El valeroso Aris

El día 13 de agosto de 1934 desde diversos puntos del puerto de Barcelona se oyó el tronar de unos cañones que parecían venir del sur, pocos minutos después pero procedentes desde la montaña de Montjuich se pudo escuchar una réplica, eran salvas de ordenanza disparadas por la visita de un buque de guerra a la ciudad.

Terminado este ceremonial marítimo por la bocana del puerto se pudo apreciar un velero de tres mástiles con su casco pintado de blanco, era el buque escuela griego Aris procedente de Funchal que al mando del capitán E. Manousakis se disponía a realizar una visita de cortesía a la ciudad Condal y aprovecharía para que su tripulación descansara. Procedió a fondear de popa en el Muelle de San Beltrán y allí permanecería hasta el 20 de agosto.

Aris - Merletti - 1934
El buque escuela Aris fondeado frente a San Beltrán, la escala en Barcelona era la última programada de su crucero de instrucción (Merletti vía La Hormiga de Oro)

La oficialidad y marinería griega fueron recibidos con la acostumbrada hospitalidad barcelonesa, disfrutaron de un banquete en el restaurante de la Font del Lleó ofrecido por el alcalde de Barcelona Pi y Suñer, cortesía que fue devuelta con otro banquete a bordo del Aris invitados por el capitán.

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El buque escuela estuvo abierto al público de 4 a 6 de la tarde siendo los primeros barceloneses en subir a bordo un grupo de periodistas invitados por el Cónsul General griego Agamenón Loverdos (Ayuntamiento de Barcelona)
Aris 03 - AJBCN - 1934
El alcalde de Barcelona Carles Pi i Sunyer, el segundo por la derecha, a bordo del Aris (Ayuntamiento de Barcelona)

Durante su estancia los marinos griegos pudieron visitar los lugares más emblemáticos de la ciudad y disfrutaron de una corrida de toros en la plaza de La Monumental, amenizado todo ello con las populares fiestas del barrio de Gracia.

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Fotografía de grupo de los marinos griegos a la entrada de la plaza de toros La Monumental (Carlos Pérez de Rozas vía Ayuntamiento de Barcelona)

En los últimos 130 años diversos buques escuela de la marina de guerra helena han elegido Barcelona como puerto de recalada, buques como el famoso Aris de 1807, el crucero Navarchos Miaoulis de 1877, o el Leon también popular por haber sido el norteamericano USS Eldridge (DE-173) del Experimento Filadelfia y una larga lista hasta llegar a nuestros días con el último Aris de 1974.

El Aris visitante de 1934, como ya sucediera con otros buques escuela coetáneos como el belga Mercator o el yugoeslavo Vila Velebita, estuvo presente en la Segunda Guerra Mundial, no tuvo la suerte del belga y en parte compartió el destino de su vecino yugoeslavo con un trágico final.

Aris

Siempre hay un nombre que por tradición se repite a lo largo de los años en todas las marinas de guerra del mundo y en el caso de Grecia el nombre de Aris viene repitiéndose al menos en cinco ocasiones desde principios del siglo XIX.

Aris, o Ares en castellano o Marte para los romanos, es un nombre extraño para un buque dedicado a la instrucción. Cabe recordar que Ares era el dios de la guerra e hijo de Zeus y Hera en la mitología griega. No obstante en la figura de Ares también se hallan representados apelativos y valores como la valentía, la virilidad masculina, ayudante de los débiles y protector del Olimpo.

Ares
Ares o Aris

El primero

En el caso naval que nos ocupa el primer buque llamado Aris en la historia moderna de Grecia fue un bergantín construido en Venecia en 1807 por encargo de Anastasios Tsamados quien sería también su primer capitán.

Desplazaba 356 toneladas con una eslora de 30,5 metros por 8,8 metros de manga y 4,9 metros de calado. Era propulsado por su aparejo de velas cuadras en dos mástiles. Dotación, 82 tripulantes. Su armamento original constaba de 16 cañones de 12 libras que se vería modificado a 2 de 12 libras más 10 carronadas de 24 libras.

