko y el norteamericano Monterey de la compañía norteamericana Pacific Far East Line. Para la ocasión a la entrada de la Estación Marítima y acompañando a la bandera española se enarbolaron las banderas de los Estados Unidos y la Unión Soviética.

Ivan Franko - Taras Shevtchenko - Monterey - La Vanguardia
Portada del diario La Vanguardia del 29 de mayo de 1975 con una imagen de Pérez de Rozas con los transatlánticos soviéticos al Norte y Sur de la Estación Marítima y el Monterey en el Este.

En 1989 fue alquilado por Jahn Reisen por un periodo de cinco años alcanzándole la caída de la Unión Soviética en este periodo y teniendo que cambiar la bandera por la ucraniana. En 1995 fue transferido a Blasco UK quienes lo modernizaron; en 1997 fue vendido a Ocean Agencies y durante un crucero fue inmovilizado en el puerto del Pireo por problemas económicos de la compañía.

Taras Shevtchenko - JMF
El Taras Shevtchenko en color en Barcelona (Jordi Montoro)

Volvió a navegar en 2003 para Antarktika JSC pero duraría muy poco, un año más tarde bajo el nombre de Taras sería vendido para su desguace.

El Shota Rustaveli

El cuarto poeta, Shotá Rustaveli (1172-1216), entró en servicio en 1968 con base en Odesa para la Black Sea Shipping Company y el tercer buque de esta clase en visitar la ciudad Condal en mayo de 1969.

Shota Rustaveli
El Shota Rustaveli en Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

La historia del Shota Rustaveli fue muy similar a la de su anterior hermano, con la caída de la Unión Soviética pasó a manos de Ucrania y de ahí por distintas compañías hasta la última la controvertida Kaalbye Shipping International, en el año 2000 fue renombrado a Assedo y vendido para desguace en 2003.

Shota Rustaveli - JMF
El Shota Rustaveli entrando en el puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

El Mikhail Lermontov

Fue el último y menos agraciado, comenzó a navegar el 21 de abril de 1972 con el nombre del escritor y poeta ruso Mijaíl Yúrievich Lérmontov (1814-1841).

El Mikhail Lermontov (vía Simplon Postcards)

Navegó para la Baltic Steamship Company con base en Leningrado, nunca visitó Barcelona y su vida marinera se interrumpió el 16 de febrero de 1986 cuando tocó fondo al norte del cabo Jackson en la región del Malborough en Nueva Zelanda. A bordo viajaban 372 pasajeros y 348 miembros de la tripulación, teniendo que lamentar tan sólo una víctima, el ingeniero Pavel Zagladimov del que nunca se pudo recuperar su cadáver.

Mikhail Lermontov
Imagen de sonar del Mikhail Lermontov reposando en el fondo marino (National Institute of Water and Atmospheric Research)

El tiempo de los cinco poetas ya pasó, el Marco Polo (ex Aleksandr Pushkin) es el único que sigue navegando y lo más cerca que estará de la ciudad Condal el próximo año será una escala que realizará en mayo de 2020 en Cádiz. Una última escala en Barcelona no estaría mal para despedirse del último poeta.

 

 

Barco

 

 

Más información:
Los buques de la clase Ivan Franko en la página de Reuben Goossens ssMaritime (inglés)
Artículo en la Wikipedia sobre el Marco Polo (inglés)
Ficha en la Wikipedia del Mikhail Lermontov y su historia (inglés)

El servicio de correo aéreo del puerto de Barcelona

El día 3 de marzo de 1959 llegaba a Barcelona el crucero pesado USS Macon (CA-132), sin ser calificado como crucero lanzamisiles a bordo del mismo iban embarcados los primeros misiles de crucero de la US Navy y a su vez este era el primer buque con estos ingenios a bordo que recalaba en el puerto de la ciudad Condal.

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Crucero pesado USS Macon CA-132 (Naval Historical Center)

Las posibilidades de esta nueva arma eran tremendas a nivel militar e incluso en el ámbito civil, en Barcelona las autoridades portuarias y la Sociedad Estatal de Correos y Telégrafos española quisieron darle un uso totalmente distinto para el que fue construido para constituir el que sería el primer servicio de correo por cohete, no solo en territorio nacional español, sino también en Europa.

Los orígenes

A mediados del siglo XIX ya se había planteado el utilizar cohetes para enviar correo a largas distancias, los primeros que los emplearon fueron los ingleses en Tonga utilizando cohetes Congreve pero eran poco más que grandes cohetes de feria con muy poco alcance y evidentemente sin guiado alguno.

No sería hasta bien entrado el siglo XX, el 15 de abril de 1931, cuando el ingeniero y piloto alemán Reinhold Tiling lograría lanzar un cohete diseñado por el mismo con 188 postales, siendo recuperadas todas las postales con éxito.

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Reinhold Tiling junto a uno de sus cohetes (Wikipedia)

Días más tarde, el 21 de abril de 1931, sería el ingeniero austriaco Friedrich Schmiedl quien lograría lanzar un cohete diseñado por él mismo llamado V-7, este cohete despegaría de Schöckl con rumbo a St. Radegund bei Graz en Austria recorriendo el cohete una distancia de 3 kilómetros. El cohete fue dirigido por radio control y en su destino realizaría un aterrizaje suave mediante un paracaídas.

Friedrich Schmiedl sello 1932
En eBay aun pueden encontrarse algunos sellos utilizados ese primer vuelo del cohete V-7

Otro ingeniero también pionero en el diseño de cohetes fue el alemán Gerhard Zucker, emigró al Reino Unido en 1934 e intentó convencer al gobierno inglés de las bondades de  los cohetes para el servicio aéreo de correo sin mucho éxito. Realizó dos lanzamientos de demostración en Escocia y ambos lanzamientos terminaron con la explosión del cohete en el aire.

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Gerhard Zucker presentando uno de sus cohetes (Taringa)

Finalmente sería otro ingeniero, Stephen Hector Taylor-Smith, quien lograría establecer un servicio aéreo de correo con cohetes en la India, estableciendo además las bases de la industria aeroespacial hindú. Stephen H. Smith era natural de la localidad de Shillong en la India y desde joven se sintió fascinado por esta tecnología. Aun así tuvo trabajos tan dispares como policía o dentista hasta que llegó a ser el secretario de la Sociedad India de Correo Aéreo. Allí combinó su pasión con el trabajo logrando lanzar el primer cohete con correo el 30 de septiembre de 1934, a este le siguieron otros 270 lanzamientos de los que 80 transportaban correo.

Stephen Hector Taylo Smith cohete

La confianza de Smith con sus cohetes lo llevó a realizar la primera entrega de comida por este medio para alimentar a una zona incomunicada tras sufrir un terremoto; y en junio de 1935 realizaría el primer transporte de ganado vivo en cohete, los pasajeros fueron un gallo y una gallina, ambos terminaron vivos el viaje.

Más allá de estos experimentos nunca se logró establecer un servicio regular y duradero en el tiempo mediante cohetes, al menos hasta la llegada de la era de los misiles.

Los Regulus

El Regulus fue el primer misil de crucero de la US Navy, fue embarcado en algunos cruceros pesados como el USS Macon, en dos portaaviones de la clase Essex, en tres submarinos de propulsión convencional y uno nuclear.

Sería desde uno de estos submarinos, concretamente el USS Barbero (SSG-317), desde el que se realizaría el lanzamiento de un misil Regulus con correo el 8 de junio de 1959. El misil sería lanzado con el submarino en superficie desde el norte de la península de Florida con destino a la base naval de Mayport, aterrizando por sus propios medios y entregando 3.000 cartas que iban alojadas en el compartimento de su carga de guerra.

Carta enviada por un misil correo Regulus del submarino USS Barbero (Jack Treutle vía Navsource)

La comunicación Barcelona-Palma

La necesidad de mantener una comunicación estable y rápida con las Islas Baleares viene de lejos, además de las distintas líneas marítimas en 1860 se instaló el primer cable telegráfico submarino entre Barcelona y el puerto de Mahón en Menorca, no obstante este medio estaba limitado a mensajes escritos.

A principios del siglo XX se realizaría un experimento con la telegrafía sin hilos (T.S.H.) entre Barcelona y Palma con dos equipos montados en el crucero Extremadura en Barcelona y el acorazado Pelayo en Palma.

Y a principios de los años veinte se establecería un servicio de correo aéreo, realizándose el primer vuelo entre Barcelona y Palma de Mallorca el 18 de marzo de 1920 mediante un hidroavión Savoia S.9, el aparato iba pilotado por Guido Janello y acompañado por el ingeniero Jorge Loring y el periodista José Mª Co de Triola.

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Un Savoia S.9 en el puerto de Palma de Mallorca

En agosto de 1938 surgiría un nuevo método para el transporte de correo, el submarino, aunque en esta ocasión fue más una maniobra publicitaria de la República Española que práctica, no obstante pudo entregarse correo eficazmente al menos en una ocasión.

Llegan los misiles

Con la llegada del USS Macon con los misiles Regulus a bordo se inició, con cierta ilusión por un lado y bastante escepticismo por otro, el proyecto de comunicar Barcelona con Palma de Mallorca con el servicio de correo aéreo con misiles.

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Misil Regulus I en vuelo

El primer paso sería ubicar la base de lanzamiento y recuperación; inicialmente se establecieron tres puntos de lanzamiento: una plataforma anexa al faro del Dique del Este, el aeropuerto del Prat y las instalaciones militares del Castillo de Montjuich que a su vez sería donde se instalarían las antenas de guiado. Por otro lado la recuperación de los misiles se haría en el aeropuerto de Prat, ya que los Regulus podían aterrizar como una avión y en caso necesario como método extremo su recuperación se haría en la mar. En Palma deberían de buscarse instalaciones análogas para el lanzamiento, guiado y recuperación.

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Vista aérea del puerto de Barcelona en los años ’50, el castillo de Montjuich en lo alto de la montaña era el sitio ideal para instalar los sistemas de guiado (Archivo Nacional de Cataluña)

Finalmente el faro del puerto en el Dique del Este se establecería como punto de lanzamiento y el aeropuerto como base de recuperación, en el castillo estaría situada la estación de guiado y control. Ocho serían los misiles adquiridos, tres para Barcelona más uno de reserva y otros tres más uno de reserva para Palma.

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La plataforma de lanzamiento y las instalaciones logísticas deberían de haberse construido en el ala oeste del faro (Archivo Nacional de Cataluña)

Las ventajas de este nuevo servicio de correo aéreo eran evidentes, de entrada era mucho más rápido que el avión. El Regulus volaba a una velocidad de 970 kilómetros por hora, podía realizar el trayecto en poco más de 12 minutos y entregar una carga de 1.400 Kg. de correspondencia.

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Algunos modelos del Regulus disponían de tren de aterrizaje, muy útil para ser usados para transportar correo

Pero hacer volar un Regulus no era barato precisamente, un sólo misil costaba 267.000 dólares de 1958, sin contar el precio del combustible y sin añadir el coste de las instalaciones nuevas a construir ni la adquisición de los sistemas de guiado.

