La Navidad del Dakar

Entre los días 2 y 3 de enero de 1987 había una inusual actividad en el puerto de Barcelona, concretamente en su sector más cercano al Port Vell, entre el recién inaugurado Muelle de Bosch i Alsina, el Muelle de Barcelona y la zona del Muelle de San Beltrán. Toda la actividad giraba alrededor de tres barcos, tres ferris que aprovechando las fechas navideñas bien podrían haber llegado por la tarde y partir por la noche hacia sus respectivos destinos; pero no fue así ya que a bordo de los barcos no subían pasajeros con sus turismos o camiones con mercancías, los vehículos que con sumo cuidado y mimo se subían a los barcos fueron los coches, camiones y motocicletas de la novena edición del Rally París-Dakar de 1987.

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Momento del embarque del camión Pegaso 7222, el Oficial de bodega da las instrucciones al copiloto Domènec Ferrán sobre su lugar en el garaje del barco Roberto Hernández -el Ilustrador de Barcos

La salida oficial del Rally tuvo lugar el 1 de enero en Versalles, su siguiente destino sería Barcelona en una etapa de 1.200 kilómetros por tierra, desde ahí embarcarían en tres barcos con destino a Argel desde donde continuarían por tierra hasta Dakar.

Pero si un evento relacionado con el puerto de Barcelona merece aparecer en esta página web, uno de ellos es este. Los participantes de esta carrera fueron recibidos como héroes en la Ciudad Condal y en el puerto fueron agasajados como tales. Pilotos, mecánicos y organizadores de la carrera vivieron unas horas en Barcelona que no olvidarían nunca y es que la ciudadanía de Barcelona salió a la calle en masa y no se contaban por miles, si no por cientos de miles.

El Rally Paris-Dakar

Se cuenta que el origen de este rally se halla en una experiencia propia del creador del mismo, Thierry Sabine, cuando se perdió por el desierto de Libia durante el Rally Abidjan-Niza de 1977, esa experiencia lo cambió y quedó enamorado de las arenas del desierto africano. Dos años más tarde organizaba el primer Rally Paris-Dakar con salida el 26 de diciembre de 1978 desde París y final el 14 de enero de 1979 en la ciudad costera de Dakar en Senegal.

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Thierry Sabine durante el Dakar de 1986 (Yelles M.C.A. vía Wikipedia)

Este rally es especialmente duro y pone a prueba tanto al piloto como a la máquina que conduce, la inscripción está abierta a pilotos profesionales y a amateurs, todos compiten con las mismas condiciones y con sus vehículos debidamente preparados. Las etapas pueden tener de unos pocos kilómetros a varios cientos de ellos, entre 500 y 900 kilómetros, y los vehículos en pocas ocasiones circulan por carreteras asfaltadas. Y en lo referente a los vehículos se permite la inscripción de coches, camiones y motocicletas.

Por desgracia Thierry Sabine no pudo disfrutar de la gloria en Barcelona ya que un año antes falleció en un accidente de helicóptero en Mali a la edad de 36 años. De haber estado hubiera visto como ese fue un rally de récords con la participación de 539 participantes de los que 312 fueron coches, 154 motocicletas y 73 camiones. En la línea de llegada a Dakar tan solo 150 vehículos lograron llegar, entre ellos el equipo de Canellas/Ferran con su Range Rover, Prieto/Termens con su Nissan, Del Val/Siegenthaler con el Pegaso, Carlos Mas con Yamaha y Pibernat y Fernandez con Yamaha; y es que este Dakar tenía el aliciente de ser la edición en la que había más equipos españoles hasta la fecha.

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Esta competición ponía a prueba a todo el equipo, desde pilotos a mecánicos (10 Ans Paris Dakar)
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Y no todos llegaban a la meta por sus propios medios (10 Ans Paris Dakar)

La Ciudad Condal no era primeriza en este tipo de eventos, en el circuito de Montjuich ya se habían organizado diversas carreras de Formula 1, así como campeonatos de motociclismo y ciclismo; y en las aguas del puerto se organizaron carreras de lanchas motoras, tan o igual de espectaculares que la Formula 1, pero el Dakar era diferente.