Aris 1807 - François Geoffroi Roux - WK
Al final de la guerra de la independencia el primer Aris vería cambiado su nombre a Athena de 1829 a 1879 y recuperaría el de Aris en 1879 a 1921 (François Geoffroi Roux vía Wikipedia)

Participaría en la guerra de independencia griega de 1821 a 1829 y pasaría a la historia por ser uno de los barcos que se atrevió a romper el bloqueo otomano de Imahim Pasha en la Bahía de Pilos en Navarino.

Aris 1807 - Konstantinos Volanakis - Wk
Recreación del Aris rompiendo el bloqueo, el bergantín griego -en el centro de la imagen- y su tripulación soportaron durante cuatro horas un fuerte bombardeo de 32 buques otomanos en el que tan solo murieron dos tripulantes y otros ocho resultaron heridos, en cambio el barco sufrió graves daños (Konstantinos Volanakis vía Wikipedia)

La Academia Naval Helena se creaba en 1845 y su primer buque para la instrucción fue la corbeta Loudovikos; la joven escuela ante la falta de medios también utilizó otros buques de guerra como el bergantín Aris.

El primer Aris gozaría de una larga vida marinera de 114 años y por problemas económicos, ante la crítica de muchos que querían que fuera conservado como símbolo nacional, sería hundido con todos los honores el 25 de marzo de 1921 frente a Salamina coincidiendo con el centenario de la revolución griega. Su mascarón de proa se conserva en el Museo Histórico Nacional de Atenas y uno de sus mástiles se instaló frente al edificio de la comandancia de la Base Naval de Salamina, durante muchos años se utilizaría para realizar prácticas de señales marítimas y con los años su origen quedaría en el olvido. Pero según cuenta el vicealmirante de la Armada helena, Thomas Katopodis, quien estaba al corriente del origen de ese mástil, ordenó restaurarlo y cambiarlo de posición hasta el tejado del nuevo puesto de mando de la base. Ahora el mástil del Aris original está protegido de la corrosión con una funda metálica y en un sitio predominante de la base naval de Salamina.

Segundo y tercero

El segundo y tercer Aris son unos grandes desconocidos y hay muy pocos datos sobre ellos. El primero de estos dos fue un velero myodromon o también llamado gavara, fue construido en Génova en 1818 con el nombre de Heracles y adoptó el de Aris a partir de 1834, también participó en la guerra de la independencia griega y su uso fue esencialmente como transporte. Desplazaba 390 toneladas e iba armado con dos cañones de 12 libras. Su dotación la componían 45 tripulantes. En 1842 mientras se hallaba en tránsito en el Mar de Marmara una tormenta hizo que naufragara. El otro Aris se trataba de un dragaminas de unas 460 toneladas de desplazamiento que participó en la Guerra de los Balcanes de 1912 a 1913, a partir de 1920 pasó a llamarse Mykonos.

El cuarto

La construcción del buque escuela Aris, con el que abro esta entrada, fue encargada a los astilleros franceses Forges et Chantiers de la Méditerranée en La Seyne-sur-Mer, siendo botado el 28 de enero de 1927 y entregado a la marina de guerra griega en mayo de 1928.

Aris 05 - 1927
Buque escuela Aris

Desplazaba 1.870 toneladas con una eslora de 77 metros por 12 metros de manga y 4,5 metros de calado máximo. Su propulsión era mixta mediante su aparejo de goleta con tres mástiles y 1.600 m2 de velamen que le daban una velocidad máxima de 10 nudos; su otro medio de propulsión era una máquina a vapor de tres cilindros de triple expansión con una potencia de 1.000 HP. y una velocidad de 11,4 nudos. Dotación, 169 tripulantes más 250 guardiamarinas. Inicialmente fue armada con cuatro cañones de 76 mm. pero en el momento de la visita a Barcelona iba equipaba con cañones de 47 mm. utilizados solo para salvas de saludo.

Los guardiamarinas disfrutaban de unas instalaciones interiores inmejorables, disponían de laboratorios, taller, biblioteca, lavandería, un hospital completo y calefacción central.

Aris 06 - ANC - 1934
Imagen de la cubierta del Aris mirando hacia popa (Archivo Nacional de Cataluña)

A su entrada al servicio quedó establecido con puerto base en Salamina y estuvo realizando cruceros de instrucción hasta el estallido de la guerra greco italiana de 1940 a 1941. Durante este periodo de tiempo la misión del Aris cambió y sus instalaciones interiores fueron utilizadas como hospital, no obstante, con el avance imparable de las potencias del Eje la Armada griega se vio obligada a dejar el país y poner rumbo a Alejandría pero el Aris mucho más lento que el resto de la flota se tuvo que quedar en Salamina, en donde fue capturado por los alemanes el 15 de mayo de 1941.