Un año más tarde de la visita del USS Macon con el proyecto aun por acabar de definir, un transporte norteamericano entregó un misil de prueba. Era un modelo básico del Regulus, motor, aceleradores y sistemas de guiado. Se improvisó una estación de control en el exterior del faro y el misil fue transportado en camión la madrugada de un lunes hasta la punta del Dique del Este; mediante una rampa de lanzamiento un tanto improvisada fue lanzado con rumbo Este en dirección a Palma de Mallorca. El misil despegó con un gran estruendo ayudado por sus dos aceleradores laterales pero su motor a reacción no se encendió y cayó al agua unos centenares de metros de distancia, hundiéndose con él el proyecto del correo aéreo con misiles.

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Un misil Regulus en su rampa de lanzamiento, de manera similar deberían de haberse situado en la plataforma anexa al faro

A los escépticos les bastó esta breve prueba para acabar de lapidar este proyecto, además del elevado coste se añadían los peligros de operar estas aeronaves, no gustaba que sobrevolaran diversos núcleos urbanos densamente poblados, más aun teniendo en cuenta que los Regulus sin su carga bélica tenían una masa de más de 6 toneladas incluyendo su combustible de queroseno; además existía el problema de la precisión y la dificultad técnica añadida de lograr que el misil en lugar de estrellarse, aterrizara.
Por tanto el avión terminó por consolidarse como el medio más rápido para comunicar la península con las Islas Baleares, además de correo podía transportar carga y pasajeros, haciendo a estas aeronaves mucho más rentables que los misiles.

El futuro

Quién sabe si en el futuro no se volverá a optar por la cohetería para la comunicación con las Islas Baleares. Si todo va bien la compañía SpaceX promete viajes intercontinentales con sus nuevos cohete Big Falcon Rocket o Starship entre Londres y Nueva York en 30 minutos, tal vez no sería mala idea construir un espacio-puerto en Barcelona.

 

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Estimado lector como ya sucediera hace un año con la entrada de “La terminal internacional de dirigibles del puerto de Barcelona“, esta entrada de los misiles Regulus tiene parte de verdad, dejando el resto de las ideas aquí expuestas como broma del día de los Santos Inocentes.

Los elegantes buques Ciudad de Mahón de la Compañía Trasmediterránea

El día 9 de abril de 2019 a las 11 horas y 23 minutos hacía su entrada al puerto de Barcelona el transbordador Ciudad de Mahón de la Compañía Trasmediterránea. Realizó a la perfección la maniobra de virado en la Dársena de San Beltrán y procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de Barcelona paramento sur.

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El Ciudad de Mahón entrando al puerto de Barcelona el día 10 de abril (Jordi Montoro)

Al mando del Ciudad de Mahón iba la capitana Reme Hinojosa, esta oficial de la Compañía Trasmediterránea fue una de las primeras mujeres en lograr la titulación universitaria de Capitán de la Marina Mercante en el año 2004. Su carrera comenzó en el ya lejano 1995 embarcando como alumna de cubierta en el Ciudad de Palma, luego como piloto en el Cala Fustan y más tarde en el Ciudad de Salamanca, pero fue gracias a su excelente actuación en el incendio del Sorrento cuando la Compañía Trasmediterránea decidió darle el mando del Zurbarán.

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El práctico accediendo al transbordador (Jordi Montoro)

Este podía haber sido un viaje más de este ferri, no obstante se producía ochenta años después de que el primer Ciudad de Mahón recalara en el puerto de Barcelona, en marzo de 1939, para restablecer la línea Barcelona-Palma interrumpida desde el principio de la Guerra Civil española.

El primer Ciudad de Mahón

El primer buque de la Compañía Trasmediterránea en llevar este nombre fue la motonave General Berenguer construida en los astilleros gaditanos de Echevarrieta y Larrinaga, siendo botado el 28 de junio de 1930 y entregado en marzo de 1931.

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La nueva motonave estuvo apadrinada por la hija de Dámaso Berenguer, Ana María Berenguer (Revista El Hogar Patrio)

Esta moderna motonave fue nombrada en un principio en honor al general Dámaso Berenguer Fusté (1873-1953) quien fuera un militar y político español, pero este nombre duró poco ya que con la llegada de la Segunda República española la Compañía Trasmediterránea cambio el nombre de todos aquellos buques que ostentaban nombres en honor a miembros de la Familia Real y a políticos afines a la monarquía; su nuevo nombre sería Ciudad de Mahón.

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Motonave Ciudad de Mahón (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta motonave tenía un registro bruto de unas 1.550 toneladas, 1.006 toneladas de registro neto y 810 toneladas de peso muerto. Sus dimensiones eran de 71,90 metros de eslora por 11,38 metros de manga y 4,04 metros de calado máximo.

Era propulsado por un motor diésel MAN de 4 tiempos y 8 cilindros de 2.325 cv. de potencia que le daban una velocidad de 14 nudos. Podía transportar hasta 150 pasajeros y sus bodegas tenían una capacidad para 1.274 m³.

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Los pasajeros no podían sentirse incómodos con los acabados de su interior (Museo Marítimo de Barcelona)

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Una larga vida marinera

El día 27 de marzo de 1931 la motonave General Berenguer realizaba su primer viaje inaugural  cubriendo la línea Barcelona-Menorca-Ibiza. Su actividad habitual se vería interrumpida al embarrancar el vapor Bellver en la Isla Conejera y el buque General Berenguer tuvo que sustituir al malogrado vapor en la línea Palma-Ibiza-Alicante-Mahón desde principios de abril hasta principios del mes de mayo de 1931 cuando se logró reparar al Bellver.

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El Ciudad de Mahón en el puerto de Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona)

En 1931 con su nuevo nombre se marcharía por un tiempo de las cálidas aguas del Mar Mediterráneo para prestar servicio en la zona marítima de las Islas Canarias.

Ciudad de Mahón

En el puerto de Las Palmas le sorprendería la Guerra Civil y caería en manos del bando sublevado, allí sería armado con un cañón de 101 mm. a proa y otro de 76 mm. a popa, convirtiendo a este buque de pasajeros en un crucero auxiliar. El 4 de octubre embarcarían tropas a bordo del Ciudad de Mahón (unos de 488 soldados) con destino a la Guinea Española, la dotación iba bajo régimen militar y el barco camuflado con el nombre de Ciudad de Macao. Su misión era la de contrarrestar al contingente militar enviado por el gobierno de la República a bordo del buque Fernando Poo al puerto de Bata.

El 14 de octubre los artilleros del Ciudad de Macao abrieron fuego contra el buque Fernando Poo, uno de los impactos le abrió una vía de agua en la línea de flotación y le ocasionó un incendio, a pesar de que las tropas sublevadas abordaron el buque e intentaron salvarlo, poco pudo hacerse por él y acabó por hundirse en aguas poco profundas por el costado de babor.

Ese mismo día las tropas que viajaban a bordo del Ciudad de Macao desembarcaron en Bata en diversas lanchas de desembarco mientras eran apoyados por la artillería del crucero auxiliar. Una vez conseguido el control de Bata el Ciudad de Macao recuperó su nombre y volvió a Canarias en donde sería convertido a transporte de tropas y sería utilizado como enlace entre las Islas Canarias y la Guinea Española. A mediados del mes de marzo de 1939 el Ciudad de Mahón volvería al Mar Mediterráneo y restablecería la ruta marítima entre Barcelona y las Islas Baleares, ruta interrumpida desde el inicio de la guerra.

Pasada la guerra su actividad fue mucho más tranquila, continuó su servicio en las Baleares hasta la llegada de su relevo en forma de los buques Ciudad de Barcelona y Ciudad de Burgos, relevando al Ciudad de Mahón en 1956 y trasladando su actividad otra vez a las Islas Canarias.

El 22 de junio de 1960 el Ciudad de Mahón se convertiría en el primer buque en recalar en el nuevo puerto de La Estaca en la isla de El Hierro (A. Benítez vía Trasmeships)

El Ciudad de Mahón volvería a Barcelona en 1965 hasta 1972 para volver a las Islas Canarias para el servicio interinsular, rutas que ya no abandonaría nunca más hasta su último día en la flota, el 20 de  junio de 1974, finalmente sería desguazado.

El segundo Ciudad de Mahón

Fue uno de los cuatro buques encargados por la naviera inglesa Cenargo en los astilleros AESA en Sevilla, estos buques fueron los Dawn Merchant, Brave Merchant, Northern Merchant y Midnight Merchant; concretamente el Northern Mercant.

El Northern Mercant con los colores de la compañía Norfolk Line (Pieter Inpyn vía Shipspotting)

Sería botado el 15 de mayo de 1999 y entregado el 26 de febrero de 2000, como Northern Merchant estuvo navegando fletado por la naviera Norfolk Line realizando la línea Dover-Dunkerque desde el año 2000 hasta el 2006, con una breve excepción en Dinamarca. Durante esos años sufrió dos accidentes: el primero contra un muelle de Dover en el año 2000; y el segundo al chocar contra el catamarán de alta velocidad Diamant debido a la mala visibilidad producida por la niebla y a un error del piloto del Diamant, en la colisión no hubo que lamentar pérdidas humanas, el Northern Merchant salió prácticamente ileso y el Diamant sufrió daños en el bulbo de proa de estribor.

En el año 2006 la Compañía Acciona-Trasmediterránea fletó al Northern Merchant para realizar la línea Barcelona-Palma, tras un periodo de prueba se compró el buque y se lo renombraría a Zurbarán, en honor al pintor Francisco de Zurbarán (1598-1664).

El Northern Merchant con los colores de Acciona-Trasmediterránea (Angel Luis Godar Moreira vís Shipspotting)

Tiene un registro bruto de 22.152 toneladas, un registro neto de 6.645 toneladas y un peso muerto de 7.396 toneladas. Sus dimensiones son de 179,93 metros de eslora por 25 metros de manga y 6,60 metros de calado máximo. Es propulsado por cuatro 4 motores Wärtsilä 9L38 de 32.300 cv. de potencia a dos ejes que le dan una velocidad máxima de 20,5 nudos. Tiene capacidad para transportar a 589 pasajeros y 150 vehículos en 2.130 metros lineales.

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El Zurbarán entrando en el puerto de Barcelona con el logotipo del centenario de la compañía (Antoni Casinos Va)

Con sus nuevos colores de Acciona-Trasmediterránea fue asignado a realizar las líneas comprendidas entre las Islas Baleares y la península, además de todas aquellas rutas y puertos en donde sea menester.

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Sus instalaciones interiores permiten a los pasajeros realizar sus travesías con toda comodidad (Trasmediterránea)

A partir de octubre de 2017 el Grupo Naviera Armas compra la parte perteneciente hasta ese momento a Acciona, este cambio propicia que todos los buques recuperen los colores originales de la compañía Trasmediterránea así como sus nombres. El Zurbarán fue uno de los buques que vio modificado su nombre, ferri además que estrenaba capitán.

El 4 de abril de 2019 en la grada de los astilleros Gibdock en Gibraltar se oficializa el cambio de nombre de Zurbarán a Ciudad de Mahón.

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Un día especial para el barco y su dotación, nace el segundo Ciudad de Mahón (imágenes de Israel Rius)

Cinco días más tarde con el logotipo de la centenaria compañía pintado en su casco y chimeneas llegaba a Barcelona el segundo Ciudad de Mahón añadiendo una página más a su particular cuaderno de bitácora.