Llegada de los barcos

Los barcos llegaron de forma escalonada, el primero fue el Teleghma el día 30 de diciembre de 1986 que quedó atracado de forma temporal en el Muelle de Álvarez de la Campa; a este le siguieron los Tablat y Tipasa llegados el 1 de enero de 1987 que quedarían atracados en el Muelle de Barcelona en los paramentos norte y sur.

El primero en llegar, el Teleghma, desplazaba 8.393 toneladas brutas fue construido por los astilleros japoneses de Towa Zosen K.K. en 1978, tenía una eslora de 131 metros por 18,5 metros de manga y 6,2 metros de calado. Era propulsado por dos motores Pielstick 12PC2-2V-400 de 16.000 HP. que le daban una velocidad máxima de 21 nudos. Durante su vida operativa navegó para la naviera SNTM/CNAN con bandera de Argelia.

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El Teleghma perfectamente representado saliendo del puerto de Barcelona por Roberto Hernández -el Ilustrador de Barcos

El Tablat era gemelo al Teleghma, sería construido en los mismos astilleros japoneses en 1978 por tanto sus características técnicas eran las mismas, pero no su vida marítima. Navegó para SNTM/CNAN hasta junio de 2001, temporalmente sería renombrado a Jaikur I y en 2007 se vende a la compañía libanesa Khalifeh Shipping Line Co. que con el nombre de Wardeh lo convierten en un buque de transporte de ganado, pero su carrera terminó pronto. En enero de 2019 el Wardeh encalló en Mersin en Turquía tras sufrir una fuerte tormenta, en junio sería rescatado y remolcado a Aliaga para ser desguazado.

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El Tablat (imagen de Malcolm Cranfield vía Shipspotting.com)

Y por último pero no menos importante el Tipasa que a su llegada a Barcelona comenzaba una nueva etapa con la recientemente creada Algerie Ferries. Este era algo mayor que el Teleghma y Tipasa, también fue construido en Japón, concretamente en los astilleros de Mitsubishi Heavy Industries Ltd. en 1971. Desplazaba 9.598 toneladas brutas con una eslora de 118 metros por 20,7 metros de manga y 6 metros de calado. Sus motores Pielstick de cerca de 11.000 HP. le daban una velocidad máxima de 19 nudos.

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En el Tipasa embarcó prácticamente todo el equipo humano del rally, excepto los que prefirieron viajar en avión (imagen det vía Shipspotting.com)

Podía transportar hasta 1.100 pasajeros y 160 vehículos. En su primera etapa de 1971 a 1974 navegó para Nippon Car con el nombre de Phenix, en 1974 recibiría el nombre de Tipasa al comenzar a navegar para CNAN hasta 1987, y con el estreno de Dakar comenzaría una nueva etapa con Algerie Ferries hasta 2006 cuando causaría baja y sería vendido para desguace.

Llega el rally

Salvando las distancias con la dureza de competir en el desierto, el recorrido entre Versalles y Barcelona no fue sencillo. Durante los más de mil kilómetros que separan ambas ciudades las condiciones meteorológicas no fueron del todo buenas y tan solo disponían de 21 horas para hacer el recorrido. Primero la lluvia, luego la nieve y en algunos tramos mucha niebla, pero lo peor fue el frío, una etapa muy distinta al invierno de África. Muchos pilotos, como los de los coches o camiones, no tuvieron mucho problema, pero los de las motocicletas hicieron el recorrido en parejas por si algo salía mal.

Pocos festejos se encontraron a lo largo de su ruta por Francia pero todo cambió al cruzar la Junquera, había gente por todas partes, cada puente de la autopista A-7 estaba repleto de entusiastas con pancartas, muchos habían hecho noche ahí para esperar ver pasar el Rally. Pero nada era comparable con el recibimiento en Barcelona, ahí estalló la locura, las cifras oficiales dijeron que fueron alrededor de 750.000 personas las que esperaron a los participantes del rally en las calles de la Ciudad Condal pero fácilmente podía redondearse hasta el millón.

