El símbolo de la integración racial en la US Navy

El día 18 de octubre zarpaban del puerto de Barcelona una pareja de cruceros fuera de lo común. Normalmente cuando pensamos en un crucero nos viene a la memoría un gran barco pintado normalmente de blanco y con tantos pisos o cubiertas como un gran edificio pero en este caso era bien distinto. Llegaron pronto, a las siete y media de la mañana, y su escala fue breve, así que poco pudimos disfrutar de su compañía. Estos dos cruceros eran los Sea Cloud y Sea Cloud II, dos elegantes y exclusivos cruceros a vela que están realizando un crucero conjunto.

Sea Cloud I & II - 18-10-2021 - ACV
El Sea Cloud quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento este con la proa mirando hacia el Port Vell y el Sea Cloud II amarró en el mismo muelle en el paramento sur (imagen de Antoni Casinos Va)

A las 13 horas y 40 minutos el velero Sea Cloud II ponía en marcha sus motores y enfilaba la bocana norte del puerto de Barcelona. Este velero tiene una apariencia clásica que recuerda a una vieja fragata pero nada más lejos de la realidad, el Sea Cloud II fue construido entre los años 1998 y 2000 por los Astilleros Gondán en Asturias y sus lujosos equipamientos interiores están preparados para el disfrute de 96 pasajeros.

Sea Cloud II - 18-10-2021 - ACV
Salida del Sea Cloud II (Antoni Casinos Va)

Y a las 14 horas y 10 minutos aproximadamente su acompañante de viaje, el Sea Cloud, arrancaba sus motores y debidamente ayudado por los remolcadores, Cala Sequer y Montbrio, iniciaba la maniobra de revirada y ponía proa hacia la bocana. Este otro ya es un clásico y prácticamente una leyenda, sería construido como el yate Hussar V en 1931 y desde entonces hasta hoy en día ha vivido diversas vidas como yate, buque de guerra y patrulla para los Guardacostas norteamericanos y la US Navy, yate presidencial, buque escuela y crucero.

Sea Cloud - 18-10-2021 - ACV
El Sea Cloud, el protagonista de este artículo, salió acompañado del remolcador Montbrio (Antoni Casinos Va)

El Sea Cloud

Fue construido para la empresaria Marjorie Merriweather Post que lo disfrutó junto a su segundo marido el también empresario Edward F. Hutton de la financiera EF Hutton & Co. con sede en Wall Street.

Hussar IV - WK
Este nuevo yate sustituiría a su anterior yate Hussar IV más pequeño y ha llegado a nuestros días como  Mandalay (vía Wikipedia)

Los astilleros encargados de su construcción fueron los alemanes de Krupp Germaniawerft en Kiel y el yate sería botado el 25 de abril de 1931 con el nombre de Hussar V.

El resultado fue un velero de cuatro mástiles con aparejo de barca de 3.077 toneladas y 96 metros de eslora por 14,99 metros de manga y 5,80 metros de calado. Era propulsado por su aparejo además de sus motores diésel conectados a dos ejes.

Hussar V - SC
En ese momento se convirtió en el yate más grande del mundo con casi 100 metros de eslora y unas 3.000 toneladas de desplazamiento (vía seacloud.com)

En 1935 Marjorie Merriweather Post cambia de pareja y se casa con Joseph E. Davis que en ese momento ostentaba el cargo de embajador norteamericano en la Unión Soviética, este cambio también se traduce en el barco que ahora pasaría a llamarse Sea Cloud (nube de mar) y en ocasiones sería utilizado por Davis como su oficina en la mar en donde continuaría su trabajo realizando tareas diplomáticas.

Sea Cloud 1938 - DtM
El Sea Cloud en 1938 (vía Marinmuseum)

Otro yate armado

No es la primera vez, ni será la última, en que esta página web hable de un yate armado y este no podía ser menos. Llegada la guerra el Sea Cloud fue ofrecido al gobierno para ser convertido para el uso que mejor se estimase pero en un principio fue rechazado, no obstante en 1942 la US Navy reconsideró la oferta y se llegó a un acuerdo de cesión por un dólar al año. Sin embargo el Sea Cloud no viviría grandes batallas y sus tareas quedarían limitadas a misiones como buque meteorológico o patrulla.

Sea Cloud 02 - NHHC
El Sea Cloud navegando a vela antes de la guerra (vía Naval History and Heritage Command)

Su primer destino sería como buque de la Guardia Costera norteamericana con prefijo USCGC, conservaría su nombre y se le añadiría el numeral de WPG-284. Además de su denominación también cambiaría su aspecto, perdería todo su aparejo quedando con tan solo un mástil y se le añadiría armamento. Ahora iría armado con dos cañones sencillos bivalentes de 76,2/50 mm., ocho cañones sencillos de 20 mm. antiaéreos, cuatro lanzadores de cargas de profundidad del tipo K más otro Mark X Hedgehog y dos varaderos para 44 cargas de profundidad.

USCGC Sea Cloud WPG284 02
Además su obra muerta sería repintada con el clásico gris naval mucho más apto para el camuflaje en la guerra.

Desde el 7 de enero de 1942 al 9 de abril de 1943 sirvió con los Guardacostas norteamericanos como un buque de observación meteorológica con pocas o ninguna acción destacable. A partir del 9 de abril 1943 sería transferido a la US Navy ya que la flota de los Guardacostas quedó integrada en la marina de guerra, su prefijo cambiaría al USS con el mismo nombre y numeral IX-99 y con la misma tripulación de la Guardia Costera. Como buque de guerra de la marina fue capaz de detectar a un submarino enemigo a unas 309 millas náuticas al sur de Nueva Escocia pero el submarino pudo zafarse y huir. Más tarde tomaría parte en la escolta del portaaviones USS Croatan (CVE-25) pero no sería por sus acciones de guerra por lo que sería recordado en la marina.

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El USS Sea Cloud, es visible su numeral en la amura de estribor (vía Navsource.org)

Símbolo de la integración racial

A finales de 1944 un nuevo comandante toma el mando del USS Sea Cloud, era el teniente Carlton Skinner que venía de servir como oficial ejecutivo a bordo del USCGC Northland (WPG-49) y fue a bordo de este buque cuando Skinner vio la necesidad de integrar a los tripulantes negros con el resto de la tripulación.

Hasta ese momento los marineros negros estaban segregados de los tripulantes blancos y sus tareas se limitaban a la servidumbre, y aunque cueste de creer, aún existía la opinión en el seno de la marina de que dichas personas eran incapaces de realizar el trabajo de un blanco. El hecho que lo hizo cambiar de opinión ocurrió durante una patrulla de guerra cuando el USCGC Northland se quedó sin propulsión, ningún ingeniero blanco pudo recuperar la máquina y tan solo un tripulante negro supo como hacerlo, salvando así el barco.

Cuando al teniente Skinner se le destacó como comandante del USS Sea Cloud propuso integrar a 50 tripulantes negros más dos oficiales con la tripulación blanca con los mismos deberes, derechos y obligaciones y funcionó. Y de hecho funcionó tan bien que él mismo pidió a la marina que este hecho histórico no se publicitara a fin de que nadie tratara de forma diferente al barco y tripulación, a fin de normalizar las tripulaciones cien por cien integradas.

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Carlton Skinner con uniforme de oficial junto a algunos de sus tripulantes a bordo del USS Sea Cloud.

Después del USS Sea Cloud Carlont Skinner comandó la fragata USS Hoquiam (PF-5) de marzo a agosto de 1945 con otra tripulación completamente integrada, a partir de ahí la marina dejó de segregar a blancos y negros y su primer buque oficialmente con una tripulación perfectamente integrada fue el destructor de escolta USS Mason (DE-529) y hasta día de hoy.

Yate presidencial

Largo fue el camino para que el Sea Cloud se convirtiera en el crucero que hoy conocemos, terminada la guerra causaría baja en la marina el 4 de noviembre de 1944 y el mismo volvía a manos de su antigua propietaria. Desde 1947 a 1949 el barco recuperó su aspecto original, se le volvió a montar su aparejo, su casco recuperó el color blanco y sus interiores volvieron a lucir su lujo acostumbrado. Sin embargo la señora Merriweather ahora era incapaz de mantenerlo y se vio forzada a vender al Sea Cloud.

Un barco de estas características tan solo lo podían mantener grandes bolsillos y en 1955 apareció un comprador llamado Rafael Trujillo que gobernaba con puño de hierro la República Dominicana. El dictador le cambió el nombre a Angelita, en honor a su hija Angelita Trujillo y convertiría al yate en su segunda residencia y oficina. Trujillo sería asesinado el 30 de mayo de 1961 y el yate se quedó sin dueño y su última travesía con la familia Trujillo fue para transportar su cadáver hacia Europa para enterrarlo en París pero tal misión fue rechazada. Por un breve espacio de tiempo el Angelita lució otro nombre, el de Patria y volvió a ser puesto a la venta.

Un periodo de incertidumbre

Cinco años más tarde apareció un nuevo comprador, Operation Sea Cruises Inc. que bajo la dirección de John Blue quiso convertir al Patria en un crucero. Para ello primero lo renombró a Antarna y trasladó al veterano velero a Nápoles para ser reacondicionado y restaurado pero a su regreso a los Estados Unidos para comenzar su nueva vida fue requisado e inmovilizado en el puerto panameño de Colón y allí permaneció ocho años. Aparecieron en escena Charles y Stephanie Gallagher pagaron para liberar al barco con la intención de convertirlo en un buque escuela pero su esfuerzo fue en vano.

Cuando todo parecía perdido el capitán y empresario Hartmut Paschburg y un grupo de socios de Hamburgo lo compraron y a mediados de julio de 1978 se hizo con una tripulación de 38 hombres y dos mujeres que serían los encargados de llevarlo por sus propios medios hasta el puerto de Hamburgo. Meses más tarde en los mismos astilleros en donde nació, ahora llamados Howaldtswerke-Deutsche Werft AG, fue convertido al crucero que hoy día conocemos.