 

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Más información:
La motonave Ciudad de Mahón en la página web de Laureano García
El cambio de nombre del Zurbarán en la página Puente de Mando de Juan Carlos Díaz Lorenzo
Historia del Northern Merchant en la página Dover Ferry Photos (inglés)

 

El escolta de escuadra Surcouf y las consecuencias de una mala decisión

La mañana del día 13 de diciembre de 1968 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la Escuadra del Atlántico de la Marine Nationale francesa formada por los destructores Surcouf (D-621) y Chevalier Paul (D-626), más las fragatas antisubmarinas Le Lorraine (F-768), Le Picard (F-766) y el petrolero La Saône (A-628).

Salieron a su encuentro el práctico de guardia que condujo a los buques de guerra franceses con ayuda de los remolcadores a sus respectivos lugares de amarre, al destructor Surcouf se le asignó la Estación Marítima paramento sur, el otro destructor el Chevalier Paul y las fragatas atracaron en el Muelle de Bosch i Alsina, y el petrolero quedó amarrado en el Muelle de Contradique.

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El escolta de escuadra Surcouf modificado como buque de mando (Marius Bar)

Esta división naval iba al mando del vicealmirante Lainé el cual viajaba a bordo del destructor Surcouf y en el destructor Chevalier Paul, enarbolaba la insignia del contraalmirante Mouton jefe de las Fuerzas de Escolta de la Escuadra del Atlántico.
Estos buques venían de participar en distintos ejercicios con otros buques de la flota francesa iniciando su viaje el 14 de noviembre de 1967 en la base naval de Brest, de ahí partieron los anteriormente citados buques además de las fragatas Le Bourguignon (F-769) y Le Champenois (F-770); el objetivo de estos ejercicios era el de adiestrarse con los nuevos buques de la flota, el portaaviones Foch (R-99) y el destructor Suffren (D-602).

Una vez alcanzado el Mar Mediterráneo la Escuadra del Atlántico se reuniría a mediados del mes de diciembre con la Escuadra del Mediterráneo, concentrándose una fuerza naval de unos 17 buques de guerra para realizar los ejercicios denominados Medat bajo la atenta mirada del jefe del Estado Mayor de la Marina el almirante Patou a bordo del portaaviones Foch.

Durante su crucero estos buques visitantes recalarían en los puertos mediterráneos de Villefranche, Saint-Jean-Cap-Ferrat, Cavalaire-sur-Mer, Mandelieu-la-Napoule, La Ciotat, Ajaccio, La Spezia, Nápoles, Tolón y Barcelona.

En la ciudad Condal los marinos franceses fueron recibidos por el cónsul general de Francia el Sr. Bourdeille, además de las autoridades civiles y militares barcelonesas. Los buques pudieron ser visitados por la ciudadanía durante su estancia y los marinos, como cualquier otro turista pasearon por las calles de la ciudad, marcharon de excursión a Montserrat, contemplaron una corrida de toros y presenciaron el partido F. C. Barcelona contra los maños del Real Zaragoza en el Camp Nou.

Lo que no sabían algunos de los marinos franceses aun era que su buque insignia sufriría un grave accidente pocos años después, accidente que podía haber resultado mucho peor tal y como sucedió.

El Surcouf

El destructor o escolta de escuadra Surcouf fue el primero de una larga serie de destructores del tipo o clase T-47, a su vez también fue el primer buque de guerra construido en Francia desde el fin de la Segunda Guerra Mundial. Llevaba su nombre en honor al corsario francés Robert Surcouf (1773-1827) y este era el cuarto buque de guerra en ser bautizado con este nombre desde 1858.

Doce eran los buques que componían esta nueva serie de destructores construidos entre 1951 a 1957. Dos de ellos, los Surcouf y Chevalier Paul fueron modificados como buques de mando perdiendo algunas piezas artilleras para aumentar la habitabilidad interna para alojar a un estado mayor de la marina. El resto de unidades también recibieron algunas modificaciones, cuatro de ellos se dedicaron a tareas de defensa aérea equipados con misiles Tartar y el resto para la guerra antisubmarina con el sistema Malafon y con sonar VDS.

El destructor Bouvet con un lanzador de misiles Tartar a popa (vía Netmarine)
El D’Estrées con un mortero antisubmarino a proa y el lanzador de Malafon a popa más el VDS tapado con una lona (vía Netmarine)

El Surcouf fue construido en los astilleros franceses de DCAN en Lorient, siendo botado el 3 de octubre de 1953 y entregado a la marina el 1 de noviembre de 1955 quedando basado en Brest primero y Tolón más tarde.

Surcouf perfil

Desplazaba 3.750 toneladas a plena carga con una eslora de 128,60 metros por 12,71 metros de manga y 5 metros de calado.
Su propulsión constaba de 4 calderas y turbinas a vapor Rateau que le daban una potencia de 63.000 hp., una velocidad máxima de 34 nudos y una autonomía de 5.000 millas náuticas a 18 nudos.

Iba armado con 6 cañones de 127/54 mm. modelo 1948 bivalente (3×2), 6 de 57/60 mm. modelo 1951 bivalente (3×2) y 4 afustes para ametralladoras antiaéreas de 20 mm., más 4 lanzatorpedos triples de 550 mm. para torpedos antisubmarinos.

Su electrónica embarcada la componían un radar de descubierta aérea y de superficie DRBV-11, un radar de descubierta aérea DRBV-20A, un radar de navegación DRBV-30, y dos radares de dirección de tiro DRBC-11 para los cañones de 127 mm. y DRBC-30 para los de 57 mm. Equipos de sonar DUBV-1B y DUBA-1B montados en el casco.

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El Surcouf en 1970 poco antes del accidente (Licorne37 vía Wikipedia)

A su entrada al servicio activo fue movilizado en los acontecimientos de la guerra de la Independencia de Argelia y antes del fatídico accidente de 1971, el 26 de marzo de 1960 ya sufrió un abordaje del buque mercante Léognan de la Compagnie Maritime et Commerciale du Sud-Ouest, en donde no hubo que lamentar ninguna víctima.

El accidente

La madrugada del día 6 de junio de 1971 el Surcouf navegaba con rumbo noreste frente a las costas de Cartagena escoltando al portaaviones Arromaches (R-95), en esta agrupación naval también se hallaba el escolta de escuadra Tartu (D-636) y el petrolero La Saône (A-628) de la Escuadra del Atlántico al mando del vicealmirante Daille. A las cuatro en punto  lo que parecía una tranquila navegación con rumbo a Tolón se vio interrumpida por la aparición en rumbo de intercepción de un petrolero, el soviético General Bucharov; la actuación normal ante una situación así y tal y como marca la ley marítima es que ambos buques se esquivarán girando a su estribor a fin de evitar un abordaje, pero no fue así.

El petrolero tenía prioridad, no por llevar su derecha, sino por ser más grande y menos maniobrable y el destructor Surcouf no hizo nada, debía de haber maniobrado hacia estribor unos grados con la suficiente antelación para evitar una situación peligrosa pero siguió con un rumbo fijo sin percatarse del petrolero. Finalmente ambos barcos se acercaron tanto y el riesgo de colisión fue tan evidente que en el último momento el capitán del petrolero se vio obligado a virar pero ya era tarde, el petrolero abordó al destructor por su lado de estribor en un ángulo de 90 grados en perpendicular, el resultado fue terrible. La masa y la inercia del petrolero perforaron y cortaron la chapa del Surcouf a la altura del puente de mando con la primera chimenea, los equipos de emergencia rápidamente evacuaron la sección de proa y cerraron todos los compartimentos a fin de lograr flotabilidad a la parte del barco que se encontraba en mejores condiciones. El destructor Tartu intentó remolcar al Surcouf al puerto más cercano, Cartagena, pero fue imposible hacerlo al primer intento ya que la sección de proa más dañada se seccionó y se hundió completamente, una vez asegurado el resto del buque se volvió a intentar remolcarlo y alcanzar el puerto de Cartagena amarrando lo que quedaba del Surcouf en el Muelle del Carbón.

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Dramática instantánea del rescate de la dotación del Surcouf, el barco aun se mantenía de una pieza (vía CEACH)
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Se consiguió mantener la flotabilidad de la sección de popa, el resto se desprendió y se hundió al intentar remolcarlo a Cartagena (vía CEACH)
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En Cartagena se hizo una primera valoración del estado de lo que quedaba del Surcouf, además de rescatar los restos de algunos marineros atrapados en su interior (vía CEACH)

Por la mañana la agrupación naval francesa atracó en el puerto cartagenero y pudieron evaluar los daños humanos y materiales. En total perecieron nueve marinos franceses, los cadáveres de siete de ellos fueron encontrados en el interior del destructor cuando fue subido al dique seco de Cartagena, el resto en la mar en el lugar del accidente.
Una vez asegurado los mamparos que debían de estar en contacto con el agua fue enviado el remolcador oceánico Belier para remolcar los restos del remolcador a Tolón y evaluar de primera mano los daños del mismo y su posible recuperación.

Los restos del Surcouf abarloados al costado de su hermano gemelo el Chevalier Paul en Tolón, con esta toma aérea queda patente el destrozo ocasionado por la colisión (vía Netmarine)

La recuperación del Surcouf como buque de guerra no llegó nunca, los daños eran considerables y el mando de la marina decidió dar de baja al buque.

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Los mandos de la Marine Nationale decidieron dar de baja al malogrado destructor (vía CEACH)

Su nombre fue retirado de las listas de buques en activo y se le designo un identificador provisional de Q-495 el 5 de mayo de 1972, finalmente sería hundido en prácticas de tiro mediante misiles Exocet.

Y la historia se repite

Casos similares son los ocurridos en el año 2017 a dos destructores norteamericanos, los USS Fitzgerald (DDG-62) el 17 de enero y del USS John S. McCain (DDG-56) el 21 de agosto.
En estos dos casos las colisiones sucedieron después de una serie de malas decisiones tomadas y errores de la tripulación desde los destructores, ambos buques embarcan la mejor de las tecnologías para la guerra y la navegación y aun así las dotaciones fueron incapaces de evitar las colisiones con mucho tiempo de antelación. Estos errores les causaron la muerte a siete marinos en el USS Fitzgerald y a otro en el USS USS John S. McCain pero no el hundimiento de los barcos que pudieron ser reparados y devueltos al servicio activo.

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USS John S. McCain izquierda y USS Fitzgerald derecha (vía Navsource)

Pero sin duda alguna el caso más mediático en el último año sucedió en el aún próximo 8 de noviembre de 2018, cuando curiosamente también de madrugada y prácticamente a la misma hora, la fragata noruega Helge Ingstad (F-313) fue abordada por el petrolero Sola TS. Exactamente igual que con el caso del destructor Surcouf, se ignoraron las normas relativas a la preferencia de paso y además un cúmulo de errores humanos propiciaron el hundimiento de la fragata, por fortuna sin víctimas.

Daños visibles de la fragata noruega Helge Ingstad una vez reflotada, como en el caso del Surcouf no se recuperó y se dio de baja al barco (vía Naval Today)

Accidentes como los citados son un pequeño ejemplo de abordajes demasiado habituales a pesar de los adelantos en sistemas de comunicación y navegación en la mar, por supuesto siempre existe un factor difícil de controlar: el humano; a este último factor de poco le sirve la tecnología si no la utiliza de manera correcta.