La comitiva entró el día 1 de enero por la Avenida Meridiana tomaría la calle Mallorca y realizaría un pequeño tramo por Pau Claris, cruzaría la travesía de la calle Valencia y giraría hacia la calle Aragón. Teniendo en cuenta que tanto la Avenida Meridiana como la calle Aragón eran entonces muy amplias con múltiples carriles para la circulación, el gentío tan solo dejo hábil uno, y aun así la policía tuvo que esforzarse al máximo para despejarlo, policía que tuvo que pedir refuerzos ya que también ellos se vieron desbordados. Dejarían la calle Aragón para tomar la de Tarragona y en la rotonda de la plaza España se desviarían por la Avenida del Paralelo hasta llegar al puerto.

LLegada del Rally Paris Dakar por la Avenida Meridiana (Ràdio Clot Televisió vía Youtube)

Pero si la ciudad quedó desbordada por la gran afluencia de público, más desbordados quedaron los organizadores y participantes del Rally que no se esperaban un recibimiento de tal magnitud (Miq Bisbe vía Youtube)

La llegada de los primeros vehículos estaba prevista para las siete de la tarde pero el primero de ellos no lo haría hasta las 9 de la noche, este sería el camión del holandés Teo de Rooy un DAF 3600 Turbo Twin II; el primer coche sería el buggy de Claude Arnoux, que según explicaba a los reporteros del Mundo Deportivo, tardaron más de dos horas en cruzar la ciudad hasta el puerto; y hubo uno que casi no llega, Jacky Ickx, a su Lada le falló la bomba de aceite del motor y debido a que su asistencia técnica salió antes que él, se quedó rezagado con su problema y por poco no queda desclasificado.

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Todo el mundo esperaba ver a sus ídolos, como Ari Vatanen con su Peugeot 205 (10 Ans Paris Dakar)
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Los Nissan Patrol del equipo Fanta Limón con Miguel Prieto y Ramón Termens (10 Ans Paris Dakar)
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O la Yamaha de Carles Mas (vía Pinterest)

Una vez llegados y hubieron atendido a la prensa comieron algo y algunos lograron dormir unas horas, el embarque en los ferris debía hacerse sin demora si querían seguir con el horario previsto. A bordo del Tipsasa se embarcó la mayoría del equipo humano y las motocicletas, los Tablat y Teleghma transportaron los coches y los camiones y para todo aquel que quisiera llegar a Argelia más rápido, el trayecto pudo hacerlo en avión.

La partida también fue escalonada, el Tipasa tuvo algunos problemas mecánicos y se retrasó su salida, por tanto los Tablat y Teleghma fueron los primeros en salir del puerto y recorrer 282 millas hasta el puerto de Argel.

Los otros Dakar de Barcelona

Pero esta no sería la única vez que veríamos pasar el Dakar por las calles de Barcelona, a finales de diciembre de 1989 se organizaría una despedida de los pilotos españoles participantes. Y en la edición de 2005 la salida no se efectuaría desde París, sino desde la ciudad a la que en ocasiones se la denomina “la pequeña París”, Barcelona, con una etapa prólogo en las playas de Castelldefels y salida desde la Avenida de la Reina María Cristina.

 

Dakar Rally logo

 

 

Más información:
Llegada de los coches del rally en el diario La Vanguardia del día 1-2 de enero de 1987 página 3 y página 4
Y en el Mundo Deportivo del día 3 de enero de 1987 páginas 26 a 30
Página web oficial del Rally París Dakar con una guía histórica desde 1979 a 2020 (PDF)

Crucero portahelicópteros Vittorio Veneto C-550

El viernes día 26 de junio de 1987 llegaba al Puerto de Barcelona una pequeña agrupación naval italiana compuesta por el buque insignia de la flota el crucero portahelicópteros Vittorio Veneto C-550 acompañado por dos escoltas las fragatas Libeccio F-572 y Alpino F-580, estos tres buques permanecieron en la ciudad Condal todo el fin de semana pudiendo ser visitados por los barceloneses hasta el día 29 de junio.

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Crucero portahelicópteros Vittorio Veneto C-550 (Sergi Olivares)

Estos buques italianos pertenecían a una flota naval italiana aun más grande compuesta por hasta 20 unidades que desde el 15 de junio al 5 de julio se adiestró con unidades de la Armada española, la marina de guerra francesa y la US Navy en la zona del Mediterráneo occidental en los ejercicios «Mare aperto 87/1». El Vittorio Veneto concretamente participó del 15 al 19 de junio en los ejercicios con fuego real denominados «Missilex 2/87» en el polígono de tiro de Salto di Quirra en la isla de Cerdeña.