El retorno del Sea Cloud a Alemania fue toda una aventura y su primer crucero oficial tendría lugar en octubre de 1979 (vía perfil Youtube de Joerg H. Trauboth)

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El Sea Cloud recién salido de Barcelona (Antoni Casinos Va)

 

Velero

 

 

Más información:
La historia del Sea Cloud en la página Puente de Mando de Juan Carlos Díaz Lorenzo
Ficha del USS Sea Cloud en el portal Navsource.org
U.S.S. Sea Cloud, IX-99, Racial Integration for Naval Efficiency” de Carlton Skinner (PDF)

La Fuerza de Medidas Contraminas de la Armada

Poco antes de las cuatro de la tarde del 10 de octubre de 2021 la fragata Numancia (F-83) de la Armada Española redujo su marcha antes de entrar al puerto de Barcelona. Fuera de la bocana norte ya había subido el práctico de guardia y los remolcadores Azabra y Montbrio salieron a su encuentro.

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La fragata Numancia se dispone a entrar al puerto de la Ciudad Condal, de lejos a la altura de su popa se puede observar la silueta de un cazaminas, el Sella o el Tambre (imagen de Antoni Casinos Va)

A las cuatro horas y cinco minutos hacía efectiva su entrada al puerto de Barcelona y puso rumbo hacia el Muelle de Barcelona paramento norte, junto al World Trade Center, en donde permanecería atracada hasta el día 15. Una hora más tarde dos cazaminas, el Sella (M-32) y el Tambre (M-33) cruzaban la bocana y atracaban en el mismo muelle que la fragata.

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Entrada de la fragata Numancia (Antoni Casinos Va)

Esta flotilla de la Armada Española se dio cita en Barcelona para participar en la inauguración del Salón Náutico Internacional de Barcelona y a su vez su estancia coincidiría con el día de Nuestra Señora del Pilar y Fiesta Nacional de España. Por ello fueron doblemente celebrados los tradicionales bautismos de mar, que aunque algo restringidos por las medidas COVID, unos pocos afortunados pudieron disfrutar de un rato en la mar a bordo de un cazaminas de la Armada.

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No permanecerían en el puerto hasta el día 15, el mismo 11 partió el Sella y el 14 lo hizo el Tambre (Antoni Casinos Va)

A la fragata Numancia ya la traté en una entrada anterior y al Sella también cuando en octubre de 2017 vino con el cazaminas Segura y la fragata Navarra. Ahora es el turno del Tambre, el segundo cazaminas de esta serie que más ha visitado Barcelona por detrás del Sella.

Los nuevos cazaminas

Para la Armada Española siempre ha sido muy importante la localización y la destrucción o desactivación de minas marinas, ya fuera en aguas españolas o allí donde fuera necesario desplazarse con seguridad. Por ello desde mediados de la década de 1940 la Armada siempre ha poseído en su flota diversas escuadrillas de dragaminas, tanto costeros como oceánicos, y ahora en la actualidad la flota está equipada con cazaminas.

Desde 1946 a 1979 la Armada dispuso de los dragaminas de las clases Bidasoa de 7 unidades y Guadiaro de otras 7 unidades de construcción nacional, la clase Nalón de 12 unidades de procedencia norteamericana y la clase Agressive de 4 unidades y también de origen norteamericana.

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Dragaminas Bidasoa que dio nombre a su serie, todos los dragaminas fueron bautizados con nombres de ríos españoles (vía Flickr Armada Española)

Ante la elevada edad de los últimos dragaminas, muchos de ellos convertidos en patrulleros, era necesario que la Armada dispusiera de una moderna flota para luchar contra las minas. Se planificó la construcción de 8 cazaminas más 4 dragaminas pero la flotilla se vio reducida a 4 cazaminas descartando los dragaminas y ante la falta de estos últimos se añadieron dos cazaminas más. A partir de 1999 comenzaron a entrar en servicio los nuevos cazaminas de la clase Segura de construcción nacional y derivados del diseño de cazaminas ingleses de la serie Sandown, en total se construyeron seis buques y como sus hermanos mayores también recibieron nombres de ríos.

La clase Segura

Los cazaminas de la clase Segura basan su diseño en sus hermanos ingleses pero fueron adaptados a las necesidades de la Armada Española por tanto solo queda su aspecto físico y alguno técnico parecido a los cazaminas ingleses. De la clase Sandown se construyeron 15 unidades de los que 9 operan en la Royal Navy, 3 para la Real Marina de Arabia Saudí y los 3 restantes fueron vendidos a la armada de Estonia después de causar baja en la Royal Navy.

Admiral Cowan - WK
El que antaño fue el HMS Sandown ahora navega como Admiral Cowan para la marina de Estonia (WikedKentaur vía Wikipedia)

Los cazaminas de la clase Segura están construidos en dos series, la primera serie está compuesta por los: Segura M-31 (1999), Sella M-32 (1999), Tambre M-33 (2000) y Turia M-34 (2000); y la segunda serie por los Duero M-35 (2004) y Tajo M-36 (2005). Todos fueron construidos por Bazán en Cartagena, puerto en donde tiene su base dentro de la 1ª Escuadrilla de Medidas contra Minas.

Segura M31 - 11-10-2017 - ACV
El Segura durante el Salón Náutico de 2017 (Antoni Casinos Va)
Sella M32 - 11-10-2017 - ACV
El Sella acompañó al Segura en 2017 (Antoni Casinos Va)
Tambre M33 02 - 18-10-2015 - JMF
Otra imagen del Tambre saliendo del puerto de Barcelona en octubre de 2015 (imagen de Jordi Montoro)
Turia M34 - 03-04-2010 - JMF
El Turia entrando al puerto de Barcelona con una agrupación de cazaminas de la OTAN (Jordi Montoro)
Duero M35 - 13-10-2015 - SO
El Duero llegando a Barcelona en octubre de 2015 con muy mala meteorología (imagen de Sergi Olivares)
Tajo M36 - 27-09-2013 - JMF
El Tajo cierra la serie, en la imagen con escolares durante su bautismo de mar (Jordi Montoro)

Estos cazaminas destacan por estar construidos con una combinación de materiales plásticos, con plástico reforzado con vidrio (PRFV) la parte interior y a su vez reforzado con una capa de vinilo poliéster en el exterior.  De la misma manera que los antiguos dragaminas eran construidos en madera para evitar a las minas activadas por magnetismo, el casco de plástico de estos cazaminas suple la madera y mejora sus capacidades antimagnéticas. Así mismo tienen una gran maniobrabilidad gracias a sus propulsores Voith Schneider.

El Tambre fue construido en la factoría de Bazán en Cartagena, puesto a flote el 5 de mayo de 1999 y entregado a la Armada el 18 de febrero de 2000, sería bautizado en honor al río Tambre que nace en Lugar de O Meson en Sobrado y desemboca en la Ría de Muros y Noya en Ponte Nafonso, convirtiéndose en el segundo buque de la Armada en llevar este nombre.

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El anterior Tambre entró en servicio en 1946 y fue retirado en 1973 (vía Flickr Armada Española)

Desplaza 550 toneladas a plena carga, con una eslora de 54 metros por 10,7 metros de manga y 2,5 metros de calado. Es propulsado por 2 motores diésel MTU-Bazán 6V 396 TB83 de 750 HP. y 2 motores eléctricos Combimac, 2 sistemas de propulsión Voith-Schneider VSP 18 GH/135 con una velocidad máxima de 14 nudos y una autonomía de 2.000 millas a 12 nudos. Dotación: 41 tripulantes.

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Está armado con 1 ametralladora Oerlikon GAM-B01 de 20/85 mm. a proa (Antoni Casinos Va)

Sus equipos electrónicos constan de 1 radar de navegación Kelvin Hughes Type 1007 y 1 radar Koden MDC 1550, más un sonar AN/SQQ-32 VDS. Puede embarcar uno o dos minisubmarinos Pluto Plus para la búsqueda de minas y de un torpedo a control remoto Kongsberg Minespiner para la destrucción de las mismas (en el Duero M-35 y Tajo M-36). Dispone asimismo instalaciones para buzos, una cámara hiperbárica y sus equipos de apoyo.

Los medios contra minas

El Pluto Plus es un minisubmarino con una masa de 320 Kg. a propulsión eléctrica con una autonomía de unas 2 horas y una cota de inmersión de 400 metros. Sus dimensiones son de 2,25 x 0,58 x 0,77 m. Su control se realiza por un operador a bordo del cazaminas, su guiado es por cable con una longitud de 2.000 metros.

ROV Pluto Plus
ROV Pluto Plus, este mini submarino está embarcado en todos los cazaminas de la serie y se complementa con explosivos para la detonación de las minas (idRobotica)

El torpedo Kongsberg Minespiner tiene un peso de 42 Kg., es a propulsión eléctrica con un alcance de 6.000 metros a 2,5 nudos con una cota de inmersión de 310 metros. Es muy manejable y fácil de utilizar, pudiendo estar listo para su utilización en 15 minutos.

Minesniper
Torpedo Kongsberg Minespiner (Kongsberg)

Y todo este soporte tecnológico no sería nada sin el apoyo humano, más aún cuando es necesario manipular las minas o supuestos explosivos para evaluar su peligrosidad. Ahí es donde entran en acción los buceadores de la Armada altamente especializados en estas tareas.

Desde su entrada al servicio activo el cazaminas Tambre ha realizado a la perfección todas las tareas que se le han encomendado, gracias al alto nivel de preparación de su tripulación y al buen estado general del barco, a pesar de que ya cuenta con más de 20 años de servicio.

El Tambre ha participado en despliegues de la SNMCMG-2 (Standing NATO Mine Ccountermeasures Group Two) y la MCMFORSOUTH (Mine Counter Measures Force South), además estuvo integrado en la EUROMARFOR para participar en las maniobras Olives Noires y ha participado en innumerables ejercicios nacionales a fin de mantener un alto nivel de preparación.