 

naufragio

 

 

Más información:
Llegada del Surcouf a Cartagena en La Vanguardia del día 8 de junio de 1971 página
Escorteur d’Escadre Surcouf” en la página web de Netmarine (francés)
Destructores de la clase T-47 en la Wikipedia (inglés)
Artículo del Surcouf en la página web “Comité d’Entente des Associations patriotiques et de Combattants de l’Hérault (CEACH)”

El buque indomable de Victor Vescovo

El día 21 de octubre de 2019 alrededor de las tres de la tarde entraba al puerto de Barcelona el buque oceanográfico DSSV Pressure Drop perteneciente a la compañía Caladan Oceanic.

Llegada del buque oceanográfico DSSV Pressure Drop (Antoni Casinos Va)
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El DSSV Pressure Drop maniobrando para atracar en el Muelle Oriental (Antoni Casinos Va)

A su encuentro salió el práctico de guardia a bordo de la lancha Sirius BCN que con su hábil ayuda condujeron al buque oceanográfico hasta el Muelle Oriental situado en la dársena del dique flotante, allí permanecería atracado de punta por popa hasta el día 24 cuando se trasladaría de muelle desde el Oriental hasta el Muelle de Lepanto.

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Espectacular imagen con el puente Porta d’Europa abierto al paso del DSSV Pressure Drop para cambiar su muelle de amarre (Jordi Montoro)

De un tiempo a esta parte han recalado en el puerto de Barcelona diversos yates capaces de embarcar pequeños submarinos con fines lúdicos, algunos de estos barcos son el yate Legend o el buque de apoyo a yates Power Play y ahora con el DSSV Pressure Drop se confirma el contrato que Marina Barcelona 92 firmó con la empresa Triton Submarines para el servicio de posventa y mantenimiento de estas naves. Contrato que abarca no solo la zona del Mar Mediterráneo sino que también se extiende a Europa, Oriente Medio y África.

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Buque de apoyo a yates Power Play en las instalaciones de Marina Barcelona 92 (Antoni Casinos Va)

El DSSV Pressure Drop provenía del puerto de Londres y escalas en donde puso punto final a su gran aventura liderada por el explorador Victor Vescovo. Barco y tripulación emprendieron la expedición “The Five Deeps”, Vescovo pretendía descender a las cinco fosas más profundas de los océanos del planeta en solitario con el minisubmarino Limiting Factor y no solo lograron sus objetivos, sino que además establecieron nuevas marcas difíciles de superar.

La clase Stalwart

El DSSV Pressure Drop fue construido originalmente para la marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy) con el nombre de USNS Indomitable formando parte de la clase Stalwart de buques oceanográficos de los que se construyeron 18 buques entre 1984 a 1990. Su cometido era el de recolectar datos a través de los sonares remolcados SURTASS (Surveillance Towed Array Sensor System) que ellos mismos podían desplegar, por ello estos buques quedaban adscritos a la flota del MSC (Military Sealift Command) con dotaciones mixtas entre personal militar y civil proveniente de la marina mercante.

USNS Stalwart T-AGOS-1
USNS Stalwart T-AGOS-1 (vía Navsource.org)

Estos buques fueron muy útiles para localizar y seguir los movimientos de los submarinos soviéticos durante la guerra fría pero una vez terminada perdieron su cometido para el que fueron diseñados. La marina no los dio de baja inmediatamente y algunos de ellos fueron modificados para realizar tareas de control marítimo para la lucha contra el narcotráfico, otros en cambio fueron transferidos al NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) o al USGS (United States Geological Survey), dos fueron transferidos a la marina de guerra de Portugal ostentando actualmente los nombres de NRP Almirante Gago Coutinho A-523 (ex USNS Assurance T-AGOS-5) y NRP Dom Carlos I A-522 (ex USNS Audacious T-AGOS-11), otros dos aun siguen en activo en el MSC los USNS Invincible y USNS Prevail, y algunos de ellos navegan con bandera civil como es el caso del USNS Indomitable.

El USNS Indomitable

Fue construido por los astilleros norteamericanos Tacoma Boat Building Co. en el estado de Washington, siendo botado el 26 de enero de 1985 y entregado a la US Navy el 26 de noviembre del mismo año quedando asignado al Military Sealift Command.

USNS Indomitable T-AGOS-7
USNS Indomitable a partir de 1993 (vía Navsource.org)

Como el resto de sus hermanos fue utilizado para la red SURTASS, acabada la guerra fría se le desmontó su sonar y como el buque era relativamente nuevo y se encontraba en buenas condiciones fue aprovechado para dedicarlo a la lucha contra el narcotráfico. Para este nuevo cometido fue equipado con un radar de exploración aérea y de superficie AN/SPS-49, con su nuevo equipo patrulló el Mar Caribe y la zona del canal de Panamá hasta el año 2002.

Stalwart class

El USNS Indomitable fue retirado del servicio activo el 2 de diciembre de 2002 pero su descanso duraría poco ya que unos días después, el 9 de diciembre, sería transferido al NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration); allí le darían un nuevo nombre NOAAS McArthur II con numeral R-330 y tras un periodo de reformas volvería a la mar el 20 de mayo de 2003.

NOAAS McArthur II

Los ingenieros navales del NOAA modificaron al USNS Indomitable prácticamente a tal y como lo conocemos hoy en día, transformando el buque auxiliar del MSC a un buque científico de exploración oceanográfica.

NOAAS McArthur II
Como NOAAS McArthur II (NOAA)

Desde su primer crucero el 1 de junio de 2003 hasta el año 2011, realizó cruceros por el Océano Pacifico, con especial atención a la costa oeste norteamericana.
El NOAAS McArthur II fue retirado del servicio el 18 de junio de 2014 y permaneció inactivo hasta que el marino, empresario y explorador norteamericano Victor Vescovo se fijó en él.

Victor Vescovo

Victor Lance Vescovo nació en 1966 en la localidad de Dallas en Texas, antes que explorador fue oficial de la marina, tiene licencia para pilotar aeronaves de ala fija y de helicóptero, además de ser un exitoso empresario.

Victor Vescovo (Glenn Singleman)

En su faceta como explorador destaca su marca lograda en 2017 en el “Explorers Grand Slam” siendo el duodécimo estadounidense en lograrlo, esta competición requiere completar el ascenso a las siete cumbres más altas del mundo en los cinco continentes además de lograr acercarse a los polos a un mínimo de 100 kilómetros de distancia. Pero su espíritu aventurero no se detuvo ahí y se comprometió a descender a las fosas más profundas de los océanos, empresa que inició con la adquisición del NOAAS McArthur II.

El DSSV Pressure Drop

A través de la compañía privada Caladan Oceanic, Victor Vescovo comenzó a preparar al antiguo NOAAS McArthur II para poder operar con un minisubmarino de la compañía Triton Submarines al que bautizó como Limiting Factor, asimismo el buque sería renombrado a DSSV Pressure Drop.

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El DSSV Pressure Drop durante sus pruebas de mar en las Bahamas (fivedeeps.com)

Vescovo reunió a un completo equipo de profesionales para la aventura que tenía previsto iniciar en diciembre de 2018, explorar las cinco fosas más profundas de los océanos del planeta en solitario, esta expedición recibiría el nombre de “The Five Deeps Expedition”.

A las instalaciones ya existentes del buque se le añadieron algunos equipos necesarios para realizar tal hazaña, estos fueron una grúa o pescante en su popa, con una capacidad para 12 toneladas, similar al utilizado en su periodo como buque del NOAA pero con algunas modificaciones. Esta grúa estaba preparada para izar al minisubmarino DSV Limiting Factor y a las tres sondas llamadas Closp, Flere y Skatt capaces de descender hasta los 11.000 metros de profundidad.

Uno de los tres minisubmarinos no tripulados que embarcaban el Flere. Los nombres del buque y de los submarinos están inspirados en las novelas de ciencia ficción de Iain M. Banks (Fivedeeps.com)

Además se instalaron dos sonares de última generación de la firma Kongsberg modelos SIMRAD EM124 y EA640. También equiparon al DSSV Drop Pressure con tres embarcaciones ligeras de apoyo.

En la actualidad el buque tiene un arqueo bruto de 1.914 toneladas y una peso muerto de 750 toneladas, su eslora es de 68,28 metros por 13,11 metros de manga y 5 metros de calado.
Es propulsado por cuatro motores diesel eléctricos Caterpillar de 850 hp. a dos ejes, su velocidad máxima es de 10 nudos y su autonomía de más de 15.000 millas náuticas.
Su dotación la componen entre 16 y 18 tripulantes, además dispone de 26 cabinas que pueden acomodar hasta 49 pasajeros.

El submarino

El minisubmarino Limiting Factor cuyo nombre oficial es Triton 36000/2 fue diseñado única y exclusivamente para alcanzar las aguas más profundas del planeta. Su apariencia externa es poco habitual, siendo la única zona habitable la esférica en su parte inferior central en donde se halla el casco de presión con forma de esfera construida en titanio con un grosor de 90 mm. y con una capacidad para dos tripulantes.

El minisubmarino DSV Limited Factor durante sus pruebas de mar (Fivedeeps.com)

El diseño del Limiting Factor está optimizado para que el piloto tenga una máxima visibilidad de su entorno, todo aquel elemento que pudiera estorbar se encuentra en los laterales de la nave. Para entornos con escasa iluminación cuenta con lámparas de bombillas LED de 20.000 lumens y cámaras con alta sensibilidad para tomar imágenes con escasa luz. Dispone de un pequeño brazo robótico y capacidad para más de 220 kilogramos de carga útil.

Tiene una longitud de 4,6 metros por 1,9 metros de ancho y 3,7 metros de alto con un peso de 11,7 toneladas. Su propulsión es eléctrica gracias a sus potentes baterías de 65 kW le dan una autonomía de 16 horas y su sistema de soporte vital de emergencia da un tiempo extra de otras 96 horas. Su velocidad máxima en horizontal es de 2 a 3 nudos y en vertical de 1 a 2 nudos.

La expedición “The Five Deeps”

El viaje se inició el 26 de octubre de 2018 partiendo del puerto de Fort Pierce en el estado de Florida, pusieron rumbo sur hacia Puerto Rico y realizaron escalas en Curazao y San Juan.

El primer descenso tendría lugar el mes de diciembre de 2018, Victor Vescovo a bordo del mini submarino Limiting Factor descendería hasta una profundidad de 8.376 metros en la fosa de Puerto Rico, siendo esta la primera vez que un ser humano se posaba sobre su fondo.

Iniciando el primer descenso (Fivedeeps.com)

El segundo descenso ocurrió en enero de 2019 en la fosa de las Sandwich del Sur en el Atlántico Sur, ahí Vescovo alcanzó los 7.434 metros de profundidad y como en el primer descenso en Puerto Rico fue el primero en descender en esa fosa.

Preparando el segundo descenso en la zona de Sandwich del Sur (Fivedeeps.com)

De camino al tercer descenso tuvieron tiempo de explorar la falla Malvinas-Agulhas en el Océano Atlántico y la falla Diamantina en el Océano Índico. El mes de abril de 2019 completarían el tercer descenso en la fosa de Java con un nuevo récord para Vescovo, 7.192 metros de profundidad.