El Aris pasó a formar parte activa de la flota alemana, con bandera y nuevo nombre, Graz, su cometido continuaría siendo el de buque hospital y ocasionalmente también sería utilizado como buque de rescate de náufragos. Como buque medicalizado contaría con una capacidad para 299 heridos más 38 del personal médico para su cuidado.

Pero la guerra no tendría piedad con él y el 5 de diciembre de 1942 cerca de las islas Cani en Túnez fue golpeado por una mina que lo envió a pique junto a 50 miembros de su tripulación.

El quinto y último

El quinto Aris se hizo esperar, este fue un moderno buque escuela construido en Grecia, siendo botado en Salamis el 4 de octubre de 1978 y entregándose el 2 de enero de 1979.

Aris A74 - JMF - 1989
El último Aris nos ha visitado media docena de veces desde 1981 a 2003 y estuvo presente para la entrega de la bandera de combate del portaaviones Príncipe de Asturias, la imagen de Jordi Montoro pertenece a la revista naval previa al evento.

Desplazaba 2.630 toneladas a plena carga, su eslora era de 100 metros por 14,7 metros de manga y 4,5 metros de calado. Era propulsado por dos motores MAK diesel de 10.000 HP. a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 19 nudos. Dotación, 500 tripulantes de los que 370 eran cadetes.

En la actualidad la marina de guerra griega carece de ningún gran buque para adiestrar a sus guardiamarinas, desde el último Aris (A-74) no ha habido ningún otro barco similar y mucho menos otro Aris.

Aris sello
vía Philatelia Marine

 

Más información:
Historia de la Armada Helena en la Wikipedia (inglés)
Batalla de las Esfacterias de 1825 en la Wikipedia (inglés)
Breve apunte de los objetos de valor histórico en el puerto de Salamina por el vicealmirante Thomas Katopodis (en griego)

Las siete hermanas

El día 12 de diciembre de 1915 hacía su entrada al puerto de Barcelona la goleta de seis palos Edward J. Lawrence procedente de Norfolk, fue guiada hábilmente por el práctico de guardia hasta el Muelle de San Beltrán en donde debía de desembarcar las 5.000 toneladas de carbón que transportaba para la industria catalana.

Edward J. Lawrence - MMB
Goleta Edward J. Lawrence a remolque en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El velero Edward J. Lawrence fue construido en los astilleros de Percy & Small a orillas del río Kennebec en el estado de Maine, siendo botada el 2 de abril de 1908. Sería entregada a la naviera Winslow J. S. Corp. con la que navegaría con su enseña hasta 1925 transportando carbón en los Estados Unidos y ocasionalmente a otros puertos europeos. Desplazaba 3.350 toneladas de registro bruto y tenía una eslora de 97,5 metros por 15,2 metros de manga y 8,8 metros de calado.

Edward J. Lawrence - Mundo Grafico
La llegada de esta goleta no pasó desapercibida para los hombres de la mar que estaban trabajando ese día en el puerto (Mundo Gráfico)

Este velero y su gemelo el Edward B. Winslow serían dos de las goletas de seis mástiles más grandes del mundo, por desgracia esta tipología de veleros tuvieron una vida marinera muy corta y ninguno de ellos ha llegado hasta nuestros días.

Las goletas de seis palos

Comenzaron a construirse a principios del siglo XX en un intento de competir con los buques de carga propulsados a vapor. Durante un tiempo fueron muy útiles y rentables transportando carga a granel en las costas norteamericanas, especialmente madera y carbón, no obstante su gran tamaño y su limitada propulsión a vela en aproximación y dentro de puerto hizo que se ganaran más detractores que partidarios.

Dorothy Palmer MJOP 1916-17
La goleta Dorothy Palmer de cinco palos encalló frente al puerto de Barcelona el 12 de enero de 1917 y tuvo que ser rescatada por los remolcadores Cataluña y Montjuic (MJOP 1916-1917)

Diversos astilleros norteamericanos se lanzaron a construir estos gigantes, el primero de ellos fue Holly M. Bean & Co. en Camden (Maine) con su goleta de seis palos George W. Wells botada el 4 de agosto de 1900. Tenía 99 metros de eslora y desplazaba 2.970 toneladas de registro bruto. Con tan sólo trece años de vida el barco se perdería el 13 de septiembre de 1913 a causa de una tormenta y embarrancaría cerca de la Isla Ocraoke en Carolina del Norte.