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Agrupación de cazaminas de la OTAN en septiembre de 2003 con la corbeta Diana como nodriza, el Tambre se halla atracado en el centro y emparejado con el Termoli M-5555 (Antoni Casinos Va)

Por Barcelona lo hemos visto en diversas ocasiones, su primera visita sería en mayo del 2000, en enero de 2003 vendría con una flotilla de cazaminas de la OTAN con la corbeta Diana como nodriza y el resto de visitas serían con motivo de la celebración del Salón Náutico Internacional de Barcelona como este último de 2021.

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El Tambre saliendo de Barcelona (Antoni Casinos Va)

 

Armada

 

 

Más información:
Página web del cazaminas Tambre en el portal de la Armada Española
Los cazaminas de la clase Sandown en la Wikipedia
Historia del dragaminas Tambre en la página web de Todoavante.es

Llibre “En visita de cortesia” en català

Ja teniu disponible al portal d’Amazon el llibre “En visita de cortesia, les històries dels vaixells que visiten el port de Barcelona” en català.

Aquest llibre pretén narrar, en la mesura del limitat d’aquest format, la història dels vaixells que han visitat el port de Barcelona. Aquesta edició està basada en la pàgina web del mateix nom “En visita de cortesia” i en ella s’inclouen vaixells amb històries ja explicades a la pàgina web, però d’altres mai havien estat tractades al bloc i algunes de les ja conegudes es narren des d’un altre punt de vista diferent.

El període històric seleccionat part del maig del 1888 i finalitza al maig del 1989, començant per la inauguració de l’Exposició Universal i acabant amb el lliurament de la bandera de combat al portaavions espanyol “Príncipe de Asturias”. Pel camí ens guiaran els guaites marítims del castell de Montjuïc, ofici al què està dedicat aquest llibre, a través dels senyals que des de dalt del telègraf òptic de la talaia realitzaven per identificar els vaixells que navegaven davant de la costa i/o ho feien en demanda de port amb rumb a la Ciutat Comtal.

El resultat és un llibre de poc més de 400 pàgines que inclouen 350 fotografies en blanc i negre i en color més algunes il•lustacions, que serviran al lector per traslladar-se a cadascuna de les històries aquí explicades.

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Pots accedir al portal d’Amazon clicant AQUÍ o a la portada del llibre, la versió en castellà la tens AQUÍ

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Neutro

 

 

De la caza de submarinos al transporte de bananas

La mañana del miércoles 10 de junio de 1925 iba a ser algo ajetreada en el puerto de Barcelona, era esperada una escuadra de la Royal Navy compuesta por nueve buques de guerra pero también se le sumaría el tráfico comercial entrante y saliente con diez entradas y otras doce salidas de buques de pasaje y mercantes.

A las seis de la mañana el vigía marítimo señaló la llegada de la escuadra inglesa compuesta por los cruceros HMS Caradoc, HMS Cardiff y HMS Calypso, todos ellos de la clase C de cruceros ligeros, el buque taller y nodriza de submarinos HMS Lucia y los submarinos HMS L-53, HMS L-54, HMS L-56, HMS L-69 y HMS L-71 de la serie L50.

El primero en entrar a puerto fue el buque taller HMS Lucia que amarró sus cabos de popa en el Muelle de Barcelona paramento norte, una hora más tarde entraron los submarinos que quedaron abarloados en el costado de estribor del buque taller y por último entraron los cruceros por este orden: HMS Caradoc, HMS Cardiff y HMS Calypso, este último fue el encargado de realizar la ceremonia del saludo al cañón al ritmo de la Marcha Real interpretada por la orquestra del barco y con la bandera española en lo alto de su mástil. Los tres cruceros fondearon de popa en el Muelle de Poniente paramento sur y en sus puntos de amarre permanecerían hasta el día 16 de junio.

HMS Lucia - MJOP
Estos eran los primeros submarinos de la Royal Navy en visitar el puerto de Barcelona y el HMS Lucia repetiría visita en el futuro como en esta imagen de 1933 (vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona 1924-26)

Sin embargo aún quedaba un buque de guerra por llegar, el destructor norteamericano USS Dale (DD-290) al mando del teniente comandante William Frederick Halsey Jr., también conocido como “Bull” Halsey y que llegaría al rango de almirante liderando la flota de guerra norteamericana del Pacífico sur contra el Imperio japonés, llegando a autorizar la Operación Venganza contra otro ilustre visitante de la Ciudad Condal, Isoruku Yamamoto.

HMS Dale DD290 02 - ANC
El USS Dale quedaría fondeado por popa en el Muelle de Barcelona paramento sur (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)

El destructor USS Dale estaba realizando una gira por Europa y antes de su escala en Barcelona procedía de los puertos de Bizerta, Ajaccio, Marsella, Génova, Livorno y Palermo. Ahora en el puerto de la Ciudad Condal realizaría una larga escala de 15 días partiendo el 25 de junio de 1925.

El USS Dale no solo sería recordado por ser uno de los barcos que comandó el almirante Halsey, Raymond Ames Spruance también fue su comandante de noviembre de 1925 a agosto de 1928. No obstante este destructor perdería su capacidad ofensiva cuando fue vendido a una empresa frutera, transportó bananas varias temporadas y acudió en ayuda del general MacArthur para recuperar las islas Filipinas.

El destructor USS Dale

Fue construido en los astilleros norteamericanos Bethlehem de Shipbuilding en la localidad de Squantum (Massachusetts) siendo botado el 19 de noviembre de 1919 y entregado el 16 de febrero de 1920. Fue bautizado como USS Dale en honor al destacado oficial de la Marina Continental, Richard Dale (1756-1826), siendo este buque el tercero en llevar este nombre desde 1839 y en el futuro otros dos destructores serían bautizados así.

Perteneció a la numerosa clase Clemson de destructores, de los que se construyeron 156 unidades entre 1918 y 1922. Esta serie era una mejora de la clase Wickes, con la que compartía su aspecto físico externo, sin embargo en su interior la clase Clemson podía transportar más combustible, hecho que le aportaba un mayor alcance.

HMS Dale DD290 04 - NVS
Algunos de los apodos con los que fueron conocidos estos barcos fueron “four-stackers” o “four-pipers” por su característica silueta que le daban sus cuatro chimeneas (vía Navsource.org)

Desplazaba 1.190 toneladas con una eslora de 95,8 metros por 9,7 metros de manga y 2,8 metros de calado. Su propulsión constaba de cuatro calderas a 300 PSI. que alimentaban a dos turbinas con una potencia de 27.600 HP. que lanzaban al destructor a una velocidad máxima de 35 nudos y le daban una autonomía de 4.900 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 120 tripulantes. Estaba armado con 4 cañones de 102/50 mm., 2 de 76/25 mm. y 4 lanzatorpedos triples de 533 mm., más cargas de profundidad.

A su entrada al servicio activo quedó asignado a la Fuerza de Destructores de la flota del Atlántico y al llegar tarde para participar en la Primera Guerra Mundial sus actividades no iban más allá de entrenamientos en la costa norteamericana y con buques de la Royal Navy.

Interesante vídeo de Buyout Footage Historic Film Archive en donde se hace un resumen de la actividad de la US Navy en la Primera Guerra Mundial y muestra maniobras conjuntas con la Royal Navy. El USS Dale hace su aparición en el minuto 2:17.

El 6 de julio de 1924 el teniente comandante William Frederick Halsey Jr. accede al mando del USS Dale y diez días más tarde zarparía con rumbo a Europa. Halsey ya tenía experiencia diplomática en el viejo continente, en 1922 fue asignado como agregado militar en la embajada norteamericana en Berlín, al año siguiente repetiría este cargo en las embajadas de Noruega, Dinamarca y Suecia; ahora volvería con su propia nave y además de visitar los países en donde ya había trabajado, con el USS Dale recaló en puertos de Francia, Escocia, España, Italia, Portugal y Reino Unido, finalizando el crucero en Nueva York el 16 de julio de 1925.

USS Flusser - USS Billingsley - USS Dale - NHHC
Destructores USS Flusser, USS Billingsley y USS Dale en Venecia (vía Naval History and Heritage Command)

Halsey dejaría el mando del USS Dale en junio y sería transferido al destructor USS Osborne (DD-295), curiosamente repetiría visita a Barcelona a bordo de este otro destructor en noviembre de 1925.

USS Osborne DD295 - MMB
Destructor USS Osborne que también sería comandado por Raymond A. Spruance (Museo Marítimo de Barcelona)

Los últimos años de servicio del USS Dale fueron con la Scouting Fleet (o Flota de Exploración) que operaba en la costa este de los Estados Unidos entre el Caribe y el Canal de Panamá y el 1 de mayo de 1930 causó baja en la marina. Sin embargo pronto se le encontró un nuevo uso y el 17 de enero de 1931 fue vendido a la Standard Fruit Company con sede en Nueva Orleans quienes lo convertirían en un barco para el transporte de frutas.

El Masaya

La compañía Standard Fruit Company adquirió cuatro destructores de la clase Clemson, los USS Dale (DD-290), USS Putnam (DD-287), USS Worden (DD-288) y USS Osborne (DD-295) denominandolos los “banana boats” por el fruto que solian transportar. Estos barcos eran ideales para remontar ríos navegables para llegar a las plantaciones en donde aún no se habían construido líneas de ferrocarril.

El destructor Osborne ahora se llamaría Matagalpa, en la imagen se aprecia claramente el aspecto de estos barcos como transportes fruteros o “banana boats” (vía Naval History Blog)

Los antiguos destructores fueron remotorizados, se eliminaron sus calderas y potentes turbinas y en su lugar se instalaron motores diésel perdiendo su característica silueta con las cuatro chimeneas, sus interiores fueron completamente modificados para albergar bodegas para un total de 25.000 tallos de fruta que se conservaban frescos mediante un sistema de aire forzado y la dotación se redujo a 19 tripulantes. También cambió su nombre, ahora se llamaría Masaya.

