Destructor ROK Gang Gam-chan DDH-979

La mañana del día 18 de octubre de 2015 en demanda de puerto hicieron su aproximación al puerto de Barcelona el destructor ROK Gang Gam-chan DDH-979 y el buque de apoyo ROK Dae Cheong AOE-58 de la Armada de la República de Corea. Ambos buques de guerra, en visita de cortesía a la ciudad condal, procedieron a entrar por la bocana norte guiados por el práctico y acompañados por los remolcadores de guardia quienes los ayudaron a atracar en el Muelle de Barcelona paramento Norte, quedando atracado por su costado de estribor el destructor Gang Gam-chan y el buque de apoyo abarloado al costado del destructor, ambos con la proa hacia el Este. En este lugar permanecerían hasta el día 22 de octubre para continuar con su viaje de instrucción.

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Destructor Gang Gam-chan DDH-979 (Jordi Montoro)

 

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Buque de apoyo Dae Cheong AOE-58 (Jordi Montoro)

Los destructores KDX-II

Este destructor lleva su nombre en honor al militar coreano Gang Gam-chan (948-1031) conocido por su actuación en la tercera guerra Goryeo–Khitan de 1018 a 1019.

Pertenece a la clase de destructores de diseño y producción sur coreano denominado Chungmugong Yi Sun-sin o KDX-II (Korean Destroyer eXperimental), de los que se han construido seis buques entre los astilleros Hyundai Heavy Industries y Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering, en el periodo comprendido entre 2002 a 2006.

Estos destructores tienen un perfil de misión multipropósito y son capaces de realizar misiones de vigilancia, escolta antiaérea y antisubmarina y misiones de guerra de superficie tanto en aguas territoriales como en despliegues y misiones en aguas internacionales.

Los buques de la serie KDX fueron los primeros en disponer de diseño stealth para reducir la firma radárica e infrarroja del buque, también dispone de métodos de protección para la dotación en caso de ataques bioquímicos.

Sus sistemas de armas y electrónicos están compuestos por una combinación de distintos sistemas de diversos orígenes. Su sistema de combate que procesa todas las señales recibidas por sus sensores deriva del de las fragatas inglesas del Tipo 23, el KDCOM-II; su principal radar 3D proviene de Thales Nederland, el MW-08 que se combina con el norteamericano Raytheon AN/SPS-49 2D y sus sonares provienen de la firma alemana Atlas Elektronil y la sur coreana Daewoo.

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Puente de mando del Gang Gam-chan, encima de él el lanzador RAM y a su izquierda el radar de dirección de tiro Thales STIR 2.4. También son visibles los radares SPS-95K y MW-08 en lo alto del mástil (Antoni Casinos Va)

Su armamento embarcado padece de la misma mezcolanza de sistemas, combinando los norteamericanos BAE Systems con su cañón de 127 mm., 1 lanzador de misiles RAM de la compañía Raytheon y un sistema CIWS Goalkeeper de la Thales Nederland holandesa.
La defensa antiaérea principal se encuentra en el lanzador VLS Mk.41 de 32 celdas para misiles antiaéreos Raytheon RIM-66 SM-2MR Block III Standard.

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Sistema CIWS Goalkeeper (Antoni Casinos Va)

La industria sur coreana también encontró su lugar en el programa KDX, además de algunos sistemas electrónicos como el sonar remolcado, dotó a estos destructores de algunos sistemas de armamento nativos. Estos serían los misiles de crucero Hyunmoo-3, los cohetes antisubmarinos K-ASROC / Ho Sang Eo lanzados desde los pozos K-VLS de producción nacional y los torpedos antisubmarinos K745 LW Blue Shark.

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Gang Gam-chan DDH-979 (Jordi Montoro)

Los pozos K-VLS (Korean Vertical Launching System, sistema de lanzamiento vertical coreano), pueden ser instalados en distintas configuraciones variando entre las 32 a las 4 celdas dependiendo del buque en donde se embarquen, y pueden lanzar los misiles de diseño nacional KM-SAM / Cheolmae-2 antiaéreos, K-ASROC / Ho Sang Eo antisubmarinos, SSM-700K Haeseong antibuque y/o los Hyunmoo-3 de crucero.