Goleta George W. Wells
Goleta George W. Wells la primera de seis palos botada en 1900

Ante lo que podía ser una nueva revolución de la navegación a vela rápidamente otros astilleros se lanzaron a la construcción de estos gigantes, en las gradas de Fore River Shipyard se puso la quilla a otras dos goletas de seis palos en 1903 la William L. Douglas en 1903 y la mayor construida en acero de siete palos en 1902, la Thomas W. Lawson.

Goleta Thomas W. Lawson
Goleta de siete palos Thomas L. Lawson

El Thomas W. Lawson fue la máxima expresión hasta la fecha de este tipo de goletas, su eslora era de 145 metros y su altura de 57,68 metros desde la quilla al tope del mástil más alto. Su propulsión a vela se la proporcionaban 25 velas con una superficie de 4.330 m² que le daban una velocidad de 14 nudos y su capacidad de carga era de 11.000 toneladas. Sólo navegó cinco años y la fatídica noche del 13 de diciembre de 1907 un fuerte temporal causó su hundimiento frente a las islas Sorlingas en Reino Unido.

Los astilleros Peninsula Shipbuilding Co. con sede en Portland construyeron otras dos goletas de seis palos en 1920, las Oregon Pine y Oregon Fir renombradas posteriormente como Dorothy H. Sterling y Helen B. Sterling respectivamente. Estas eran idénticas con 81 metros de eslora y 2.526 toneladas, eran utilizadas para el transporte de madera y tampoco tuvieron una larga vida.

Oregon Pine
Goleta de seis palos Oregon Pine

Las siete hermanas

Los astilleros Percy & Small a orillas del Río Kennebec en el estado de Maine fueron los mayores constructores de estos buques, construyendo siete goletas de seis palos entre 1900 a 1909, incluida la goleta Edward J. Lawrence.

Estos astilleros comenzaron su actividad en 1894 y entre otras embarcaciones a vela de menor tamaño son los responsables de la construcción de 19 goletas de cuatro palos, 15 de cinco palos y 7 de seis palos.

Percy & Small
Dos goletas de cinco y seis palos en construcción en los astilleros de Percy & Small (vía Pinterest)

Las goletas de seis palos tenían un tonelaje bruto medio que superaba las 3.000 toneladas y podían transportar entre 4.000 y 6.000 toneladas de carga. Sus dimensiones rondaban los 100 metros de eslora a excepción de una, la Wyoming, esta fue la última goleta de seis palos construida combinando madera y acero, tenía un desplazamiento máximo de 9.100 toneladas, su eslora era de 140 metros y su propulsión a vela le daba 16 nudos de velocidad gracias a sus 3.700 m² de superficie vélica.

Eleanor A. Percy

Fue construido en 1900, el 29 de junio de 1901 abordó a la otra goleta de seis palos existente en el Cabo Cod, la George W. Wells. En 1916 fue vendida a la compañía Theo B. Heistein & Sønner, y el 25 de diciembre de 1919 en un viaje de Rio de Janeiro a Copenhague se hundió a 350 millas de la costa irlandesa. Se salvaron cinco miembros de su tripulación, el resto se hundieron con el barco. Irónicamente su cuaderno de bitácora apareció dos años más tarde flotando cerca de Sicilia y aun se podían leer sus registros.

 

Eleanor A. Percy
Goleta Eleanor A. Percy en el puerto de Richmond en 1911

Addie M. Lawrence

Navegó toda su vida para Winslow J. S. Corp. y en un viaje de Boston a Saint Nazaire encalló cerca de la isla de Noirmoutier al sur de Saint Nazaire el 10 de julio de 1917 dándose el barco por perdido.

Addie M. Lawrence

Ruth E. Merrill

Fue entregado a Winslow J. S. Corp. en 1904 y el 12 de enero de 1924 encalló y se perdió el velero durante una tormenta cerca de la localidad de Woods Hole al sur de Boston con 4.500 toneladas de carbón.