Como transporte frutero, el Masaya operó entre Nueva Orleans y Centroamérica para diversas compañías y en su mástil llegaron a ondear las banderas de Honduras y Nicaragua (vía niuginidiving.com)

Pero la plácida vida de transporte frutero terminaría a principios de 1942 cuando el general Douglas MacArthur pidió refuerzos urgentes para defender la isla de Corregidor del hostigamiento al que estaban sometidos por parte del Japón. Por entonces solo quedaban tres de los cuatro destructores utilizados para el transporte de frutas, uno de ellos era el Masaya (ex USS Dale). El ejército norteamericano los fletó para que llevaran suministros a Corregidor, para tal misión volvió a recibir armamento para su defensa como cañones de 40 mm., 20 mm. y diversas ametralladoras. En un principio su tripulación era civil y en sus bodegas transportaba una valiosa carga de municiones, combustible para la aviación, suministros médicos y correo. El Masaya debidamente equipado partía de Nueva Orleans el 3 de marzo de 1942 con rumbo a Corregidor previo paso por el canal de Panamá, Los Angeles y Honolulu. Sin embargo durante la larga travesía hasta su destino, Filipinas se rendía al Imperio japonés, sin una clara misión al Masaya se le ordenó desviarse a Australia en donde recibiría un nuevo capitán y dotación australiana y en esas aguas permanecería realizando tareas de transporte militar.

El 24 de marzo de 1943 el Masaya se hacía a la mar por última vez, dentro de la Operación Lilliput organizada por Douglas MacArthur para abastecer a la zona de Buna-Gona como paso previo a su captura. Se organizaron diversas lineas de suministros por tierra y mar, en esta última vía diversos buques transportaban suministros desde Milne Bay hasta Oro Bay. El Masaya dejó atrás Milne Bay y puso rumbo a la base avanzada de Oro Bay previo paso por Tufi en donde cargó suministros adicionales más 50 soldados. El general MacArthur necesitaba todos los suministros que pudieran transportar barcos como el Masaya, sin embargo, el viaje se interrumpió cuatro días más tarde a unas 6 millas de Oro Bay cuando fueron sorprendidos por un ataque aéreo japonés, un total de 18 bombarderos en picado Aichi D3A con una cobertura de 40 cazas atacaron la base de Oro Bay.

Oro Bay
Imagen del ataque a Oro Bay, el barco en medio de la bahía bien podría ser el vapor Bantam.

El Masaya era un blanco fácil más aún cuando todavía conservaba su vieja línea de destructor, la superioridad aérea japonesa fue abrumadora, cinco bombarderos se fijaron en el Masaya que le lanzaron seis bombas y tres de ellas impactaron en la popa, las vías de agua abiertas eran imposibles de cerrar y el Masaya se hundió al mediodía del 28 de marzo de 1943.

Bantam - Oro Bay - AWM
No muy lejos de él descansa otro transporte hundido el mismo día, el Bantam, un mercante holandés requisado por el gobierno norteamericana durante la guerra (Australian War Memorial)

El Masaya (ex USS Dale) reposa en el fondo de Oro Bay a unos 50 metros de profundidad sobre su costado de estribor, su localización exacta se mantuvo en secreto un tiempo debido al peligro que podría entrañar la carga de sus bodegas, municiones y combustible para la aviación pero hoy en día es un pecio visitable y hay quien organiza visitas guiadas a sus restos.

 

Torrotito USN 1912-1959

 

 

Más información:
Artículo “They Became Banana Boats” de Commander John D. Alden, U. S. Navy (Retired) en el Naval History Blog
Algunos datos más e imágenes del USS Dale en la página web de Navsource.org
Localización del pecio del Masaya en el sitio web de Wreck site

La tragedia del Bounty

No era un día festivo y ni falta que hacía para dar una vuelta por el puerto cámara en mano y con una de las mejores compañías, su hijo pequeño. Aún quedaban unas semanas de otoño y resultaba agradable pasear por el puerto disfrutando de temperaturas templadas. Desde la Barceloneta pusieron rumbo al Moll de la Fusta o también llamado de Bosch i Alsina y que gracias a los Juegos Olímpicos de 1992 se abrió al público sin perder del todo su funcionalidad como punto de atraque.

El Moll de la Fusta comenzó a tomar forma a partir de 1878 cuando se derriba la muralla de mar que protegía la ciudad y en su lugar se construyó un paseo al que se llamaría de Colón e iría desde la plaza frente al Muelle del portal de la Paz y en donde se erigiría el monumento al Descubridor, hasta el del marqués de Comillas frente a Siete Puertas.

Desde esa lejana fecha de finales del siglo XIX hasta la actualidad en este muelle, además de la actividad comercial evidente de un entorno portuario, han atracado multitud de barcos de todos los tipos y nacionalidades. Por ejemplo algunos de los tratados en este blog de “En visita de cortesía” en los últimos setenta años tenemos a los buques escuela Mercator belga o Savarona turco en 1955, muchos submarinos y destructores norteamericanos de la Sexta Flota atracaron allí como el longevo USS Cutlass, el crucero La Argentina, o el crucero lanzamisiles Andrea Doria, el soviético Pavel Belyayev, el experimental Earthrace, el hermoso Esmeralda, el imperial Ethiopia, la réplica de la fragata Shtandart o el siempre presente oceanográfico García del Cid.

Moll de la Fusta - 22-03-2018 - ACV
El muelle fue nombrado en honor al médico, político y empresario catalán Rómulo Bosch i Alsina, en la imagen están atracados el pailebote Santa Eulàlia y la réplica de la fragata Shtandart (imagen de Antoni Casinos Va)

Pero ese día el paseo y el archivo fotográfico se enriquecieron con un visitante nuevo, de lejos pudieron diferenciar entre el habitual fondo de embarcaciones deportivas un aparejo clásico de tres mástiles, al acercarse quedaba claro que había un velero nuevo atracado en el muelle. En su popa rezaba la inscripción Bounty, pero no podía ser el HMS Bounty original, este fue incendiado por su tripulación y hundido cerca de la isla de Pitcain en 1790.

Bounty 01 - 08-12-2007 - SO
El Bounty una tarde de diciembre en el puerto de Barcelona (imagen de Sergi Olivares)
Bounty 02 - 08-12-2007 - SO
El Bounty visto por proa (imagen de Sergi Olivares)

Pero nuestra pareja de aventureros no se conformó con hacer un par de fotografías de tan espléndido barco, también pudieron visitarlo, sabedores de que era una ocasión única.

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Aunque fuera una réplica con algunos elementos modernos no le faltaba cierto romanticismo y esa atmósfera de un barco de otra época (imágenes de Sergi Olivares)
Bounty 03-06 - 08-12-2007 - SO
Los cañones podían ser de atrezzo pero la cabina del capitán se mantuvo más o menos fiel a la realidad (imágenes de Sergi Olivares)

Sobre la cubierta del Bounty visitante no anduvo nunca el capitán William Bligh o el teniente Fletcher Christian, o tal vez sí. Este Bounty fue construido en 1960 y el capitán Bligh y el teniente Christian fueron encarnados por Trevor Howard y Marlon Brando en la película “Mutiny on the Bounty” que en España se estrenó con el título de “Rebelión a bordo”.

Bounty 08 - 07-12-2007 - SO
Este Bounty fue recreado hasta el último detalle (imagen de Sergi Olivares)

El Bounty

El original vio la luz en los astilleros ingleses de Blaydes Yard en Kingston-upon-Hull, siendo botado en 1784 con el nombre de Bethia navegando bajo el pabellón de la marina mercante, en 1787 es adquirido por la Royal Navy y lo renombran a HMS Bounty. Desplazaba unas 220 toneladas con una eslora de 27,7 metros por 7,4 metros de manga y 3,5 metros de calado.

Bounty - PUC
El HMS Bounty original (vía Pacific Union College)
PAH9205; The Mutineers turning Lieut. Bligh and part of the officers and crew adrift from His Majesty's ship, The Bounty
Ilustración de Robert Dodd de uno de los motines más famosos de la historia (vía Wikipedia)

La réplica en cambio fue construida por encargo de la productora cinematográfica Metro-Goldwyn-Mayer para la película “Mutiny on the Bounty” que iba a ser dirigida por Lewis Milestone y Carol Reed e interpretada por Marlon Brando, Trevor Howard y Richard Harris entre otros. El argumento giraría entorno al ya conocido motín que tuvo lugar a bordo del HMS Bounty el 28 de abril de 1789.

La productora no quiso emplear ningún otro buque similar como el que se utilizó en la película de 1935, el Balclutha, y en la que Clark Gable sería el amotinado y Charles Laughton el capitán expulsado de su navío. Este nuevo Bounty sería construido en los astilleros canadienses de Smith and Rhuland Ltd. en la localidad de Lunenburg (Nueva Escocia) siguiendo los planos originales que el Almirantazgo inglés proporcionó, además para esta empresa se utilizaron materiales y métodos tradicionales para ser lo más fieles posible a la realidad. Sin embargo el resultado fue un barco del doble del tamaño y desplazamiento que el original, este cambio se debió a la necesidad de proveer de espacio para el equipo de producción que filmaría la película en la mar.

El nuevo Bounty desplazaba 409 toneladas de registro bruto y su eslora era de 54,9 metros por 9,6 metros de manga y 4 metros de calado. Su propulsión la obtenía mediante su aparejo con velas cuadras repartidas en tres mástiles con una superficie vélica de 929 m² y disponía además de dos motores diésel John Deere de 375 HP. Dotación, de 12 a 14 tripulantes.

Desde el perfil de Twitter de “400years” nos recordaban este pasado 27 de agosto el aniversario de la botadura de la réplica del Bounty en Lunenburg.

Un barco ideal para una película de piratas

Una vez estuvo terminado partió de la localidad de Lunenburg y puso rumbo en la que sería su primera travesía a Tahití para filmar la película. Iría tripulado por pescadores de la localidad en donde fue construido y además com miembros del equipo de producción.

Finalizado el rodaje la productora tenía previsto deshacerse del barco incendiándolo pero gracias a la intercesión del actor Marlon Brando, que al parecer acabó por cogerle cariño al velero, el Bounty se salvó de las llamas. Liberado de la destrucción el barco fue utilizado para promocionar la película y finalmente quedaría atracado en la localidad de St. Petersburg en Florida como una mera atracción local pero no se mantuvo muy alejado de la pantalla grande.