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Fragatas Libeccio y Alpino atracadas en el Muelle de Bosch i Alsina del Puerto de Barcelona (Antonio Casinos Comas)

Las unidades de la Marina Militare participantes en estos ejercicios conjuntos fueron el portaaeronaves Giuseppe Garibaldi, los cruceros portahelicópteros Vittorio Veneto y Andrea Doria, las fragatas Aliseo, Alpino, Grecale, Intrepido, Libeccio, Lupo, Maestrale, Perseo y Zeffiro, el buque de aprovisionamiento Vesuvio más los patrulleros Astore, Condor, Gheppio y Nibbio y por último los submarinos Dandolo, Fecia di Cossato y Marconi.

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Fragata Libeccio F-572 (Sergi Olivares)

Debido al gran tamaño de la flota debieron de recalar en distintos puertos alrededor del Mediterráneo occidental entre los días 26 al 29 de junio quedando distribuidos de la siguiente manera:

– Vittorio Veneto, Libeccio y Alpino en Barcelona
– Grecale, Maestrale y Vesubio en Valencia
– Andrea Doria y Zeffiro en Cartagena
– Fecia di Cossato e Intrepido en Palma de Mallorca
– Marconi en Mahón
– Sagittario en Alicante
– Perseo en Túnez

El resto de unidades regresaron a sus bases.

Los cruceros portahelicópteros

La moda de la construcción de los cruceros portahelicópteros comenzó en los años sesenta y estaban destinados a convertirse en el prototipo y punta de lanza ideal para la lucha antisubmarina. Combinaban la potencia de fuego de un crucero convencional artillado con la adición de los últimos adelantos en misiles antiaéreos más su electrónica embarcada.
Sus helicópteros ampliaban de forma notable su capacidad para localizar y enfrentarse contra submarinos mucho más allá radio de detección de los sensores y armas del crucero.

La primera marina de guerra en disponer de esta nueva tipología de buque fue la Royal Navy, con sus dos cruceros portahelicópteros de la clase Tiger en 1959, los HMS Tiger y HMS Blake construidos como cruceros artillados durante la Segunda Guerra Mundial, fueron reconvertidos a portahelicópteros de unas 12.000 toneladas con una capacidad para 4 aeronaves Wessex o Sea King.

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HMS Tiger (Municipal Archives of Trondheim)

El siguiente en aparecer fue el francés Jeanne D’Arc en 1964, éste era más portahelicópteros que crucero y aunque también iba artillado, se le dio más prioridad a su capacidad aérea. Desplazaba 12.300 toneladas y podía embarcar hasta 10 helicópteros de tipo medio y 8 pesados.

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Jeanne d’Arc R-97

En 1964 la Marina Militare estrenaría su nueva clase de cruceros portahelicópteros la Andrea Doria, dos fueron los buques construidos, el ya citado Andrea Doria y el Caio Duilio. Estos eran mucho más ligeros que sus homónimos con unas 6.500 toneladas y podían embarcar cuatro helicópteros. Además en este modelo italiano se añadía una novedad, la defensa aérea mediante misiles con un lanzador doble para misiles RIM-2 Terrier, dándole a estos buques capacidad propia de autodefensa aérea.

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El Andrea Doria C-553 en el Muelle de Contradique del Puerto de Barcelona (Antonio Casinos Comas)

A finales de los años sesenta la Unión Soviética se sumó a la moda y puso en servicio la clase Moskva, desplazaba 15.200 toneladas y tenía capacidad para 14 aeronaves.

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El Leningrad en 1981 (US Navy)

El Vittorio Veneto

Fue nombrado en honor por la Batalla de Vittorio Veneto de la Primera Guerra Mundial y este buque fue el segundo de la Marina Militare en llevar este nombre.

Esta nueva serie mejoraba las capacidades de la clase anterior Andrea Doria en todos los aspectos, iría más artillado, se mejoraría su electrónica y sus misiles antiaéreos con los SM-1ER con un mayor alcance, se le añadirían cohetes antisubmarinos ASROC y misiles antibuque OTOMAT.
Su componente aéreo mejoró en cantidad y en calidad pero con algunos inconvenientes, el Vittorio Veneto era más grande que la clase Andrea Doria y su hangar se alojó por debajo de la cubierta de vuelo a popa que se comunicaba por un ascensor con el exterior, ello le permitía embarcar hasta 9 helicópteros AB-204 o AB-212 antisubmarinos, también podía operar con los Sikosky SH-3 Sea King pero no podía alojarlos en su hangar debido a la altura de estas aeronaves.