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Peculiar distribución de los pozos VLS, en primer plano los VLS Mk.41 y detrás los K-VLS (Antoni Casinos Va)

Especificaciones técnicas:

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Clase: Chungmugong Yi Sun-sin o KDX-II
Tipo: Destructor
Astillero: Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Okpo, Corea del Sur.
Botadura: 16 de marzo de 2006
Alta: 1 de octubre de 2007
Desplazamiento: 5.520 Tm. a plena carga.
Dimensiones: 150 x 17,4 x 9,5 metros.
Propulsión: sistema CODOG (COmbined Diesel Or Gas, combinado diesel o gas): dos turbinas General Electric LM2500 de 33.600 shp. y dos motores diesel MTU 20V956 TB92 de 6571 hp. a dos ejes. Velocidad máxima de más de 29 nudos, autonomía de 5.000 millas nauticas a 15 nudos.
Dotación: 300.
Armamento: Artillería, 1 cañón de 127/62 BAE Systems Mk.45 mod. 4, 1 sistema CIWS Thales Goalkeeper de 30 mm.
Misiles, 1 lanzador VLS Mk.41 de 32 celdas para misiles antiaéreos Raytheon RIM-66 SM-2MR Block III Standard, más 1 lanzador Doosan K-VLS de 24 celdas para misiles de crucero Hyunmoo-3 y/o cohetes antisubmarinos K-ASROC  / Ho Sang Eo Red Shark, 1 lanzador Raytheon Mk.49 mod. 1 para 21 misiles antiaéreos RIM-116 RAM y dos lanzadores cuadruples para misiles antibuque SSM-700K Hae Sung.

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En primer plano las canastas para misiles antibuque SSM-700K Hae Sung y el radar AN/SPS-49 (Antoni Casinos Va)

Torpedos, 2 lanzadores triples Mk.32 de 324 mm. para torpedos antisubmarinos K745 LW Blue Shark.

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Tubos lanzatorpedos Mk.32 de 324 mm. (Antoni Casinos Va)

Electrónica: Radares, 2 radares de descubierta aérea, uno Thales MW-08 3D más un AN/SPS-49 (V)5 2D; 1 radar de descubierta de superficie y navegación MteQ SPS-95K; 2 radares de dirección de tiro Thales STIR 2.4.
Sistemas de guerra electrónica, LIG Nex1 SLQ-200K Sonata, 4 lanzadores de señuelos Mk.36 SRBOC y lanzadores de señuelos antitorpedos Daewoo.

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Parte del sistema de guerra electrónica SLQ-200K Sonata (Antoni Casinos Va)

Sonar, 1 sonar de casco Atlas Elektronik DSQS-21BZ y uno remolcado de la firma Daewoo.

Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa y un hangar para operar con un helicóptero de tipo medio Westland Super Lynx Mk.99 o Sikorky SH-60B Sea Hawk.

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Feliz año 2019!

En visita de cortesía y yo en particular os deseamos una feliz salida del 2018 y muy buena entrada al 2019!

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Felices fiestas!

En visita de cortesía os desea una Feliz Navidad!

United States Navy Band, Jingle Bells.

Buque de Acción Marítima Audaz P-45

La brumosa mañana del jueves día 13 de diciembre de 2018 hacía su entrada al puerto de Barcelona el Buque de Acción Marítima Audaz P-45 de la Armada española. Ha sido guiado por el práctico hasta el Muelle de Barcelona paramento norte realizando una maniobra perfecta sin necesitar la asistencia del remolcador Montalt que le seguía de cerca, en ese lugar permanecerá hasta el próximo día 15 de diciembre.

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Buque de Acción Marítima Audaz P-45 (Antoni Casinos Va)

Esta es la primera visita a la ciudad Condal del Audaz y el segundo buque de este tipo en visitarnos, con anterioridad ya recaló en este puerto el Meteoro P-41 en noviembre de 2011. El Audaz podrá ser visitado los días jueves y viernes de 16.00 a 17.30 horas.

Este joven buque de la Armada fue entregado el 27 de julio de este año y desde el día de su llegada a su nueva base de Cartagena, el 3 de septiembre, se encuentra realizando tareas de adiestramiento de su dotación y con otras unidades de la Armada como paso previo a la incorporación plena a la flota y en las operaciones internacionales en los que la Armada está comprometida.

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El Audaz comenzando las operaciones de atraque por sus propios medios (Antoni Casinos Va)

Los Buques de Acción Marítima

El Audaz pertenece a una nueva serie de buques encargados por la Armada española a los astilleros de Navantia destinados a renovar la actual y heterogénea flota de patrulleros, algunos de ellos con más de 35 años en servicio.
Esta nueva serie se denomina clase Meteoro y son calificados como Buques de Acción Marítima o también conocidos como BAM por sus siglas, son capaces de realizar misiones algo más complejas que sus antecesores. Con un porte similar a una fragata pequeña o más próximo a una corbeta, estos nuevos buques permiten una gran flexibilidad y gran polivalencia en cuanto a tipos de misiones que puede realizar.

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El BAM Meteoro en su visita de 2011 (Antoni Casinos Va)

A las ya conocidas misiones de patrulla de aguas territoriales, guardapescas, rescate y salvamento, apoyo al medioambiente y ayuda y cooperación con otras Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, habría que añadir nuevos perfiles de misión aparecidos recientemente debido a los nuevos riesgos y amenazas del siglo XXI. Estas nuevas amenazas están relacionadas con la lucha contra la piratería, contra el terrorismo desde la mar y/o protección de infraestructuras críticas.