Bounty 10 - TSB
Aparejo del Bounty era plenamente funcional y no un simple elemento decorativo (vía Tallship Bounty)

En 1965 el Bounty fue utilizado para filmar un episodio de la serie de televisión “Flipper” y un poco más tarde en 1983 se filmaría a bordo la película “Yellowbeard” (Los desmadrados piratas de Barba Amarilla) una comedia con actores como James Mason, John Cheese, Eric Idle, Marty Feldman, Peter Boyle y Graham Chapman.

Cuando en 1986 Ted Turner compra la productora Metro-Goldwyn-Mayer también adquiere al Bounty y lejos de deshacerse del barco lo utiliza para filmar otra película de piratas, “Treasure Island” (La isla del tesoro), ahora por su cubierta además de los actores ya citados se añadiría el veterano Charlton Heston y un jovencísimo Christian Bale.

En 1993 Ted Turner dona el barco a la Tall Ship Bounty Foundation quienes lo utilizaron para fines educativos, hasta marzo de 2001 cuando fue vendido a la Fundación HMS Bounty. Este último propietario tras someterlo a un largo periodo de puesta a punto volvió a ser protagonista en diversas películas como “Bob Esponja”, “Piratas del Caribe: El cofre del hombre muerto” o “Piratas” en el 2005 algo distinta, también conocida como “Pirates XXX”.

Bounty 09 - TSB
El Bounty en alta mar (vía Tallship Bounty)

La tragedia

Emulando la tragedia del HMS Bounty original, su más fiel réplica también sufrió la furia de la mar y se hundió. Esta vez no fue un acto de rebeldía contra su capitán, en este caso fue él quien hizo caso omiso de la meteorología y acabó por cruzarse en el camino de un huracán.

El 25 de octubre de 2012 el HMS Bounty partía del puerto de New London con destino a St. Petersburg, pusieron rumbo sureste con la intención de esquivar al huracán Sandy que se desplazaba hacia el norte. Sin embargo, el día 27 el capitán cambia el rumbo hacia el suroeste para pasar por delante del huracán y esquivarlo pero la tormenta también cambió el rumbo hacía la costa en dirección noroeste interceptando al Bounty. Durante dos días barco y tripulación vivieron un infierno, el Bounty salió a la mar con 15 tripulantes de los 25 necesarios en esas condiciones de la mar, sus bombas de achique (dos hidráulicas y dos eléctricas) no soportaron el ritmo de la inundación de la sentina y además su ingeniero se rompió una mano por lo que había que contar con un tripulante menos.

USCG - Bounty & Sandy
Trayectoria del huracán Sandy y rumbo trazado por el Bounty hasta su hundimiento (vía United States Coast Guard)

Ni barco ni dotación estaban preparados para navegar frente a un ciclón tropical. La mañana del 28 de octubre el Bounty se encontraba a 200 millas al norte del ojo del huracán, la tripulación apenas había ni comido ni dormido; al mediodía comenzaron a sufrir olas de 9 metros y vientos de 90 nudos (unos 166 Km/h), el tanque de combustible se perforó y uno de los motores dejó de funcionar. El aparejo no corrió mejor suerte, su mayor vela se rompió y el capitán sufrió una caída, sin ingeniero él era quien lo suplía, ahora la acción recaía en el segundo oficial.

Nada podía ir a mejor, sino a peor, cayó la noche y se quedaron sin electricidad, intentaron bombear el agua de la sala de máquinas pero no hubo manera y el Bounty quedó a la deriva la medianoche del día 29. Para entonces ya se había pedido ayuda, en un primer momento los guardacostas norteamericanos enviaron a un avión C-130 Hercules para evaluar la situación y no perder contacto por radio con el barco. Cuando el avión llegó a su posición dos horas después, el Bounty ya se estaba hundiendo por su lado de estribor. El rescate llegó a las 6:41 de la mañana del día 29, tres helicópteros sacaron del agua a trece tripulantes del Bounty, otros dos se perdieron con el barco, el capitán y la tripulante Claudene Christian que decía ser descendiente del teniente Fletcher Christian del original HMS Bounty.

Bounty - naufragio -USCG
Imagen tomada por los guardacostas norteamericanos del Bounty hundiéndose

Rescate de la tripulación del Bounty y el naufragio (vía National Geographic)

El otro Bounty

Pero esta no fue la única réplica de un Bounty, además del Balclutha, queda otro superviviente que fue construido en 1978 por Oceana Marine en Nueva Zelanda. Este también tuvo el honor de reencarnar al HMS Bounty en una película, concretamente en “The Bounty” en España nos llegó en 1984 como “Motín a bordo”, en donde el director Roger Donaldson contó con actores como Mel Gibson, Anthony Hopkins y Laurence Olivier para contar esta mítica historia.

Bounty 1978 - WK
El último Bounty y probablemente el más fiel al original (OlyScientist vía Wikipedia)

No tengo constancia a día de hoy de que este Bounty haya visitado el puerto de Barcelona pero espero que más pronto que tarde la pareja de padre e hijo puedan contemplarlo algún día en el Moll de la Fusta y por supuesto aquí será contado.

 

Velero

 

 

* Imagen de portada de Dan Kasberger

Más información:
El HMS (HMAV) BOUNTY (ex Bethia) en la página web de Pitcairn Islands Study Center – Pacific Union College
Página web Tall Ship Bounty desactivada pero recuperada mediante Wayback Machine
Informe de la “National Transportation Safety Board” norteamericana del naufragio del Bounty (PDF)

Las cuatro vidas del Nahma

El martes 5 de abril de 1910 daba comienzo una nueva jornada con una intensa actividad comercial en el puerto de Barcelona. De Marsella llegó el vapor Canalejas, de Palma el vapor correo Miramar, de Bilbao y escalas el Carmen y el Cabo Santa Pola, de Cardiff el inglés Euterpe, de Buenos Aires el vapor Principe Umberto, de Fiume y escalas el austro-húngaro Matyas Kiraly y de Batumi el alemán Stambul.

Principe Umberto - MMB
Llegada del vapor Principe Umberto, ese día trajo a 590 pasajeros (Museo Marítimo de Barcelona)
Miramar - MMB
A la derecha de la imagen el vapor Miramar en uno de sus puntos habituales de atraque (Museo Marítimo de Barcelona)

En cambio, muy pocos buques salieron ese día, de los llegados por la mañana tan solo partieron el Principe Umberto para Génova y el Canalejas para Melilla, más el Monte Toro para Mahón y el Avispa, llegados días atrás.

Canalejas - MMB
El vapor Canalejas saliendo del puerto de Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona

Sin embargo el protagonista de esta entrada aún no ha sido nombrado, llegaría procedente de Cannes, visto de lejos quedaba claro que no era un vapor de pasajeros ni de carga. Su proa lanzada, su casco pintado de blanco y una gran chimenea anunciaban la llegada de un yate, el Nahma con bandera norteamericana y propiedad de Louise Goelet, viuda del empresario Robert Goelet Jr. que estaba realizando un crucero de verano por aguas europeas y en Barcelona realizaría una escala de un par de días.

Nahma 01 - MMB
El yate Nahma atracó de popa en el Muelle de Atarazanas no muy lejos del Miramar del que apenas se atisba su proa (Museo Marítimo de Barcelona)

El yate Nahma no tuvo una larga vida pero en sus poco más de treinta años en la mar tuvo tiempo de vivir cuatro vidas como yate, buque de guerra, contrabandista y buque factoría de tiburones.

El Nahma

Sería diseñado por el arquitecto naval escocés George Lennox Watson este fue un prolífico diseñador responsable de proyectar más de 430 buques y yates a vapor y a vela.

USS Mayflower - NHHC
El Mayflower fue el hermano gemelo del Nahma, su propietario fue Odgen Goelet y hermano de Robert Goelet. También sirvió en la US Navy, con los Guardacostas norteamericanos y fue utilizado como yate presidencial (Naval History and Heritage Command)
Madiz - WK
Otro yate diseñado por Wilson fue el Triton que ha llegado a nuestros días como Madiz (Dckelly vía Wikipedia)

Watson diseñó un yate construido en acero con un desplazamiento de 1.800 toneladas con una eslora de 97 metros por 11,13 metros de manga y 5,6 metros de calado. Lo propulsaban dos máquinas a vapor de triple expansión de 4 cilindros con una potencia de 4.250 IHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad sostenida de 16 nudos. Además contaba con aparejo de goleta, para navegaciones mucho más tranquilas y relajadas, a la par que económicas.

Nahma 02 - NHHC
Su construcción tendría lugar en los astilleros de Clydebank Engineering & Shipbuilding Co. Ltd. en Reino Unido y sería botado el 19 de febrero de 1897 (Naval History and Heritage Command)

Para la comodidad de sus pasajeros se instaló a bordo calefacción y ventilación eléctrica, para sus interiores se contrató a diseñadores franceses, contaba con un gran salón comedor con acabados de roble, un estudio privado con iluminación natural, una enfermería y camarotes para diez personas más las instalaciones necesarias para sus 72 tripulantes. El Nahma contaba además con armamento, montaba dos cañones Hotchkiss de tiro rápido además de algunas carabinas para la dotación, entre los que se encontraba un artillero.

Realizó su primer viaje inaugural partiendo del puerto de Gourock al mando del capitán W. E. Churchill el 18 de octubre de 1897, alcanzando el puerto de Newport 11 días después, el 29 de octubre. Allí lo recibiría su propietario, el empresario Robert Goelet, que salvo el periodo de la Primera Guerra Mundial el barco ya no dejaría a esta familia hasta 1923.

Un yate armado

Como ya sucediera con otros yates de la época y posteriores, el Nahma participó en la guerra como yate armado, en ocasiones estos barcos eran requisados o en este último caso cedido. El Nahma pasaría a manos de la US Navy el 21 de junio de 1917 y con el nombre de USS Nahma y numeral SP-771 entraría en servicio en fecha de 27 de agosto del mismo año.