De camino a la fosa de Java (Fivedeeps.com)
Victor Vescovo es felicitado por Dan Walsh quien descendió a la fosa de las Marianas en 1960 (Reeve Jolliffe Atlantic Production vía BBC)

El cuarto descenso era el más importante de todos, era el turno de la fosa de las Marianas en donde se encuentra el punto más profundo de todo el planeta. Esta fosa ha sido la más visitada por el ser humano, los primeros en descender y lograr la primera marca fueron Don Walsh y Jacques Picard a bordo del batiscafo Trieste, logrando alcanzar el 23 de enero de 1960 11.521 metros de profundidad, datos que fueron revisados más tarde quedándose en los 10.916 metros. El tercer hombre que logró alcanzar la fosa fue el aclamado director de cine James Cameron, que con su submarino Deepsea Challenger llegó hasta los 10.908 metros en el año 2012. Por último entre el 28 de abril y el 7 de mayo de 2019 Victor Vescovo alcanzó la friolera cifra de 10.927 metros, no una vez, sino cinco veces.

Además se registró la marca del rescate submarino más profundo de la historia cuando el minisubmarino automático Skaff quedó averiado en el fondo y lograron llevarlo a la superficie con el submarino Limiting Factor.

En primer plano el minisubmarino automático Skaff al que Vescovo tiene un particular afecto ya que a veces parecía que tenía voluntad propia (Jordi Montoro)

Al explorador Victor Vescovo y a la dotación del DSSV Pressure Drop aun les quedaba un largo viaje hasta la última fosa, de camino visitaron la fosa de Yap en Palaos, la fosa de Tonga y una vez cruzado todo el Océano Pacífico visitaron la fosa Mesoamericana. Pasaron otra vez al Océano Atlántico a través del canal de Panamá y tras hacer escala de nuevo en San Juan de Puerto Rico y más tarde en las Bermudas pusieron rumbo norte para acudir a su cita con el RMS Titanic.

Su quinto y último descenso fue en la fosa Molloy en el mar de Groenlandia, siendo una vez más el primer y único ser humano en descender y explorar el fondo marino de esa región, logrando la marca de 5.550 metros de profundidad.

Terminados todos sus objetivos principales pusieron rumbo sur, recalaron en Longyerbyen en Noruega y Edinburgo, poniendo punto final a su viaje de exploración en el puerto de Londres el 9 de septiembre de 2019.

Nuevos proyectos

En marzo de 2019 Victor Vescovo como parte de la Five Deeps Expedition firmó un contrato de colaboración con The Nippon Foundation-GEBCO Seabed 2030 Project con el fin de mapear las zonas inexploradas del fondo marino y su posterior uso público, por ello esta fundación nipona proveería de los mejores medios técnicos para el desarrollo de esta misión a todo aquel que se agregue al programa. Por tanto, ¿cuál será la próxima aventura de Vescovo y sus submarinos?

 

 

Más información:
Página web oficial de “The Five Deeps Expedition” (inglés)
Página web de “Triton Submarines” (inglés)
La clase Stalwart de buques oceanográficos en la Wikipedia (inglés)

La goleta Tara

Entre los días 4 a 9 de octubre de 2019 hizo escala en el Puerto Olímpico de la ciudad de Barcelona un velero singular, se trataba del Tara que navega con bandera francesa para la Fundación Tara Océan dedicada a la investigación y a la divulgación de los peligros del cambio climático y sus efectos en la mar.

La goleta Tara (Antoni Casinos Va)

La goleta Tara se encuentra realizando el crucero Mission microplastiques 2019, iniciado el 27 de mayo en el puerto de Lorient, hasta ahora ya han recalado en puertos como Londres, Hamburgo, Oslo y Visby, y después de Barcelona lo harán en Banyuls, Túnez, Burdeos, La Rochelle y Cherburgo finalizando el crucero en Lorient el 23 de noviembre.

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Ruta de la Misión microplasticos de 2019

Seguramente por falta de espacio en el Port Vell de Barcelona el Tara debió de atracar en el Muelle del Poble Nou del Puerto Olímpico, allí la goleta fue abierta al público en donde se pudo visitar la cubierta superior además de poderse informar de las actividades científicas de primera mano por parte de la dotación del Tara. También aprovecharon para dar una conferencia en el Institut de Ciencies del Mar, ubicado en el Paseo Marítimo de la Barceloneta, en esta conferencia se haría un repaso de los últimos diez años de expedición del Tara.

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Antes de partir el Tara realizó una breve visita al Port Vell dirigiéndose a la Dársena del Comercio (Antoni Casinos Va)

El Tara fue construido en 1989, tuvo dos nombres anteriores bajo el mando de dos grandes navegantes, el primero fue el explorador francés Jean-Louis Étienne quien fue el promotor de la construcción de este velero al que llamó Antarctica y con el que navegó por todo el mundo; el segundo fue Sir Peter Blake, renombró el barco a Seamaster y durante una expedición dentro del programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, Peter Blake encontró la muerte al ser atacado el Seamaster por piratas en el Río Amazonas. Actualmente navega para la Fundación Tara Océan con la difícil tarea de divulgar el estado de los mares fruto de sus viajes científicos alrededor del mundo.

El Tara

Buscando un posible origen etimológico del nombre Tara quizás el que más se aproxima al cometido de este velero sea el que le confiere el idioma sanscrito en el que Tara (तारा tārā) significa salvador o protector.

El Tara fue diseñado por los arquitectos navales Luc Bouvet y Olivier Petit y construido en los astilleros franceses de SFCN en la localidad de Villeneuve-la-Garenne siendo botado en 1989 con el nombre de Antarctica.

Goleta Tara (Yohann Cordelle vía Wikipedia)

Desplaza 120 toneladas con una eslora de 36 metros por 10 metros de manga y 3,50 metros de calado máximo. Su propulsión es mixta, a vela con dos mástiles de 27 metros de altura y 400 m2 de superficie velica y diesel a gracias a dos motores de 350 caballos de potencia; su autonomía es de unas 5.000 millas náuticas.

Está aparejado como goleta de dos palos y su casco está construido en aluminio con un grosor de 4,5 centímetros. Para la navegación en las gélidas aguas árticas el interior dispone de calefacción y está aislado del casco de aluminio con una capa de 10 centímetros de poliuretano intercalado con placas de madera contrachapada y sus ventanas disponen de doble acristalado de plexiglás.

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Detalle de la goleta Tara con el puente de mando y con el laboratorio húmedo en la popa (Antoni Casinos Va)

El velero es capaz de generar su energía eléctrica de abordo de manera limpia, mediante paneles solares y generadores eólicos; también puede generar su propia agua potable gracias a un desalinizador y puede tratar sus residuos sin necesidad de lanzarlos al agua.
Dispone de comunicaciones vía satélite por V-Sat, InmarSat e Iridium además de por radio mediante banda lateral única.

Tiene capacidad para alojar a 17 tripulantes, entre personal de la dotación y científicos, estos últimos disponen de dos laboratorios, el seco en el interior y el húmedo en el exterior. Embarcan un equipo completo de buceo para cuatro personas, así como dos embarcaciones semirrígidas.

La goleta Antarctica

Cuando Jean-Louis Etienne tomó el mando del Antarctica ya había explorado en solitario las regiones polares del planeta, siendo el primer hombre en llegar al Polo Norte en solitario, marca conseguida el 14 de mayo de 1986.

Y en 1989-90 co-lideró la Expedición Transantártica Internacional junto a Will Steger, el resto del equipo lo formaban los glaciólogos chino y ruso Tchin Daho y Viktor Boyarsky, el inglés Geoff Sumer y el japonés Keizo Funatsu.

Entre 1990 a 1996 el doctor Jean-Louis Étienne se embarcó en su nuevo barco, el Antarctica, liderando diversas expediciones para intentar divulgar y propagar la conciencia pública sobre el impacto del calentamiento global en las regiones polares.
En 1991-92 viajaron a la Patagonia, a las Islas de Georgia del Sur y la península antártica; en 1993-94 exploraron el volcán Erebus; y en 1995-96 pasaron el invierno en la isla de Spitzbergen en el archipiélago de Svalbard.

El Antarctica durante su estancia en la isla de Sptizbergen (Biophon Records en Youtube)

La goleta Seamaster

El testigo del comandar el Antarctica lo recogió el regatista neozelandés Sir Peter Blake, que entre otros muchos títulos venía de ganar la vuelta al mundo a vela de 1989-90 y logró retener desde 1994 a 1997 el Trofeo Julio Verne, premio otorgado a quienes navegan alrededor del mundo en menos de 80 días, Peter Blake logró la marca en 74 días, 22 horas, 17 minutos y 22 segundos junto a su compañero inglés Robin Knox-Johnston.

Peter Blake a bordo del Seamaster (vía perfil Blake en Youtube)

En 2001 se embarcó en el Antarctica al que le dio un nuevo nombre, el Seamaster, con él pretendía explorar el Río Amazonas enmarcado en un programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente. La fatídica noche del 5 de diciembre de 2001 mientras esperaban fondeados en Macapá en la desembocadura del Amazonas, fueron asaltados por un grupo de seis a ocho hombres ocultos tras pasamontañas; en un acto de defensa de un tripulante que estaba siendo encañonado, Blake se armó con un rifle y disparó a uno de los asaltantes, la mala suerte quiso que su arma se atascara y la represalia de los ladrones fue dispararle en la espalda, otros dos miembros de la tripulación fueron heridos con cuchillos.

El resultado de tan nefasto robo se saldó con la muerte de Peter Blake y algunos tripulantes heridos por arma blanca. El asalto del Seamaster terminó con el hurto de un motor de una de las lanchas de 15 caballos de potencia y algunos relojes de la tripulación. Posteriormente los asaltantes fueron detenidos y condenados a una media de 30 años de prisión cada uno.

En el año 2003 el director de una marca de ropa agnes b. Étienne Bourgois, compró el Seamaster y lo renombró a su actual nombre de Tara. Bajo el proyecto Tara Expeditions de la Fundación Tara Océan ya ha realizado 11 expediciones científicas con un total de 400.000 quilómetros navegados con escalas en más de 60 países, su misión sigue siendo la misma con la que empezó el doctor Jean-Louis Etienne, sensibilizar a la población mundial de los riesgos del cambio climático y del especial cuidado que se debe de tener de los mares y océanos del planeta, tarea nada fácil que la dotación del Tara realiza con esmero y perseverancia.

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El Tara de proa aproximandose al puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

 

Más información:
Artículo “Un velero convertido en laboratorio” de David Muñoz Sastre del El Mundo digital del 23 de octubre de 2014
Tour virtual a bordo de la goleta Tara en su portal de la Fundación Tara Océan
Las 11 expediciones de la goleta Tara

Patrullero de altura Alborán P-62

El día 8 de octubre de 2019 poco antes de las cuatro de la tarde hacía su entrada al puerto de Barcelona por la bocana norte el patrullero de altura Alborán (P-62) de la Armada española, a su encuentro salió el práctico de guardia y el remolcador Willy T, que lo acompañaron y guiaron hasta su punto de amarre ubicado en el Muelle de Barcelona paramento norte. El patrullero quedó amarrado por su amura de estribor al muelle a proa de la fragata Santa María (F-81) llegada unas horas antes.