Ruth E. Merrill
Goleta Ruth E. Merrill (vía flickr de Charley Seavey)

Alice M. Lawrence

Esta también perteneció a Winslow J. S. Corp. siendo construida en 1906, navegó sin novedad hasta el 5 de diciembre de 1914. En esta fecha realizaba un viaje desde Portland a Norfolk cuando un temporal le abrió distintas vías de agua que en principio fueron resueltas gracias a sus bombas de achique a vapor, más tarde cuando las bombas no pudieron resolver la inundación el buque de los guardacostas Acushnet y un remolcador de New London intentaron llevar a la goleta a puerto seguro. Vientos de cerca de 100 Km/h golpearon al barco y la tensión provocó que se rompiera la quilla provocando su hundimiento frente a la isla Nantucket.

Alice M. Lawrence

Edward J. Lawrence

No fue la goleta más longeva, ese mérito pertenece a la Ruth E. Merrill, pero si fue la última. El 27 de diciembre de 1925 sería víctima de un incendio en el puerto de Portland (Maine) y aunque en un primer intento parecía que podría salvarse terminó por hundirse entre las islas de Fort George y Diamond.

Edward J. Lawrence - MJOP 1916-17

Edward B. Winslow

Sufrió un destino similar a su hermano gemelo anterior y además está ligado al destino del Addie M. Lawrence. Tras su botadura navegó para Winslow J. S. Corp. y  en 1917 sería vendida a France & Canada Steamship Corp. quienes no le cambiaron el nombre. Poco más tarde, el 10 de julio de 1917, navegando desde Estados Unidos a Francia sufrió un incendio en la mar y quedó embarrancado en Pointe du Bec, no hubo que lamentar víctimas. Ese mismo día embarrancaría su hermana Addie M. Lawrence cerca de Saint Nazaire.

Goletas norteamericanas - MJOP 1916-17
Dos goletas norteamericanas descargando carbón en el puerto de Barcelona, bien podrían ser las gemelas Edward J. Lawrence y Edward B. Winslow ya que ambas coincidieron en marzo de 1917 (MJOP 1916-1917)

Wyoming

Fue el barco de madera más grande construido hasta la fecha, el 15 de diciembre de 1909 tocaría el agua por vez primera y sería entregado a Winslow J. S. Corp. con el que navegaría hasta hasta 1916, ese año sería vendido a France & Canada Steamship Co. y realizaría la ruta desde Norfolk a Génova. En 1921 volvería a cambiar de propietario, su nueva compañía sería la de A.W. Frost & Co. de Portland. Su último viaje lo iniciaría el 3 de marzo de 1924 saliendo de Norfolk con una carga de carbón con destino a St. John en New Brunswick. La última vez que fue visto el barco y su tripulación fue en el puerto de Chatham (Massachusetts) en donde hizo una parada obligada ya que se estaba formando una tormenta en la ruta que debía de realizar. Ese mismo día dejaron el puerto de Chatham, junto a ellos iba otra goleta de cinco palos la Cora F. Cressey y estos fueron los últimos en ver al Wyoming. Los restos del pecio de la goleta se encontrarían 79 años después cerca de la isla Monomoy al sur de Chatham.

Wyoming
El más grande hasta la fecha la goleta Wyoming

En homenaje a esta goleta y a las otras construidas por los astilleros Percy & Small se erigió una estructura que evoca a estos grandes barcos de seis palos, de su conservación y recuerdo se encarga el Maine Maritime Museum que ocupa las antiguas instalaciones de astilleros Percy & Small.

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Monumento al Wyoming en el Museo Marítimo de Maine (Wikipedia)

En la actualidad

En la actualidad sólo existen tres barcos de cinco palos navegando por los mares y océanos del mundo y están dedicados al sector de cruceros turísticos. Estos veleros son el Club Med 2, el Wind Surf y el Flying Clipper y aunque son unos barcos espectaculares están muy lejos de tener ese clásico estilo de velero de otro tiempo.

Wind Surf
Goleta de cinco palos Wind Surf (Antoni Casinos Va)

 

Más información:
El velero Edward J. Lawrence en la revista Mundo Gráfico del 5 de enero de 1916
Listado de los veleros más grandes del mundo en la Wikipedia (inglés)
Página web del Museo Marítimo de Maine (inglés)