USS Nahma 01 - NHHC
El USS Nahma preparado para la guerra con su casco pintado de gris naval (vía Navsource.org)

Ahora alejado de los viajes de placer su misión principal sería la de patrullar las zonas de interés aliadas, así como la escolta de convoyes y en caso necesario la búsqueda y hundimiento de submarinos enemigos. Para ello se le montaron dos piezas de artillería mucho más capaces que los cañones Hotchkiss, sería armado con dos cañones de 127/51 mm. más otros dos de 76,2 mm., además de dos ametralladoras y lanzadores de cargas de profundidad. Con la ausencia de ilustres pasajeros su dotación ahora contaría con 162 tripulantes.

USS Nahma 03 - NHHC
Cargando un cañón de 127 mm. a bordo del USS Nahma (Naval History and Heritage Command)

Durante su periodo bélico habría que destacar un desagradable incidente con la Regia Marina italiana, cuando durante una patrulla antisubmarina saliendo de Gibraltar y frente a la costa española, localizaron a un buque nodriza y a diversos submarinos abarloados a su costado. Como se rumoreaba que España ayudaba a los submarinos alemanes el capitán del USS Nahma no lo dudó ni un instante, emulando el fatídico ataque de una escuadra italiana al transatlántico Martha Washington en noviembre de 1911, puso proa hacia el objetivo y al yate a toda máquina llegando a alcanzar los 22 nudos. Cuando estuvieron al alcance de la artillería ordenó abrir fuego con su cañón de 127 mm. de proa y al llegar a la posición de los submarinos dispararon prácticamente a quemarropa destruyendo la vela de un submarino y causando graves daños a los demás. La mar se llenó de desesperados marineros que huían de la destrucción y el posible hundimiento de sus naves pero lo peor es que no eran enemigos, si no que en ese momento eran aliados. Los submarinos atacados fueron los H-6, H-7 y H-8 italianos recientemente adquiridos a los Estados Unidos y se hallaban en pleno viaje hacia Italia. Estos tres submarinos estaban integrados en una flota mayor que se dirigía a Italia desde el Canadá apoyados por buques mercantes, tan solo hicieron una escala técnica en las Bermudas.

USS H-2 (SS-29)
Un submarino de la clase H o Holland 602, en concreto el USS H-2 -SS-29- (Naval History and Heritage Command)

El USS Nahma tuvo otra ocasión para demostrar sus capacidades lanzando sus cargas de profundidad contra un submarino que había hundido un buque del convoy que escoltaba, tras las detonaciones emergieron manchas de aceite pero no se pudo confirmar el hundimiento. Al finalizar la guerra el yate armado permaneció en la zona del Mar Mediterráneo y fue el primer buque de guerra norteamericano en cruzar los Dardanelos desde el fin de las hostilidades. Al terminar la guerra el yate volvería a manos de sus propietarios en septiembre de 1919, Robert Walton Goelet e hijo de Robert Goelet Jr. pero no por mucho tiempo.

El contrabando de alcohol

El 17 de enero de 1920 entraba en vigor la Ley Seca en los Estados Unidos que prohibía el consumo, la venta, exportación e importación y/o fabricación de bebidas alcohólicas. Rápidamente ante la escasez de bebidas espirituosas el ingenio humano encontró la manera de sortear las barreras impuestas y obtener tan preciado líquido. Era un secreto a voces que el alcohol llegaba desde Europa a Estados Unidos por mar, contrabando que ya existía antes de que la Ley Seca actuara, y hubo un capitán llamado William Frederick McCoy que se hizo de oro con el comercio ilegal de alcohol. McCoy traía whisky desde Nassau y Bimini y en aguas internacionales realizaba la transacción.  Sin embargo su carrera comercial tuvo poco recorrido y tras ser declarado enemigo de los Estados Unidos fue capturado con su barco Tomoka por el guardacostas norteamericanos USCG Seneca el 23 de noviembre de 1923.

Barriles licor Grand Bahama
Barriles de licor en un muelle de Grand Bahama listos para ser transportados a los Estados Unidos (vía Wikipedia)
Malahat
Cualquier barco era susceptible de participar en este negocio como la goleta de cuatro mástiles Mahalat (vía Wikipedia)

Casualmente ese mismo año el condecorado militar Sir Brodrick Hartwell además de ser un empresario con poca fortuna, compra el yate Nahma y lo renombra como Istar con la brillante idea de utilizar al yate para transportar whisky comprado en el continente europeo y revenderlo en alta mar con destino a los Estados Unidos con clientes como Al Capone, del mismo modo que McCoy. Logró realizar con éxito seis viajes hasta que fue capturado en el séptimo después de que su tripulación se amotinara.

A la caza de tiburones

En 1925 el yate es adquirido por Charles Lester Kerr un oficial naval inglés y Robin Thynne un ex comandante del ejército ambos serían directores de la empresa Marine Products, que junto a Alfred Ehrenreich pretendieron utilizar al Istar como una factoría de tiburones.

Ehrenreich encargó la transformación del Istar a Rudolf Hauschka, un polifacético personaje que inventó el método de conservar extractos de plantas excluyendo al alcohol. Ahora se involucraría en la transformación del Istar. Para su nuevo cometido al yate se le instalaron a popa los tambores de curtido de cuero; los tanques e incineradores y una planta de extracción y secado de aceite para aletas y carne se instalaron en crujía; la cubierta principal se reservó para la manipulación de los tiburones capturados, a estos se les daría caza mediante diez botes a motor. El Istar como buque factoría podría procesar a treinta tiburones al día y almacenar el equivalente a cien días de trabajo.

Nahma 04 - EH
Con el nombre de Istar fue utilizado como buque factoría y su matrícula cambiaria de Estados Unidos a Reino Unido

Sin embargo el proyecto ya tuvo un mal comienzo cuando el principal socio, Charles Lester Kerr, se fue de la empresa con una demanda en la mano por lucro cesante. Por problemas de financiación el Istar permaneció amarrado en el East India Docks de Londres durante un año y en 1929 se puso en marcha con rumbo a Sudáfrica. Su actividad como buque factoría duró poco ya que en 1931 encalló en Madagascar y a pesar de que pudo ser salvado fue vendido para desguace. En fecha del 28 de marzo de 1931 los remolcadores Sir John Robinson y Sir William Hoy del puerto de Durban lo condujeron a 7 kilómetros de la playa de esta localidad en donde fue hundido.

Ahora el Istar (ex Nahma) puede ser visitado, bajo el agua claro, junto a él también descansan decenas de pecios que forman un arrecife artifical en las proximidades del puerto y las playas de Durban, puedes consultar el listado de barcos AQUÍ

 

Dibujo ancla

 

 

Más información:
Cronología de la actividad del yate Nahma desde su construcción hasta 1914 vía página web https://www.gunfleet.net/ de Daniel Simon
El yate armado USS Nahma en la página web de Navsource.org
Artículo en la Wikipedia del “Rum-running

 

Del motor a la vela

A las cinco de la tarde del 31 de enero de 1955 y tras cuatro días de esfuerzos se lograba desencallar de la playa de La Pineda al buque de reparación de aeronaves USS Megara (ARVA-6). El USS Megara era uno de los buques norteamericanos que participaban en las maniobras Advex 1-55 destinadas a evaluar el problema del aprovisionamiento de una base aérea avanzada. Estas maniobras se realizaron desde el 20 de enero al 4 de febrero de 1955 y debían desembarcar su material cerca de la playa de La Pineda, los buques norteamericanos participantes fueron los USS Alameda County (LST-32), USS Chloris (ARVE-4), USS Megara (ARVA-6) y USS Mattabesset (AOG-52), además de 12 aviones Lockheed P-2V Neptune provenientes de la Estación Naval Aérea de Port Lyautey, cerca de la ciudad de Kentira en Marruecos, quedando destacados en el aeropuerto de Reus; todo ello bajo la atenta supervisión del vicealmirante Thomas Selby Combs llegado con el USS Northampton (CLC-1).

USS Megara ARVE6 01 - NVS
El USS Megara embarrancado en la playa de La Pineda en Tarragona (Brian Miller vía Navsource)

El 27 de enero un golpe de mar rompió el ancla de fondeo del USS Megara y el barco quedó encallado en la playa. Sin posibilidad alguna de liberarse por sus propios medios, la US Navy solicitó ayuda a la Sexta Flota y le enviaron a los USS Carpellotti (APD-136) y USS San Marco (LSD-25) para liberar al USS Megara, además pidió ayuda al Gobierno español que le envió dos remolcadores de Barcelona, el Montserrat y el Montcabrer, más uno venido desde Tarragona y el destructor español Almirante Antequera.

USS Megara ARVE6 02 - NVS
Un marinero observa desde el puente de mando del USS Megara, al fondo el USS San Marcos y en medio de ambos buques el USS Alameda County durante las operaciones de rescate (Brian Miller vía Navsource)

En cuanto se logró apartar al USS Megara de la playa muchos de los buques participantes en el rescate partieron hacia sus destinos, la gran mayoría recalarían en el puerto de Barcelona por unos días. La mañana del 1 de febrero de 1955 llegaba el crucero USS Northampton (CLC-1), por la tarde lo hicieron los USS Carpellotti (APD-136) y el USS San Marcos (LSD-25), y el día 4 llegaron el resto de las unidades participantes en las maniobras Advex 1-55 los: USS Chloris (ARVE-4), USS Kankakee (AO-39), USS Alameda County (LST-32), USS Mattabesset (AOG-52) y USS Megara (ARVA-6).

USS Northampton 01
El crucero USS Northampton en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta entrada comienza con un rescate que terminó bien, pero ¿qué ocurre o puede ocurrir cuando un buque de guerra pierde toda su potencia en la mar quedando a la deriva sin propulsión, o cuando fallan sus motores, o su timón? Evidentemente se puede solicitar ayuda por radio pero ¿y si esta ayuda está muy lejos? pues solo queda improvisar. Este fue el caso del USS San Marcos que con bandera española y con el nombre de Galicia su dotación tuvo que improvisar un aparejo para corregir su rumbo y lograr llegar a su destino, este hecho fue conocido como “Los foques de Don Fausto”.