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Llegada del patrullero de altura Alborán, de cerca le sigue el remolcador Willy T (Antoni Casinos Va)
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Con la proa puesta en el Muelle de Barcelona junto al World Trade Center (Antoni Casinos Va)

Ambos buques se encuentran en la ciudad Condal con motivo de la celebración del Salón Náutico Internacional que durante los días 9 a 13 de octubre mostrará a los asistentes todas las novedades referentes al mundo de la náutica y en donde la Armada española dispone de un estand propio, cita a la que la Armada nunca ha fallado y en la que ha mantenido siempre su presencia con algún buque de su flota.

Este año los buques seleccionados han sido la fragata Santa María, que ya nos visitó el año pasado junto al patrullero Tarifa, y otro patrullero de altura el Alborán. Ambos barcos podrán ser visitados por el público y además se realizarán los tradicionales bautismos de mar.

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Fragata Santa María llegada por la mañana (Antoni Casinos Va)

La fragata Santa María tiene previsto abandonar Barcelona el día 11 de octubre, mientras que el Alborán alargará su estancia hasta el día 13 de octubre pasando en la ciudad Condal la Fiesta Nacional de España el 12 de octubre.

El Alborán

Este es el primer buque de la Armada en llevar este nombre, fue el segundo de una serie de nuevos patrulleros de altura o guardapescas iniciado con el Chilreu (P-61) de los que se construyeron cuatro unidades entre 1988 a 2004 entre los astilleros de Naval Gijón S.A. y Construcciones Navales Paulino Freire S.A.

Tabla Freire

Estos buques fueron encargados por la entonces Secretaría General de Pesca (SEGEPESCA) y posteriormente fueron entregados a la Armada española.
Encuadrados dentro de la Fuerza de Acción Marítima de la Armada pueden realizar las siguientes misiones:  asistencia en la mar a la flota pesquera, control del espacio marítimo y tareas de presencia naval en aguas lejos de aguas jurisdiccionales españolas, operaciones de búsqueda y salvamento, inserción de comandos, lucha y prevención de la contaminación en el medio marino e incluso misiones científicas.

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Detalle de la sección del puente de mando del Alborán (Antoni Casinos Va)

Además puede ejercer de buque de apoyo, inspección y vigilancia de pesqueros, está asignado por la Unión Europea en distintas zonas de interés económico, realizando campañas en las pesquerías de Terranova, Islandia, el Gran Sol y el Mediterráneo, en navegaciones con una duración de 45 a 60 días en la mar.

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Patrullero de altura Tarifa en su última visita (Antoni Casinos Va)

Especificaciones técnicas:

Perfil Alboran
Perfil del Alborán (Colectivo Lontra)

Clase: Chilreu o Freire 311
Tipo: Patrullero de altura
Astillero: Construcciones Navales Paulino Freire S.A. (Vigo)
Botadura: 20 de febrero de 1993
Alta: 8 de enero de 1997
Desplazamiento: 1.963 Tm.
Dimensiones: 65,92 x 10,5 x 4,5 metros.
Propulsión: un motor diesel MAK 6M-453-C de 3.000 cv. de potencia a un eje con una hélice de paso variable; su velocidad máxima en pruebas es de 15 nudos y su autonomía de 20.000 millas náuticas.
Dotación: 37 tripulantes, puede acomodar a inspectores de pesca y personal sanitario.
Armamento: dispone de 2 ametralladoras Browning de 12,7 mm. y una MG-42 de 7,62 mm.
Electrónica: un radar de descubierta de superficie y navegación Furuno 2805/FR y otro radar de navegación Furuno 2130S; asimismo está equipado con sistemas de navegación GPS Furuno GP-70 Mark II, sistemas de comunicación vía satélite Inmarsat entre otros equipos.
Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa para poder operar con un helicóptero de tipo ligero o medio.
Otros equipos: 2 lanchas RHIB; sistemas de extinción de incendios; talleres de reparaciones; una desalinizadora de agua de mar;  está equipado además con una consulta médica, una sala de curas y un quirófano.

Escudo Alboran

El enigmático submarino holandés

El cerca del mediodía del día 2 de octubre de 2019 emergía de las profundidades del mar frente a la costa barcelonesa un submarino, el soleado día permitía poder observar como su oscura silueta se recortaba con el fondo mientras estuvo navegando en superficie en demanda del puerto de Barcelona.

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Submarino navegando en demanda del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

En la distancia a lo lejos con su clásica línea gracias a su obra muerta que sobresale del agua a la que se llama vela, era imposible o prácticamente, su identificación para alguien no iniciado en esta materia. Es en la vela en donde se alojan sus periscopios y sus mástiles debidamente protegidos, y es ahí en donde durante la navegación en superficie se enarbola la enseña nacional y la bandera del país que se visita. Debido a las condiciones de luz y sobretodo a la mayoría de imágenes tomadas por teléfonos móviles de escasa resolución publicadas en las redes sociales, esa bandera era invisible.

Como también invisible se volvía, porque así está diseñado, cuando el submarino se alejaba de la costa y se ponía de popa o de proa según el punto de vista del observador, es fácil intuir que si un submarino que no se ve, se ha sumergido. Normalmente fuera de periodos de guerra estos sumergibles al acercarse a un puerto comercial salen a superficie a una considerable distancia, de esta manera evitan cualquier tipo de accidente con cualesquiera de los barcos civiles o deportivos que navegan cerca de la costa, de la misma manera que tampoco se sumergen cerca de estos puertos si han de recalar en uno de ellos. Una inmersión y posterior emersión cerca del puerto de Barcelona hubiera sido una maniobra muy irresponsable y peligrosa.

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A lo lejos incluso con una buena cámara se hacía imposible distinguir entre sus mástiles y antenas cualquier tipo de bandera (imagen de Jordi Montoro)

Pronto comenzaron las conjeturas, distintos medios digitales barceloneses se aprestaron a anunciar en titulares que un submarino de la Armada rondaba la costa barcelonesa, para más tarde aclarar que a la Armada a la que pertenece es la holandesa, también habría que concretar que Holanda no tiene Armada, si no Real Marina (Koninklijke Marine).

El misterioso submarino era el HNLMS Zeeleeuw (S-803) procedía del puerto gallego de A Coruña del que había partido el día 24 de septiembre poniendo rumbo a Barcelona para realizar una visita de cortesía y aprovechar para que su tripulación descansara.
Una vez se autorizó su entrada al puerto salieron a su encuentro el práctico de guardia y los remolcadores Montbrió y Salvador Dalí que lo acompañaron y ayudaron hasta su lugar de atraque previamente asignado, el Muelle de Barcelona paramento norte, junto al World Trade Center en donde permanecerá hasta el día 7 de octubre.

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Submarino Zeeleeuw habiendo cruzado la bocana norte del puerto de Barcelona bien arropado por los remolcadores Montbrió y Salvador Dalí, aun a esta distancia es difícil distinguir la bandera holandesa delante del primer mástil (imagen de Jordi Montoro)

El puerto de la ciudad Condal es uno de los preferidos por la Koninklijke Marine para el descanso de las dotaciones de sus buques de guerra, además de fragatas, cruceros y portaaviones entre otros, muchos submarinos holandeses han recalado en este puerto y concretamente el HNLMS Zeeleeuw ya lo ha hecho tres veces en el pasado.

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El submarino amarrado en su punto de atraque en el Muelle de Barcelona (imagen de Sergi Olivares)

Barcelona y los submarinos

La relacion de la ciudad con estos extraños buques viene de lejos, hay que remontarse a 1859 cuando Narciso Monturiol probó en aguas de Barcelona lo que él denominó su “barco pez” bautizado con el nombre de Ictineo I, más tarde en 1864 haría lo mismo con su Ictineo II, ambas pruebas se realizaron con éxito mas no pasaron de una mera anécdota.

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Réplica del Ictineo I en la entrada del Museo Marítimo de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Por Barcelona pasó el primer submarino luso, el Espadarte, en su primer viaje hacía aguas portuguesas en 1913; en 1917 la Marina de Guerra española, también conocida como Armada, compró sus primeros submarinos. Estuvieron basados en Cartagena y Menorca pero venían a Barcelona para ser sometidos a sus revisiones técnicas en las instalaciones del puerto, por tanto era muy normal ver a estos sumergibles evolucionar frente a la costa barcelonesa.

En junio de 1918 otro submarino, esta vez alemán, alarmó a la ciudad con una actitud similar al HNMS Zeeleeuw, más aun cuando la Primera Guerra Mundial estaba dando sus últimos coletazos. La ciudad de Barcelona poseía uno de los pocos puertos seguros del Mediterráneo y por tanto esta característica hacía que en él recalaran buques mercantes de ambos bandos de la contienda, cosa que aprovechaban los espías para campar a sus anchas obteniendo valiosa información de cualquier fuente venida de la mar.
Las noticias de este submarino corrieron como la pólvora en la ciudad, tanto como las conjeturas y rumores sobre la identidad del sumergible y misión en la ciudad.
El submarino en cuestión era el SM UB-48, su comandante se vio forzado a acercarse a las proximidades del puerto ya que llevaba algunos marineros heridos que no podían ser atendidos correctamente a bordo, una vez desembarcados se alejaron tan sigilosamente como habían llegado.

Meses más tarde en noviembre de 1918 otro submarino alemán apareció en Barcelona, esta vez no hubo tiempo para conjeturar cual era el objeto de su visita, ya que el comandante sin previo aviso se internó en el puerto de Barcelona llegando hasta el Muelle del Portal de la Paz y ahí amarró sus cabos era el SM UC-74. La ley internacional en caso de conflicto establecía que el submarino debería de quedarse internado en Barcelona, comandante y tripulación se rindieron en la ciudad Condal.

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Submarino SM UC-74 internado en el puerto de Barcelona (AFCEC)

Otro submarino llegado en extrañas circunstancias fue el francés Iris (Q-188), este llegó a Barcelona el día 28 de noviembre de 1942 en plena Segunda Guerra Mundial. Venía con una dotación de mínimos al mando del teniente de navío Degé y proveniente de la base naval de Tolón huyendo de la destrucción de la flota francesa. El Iris quedó internado en el puerto una temporada, su dotación fue trasladada a un campo de concentración excepto dos oficiales que se quedaron a bordo para asegurarse del buen estado de mantenimiento y conservación del submarino. En enero de 1943 el Iris sería trasladado a Cartagena hasta el final de la guerra.

Desde el final de la guerra hasta epoca más moderna han recalado en Barcelona un sinfín de submarinos nacionales y extranjeros, entre ellos muchos de los submarinos norteamericanos que combatieron en el Pacífico contra los japoneses y alguno de ellos acabarían transferidos a la Arma Submarina española. Recalaron submarinos que por desgracia saltaron a la fama por sus misteriosas desapariciones, como los franceses Eurydice y Minerve, o el inglés HMS Totem P-352 que sería transferido a Israel y renombrado a Dakar.

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Submarinos Argonaute, Eurydice y Galatée visitantes de Barcelona en julio de 1965 (Museo Marítimo de Barcelona)

En 1974 se entregaría la bandera de combate al submarino Narciso Monturiol (S-33) ofrecida por el Ayuntamiento de Figueras, y en Barcelona nuevamente en 1983 en el Muelle de Bosch i Alsina se entregaría otra bandera de combate la submarino Galerna (S-71).