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El Audaz en el Muelle de Barcelona junto al edificio del World Trade Center (Antoni Casinos Va)

Sus sistemas automatizados le permiten navegar con una dotación muy reducida y su habitabilidad les proporciona navegaciones de larga duración sin ocasionar un gran desgaste entre el personal del buque.
Su sistema de combate está perfectamente integrado con el resto de la flota siendo el estándar de la Armada, el FABA SCOMBA, y como novedad en este tipo de patrulleros están dotados de un hangar y plataforma de vuelo para poder embarcar a un helicóptero propio, elemento que potencia y amplía aun más las capacidades de los BAM.

Se proyectó la construcción de nueve unidades de las que se han terminado y entregado cinco más una que está en fase de pruebas de mar, estos buques son los siguientes:

Tabla BAM

El diseño modular de estos buques les permite no solo realizar las misiones originales encomendadas como patrulleros de altura, en un futuro está prevista la construcción de las tres unidades restantes del programa, estas deberían de reemplazar al buque oceanográfico Las Palmas A-52, al auxiliar de inteligencia Alerta A-111 y al buque de salvamento y rescate Neptuno A-20.

El Audaz

Este nuevo Audaz es el cuarto buque de la Armada en llevar este nombre, con anterioridad tuvieron el honor de nombrarse Audaz: un cañonero torpedero de la clase Temerario de 1891, un destructor de la clase Furor de 1898 y un destructor de la clase Audaz de construcción nacional de 1953.

Características técnicas

BAM Perfil

Clase: Meteoro
Tipo: Buque de acción marítima
Astillero: Navantia, San Fernando – Puerto Real, España.
Botadura: 30 de marzo de 2017
Alta: 28 de julio de 2018
Desplazamiento: 2.840 Tm. a plena carga
Dimensiones: 93,90 x 14,2 x 4,2 metros.
Propulsión: Sistema CODOE (COmbined Diesel Or Electric, combinada diesel o eléctrica), 2 motores diesel MTU/Navantia 16V-1163-M84 de 10,4 MW de potencia más dos motores eléctricos PTU Seiemens de 1,5 MW entre los dos motores, alimentados por cuatro generadores diesel Navantia/MTU, a dos ejes con hélices de paso variable.
Su velocidad máxima es de 20,5 nudos y su autonomía de 8.700 millas nauticas a 10 nudos.
Dotación: 46 entre marineros, suboficiales y oficiales; ampliable a 50 y con capacidad para transportar a 70 personas. La dotación de la Unidad Aérea Embarcada es de 17 personas.
Armamento: Artillería: 1 cañón OTO-Melara Compatto de 76/62 mm., 2 cañones BAe Mk. 38 mod. 2A Typhoon de 25/87 mm. más diversos afustes para ametralladoras Oerlikon de 12,7 mm.

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Cañón automático de 25 mm. con su dirección de tiro optrónica (Antoni Casinos Va)

Electrónica: 1 radar de descubierta aérea y de superficie Indra SkyFender, 1 radar de navegación Northrop Grumman Sperry Marine Vision/Master FT, 1 radar de dirección de tiro Selex Orion RTN-25X más dirección de tiro optrónico FABA DORNA 2. Sistema ESM, Indra Rigel y 2 lanzadores de señuelos SRBOC Mk. 36
Sistema de combate FABA SCOMBA, comunicaciones por satélite SECOMSAT, enlace de datos Link 11.

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Mástil con sus principales sensores (Antoni Casinos Va)

Aeronaves: dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero de tipo ligero o medio Augusta-Bell AB-212, Sikorsky SH-60B Seahawk o NH-90. Su cubierta de vuelo está preparada para recibir un helicóptero pesado como el Sikorsky SH-3 Sea King y además puede operar con drones.

 

Audaz Escudo

Alerta A-111

El día 4 de febrero de 1994 el puerto de Barcelona recibía una visita peculiar, se trataba del buque de la Armada española Alerta con numeral A-111, el cual realizó una breve escala de unas horas permaneciendo atracado en el Muelle Adosado. Es el barco más secreto de la Armada con un ligero aspecto de buque logístico mas su curiosa apariencia no pasa desapercibida para el ojo experto.

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Alerta A-111 en Barcelona (Jordi Montoro)

Retazos de su vida anterior

El Alerta A-111 fue construido originalmente en los astilleros “Peenewerft, Wolgast and Neptun” de Rostock en la antigua República Democrática alemana para la Volksmarine (la Armada popular alemana), siendo botado el 27 de febrero de 1982 y entregado el 10 de mayo de 1985 con el nombre de Jasmund.