El USS San Marcos

Fue uno de los 17 buques dique de desembarco de la clase Casa Grande construidos entre 1943 y 1945 para la US Navy, muchos de ellos cuando terminaron su servicio en la Marina de Guerra norteamericana fueron transferidos o vendidos a naciones aliadas como España, Grecia, Francia y Taiwán, y cuatro de ellos fueron construidos para el Reino Unido.

USS Casa Grande LSD13 - WK
El USS Casa Grande y cabeza de serie (vía Wikipedia)

Estos buques fueron construidos a petición del Reino Unido que necesitaba un dique seco autopropulsado capaz de transportar lanchas y otros medios de desembarco desde la mar hasta la playa. El dique se situó en popa y era capaz de albergar desde lanchas de desembarco de tanques (LCT), lanchas LCM y vehículos anfibios DUKW o LVT. Más adelante recibirían una pequeña cubierta de vuelo suspendida sobre el dique, en ella podían operar con helicópteros ligeros como los Sikorsky H-34.

El USS San Marcos fue construido en los astilleros de Philadelphia Navy Yard en Filadelfia, sería botado el 10 de enero de 1945 y entregado el 15 de abril de 1945. Desplazaba 7.930 toneladas a plena carga con una eslora de 139,5 metros por 21,9 metros de manga y 4,9 metros de calado máximo; en cuanto al dique tenía una longitud de 103 metros por 13,3 metros de ancho. Era propulsado por dos turbinas de vapor Newport News Shipbuilding alimentadas por dos calderas tipo D de aceite Babcock & Wilcox de 7.000 SHP. conectadas a dos ejes. Su velocidad máxima era de 17 nudos y su autonomía de 8.000 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 254 tripulantes más 240 soldados.

USS San Marcos LSD25 01 - NHHC
Fue nombrado en honor al Castillo de San Marcos situado en la Bahía de Matanzas en la ciudad de St. Augustine en Florida (vía Naval History and Heritage Command)

Estaba armado con 1 cañón sencillo de 127/38 bivalente, 2 montajes cuádruples de 40 mm., 2 dobles de 40 mm. y 16 sencillos de 20 mm. antiaéreos.

USS San Marcos LSD25 03 - FE
Detalle del dique del USS San Marcos (vía Filmoteca Española)
USS San Marcos LSD25 04 - FE
A través de la obertura de la compuerta del dique se observan dos submarinos, son los USS Trumpetfish y USS Sablefish que nos visitaron en marzo de 1959 (vía Filmoteca Española)

Historial

A su entrada al servicio activo, y tras el periodo de aclimatación de la tripulación al nuevo barco, se le ordenó poner rumbo a Okinawa, destino al que llegaría tres días antes del cese de las hostilidades el 12 de agosto de 1945. Sin embargo aún no dejaría la zona del Océano Pacífico y en enero de 1946 quedó integrado en la JTF 1 (Joint Task Force 1) para participar en la Operación Crossroads en el atolón de Bikini, allí se probarían una serie de bombas atómicas y muchos buques fueron utilizados para experimentar los efectos de estas explosiones y de la radiación resultante, como ya vimos con el acorazado USS Arkansas en otra entrada del blog.

Al término de la operación el barco fue declarado seguro después de haber estado en contacto con la radiación de los experimentos nucleares y partió hacia las Islas Aleutianas, más tarde en el sur de California sería puesto a prueba como buque de apoyo a hidroaviones y en fecha de 17 de diciembre de 1947 causaría baja y quedaría almacenado en la flota de la reserva en San Diego. Su inactividad no duraría mucho ya que el 26 de enero de 1951 volvía al servicio activo al declararse la guerra en Corea pero no sería en ese conflicto en donde serviría, sería asignado a la Fuerza Anfibia de la Flota del Atlántico y después a la flota de la Military Sea Transportation Service (MSTS) abasteciendo a las bases de Canadá y Groenlandia.

El USS San Marcos ya no volvería a las aguas del Océano Pacífico y hasta su último día al servicio de la US Navy estaría asignado a la Segunda y a la Sexta Flota. De enero a junio de 1955 se estrenaría en el Mar Mediterráneo, haciendo escala en Barcelona después de las maniobras Advex 1-55 y ya no volvería bajo pabellón norteamericano. De enero de 1961 a diciembre de 1962 participaría en el bloqueo de Cuba durante la crisis de los misiles soviéticos, llegando a participar en la invasión de la Bahía Cochinos el 16 de abril de 1961 y dando apoyo a los miembros de la Brigada de Asalto 2506.

Esta controvertida misión en Cuba se solapó con la participación como buque de recuperación de la NASA, dos semanas y media más tarde se lanzaba la cápsula Freedom 7 con un cohete Mercury-Redstone 3 con el astronauta Alan Shepard y la US Navy movilizó a su flota para la recuperación en la mar de la cápsula y su tripulante. El USS San Marcos fue uno de los barcos movilizados aunque la recuperación la realizó un helicóptero del portaaviones USS Lake Champlain.

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El USS San Marcos en Barcelona en 1959 (vía Filmoteca Española)

De 1962 a 1963 todo el barco fue modernizado, tanto internamente como externamente y ahora era capaz no solo de operar con los medios anfibios más modernos, sino también con helicópteros. A pesar de la modernización no le quedaría mucho tiempo de servicio en la US Navy, con la bandera de las barras y estrellas visitaría el puerto de Barcelona en al menos ocho ocasiones entre 1955 y 1968, a partir de 1971 lo haría con la rojigualda al servicio de la Armada Española.

En la Armada Española

En fecha de 1 de julio de 1971 el USS San Marcos causa baja en la US Naval Amphibious Base en Little Creek, simultáneamente a la vez que se arría la bandera norteamericana se iza la española, ahora el USS San Marcos pasaría a llamarse Galicia, siendo este el sexto buque de la Armada Española en llevar este nombre en honor a esta comunidad autónoma situada al noroeste de la península española.

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El Galicia en sus inicios lució el numeral TA-31 y más tarde el definitivo y L-31 (La Armada Española Ed. San Martín)

El Galicia sirvió en España hasta el 12 de enero de 1988, en estos 17 años de servicio participó en innumerables maniobras y ejercicios tanto nacionales como extranjeros destacando el desembarco de material en las playas del Aaiún y el apoyo al Ejército durante los de la “Marcha verde” en 1975. En su cubierta de vuelo tomaron helicópteros como AB-204, SH-3D y los Huey Cobra.

Sus características técnicas en la Armada cambiaron poco, su capacidad para el transporte de medios de desembarco y anfibios (en distintas configuraciones) era de 3 LCU ó 18 LCM, además de 1.347 toneladas de carga o el equivalente a 100 camiones de 2,5 toneladas, o 27 tanques M-48, en cuanto a las aeronaves su capacidad máxima en configuración de transporte era de 11 helicópteros. Disponía de instalaciones para acomodar a 137 soldados más otros 500 en caso necesario. En cuanto a su armamento se vio reducido a 12 cañones Bofors antiaéreos.

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El Galicia en Barcelona a finales de mayo de 1981 (imagen de Fabio Peña)

Del motor a la vela

Tal y como cuenta Jaume Matamala en el blog de “ANECDOTAS de Mar.- Voluntarios Museo Marítimo de Barcelona“, en junio de 1982 el Galicia sufrió una avería en uno de sus dos motores que le provocaban una orzada en el rumbo. Por aquellas fechas su comandante era D. Fausto Escrigas Estrada que tras consultar con sus oficiales como podían solucionar este problema, acabó por hacerle caso al Contramaestre de Cargo con una original pero efectiva idea. El Contramaestre ideó la instalación de dos velas, una a cada costado, delante del puente de mando; las velas eran unas simples lonas que con unos aros cosidos a su relinga hacían posible su izado, aros por cierto manufacturados en el taller del propio barco. Con este tradicional método se logró corregir los pocos grados de desviación que hacían que el barco perdiera su rumbo.

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Detalle de uno de los foques (vía Amigos del Museo Maritimo de Barcelona. Jaume Matamala Blanch)

Pero es posible que esa navegación no solo se salvara por los foques, sino también por un  cubo pero prefiero que esta otra historia la cuente su protagonista, Agustín González Morales, podéis leerlo pinchando AQUÍ.

Otros casos

Pero el Galicia no ha sido el único barco que con serios apuros en la mar no ha tenido más remedio que optar por la vela como último recurso, he aquí algunos casos más.

USS R-14

El 25 de marzo de 1920 el remolcador USS Conestoga (AT-54) partía de Mare Island remolcando una barcaza de carbón con destino a Tutulia en la Samoa Americana previo paso por Pearl Harbor, sin embargo nunca llegó a su destino. Ante la falta de noticias del remolcador pronto se puso en marcha un dispositivo para localizarlo y entre ellos estaba el submarino USS R-14 (SS-91).

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El USS R-14

Este era un submarino de la clase R calificado como costero, destinado a la defensa de puertos y bases navales y quizás por el empeño y la urgencia de la búsqueda el submarino se quedó sin combustible al suroeste de Hawaii. Una vez más la inventiva y la improvisación pusieron a prueba a la dotación que mediante sábanas, mantas y fundas de colchones construyeron una vela que se izó detrás de la vela (valga la redundancia) del submarino. Con este tradicional método navegaron 150 millas hasta Hilo en Hawaii.

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El USS R-14 con su vela improvisada (vía Wikipedia)

El USS R-14 desplazaba unas 578 toneladas en superficie y 690 en inmersión y su eslora era de 56,7 metros.

Destructor desconocido

Otro caso similar fue el de este destructor de la Royal Navy al que no he logrado identificar, en el archivo del Imperial War Museum existe una fotografía con el número A 7567 en el que se puede observar a unos marineros instalando unas velas en la proa de un destructor.