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Vista de popa por babor del Vittorio Veneto (Sergi Olivares)

Por último en el proyecto original se contemplaba la instalación de pozos de misiles nucleares del tipo Alfa como los debían de equipar al crucero Giuseppe Garibaldi, pero nunca se llevó a cabo.

Por tanto todas estas mejoras lo hacían ideal para liderar convoyes y ofrecerles protección antiaérea, antibuque y antisubmarina gracias a su variado armamento pudiendo navegar también en solitario o acompañado de escoltas.

Se proyectaron dos unidades pero tan sólo se construyó una en los astilleros italianos de Navalmeccanica en Castellammare di Stabia, entrando en servicio en 1969 y tras la baja del crucero Giuseppe Garibaldi en 1971 se convirtió en el buque insignia de la flota.

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Botadura del Vittorio Veneto el 5 de febrero de 1967 (vía Wikipedia)

Desde su base de Taranto participó en multitud de ejercicios nacionales y extranjeros, destacando la ayuda ofrecida a Túnez en las inundaciones de 1973; el despliegue del Vittorio Veneto, el Andrea Doria y el buque de apoyo Stromboli a aguas del sudeste de Asia en 1979 para asistir a los refugiados que huían de Vietnam; en 1984 fue desplegado en el Líbano bajo mandato de la ONU; participó en la Operación Margherita para proteger al transatlántico Achille Lauro en 1985; y durante la Operación Alba en 1997 como buque insignia de la agrupación naval italiana y cargado con tropas y material militar, encalló en las costas de Albania frente a Valona debido al fuerte viento reinante, sus máquinas fueron incapaces de soportarlo y sus motores de maniobra aspiraron toda la arena del fondo quedando inutilizados, días después se consiguió rescatar al buque sin ningún daño importante salvo el del orgullo.

A finales del año 2003 el crucero portahelicópteros Vittorio Veneto quedó inmovilizado después de realizar un crucero de instrucción y se procedería a darlo de baja de las listas de la Marina Militare italiana. En 2006 comenzó su desarme y en 2010 se anunció que el crucero sería convertido en museo flotante con fecha de inauguración prevista para antes de las celebraciones del 150 aniversario de la Unificación de Italia. No obstante el proyecto nunca se llevó a cabo debido a la gran cantidad de amianto en el interior del barco y a la dificultad de eliminarlo más los problemas económicos derivados de ello.
En el 2018 el gobierno italiano comenzó un concurso para poner a la venta para su correcto desguace y descontaminación del Vittorio Veneto, al mismo se presentaron siete empresas capaces de emprender dicha tarea aun con el inconveniente del amianto. El concurso fue ganado por la compañía Simsekler General Ship Chandlers & Ship Repair Inc. con sede en Aliaga en donde será remolcado para ser desguazado a partir de 2019.

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Especificaciones técnicas:

Venetto perfil

Clase: Vittorio Veneto
Tipo: Crucero portahelicópteros
Astillero: Navalmeccanica, Castellammare di Stabia, Italia.
Botadura: 5 de febrero de 1967
Alta: 12 de julio de 1969
Baja: 1 de noviembre de 2003
Desplazamiento: 8.850 Tm.
Dimensiones: 179,6 x 19,4 x 6 metros.
Propulsión: Cuatro calderas Foster Wheeler y dos turbinas de vapor de 73.000 shp. a dos ejes, velocidad máxima de 32 nudos y autonomía de 5.000 millas náuticas a 16 nudos.
Dotación: 557 tripulantes.
Armamento:  1 lanzador doble Mk. 10 para misiles antiaéreos Standard SM-1ER y cohetes antisubmarinos RUR-5 ASROC (40+20), 4 lanzadores sencillos (dos por banda) para misiles antibuque OTOMAT, 8 cañones bivalentes OTO Melara de 76/62 mm. más 3 cañones dobles CIWS OTO Melara de 40/L70 DARDO, 2 lanzadores triples ILAS-3 de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Mk. 46 o A244.
Electrónica: Dos radares de descubierta aérea el tridimensional Hughes AN/SPS-52B y el Selenia MM/SPS-768 con IFF, de descubierta de superficie SMA MM/SPS-702 con IFF y un radar de navegación; radares de dirección de tiro, 2 AN/SPG-55C para el guiado de los misiles SM-1ER, 4 Selenia Argo NA-10 RTN-10X Orion para los cañones de 76 mm. y 2 Selenia-Elsag Orion SPG-74 RTN-20X para los cañones del sistema DARDO; TACAN URN-25. Sonar de casco AN/SQS-23. Equipos de guerra electrónica ECM/ESM y lanzadores de señuelos SCLAR.
Aeronaves: Dispone de una cubierta de vuelo a popa de 48 metros de largo por 18,50 de ancho más un hangar bajo la misma de 27,5 m. x 15,3 m. comunicado por un ascensor. Podía embarcar hasta 9 helicópteros ligeros Augusta-Bell AB-204 o AB-212 o seis pesados Sikorsky SH-3 Sea King, aunque estos últimos no podían ir alojados en su hangar.

 

Veneto escudo

De fragata a superyate

El 7 de noviembre de 1987 atracaba en el puerto de Barcelona en visita de cortesía la fragata holandesa HNLMS Piet Hein F-811 de la clase Kortenaer.

Clase Kortenaer
HNLMS Piet Hein F-811 (vía Ministerio de Defensa de Holanda)

De esta clase se construyeron 20 unidades, 10 para Holanda, 8 para Alemania y 2 para Grecia.
La HNLMS Piet Hein F-811 debe su nombre al navegante holandés Pieter Pietersen Hein (1577-1629) y es el cuarto buque en llevar su nombre. Fue construida en los astilleros holandeses Koninklijke Maatschappij De Schelde y entró en servicio el 14 de abril de 1981.

HNLMS Piet Hein F-811
HNLMS Piet Hein F-811

Esta fragata desplaza 3.900 toneladas a plena carga, sus dimensiones son de 130 metros de eslora por 14,4 metros de manga y 4,4 metros de calado. Su sistema de propulsión se denomina COGOG en donde se combina la potencia de 2 turbinas a gas Rolls Royce Tyne RM1C 4.900 shp. con otras 2 turbinas a gas Rolls Royce Olympus TM3B de 25.700 shp., a dos ejes y que le dan una velocidad máxima de 30 nudos, su autonomía es de 4.700 millas náuticas a 16 nudos. Su dotación máxima es de 196.

Su armamento está compuesto por 1 cañón OTO-Melara de 76 mm., 2 lanzatorpedos triples antisubmarinos Mk.46, 2 lanzadores cuádruples para misiles anti buque Harpoon, 1 lanzador óctuple para misiles antiaéreos Sea Sparrow y 1 sistema CIWS y de defensa de punto Goalkeeper de 30 mm. Dispone además de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con uno o dos helicópteros Sea Lynx.

La HNLMS Piet Hein F-811 causó baja en 1998 siendo vendida a los Emiratos Árabes Unidos y renombrada como Al Emirat.

Al finalizar su servicio en la armada de los Emiratos Árabes Unidos, los astilleros ADMShipwards de Abu Dabi modificaron las dos fragatas compradas a Holanda según la oficina de diseño Pierrejean Design, la primera la HNLMS Piet Hein F-811 o Al Emirate y la segunda HNLMS Abraham Crijnssen F-816 o Abu Dabi, ambas bajo los nombres de proyecto Swift 141 para la primera y Swift 135 para la segunda, donde el numero indica los metros de eslora. En 2011 se botaba la Swift141 que pasaría a llamarse Yas.

Swift141
Yate Yas en Barcelona (Antoni Casinos Va)

La ex Fragata y actual yate Yas pertenece a la familia Al Nahyan de los Emiratos Árabes Unidos dispone acomodación para 60 personas en 30 camarotes y su dotación es de 56 personas. Se propulsa con dos motores diesel MTU de 10.500 hp.  que le dan una velocidad máxima de 26 nudos.

En visita de cortesía, turismo y placer el super yate Yas estuvo en Barcelona varias veces entre los años 2015 y 2016.