El Jasmund pertenecía a la clase Darss o Projekt 602 de buques de transporte logístico o como los denominaron originalmente: buques de apoyo de alta mar. De esta clase se construyeron siete unidades entre 1982 a 1984 estos eran los Darss, Wittow, Moenchgut, Kuehlung, Werdau, Granitz y Jasmund.

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Darss E-41 (Jane’s Fighting Ships 1986-87)

Estos buques logísticos desplazaban unas 2.000 toneladas con una eslora de 74 metros, disponían de dos bodegas para el transporte de carga así como de una grúa en cubierta de 1,5 toneladas, su capacidad de transporte era de unas 650 toneladas de carga seca más unas 200 toneladas de combustible.
En tiempo de paz no disponían de armamento y en caso necesario podían ser equipados con tres cañones antiaéreos de 25 mm.

En 1985 el Jasmund fue convertido a buque de recolección de información a través del análisis y clasificación de señales electromagnéticas, en nomenclatura OTAN se denomina a estos buques como AGI (Auxiliary General Intelligence). Con su conversión vino a sustituir al veterano buque AGI Hydrograph y fue destacado a la la 4ª división de buques de reconocimiento destacados en la base naval de Warnemünde en Rostock, en donde también tenían base los buques AGI Komet D-42 y Meteor D-43.

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El Jasmund siguiendo de cerca las evoluciones del portahelicópteros USS Inchon LPH-12

El Jasmund en su nueva función y convertido a buque AGI disponía de diversas salas de operaciones y análisis internas así como de otras dos externas en contenedores alojados en cubierta, iba equipado con todo tipo de sensores y antenas destinados al estudio y clasificación de las señales electromagnéticas mediante SIGINT, ELINT y ECM en las bandas HF, VHF y UHF. Su objetivo era el interceptar todo tipo de señales y comunicaciones del bando militar de la OTAN.

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El Jasmund D-41

En España

Con la reunificación de Alemania y la disolución de la Volksmarine el Jasmund fue ofrecido a la Armada española, tras una revisión por parte de técnicos españoles se aprobó su compra en noviembre de 1992.
Aún como Jasmund el buque fue trasladado a los astilleros Detlef Hegemann en el rio Weser próximos a Bremen, allí fue acondicionado para su traslado a España. Ya en manos españolas navegó hasta el Arsenal de Las Palmas para ser adaptado a las necesidades de la Armada.
El Alerta fue dado de alta en la Armada española el 6 de diciembre de 1992 y se le asignó el numeral A-111, quedando destacado en el Arsenal de Cartagena.
Con su nueva bandera las misiones del Alerta no difieren mucho de las realizadas con la Volksmarine, excepto que ahora las antenas y los oídos electrónicos del barco apuntan en otra dirección.

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El Alerta con su numeral A-111 es apodado cariñosamente como “Atila, rey de los unos” (imagen Jordi Montoro)

Características técnicas como Alerta A-111

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Clase: Darss o Projekt 602
Tipo: buque auxiliar o AGI
Astillero: Peenewerft, Wolgast and Neptun de Rostock, ex República Democrática alemana
Botadura: 27 de febrero de 1982
Alta: 6 de diciembre de 1992 (Armada española)
Desplazamiento: 2.292 Tm. a plena carga
Dimensiones: 76,5 x 12,3 x 5,1 metros.
Propulsión: 1 motor diesel Carterpillar 3603 de 2.760 cv. a 1 eje. Velocidad máxima 12 nudos y autonomía de 11.000 millas.
Dotación: 61 entre marineros, suboficiales y oficiales.
Armamento: 2 ametralladoras Browning de 12,7 mm. y 2 MG de 7,62 mm.
Electrónica:
 Radar de navegación y de descubierta de superficie Kelvin Hughes 1106 y radar de navegación Sperry Marine Vision Master FT.
Equipos electrónicos ELINT, COMINT, SIGINT Y OPTINT, sistemas ECM, comunicaciones vía satélite por SECOMSAT y INMARSAT.
Aeronaves: no dispone capacidad para operar con aeronaves.

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Fragata Provence D-652

La mañana del día 24 de noviembre de 2018 llegaba a Barcelona, en visita de cortesía, la fragata de la Marina Nacional Francesa Provence con numeral D-652, de la clase Aquitaine o también denominadas del tipo FREMM.

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Fragata Provence D-652 (Antoni Casinos Va)

El buque de guerra efectuó la entrada por la bocana norte y guiada por los remolcadores Cala Gullo y Ramón Casas más la inestimable ayuda del práctico, pasó a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona Este junto al edificio del World Trade Center en donde permanecerá hasta el día 27 de noviembre.

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La frata Provence recién llegada (Antoni Casinos Va)

Las fragatas FREMM (Frégate euEopéenne Multi-Mission o Fragata Europea Multimisión) se construyen en dos astilleros distintos de dos naciones europeas: Francia e Italia. En Francia son construidas por la Dirección de Construcciones Navales (DCNS) en Lorient  y en Italia por los astilleros Fincantieri Cantieri Navali Italiani S.p.A. en Muggiano.