La relación de la ciudad con los submarinos es tan estrecha que incluso se erigieron monumentos en su nombre, uno de ellos es el submarino de bolsillo Tiburón I que fue cedido al Ayuntamiento de Barcelona y este lo instaló en el Museo de la Ciencia de la ciudad. Actualmente está instalado en una isleta entre las calles Adrià Margarit y Isaac Newton.

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Submarino de bolsillo Barcelona ex Tiburón I de la Armada española (Antoni Casinos Va)

Otro submarino se encuentra a la entrada del Museo Marítimo, este es una réplica del Ictineo I de Narciso Monturiol y durante un tiempo también estaba expuesto al público otra réplica del Ictineo II en la Plaza del Ictineo en el Muelle de España pero diversos actos vandálicos aconsejaron su retirada.

Por último se erigió un monumento en recuerdo a Narciso Monturiol en la Avenida Diagonal en la esquina de la calle Provenza con una reproducción a pequeña escala de su Ictineo II.

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Parte del monumento a Narciso Monturiol con una reproducción del Ictineo II (Antoni Casinos Va)

La clase Walrus

El submarino HNLMS Zeeleeuw pertenece a la clase Walrus de los que se construyeron cuatro unidades entre 1979 a 1992. Estos submarinos vinieron a sustituir a la anteriores series de submarinos Dolfijn y Zwaardvis, ambas clases desarrolladas en los años sesenta y operativos hasta los años noventa.

Submarino de la clase Dolfijn (Koninklijke Marine)

El diseño de la clase Walrus comenzó a mediados de los setenta, la Koninklijke Marine hubiera preferido que estos nuevos submarinos fueran a propulsión nuclear pero el desarrollo y posterior mantenimiento tenía un coste prohibitivo al que sólo algunas potencias podían hacer frente.

Los cuatro integrantes de la clase (Koninklijke Marine)

Estos nuevos submarinos se convertirían en los más avanzados de propulsión convencional de la época y del continente europeo. Estarían diseñados para cazar a los submarinos soviéticos, por ello el acero de su casco de origen francés era especial denominado MAREI de gran resistencia y flexibilidad, dispondría de doble casco con forma de lagrima, otra novedad de esta nueva serie fueron sus timones de popa, en lugar de disponer los clásicos en forma de cruz se les instalaron otros más complejos en forma de X. Su diseño interior incluía una alta automatización de los sistemas, con ello se lograba reducir su dotación para dedicarla a sistemas más necesarios.

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Un submarino de la clase Walrus con su característico timón en X (Koninklijke Marine)

Los cuatro submarinos construidos fueron los Walrus (S-802), Zeeleeuw (S-803), Dolfijn (S-808) y Bruinvis (S-810); todos sus nombres evocan a animales marinos, en el mismo orden son los: morsa, lobo marino, delfín y marsopa.

El Zeeleeuw

Fue construido por los astilleros holandeses de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, siendo botado el 20 de junio de 1987 y entregado el 25 de abril de 1990.

Walrus perfil

Desplaza 2.350 toneladas en superficie y 2.650 en inmersión, su eslora es de 67,73 metros por 8,4 metros de manga y 6,6 metros de calado.
Es propulsado por tres motores diésel-eléctricos SEMT Pielstick 12PA4V 200VG de 5.430 shp. a un eje, su velocidad máxima en superficie es de 13 nudos y en inmersión 20 nudos, autonomía 10.000 millas a 9 nudos. Su cota de inmersiónoperativa es de más de 300 metros. Dotación, de 50 a 55 tripulantes.

Dispone de cuatro lanzatorpedos a proa de 533 mm. para 20 torpedos Honeywell Mk.37 o Mk.48, dispone además capacidad para lanzar misiles antibuque UGM-84 Sub-Harpoon y realizar tareas de minado.
Su electrónica embarcada consta de un radar de descubierta de superficie Signaal/Racal ZW-07; equipos de sonar Thomson Sintra TSM 2272 eledone Octopus, sonar pasivo Thomson sintra DUUX-5 y sonar remolcado GEC Avionics Type 2026. Sistemas de ESM ARGO AR-700.

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Otros dos submarinos de la clase Walrus en Barcelona, los Bruinvis y Dolfijn en octubre de 2003 (Antoni Casinos Va)

Hubiera sido perfecto para cerrar esta entrada incluir parte del historial operativo de este submarino, pero por desgracia el Ministerio de Defensa holandés y la Koninklijke Marine no difunden públicamente la actividad de su flota submarina. Según su sitio web oficial, estos submarinos son utilizados para la obtención de datos para los servicios de inteligencia y para la lucha contra el narcotráfico.

 

 

Zeeleeuw patch

 

 

Más información:
Submarinos de la clase Walrus en el portal de Naval Technology (inglés)
Noticia aparecida en el medio digital Metropoliabierta “Emerge un submarino de la Armada en las playas de Barcelona” de Jordi Subirana del 2 de octubre de 2019
Submarino Zeeleeuw en el portal de la Koninklijke Marine (holandés)

Fragata Languedoc D-653

La mañana del día 13 de septiembre de 2019 llegaba a Barcelona, en visita de cortesía y por segunda vez en poco más de dos años, la fragata de la Marina Nacional Francesa Provence con numeral D-653, de la clase Aquitaine o también denominadas del tipo FREMM.

Entrada al puerto de Barcelona de la fragata Languedoc (Antoni Casinos Va)

La fragata Languedoc fue hábilmente guiada por el práctico de guardia transportado a bordo de la lancha Deneb BCN y debidamente acompañada por los remolcadores Montbrio y Willy T por si necesitara ayuda durante la maniobra de atraque; fue conducida al Muelle de Barcelona paramento Este junto al World Trade Center y ahí amarró sus cabos de babor hasta el próximo día 16 de septiembre.

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Cruzando la entrada de la bocana norte (Antoni Casinos Va)

Las fragatas FREMM

Las fragatas FREMM (Frégate euEopéenne Multi-Mission o Fragata Europea Multimisión) se construyen en dos astilleros distintos de dos naciones europeas: Francia e Italia. En Francia son construidas por la Dirección de Construcciones Navales (DCNS) en Lorient  y en Italia por los astilleros Fincantieri Cantieri Navali Italiani S.p.A. en Muggiano.

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Las fragatas FREMM italianas difieren respecto a las francesas en algunos aspectos como electrónica, armamento y propulsión, variando por este motivo su aspecto externo y añadiendo más desplazamiento al buque llegando a ser prácticamente buques distintos (Wikipedia)

Francia ordenó la construcción de ocho unidades de las que ya se han entregado cinco y la Marina Militar italiana efectuó un pedido de diez unidades de las que ocho ya entraron en servicio. La marina de guerra de Grecia se mostró interesada en adquirir seis fragatas FREMM con capacidad para poder lanzar misiles de crucero SCALP, a principios de 2018 parecía que en lugar de adquirir seis buques de nueva construcción, se conformarían con alquilar dos fragatas FREMM a Francia por un periodo de cinco años y tras muchos rumores el ministro de Defensa griego negó dichos rumores. Otras naciones no europeas han adquirido fragatas FREMM, la primera fue Marruecos con la fragata Mohamed VI 701 y Egipto con la Tahya Misr FFG-1001 (ex Normandie D-651).

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Fragata FREMM Provence en Barcelona en noviembre de 2018 (Antoni Casinos Va)

Estas fragatas tienen un rol principal multimisión, aunque originalmente el programa de diseño y construcción francés preveía diferentes versiones según las necesidades del momento. Estas versiones estaban divididas en tres: antiasubmarina, ataque a tierra y multipropósito. Finalmente con la reducción del plan de construcción de 17 fragatas FREMM a tan sólo 8 también cambió la disposición de las versiones, por tanto 6 fragatas fueron construidas para realizar misiones antisubmarinas de las que tan sólo dos están dedicadas exclusivamente a misiones antiaéreas, por otro lado todas aquellas fragatas que dispongan del VLS SYLVER A70 podrán lanzar misiles de crucero Scalp Naval.

La compañía francesa DCNS estaría desarrollando otras dos versiones nuevas, las llamadas FREDA (FREgates de Défense Aériennes, fragatas de defensa aérea) y la FREMM-ER.
La versión FREDA vería potenciada su capacidad antiaérea con el nuevo radar Heracles y un lanzador VLS SYLVER A50 de 32 celdas, capaz de lanzar los misiles Aster 30 de 120 kilómetros de alcance pero verían mermada su capacidad antisubmarina al no llevar sonar remolcado.
Por otro lado la nuevas fragatas FREMM-ER embarcarían el nuevo radar Thales Sea Fire 500, similar al AN/SPY-1 en apariencia pero de escaneado activo. Esta versión tendría mayor capacidad antisubmarina y de ataque a tierra pudiendo lanzar los misiles de crucero SCALP Naval.

SYLVER VLS
Familia de lanzadores VLS Sylver

La fragata Languedoc está dentro de la categoría de misión antisubmarina pero no por ello tiene mermada su capacidad antiaérea y guerra de superficie. Los datos necesarios para enfrentarse a estas amenazas se los proporciona su potente radar multifunción Thales Herakles, este sensor tiene un alcance para detectar objetivos aéreos de unos 250 kilómetros y de 80 kilómetros para objetivos en superficie; es capaz de detectar y realizar el seguimiento de más de 400 objetivos simultáneamente; su antena giratoria tiene una cobertura de 360° con un acimut desde los 0 a los 70° y además es compatible con los misiles antiaéreos Aster 15 y Aster 30 siendo capaz de guiarlos hasta sus objetivos.

Thales Herakles
Radar Herakles e instalaciones a bordo (Thales)

Cabe destacar que las fragatas FREMM son una de las finalistas del programa norteamericano FFG(X) para proveer a la US Navy de un nuevo tipo de buque multimedio. Las FREMM competirán con el resto de diseños seleccionados, las fragatas de la clase Álvaro de Bazán o F-100, la clase Independence, las Freedom y los cutters de la clase Heritage.

Breve e intenso historial

La fragata Languedoc durante su corta vida ya ha participado en múltiples ejercicios tanto nacionales y extranjeros pero de todos ellos destacan dos eventos, el primero tuvo lugar en el Mediterráneo mientras la fragata estaba integrada en el grupo de escolta del portaaviones Charles de Gaulle. Según el medio francés “zone militaire“, un submarino ruso del tipo Oscar II, que más tarde se apodaría “Septiembre Rojo”, se acercó a husmear a las proximidades del portaaviones francés, no lejos de ellos se encontraba el grupo del portaaviones norteamericano USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69). A la caza del submarino ruso se destinaron distintos medios como un avión P-8A Poseidon, una fragata norteamericana y la FREMM Languedoc.

Desde que saliera la noticia poco más trascendió de este hecho mas que un parche aparecido en la chaqueta del presidente del Comité de Defensa en la Asamblea Nacional, Jean-Jacques Bridey, de visita a la fragata Languedoc el 29 de mayo de este año en curso. En dicho parche aparece bajo el emblema del barco francés una estrella roja y el perfil de un submarino del tipo Oscar II y alrededor la inscripción “FREMM Languedoc” y en ruso “ОХОТА HA KPACHЫЙ СЕНТЯБРЬ” cuya traducción más precisa vía el traductor de Google vendría a decir “Cazando al Septiembre Rojo”.