Francia ordenó la construcción de 8 unidades de las que ya se han entregado 4 y la Marina Militar italiana efectuó un pedido de 10 unidades de las que 6 ya entraron en servicio. La marina de guerra de Grecia se mostró interesada en adquirir 6 fragatas FREMM con capacidad para poder lanzar misiles de crucero SCALP pero parece que finalmente tan sólo alquilarán dos fragatas por un periodo de cinco años.
Otras naciones no europeas han adquirido fragatas FREMM, la primera fue Marruecos con la fragata Mohamed VI 701 y Egipto con la Tahya Misr FFG-1001 (ex Normandie D-651).

Estas fragatas tienen un rol principal multimisión, aunque originalmente el programa de diseño y construcción francés preveía diferentes versiones según las necesidades del momento. Estas versiones estaban divididas en tres: antiasubmarina, ataque a tierra y multipropósito. Finalmente con la reducción del plan de construcción de 17 fragatas FREMM a tan sólo 8 también cambió la disposición de las versiones, por tanto 6 fragatas fueron construidas para realizar misiones antisubmarinas de las que tan sólo dos están dedicadas exclusivamente a misiones antiaéreas, por otro lado todas aquellas fragatas que dispongan del VLS SYLVER A70 podrán lanzar misiles de crucero Scalp Naval.

SYLVER VLS
Familia de lanzadores VLS SYLVER

La compañía francesa DCNS estaría desarrollando otras dos versiones nuevas, las llamadas FREDA (FREgates de Défense Aériennes, fragatas de defensa aérea) y la FREMM-ER.
La versión FREDA vería potenciada su capacidad antiaérea con el nuevo radar Heracles y un lanzador VLS SYLVER A50 de 32 celdas, capaz de lanzar los misiles Aster 30 de 120 kilómetros de alcance pero verían mermada su capacidad antisubmarina al no llevar sonar remolcado.
Por otro lado la nuevas fragatas FREMM-ER embarcarían el nuevo radar Thales Sea Fire 500, similar al AN/SPY-1 en apariencia pero de escaneado activo. Esta versión tendría mayor capacidad antisubmarina y de ataque a tierra pudiendo lanzar los misiles de crucero Scalp Naval.

Cabe destacar que las fragatas FREMM son una de las finalistas del programa norteamericano FFG(X) para proveer a la US Navy de un nuevo tipo de buque multimedio. Las FREMM competirán con el resto de diseños seleccionados, las fragatas de la clase Álvaro de Bazán o F-100, la clase Independence, las Freedom y los cutters de la clase Heritage.

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Especificaciones técnicas:

FFG D650 Aquitaine

Clase: FREMM o Aquitaine
Tipo: Fragata
Astillero: DCNS, Lorient, Francia.
Botadura: 18 de septiembre de 2013
Alta: 12 de junio de 2015
Desplazamiento: 6.000 Tm.
Dimensiones: 142 x 20 x 5 metros.
Propulsión: sistema CODLOG (combinado diesel eléctrico y gas), una turbina a gas General Electric LM2500 y dos motores MTU series 4000 de 2,2 MW de potencia cada uno a dos ejes, velocidad máxima más de 27 nudos y una autonomía de 6.000 millas náuticas a 15 nudos.
Dotación: 145.

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Encima del puente de mando el radar Heracles con forma de pirámide truncada y el mástil con el resto de electrónica (antoni Casinos Va)

Armamento: Artillería, 1 cañón OTO Melara de 76 mm. Super Rapid, 3 cañones de 20 mm. Nexter Narwhal y 2 ametralladoras de 12,7 mm. Browning; misiles en dos lanzadores VLS, un SYLVER A43 para 16 misiles antiaéreos Aster 15 y un SYLVER A70 para 16 misiles antiaéreos Aster 30 o 16 misiles de crucero MBDA Scalp Naval, 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque MBDA Exocet MM-40 Block III, capacidad para lanzar misiles de crucero MBDA Naval Scalp mediante VLS A70; torpedos, 2 lanzadores dobles para torpedos antisubmarinos MU-90.

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Proa de la Provence con el cañón OTO Melara de 76 mm. y los lanzadores VLS (Antoni Casinos Va)

Electrónica: un radar multifunción Thomson Héraklès 3D; sistemas optrónicos Sagem VIGY MM y Thales ARTEMIS de búsqueda y seguimiento infrarrojo; sistema ESM Thales ALTESSE-C y Thales VIGILE ESM/ELINT; contramedidas SAGEM NGDS y SIGEN R ECM; sonar, un Thales UMS 4110 CL de baja frecuencia en modos activo y pasivo montado en el casco y un sonar de profundidad variable CAPTAS 4 / UMS 4249.

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Sistemas de guerra electrónica y lanzadores de señuelos (Antoni Casinos Va)

Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa y un hangar para operar con un helicóptero de tipo medio NH-90.

 

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El transbordador aéreo del puerto de Barcelona

Cerca del mediodía del día 15 de agosto de 1957 una explosión sorprendió a todo aquel que transitaba o se hallaba en las cercanías del puerto de Barcelona. Segundos después de la detonación, en la dársena entre los muelles de Baleares y de Barcelona, se precipitaba en el agua una aeronave que instantes antes había colisionado contra los cables del transbordador aéreo y debido a su impacto y posterior hundimiento ambos tripulantes del aparato fallecieron.

La aeronave era un helicóptero que había despegado minutos antes del portaaviones norteamericano USS Franklin D. Roosevelt CVA-42, el cual estaba fondeado a 10 millas de la farola del puerto y venía acompañado por otros cinco buques de la sexta flota.

Portaaviones Farola
El portaaviones USS Franklin D. Roosevelt CVA-42 fondeado a cierta distancia de la farola del puerto (Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)

El transbordador aéreo del puerto de Barcelona llevaba años degenerándose y acumulando óxido desde la Guerra Civil española. Se ordenó en distintas ocasiones su demolición y por diversas razones nunca se llevó a cabo. El accidente del helicóptero norteamericano propició la activación de las autoridades para decidir qué acciones tomar con las dos torres, demolerlas o volver a reactivar su explotación comercial.

El transbordador aéreo del Puerto de Barcelona

Este teleférico fue ideado por José Rodríguez Roda y Carles Buïgas y diseñado por el ingeniero Joan Deulofeu, su intención fue la de unir y proporcionar acceso a las instalaciones de  la Exposición Universal de 1929 desde la Barceloneta frente al Muelle Nuevo hasta el lado Este de la montaña de Montjuich, uniendo de esta forma estos importantes enclaves de la ciudad.

Mapa Puerto
Una sección del plano del puerto de Barcelona en 1930, la línea en diagonal marca el trayecto desde la torre de San Sebastián en el Muelle Nuevo pasando por la de Jaime I en el Muelle de Barcelona hacia Miramar (Memoria de la Junta de Obras del Puerto 1926-1929)

Las gestiones comenzaron en 1927 pero por diversos retrasos, incluidos problemas presupuestarios, su construcción no comenzó hasta abril de 1929 y finalizándose en 1931, llegando tarde para la propia Exposición.

Diversas empresas locales se involucraron en la construcción de las torres, la constitución de los cimientos fue a cargo de la empresa Compañía General de Construcciones; la estructura metálica fue obra de Material para Ferrocarriles y Construcciones S.A.; Remy y Cía. construyeron la estación de Miramar; y la instalación de la maquinaria, las cestas y la instalación eléctrica fue encargada a las empresas alemanas Adolf Bleichert & Co. y AEG. Siendo la sociedad recién constituida de Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. quien se haría cargo de la explotación comercial.

Este transbordador aéreo estaba compuesto por tres estaciones: la primera de ellas y estación motora se situaría en la ladera Este de la montaña de Montjuich en Miramar a 56 metros de altura; la segunda estación se construyó en lo alto de una torre de 107 metros en el Muelle de Barcelona y fue bautizada con el nombre de torre de Jaime I; y la tercera estación se erigió cerca del Muelle Nuevo en otra torre de 78,4 metros y denominada torre de San Sebastián.

Miramar
Estación motora de Miramar (Archivo Nacional de Cataluña)

Dos eran los trayectos que ofrecía esta línea, el primero entre Miramar a la torre de Jaime I, y el segundo entre la torre de San Sebastián a la torre de Jaime I, también se podía hacer el recorrido completo desde la torre de San Sebastián a Miramar pero era necesario hacer transbordo en la torre de Jaime I. El recorrido entre las estaciones de Miramar en Montjuich a la torre de San Sebastián es de 1.296 metros empleándose unos 10 minutos aproximadamente.

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Torre de Jaime I izquierda y San Sebastián derecha a punto de ser terminadas (Archivo Nacional de Cataluña)

Las dos torres tenían un peso de unas 1.400 toneladas y sus fundamentos, que se hunden a 13 metros de profundidad, tienen un peso de siete veces mayor que el de cada una de las torres.

Cuatro eran las cabinas o cestas que hacían el recorrido, dos cabinas para cada trayecto que emplean cables de acero en donde los cables carril tienen un grosor de 45 mm. y podían llegar a soportar una tensión de 207 toneladas.
Todos los elementos móviles como cables, poleas, motores y frenos disponían de redundancia y con repuestos listos para ser montados fácil y rápidamente en caso de emergencia, y evitar así que ninguna cesta quedase inmovilizada a mitad de trayecto, también disponían de un motor auxiliar a gasolina en caso de corte de energía eléctrica.