El segundo evento sucedió la noche del 13 al 14 de abril de 2018 la fragata Languedoc tendría su bautismo de fuego durante el bombardeo aéreo y naval liderado por los Estados Unidos, Francia y Gran Bretaña después del ataque con armas químicas a la ciudad de Guta en Siria. Las victimas de dicho ataque varían según las distintas agencias de información en la zona, desde los 281 muertos según la inteligencia francesa a los 1.729 según el Ejercito Libre Sirio. Sea como fuere la comunidad internacional se avino a intervenir militarmente y los Estados Unidos lideraron una respuesta en forma de bombardeos desde el aire y la mar.

La Marine Nationale desplazó a la zona las fragatas FREMM Aquitaine, Auvergne y Languedoc, más la fragata antisubmarina Jean de Vienne y la antiaérea Cassard; esa noche del 14 de abril estaba previsto que las fragatas Aquitaine y Auvergne lanzaran sus misiles de crucero SCALP pero no pudieron hacerlo efectivo por problemas técnicos, en su lugar fue la Languedoc la que lanzó sus primeros misiles de crucero contra sus objetivos asignados en Siria.

Recientemente la fragata FREMM Languedoc se ha convertido en la segunda unidad naval de la Marine Nationale en disponer de una doble tripulación y un doble mando, de esta forma se logra paliar la escasez de buques con una mayor operatividad de uno sólo, el primer buque en disponer de doble dotación y mando fue otra fragata FREMM la Aquitaine.

Especificaciones técnicas:

FFG D650 Aquitaine

Clase: FREMM o Aquitaine
Tipo: Fragata
Astillero: DCNS, Lorient, Francia.
Botadura: 18 de septiembre de 2013
Alta: 12 de junio de 2015
Desplazamiento: 6.000 Tm.
Dimensiones: 142 x 20 x 5 metros.
Propulsión: sistema CODLOG (combinado diésel eléctrico y gas), una turbina a gas General Electric LM2500 y dos motores MTU series 4000 de 2,2 MW de potencia cada uno a dos ejes, velocidad máxima más de 27 nudos y una autonomía de 6.000 millas náuticas a 15 nudos.
Dotación: 145.

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Una de las dos embarcaciones semirrígidas Zodic Hurricane de la fragata (Antoni Casinos Va)

Armamento: Artillería, 1 cañón OTO Melara de 76 mm. Super Rapid, 3 cañones de 20 mm. Nexter Narwhal y 2 ametralladoras de 12,7 mm. Browning; misiles en dos lanzadores VLS, un SYLVER A43 para 16 misiles antiaéreos Aster 15 y un SYLVER A70 para 16 misiles antiaéreos Aster 30 o 16 misiles de crucero MBDA Scalp Naval, 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque MBDA Exocet MM-40 Block III, capacidad para lanzar misiles de crucero MBDA Naval SCALP mediante VLS A70; torpedos, 2 lanzadores dobles para torpedos antisubmarinos MU-90.

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Cañón OTO Melara de 76 mm. Super Rapid (Antoni Casinos Va)

Electrónica: un radar multifunción Thomson Herakles 3D; sistemas optrónicos Sagem VIGY MM y Thales ARTEMIS de búsqueda y seguimiento infrarrojo; sistema ESM Thales ALTESSE-C y Thales VIGILE ESM/ELINT; contramedidas SAGEM NGDS y SIGEN R ECM; sonar, un Thales UMS 4110 CL de baja frecuencia en modos activo y pasivo montado en el casco y un sonar de profundidad variable CAPTAS 4 / UMS 4249.

Vídeo demostración del funcionamiento del sonar a bordo de la fragata Languedoc (Thales España)

Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa y un hangar para operar con un helicóptero de tipo medio NH-90 Caiman.

 

Marine_Nationale Logo

Un yate de leyenda

El día 7 de julio de 2019 hacía su entrada al puerto de Barcelona el yate de expedición Legend, tan exclusivo y extravagante barco procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle Nuevo, con la proa mirando a la ciudad, junto a las instalaciones de Marina Barcelona 92. Su visita poco tenía que ver con ningún viaje de placer o recalada en un puerto turístico del Mediterráneo, sino mas bien por el inicio de sus tareas de mantenimiento programadas entre el mes de julio a octubre de este año 2019.

El Legend a los pocos días de llegar a Barcelona (Antoni Casinos Va)

El aspecto del Legend no pasa desapercibido para nadie, entienda o no de barcos, sus líneas rudas y robustas asemejan más a un remolcador, su prominente y voluminosa proa deja entrever un posible refuerzo como si en un pasado hubiera ejercido de rompehielos y posiblemente el observador tenga razón, el yate Legend fue un remolcador al servicio de la flota soviética con el nombre de Diamant.

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Amarrado en el Muelle Nuevo esperando turno para comenzar las obras (Antoni Casinos Va)

Proyecto 8164C

El yate Legend fue construido originalmente como un remolcador oceánico y buque de rescate con el nombre de Dimant dentro de la serie Hércules o proyecto 8164C según nomenclatura soviética. Fue desarrollado por los astilleros holandeses de Industrieele Handels Combinatie (IHC) Holland Smit BV de Amsterdam a quienes el gobierno de la Unión Soviética les encargó la construcción de cuatro unidades destinadas al Ministerio de la Flota Marítima (o Morflot) y para el Ministerio de Pesca. Estos cuatro buques se construirían entre 1973 a 1974 y se llamarían Héctor (Гектор), Dimant (Димант), Diocles (Диокл) y Hércules (Геракл).

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El Dimant en 1974 (Lemachko B.V. vía fleetphoto.ru)

Estaban diseñados para enfrentarse a cualquier emergencia que le pudiera surgir a un buque en la mar, es decir, rescate y evacuación de tripulantes, extinción de incendios, reparaciones en la mar y todo ello en cualquier condición meteorológica y en cualquier mar u océano, incluidas las gélidas y congeladas aguas polares. En el caso de tener que remolcar a otro buque averiado podían hacerlo sin exceder las 80.000 toneladas de desplazamiento. Disponían de instalaciones a bordo para poder realizar cualquier tipo de reparación en alta mar, así como un equipo completo de buzos capaces de operar hasta 45 metros de profundidad con soldadura eléctrica; así mismo a bordo podían transportar su equipo de rescate y reparaciones en dos bodegas de 190 y 110 m³, equipos y carga que podían ser estibados mediante dos grúas de 500 Kg. de capacidad.
Estas capacidades eran muy bien aprovechadas por las flotas pesqueras soviéticas que navegaban por el mundo, como las que trabajaban en el Mediterráneo, estos barcos recalaban en ocasiones en el puerto barcelonés durante sus misiones de apoyo a las flotas pesqueras.

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El Héctor y gemelo del Dimant atracado en el Muelle Adosado del puerto de Barcelona a finales de los años ’80, probablemente se desplazaba al Meditarráneo junto a la flota pesquera como buque de apoyo (Jordi Montoro)

Estos buques de rescate / remolcadores tenían un peso muerto de 740 toneladas y un arqueo bruto máximo de 1.800 toneladas, su eslora era de 72,50 metros por 13,24 metros de manga y 7,20 metros de calado máximo.
Eran propulsados por dos motores diésel SB-308 NDK fabricados por Smit-Bolnes con una potencia de 3.400 hp. cada uno a un eje que le daban una velocidad máxima de 17,3 nudos. La autonomía era de 18 días en la mar y su dotación la componían 30 tripulantes.

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Otra instantánea del Dimant (Lemachko B.V. vía fleetphoto.ru)

El Dimant estuvo destacado como buque de apoyo a la flota pesquera soviética con base en Murmansk desde 1974 a 1991, coincidiendo con la caída de la Unión Soviética fue renombrado a Giant (Гигант o Gigante), con este nombre navegaría hasta 1999 cuando fue vendido para ser utilizado como yate bajo el nombre de Giant I.

El yate Legend

Tras su baja en la flota soviética fue comprado para ser convertido en un super yate, los astilleros encargados de dichos trabajos fueron los mismos que lo vieron nacer. La reforma respetó gran parte de la estructura del buque, alargando un poco su eslora hasta los 75,2 metros por su popa para añadir un embarcadero, una piscina y más espacio en su interior; se mantuvo su planta motriz. John Misiag Interior Design y Me Consulting fueron los encargados de rediseñar su interior, conservó los 30 tripulantes y añadió capacidad para otros 24 pasajeros a todo lujo.

Giant - Legend
Trabajos de reforma del Giant para convertirlo en el yate Giant I (vía Charter World)
GIANT I 02
Este fue su primer aspecto como yate Giant I (vía Charter World)

En los años 2007 y 2014 volvería a ser reformado y de esas obras nacería prácticamente un nuevo yate, el Legend. Este yate conservó la capacidad de navegar en cualquier tipo de agua y condición meteorológica, teniendo su casco la calificación PC-7 para navegar en aguas polares, sus exclusivas instalaciones incluyen un cine, un spa, un gimnasio, una sauna, salón de belleza, jacuzzi, piscina, helipuerto para poder operar con un Eurocopter EC-135 y posibilidad de embarcar motos de agua, equipos de submarinismo y un minisubmarino como el C-Explorer. Los huéspedes pueden escoger alojarse en uno de las 13 camarotes disponibles: un camarote master, dos suites VIP, cuatro dobles y seis gemelos, todos ellos completamente equipados y distinguidos no por número de cabina sino por nombre de ciudades del mundo.

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Detalle de algunos espacios del interior del Legend, hasta el capitán dispone de un puente de mando único (vía CharterWorld)

Y es que la categoría de yate se queda corta para él y es por eso que a este buque, y a otros similares, lo denominan yate de expedición, y no es para menos.
De 6 al 13 de enero de 2019 el Legend inició una expedición a la Antártida partiendo del puerto de Punta Arenas en Chile con rumbo a las Islas de Shetland del Sur, durante una semana visitarían toda la región hasta el canal Lemaire. El precio por billete era de 25.000 a 39.000 dólares por persona.

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Imagen promocional del viaje a la Antártida (Eyos Expeditions)

Ahora este super yate se encuentra realizando su periodo programado de mantenimiento en las instalaciones de Marina Barcelona 92 en sus nuevas instalaciones situadas en la extensión del Muelle de Cataluña. En el shiplift o syncrolift construido pueden trabajar con buques de hasta 4.800 toneladas de desplazamiento y el área de trabajo ocupa aproximadamente unos 20.000 m² pudiendo alojar hasta 12 buques simultáneamente de distintos tamaños.

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El Legend recién sacado del agua, a su lado el yate Amadea (Antoni Casinos Va)
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Listo para comenzar las obras de mantenimiento (Antoni Casinos Va)

El Legend está previsto que abandone el puerto de Barcelona en octubre de este año y todo parece indicar que aún le queda una larga vida y muchas millas por recorrer.

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El Legend visto a través del puente Porta d’Europa en una visita anterior (Jordi Montoro)

 

 

Más información:
Buques de la clase Proyecto 8164C en la página web de fleetphoto.ru (en ruso)
Ficha e historia del yate como Giant I y como Legend en CharterWorld (inglés)
Información adicional de las instalaciones en la página web oficial de Marina Barcelona 92 (inglés)