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Maquinaria y controles del transbordador aéreo (Branguli vía Barcelona Atracción)

Para amenizar el recorrido y hacerlo más atractivo, en la torre de Jaime I a 45 metros de altura se instaló una plataforma en donde se ubicó un restaurante con una capacidad para 300 comensales, más un bar y un mirador en una plataforma superior a 85 metros de altura.

Por otro lado la Torre de San Sebastián tenía el valor añadido de poder acceder a y desde la misma al casino-balneario de la Barceloneta que llevaba su mismo nombre. En ambas torres los viajeros y visitantes accedían a través de ascensores.

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Interior del restaurante de la Torre de Jaime I (Branguli vía Barcelona Atracción)

Según indicaba la publicidad de la época, las torres ofrecían sus servicios desde 10 de la mañana a 2 de la noche, mientras que las cabinas del transbordador aéreo realizaban sus viajes de 11 a 14 y de 15 a 22 horas.

Inauguración

La tarde del 11 de septiembre de 1931 era inaugurado el transbordador aéreo del Puerto de Barcelona. En la torre de San Sebastián en el Muelle Nuevo se congregaron diversas personalidades de la ciudad como: el gobernador civil Anguera de Sojo, el alcalde de la ciudad el Sr. Aguadé, el comandante el Sr. Martínez Martínez representando al general Batet, ingenieros de la Armada y de la empresa constructora del teleférico más un nutrido grupo de invitados y curiosos.

Trayecto Jaime I
Iniciando el trayecto desde la Torre de San Sebastián a la de Jaime I (AFB3-118 El Día Gráfico)

A pesar del atractivo de realizar el trayecto Miramar a la Barceloneta por el aire, la sociedad explotadora de la concesión no obtuvo beneficios y en 1932 se tuvo que interrumpir el servicio, un acuerdo económico con el ayuntamiento de Barcelona salvó al teleférico de cerrar definitivamente.

Con la llegada de la Guerra Civil se inició un largo periodo de inactividad comercial mas por su privilegiada localización y altura, pronto se convirtieron en fundamentales para la observación y vigilancia de los cielos de Barcelona. La más alta de las torres, la de Jaime I, fue utilizada para tal fin, llegando a tener instaladas ametralladoras antiaéreas y equipos de radio.
Los bombardeos sufridos en la ciudad y en especial en el puerto, también causaron daños en las torres del teleférico, durante los mismos fue derribado uno de los cables de acero y las bombas caídas en el Muelle de Barcelona propiciaron la destrucción de una de las escaleras de acceso a la torre de Jaime I. Las cestas no corrieron mejor suerte, a pesar de que se mantuvieron estacionadas en el interior de las estaciones, su degradación fue considerable, incluso una de ellas podría haber caído al agua al romperse el cable durante los bombardeos.

Acabada la Guerra Civil la sociedad Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. fue incapaz de hacerse cargo del desembolso económico que implicaba la restauración y reparación de las torres y sus sistemas de tracción.
Desde entonces y hasta 1957 comenzaría la degradación de las estructuras y el abandono de las torres, aumentando así el peligro que ello constituía. Algunos cables aún comunicaban las torres con Miramar cruzando los muelles y las aguas del puerto, amenazando con caer y causar daños materiales y personales.

Llegada del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt

A partir de 1951 Barcelona se convirtió en base naval y puerto seguro para los buques de guerra de la marina de los Estados Unidos y en especial para las unidades de la Sexta Flota del Mediterráneo. Desde 1951 a 1957 muchos fueron los buques de guerra visitantes, como los grandes portaaviones USS Midway, USS Coral Sea, USS Tarawa, o los cruceros USS Newport News, USS Des Moines o USS Juneau, sin olvidar a todos sus buques de escolta y apoyo.

La mañana del día 9 de agosto de 1957 llegaba el portaaviones USS Franklin D. Roosevelt CVA-42 y su grupo de escolta compuesto por los destructores USS Lewis Hancok DD-675, USS McNair DD-679, los petroleros USS Canisteo AO-99 y USS Marias AO-57 y el transporte USS Altair AKS-32; el portaaviones y el transporte fondearon en el exterior del puerto, mientras que el resto de unidades atracaron en el Muelle de Poniente y allí permanecerían hasta el sábado 17 de agosto.

Barcelona US Navy
Barcos y marinos norteamericanos en el puerto de Barcelona, al fondo la torre de Jaime I (Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)

La visita de los marinos norteamericanos se desarrolló con normalidad, ofreciendo la orquestra del portaaviones un concierto en la Plaza Cataluña, el ambiente festivo de esta visita se acrecentó aún más coincidiendo con las fiestas del barrio de Gracia.

El accidente

Poco más tarde de las doce y media de la mañana del día 15 de agosto de 1957, un helicóptero Piasecki HUP Retriever del escuadrón de helicópteros HU-2 Det. “Fleet Angels”, despegó desde la cubierta de vuelo del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt para realizar un vuelo de instrucción en las cercanías del puerto de Barcelona.

HUP-2_CVA-42
Helicóptero Piasecki HUP Retriever del mismo modelo que el accidentado.

Minutos más tarde se hallaba sobrevolando las instalaciones portuarias, fue entonces cuando en su maniobra de ascenso su rotor de cola colisionó con los cables que unen las torres de San Sebastián y de Jaime I. En la prensa apareció el testimonio de diversos testigos, unos aseguraban que el aparato explotó en el aire, se partió en dos y se precipitó en el agua; otros en cambio describen como el rotor de cola la aeronave quedó destruido después de enredarse con el cable y tras unos segundos en el aire sin poder controlar el piloto el vuelo, el helicóptero cayó al agua.
No obstante todos coincidieron al observar que después de la colisión contra el cable-carril del teleférico, la torre de Jaime I osciló visiblemente y las sacudidas propiciaron que diversos restos y el oxido acumulado se precipitara en los alrededores del Muelle de Barcelona.

Portada La Vanguardia
Dramática portada de La Vanguardia con imágenes de Pérez de Rozas

Al rescate de los pilotos norteamericanos acudieron rápidamente toda embarcación que se encontraba en la zona, incluidas algunas de la Comandancia de Marina, de la Junta de Obras del Puerto y del C.R.I.S., a su vez se dio aviso al portaaviones desde donde se enviaron dos lanchas con personal debidamente pertrechado con equipos de buceo.
Localizada la aeronave en el fondo de la rada, la recuperación del primer piloto fue rápida gracias a la colaboración de los distintos grupos de buzos que se desplazaron para el rescate de los pilotos, consiguiendo rescatar al primer cuerpo sin vida. El rescate del segundo ocupante fue más complicado, el copiloto quedó atrapado entre los restos de la aeronave siendo imposible su rescate mediante buzos, por ello fue necesaria la ayuda de la cabria Montserrat de 40 toneladas. Ambos fallecidos fueron trasladados en las lanchas al portaaviones y posteriormente serían repatriados a los Estados Unidos.

Una nueva vida para el teleférico

Ese mismo año de 1957 el ministro de industria el Sr. Joaquín Planell encabezó un estudio para valorar la restauración y activación de nuevo del teleférico. El resultado fue favorable y se puso la concesión a subasta, en 1958 la concesión fue adjudicada a Serafín Masó Cantal por 925.000 pesetas quien luego cedió sus derechos a la sociedad Teleféricos de Barcelona S.A. presidida por Manuel Sistach Tomás.

Se procedió a una restauración completa de las instalaciones externas e internas de las estaciones del transbordador aéreo, así como de las torres de San Sebastián y Jaime I. Ambas torres gozaban de buena salud estructural, puesta a prueba durante el accidente del helicóptero norteamericano más nuevas pruebas a las que fueron sometidas. Se cambió toda la instalación eléctrica y se sustituyeron los cables y las cabinas. Las dos torres disponían de bar, restaurante, mirador y nuevos ascensores y accesos a las mismas. De las cuatro cabinas que ofrecían servicio, en la reinauguración tan sólo circulaban dos, una por sentido con una capacidad para 19 personas cada una. La velocidad rondaba de entre 1 a 3 metros por segundo.

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El transbordador aéreo entre los años sesenta y setenta (AFB3-114 Diario de Barcelona)

Finalmente el día 20 de mayo de 1963 y después de 27 años de inactividad el transbordador aéreo del puerto de Barcelona volvió a prestar servicio a los barceloneses y a los visitantes de la ciudad.

Más allá del siglo XXI

A pesar de la bonanza económica que provino de los Juegos Olímpicos de 1992, las instalaciones del teleférico volvieron a perder su saludable aspecto y sus visitantes dudaban de la seguridad del mismo, no fueron pocas las quejas que fueron remitidas al consistorio barcelonés. Su rehabilitación llegó en 1995, 32 años después de su última revisión.

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El transbordador aéreo en color (Antoni Casinos Va)

El transbordador aéreo del puerto de Barcelona sigue en funcionamiento hoy en día, su horario es variable según la estación del año y a excepción del día de Navidad está abierto todos los días.
La torre de Jaime I perdió su restaurante mas no la de San Sebastián, en donde se halla el exclusivo restaurante Torre de Alta Mar con unas inmejorables vistas del frente marítimo y de la ciudad de Barcelona.

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Más información:
Revista Barcelona Atracción Nº 247 año XXII de enero de 1932
La Vanguardia Española del día 16 de agosto de 1957 páginas 1 y 9
Blog “El Tranvía 48” de Ricard Fernández i Valentí en sus dos entradas sobre el transbordador aéreo de Barcelona, primera y segunda