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Marineros ingleses en la proa de este destructor desconocido (vía Imperial War Museum)

En su descripción únicamente se hace referencia a un destructor dañado en el Océano Atlántico que sin propulsión tuvo que recorrer 150 millas a vela hasta el puerto más cercano.

USS Arequipa

El 31 de mayo de 1951 el buque de aprovisionamiento USS Arequipa (AF-31) de la clase Adria lograba alcanzar el puerto de San Francisco a remolque del USS Molala (ATF-106), la causa fue una pérdida total de potencia debido a la avería de sus motores el 22 de mayo a 850 millas de su destino. La única solución temporal fue la de improvisar unas velas para lograr propulsión y no navegar a la deriva.

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Imagen de la llegada del USS Arequipa después de su accidentada travesía (Naval History and Heritage Command)

HMS Dampier

El 28 de noviembre de 1961 al paso por Sudáfrica y de regreso al Reino Unido desde la Estación de Extremo Oriente la fragata HMS Dampier sufrió una seria avería en el eje de estribor inutilizando la hélice. La avería no pudo repararse y todo lo que pudo hacerse fue intentar asegurar que el eje roto y la hélice no interfirieran en el avance del barco. Limitados en velocidad llegaron a Freetown y su mayor preocupación era la de si el motor y el eje restante serían capaces de aguantar otras 3.000 millas y llegar a tiempo para las Navidades.

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Destructor antiaéreo HMS Dampier (Imperial War Museum)

Una vez más se optó por probar una genial idea, montar velas en apoyo al sobre esforzado motor. Primero con lonas se improvisaron unos foques que se izaron a modo de prueba, y más tarde cuando dispusieron de mejor viento se instalaron unos mástiles nuevos para velas cangrejas. Con este aparejo lograron medio nudo de velocidad y alcanzaron el puerto de Chatham el 23 de diciembre, misión cumplida.

HMS Dampier
El HMS Dampier se pasó los últimos 20 años destacado en la Estación de Extremo Oriente, en la imagen lo vemos con su aparejo auxiliar (vía perfil On This Day RN – Twitter)

USS Tucker

Por último, lejos de la emergencia hubo un destructor norteamericano, el USS Tucker (DD-374), que como si se tratara de un vapor blindado colonial de la segunda mitad del siglo XIX utilizó velas para ahorrar combustible. Con ellas lograba una velocidad de 3,4 nudos y este método permitía al destructor permanecer más días en el área asignada con un consumo de combustible mínimo.

USS Tucker DD374 - NHHC
Inusual aspecto de un destructor norteamericano con velas en sus dos mástiles (Naval History and Heritage Command)

Nunca se sabe

Hemos visto algunos ejemplos que en caso de emergencia sus dotaciones se han visto obligadas al uso del tradicional método de propulsión a vela, ¿sería posible en la actualidad ver algún buque de guerra con un aparejo de emergencia? con estas anécdotas aquí contadas queda más que claro que la instrucción con los métodos tradicionales es aún muy necesaria, nunca se sabe cuando una sábana, una lona o un colchón pueden salvar el barco.

 

Dibujo ancla

 

 

Más información:
Más datos e imágenes del USS San Marcos / Galicia en la página web de Navsource.org
Algunos detalles más del viaje del HMS Dampier a vela en la página de Naval-History
Artículo “La agrupación anfibia de la Marina Española” de M. Ramirez Gabarrus publicado en La Vanguardia del día 25 de marzo de 1973 página 95

 

Los símbolos de la Libertad

El día 11 de septiembre de 2001 hacía su entrada al puerto de barcelona la fragata escuela ARA Libertad de la Armada de Argentina, tras subir el práctico de guardia frente a la bocana sur se adentró poco a poco en el interior del puerto y se dirigió hasta el Muelle de España (frente al Maremagnum). Allí amarraría sus cabos hasta el 17 de septiembre para el descanso de su tripulación.

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Llegada de la fragata Libertad a Barcelona el 11 de septiembre de 2001 (imagen de Jorge Montoro)

La fragata Libertad había iniciado su 35º viaje de instrucción de guardiamarinas el 2 de junio partiendo desde Buenos Aires y desde entonces ya habían visitado diversos puertos del continente americano, en Barcelona pretendían tener algunos días de asueto para descansar, hacer turismo y realizar algunas compras en cualquiera de las tiendas de la Ciudad Condal.

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La Libertad a la altura del puente Porta d’Europa (imagen de Jorge Montoro)

Su llegada coincidió con la Diada Nacional de Catalunya y en sus calles se vivía un ambiente festivo. Los marinos argentinos vieron de buen agrado el ambiente y se prepararon para disfrutar de la hospitalidad catalana y barcelonesa. Sin embargo, pocas horas después de su llegada sucedió un hecho que cambiaría el mundo para siempre. A las 8 horas y 45 minutos un avión se estrellaba contra una de las torres gemelas del World Trade Center de Nueva York, unos 17 minutos más tarde otro avión hacía lo mismo contra la otra torre, más tarde se estrellaría un avión contra el Pentágono y uno más era derribado sobre Pensilvania. Las trágicas imágenes y el posterior colapso de las torres las pudimos ver en España a partir de las 14 horas y 45 minutos, el mundo acababa de cambiar para siempre, el atentado terrorista se saldó con 2.996 muertos y unos 25.000 heridos.

Una fecha bendecida o maldita

Las portadas de los principales diarios y noticiarios del mundo coparon completamente este atentado dejando completamente de lado cualquier otra noticia de ámbito internacional o local. Las portadas y cabeceras se llenaron de las palabras “muerte”, “guerra”, “terror”, “terrorismo” o “pánico”. El gobierno de los Estados Unidos prometió venganza y justicia, cosa que intentó hacer en Afganistán y en otras partes del mundo y prometió capturar a Osama Bin Laden quien se atribuyó la autoría del atentado.

WTC-NY 11S
Para muchos era el preludio del apocalipsis

En el pasado siglo XX sin ir más lejos cada 11 de septiembre ha estado marcado por algún evento importante alrededor del mundo, por ejemplo, en esta marcada fecha de 1906 Gandhi comenzaba su movimiento de no violencia; en 1919 los marines norteamericanos invadían Honduras, sin dejar Estados Unidos en 1941 el presidente Franklin D. Roosevelt ordena que la Armada pueda disparar contra cualquier buque alemán entre la costa oriental de Estados Unidos e Islandia, el mismo día que comenzaba la construcción del Pentágono y más adelante en 1965 la Primera División de caballería norteamericana llega a Vietnam; Chile sufriría dos golpes de estado, primero en 1924 poniendo fin a la República Parlamentaria y en 1973 cuando los militares derrocaron a Salvador Allende; en 1989 se abre el telón de acero en Hungría y poco después en 1991 en Cuba, la Unión Soviética retira sus tropas; en 1997 Escocia vota restablecer su parlamento. Y con los atentados del 2001 la popularidad de esta fecha aumentó alentando todo tipo de teorías de la conspiración más o menos acertadas.

La fragata Libertad

Como sucede en otras Armadas del mundo, para conmemorar algún hecho relevante o figura histórica, los buques de guerra son bautizados con nombres ilustres, en cambio el de Libertad sugiere algo bien distinto y que al menos en parte de su significado todos los pueblos del mundo están de acuerdo. Cuatro buques de la Armada de Argentina más uno del  Estado de Buenos Aires han llevado este nombre a tan noble palabra.

El primer Libertad sirvió para el Estado de Buenos Aires en 1853; el segundo fue un vapor de guerra construido en 1861 en Brasil como Marques de Caixas y comprado por el Estado de Buenos Aires en 1861, terminaría sus días en la Armada de Argentina; el tercero fue otro vapor de guerra adquirido en 1865 y sirvió hasta 1870; el cuarto fue un acorazado fluvial construido en 1892 en Reino Unido; y el quinto es el buque escuela con el que abro esta entrada.

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Crucero fluvial ARA Libertad (Museo Naval de Puerto Belgrano vía Wikipedia)

En 1961 la fragata Presidente Sarmiento causaría baja en la Armada de Argentina, preveyendo este hecho ya se vio la necesidad de buscarle un digno sustituto para continuar la instrucción de los guardiamarinas y cadetes con los métodos clásicos de navegación en la mar. El 13 de noviembre de 1953 se autorizaba la construcción de un nuevo buque escuela, pero no se encargaría a ningún astillero extranjero, esta vez se produciría en territorio nacional.

Su diseño se confiaría al marino e ingeniero naval argentino Amelio D’Arcangelo y el resultado fue una fragata de cuatro palos que sería construida en el Astillero Río Santiago en la ciudad de Ensenada, en la provincia de Buenos Aires. Su botadura se hizo efectiva el 30 de mayo de 1956 y entró en servicio el 25 de mayo de 1963 con el nombre de Libertad y el numeral Q-2.

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La fragata Libertad en el puerto de Nueva York el 4 de julio de 1976 (vía Naval History and Heritage Command)

Desplaza 3.765 toneladas a plena carga con una eslora de 91,7 metros (103,7 con el bauprés) por 14,3 metros de manga y 6 metros de calado. Es propulsada por su aparejo de fragata con una superficie vélica de 2.652 m2 más dos motores diésel Sulzer de 1.200 CV. a un eje. Su velocidad máxima es de 13,5 nudos y su autonomía de 12.000 millas náuticas a 8 nudos. Su armamento consta tan solo de 4 cañones de saludo Hotckiss de 47 mm. Dotación, 211 tripulantes más 150 cadetes.

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Cañones de saludo de la fragata Libertad (imagen de Antoni Casinos Va)

La fragata libertad comenzó su tarea instructiva en 1963, desde entonces ya ha realizado 49 viajes de instrucción, ha navegado 720.000 millas náuticas y ha visitado más de 500 puertos de 60 países, más su historial es de sobras conocido, veamos otro aspecto de la fragata, sus símbolos.

Los símbolos

Su escudo de armas está repleto de símbolos con diversos significados para Argentina y su Armada, en la parte superior destaca el cielo azul con un petrel de color blanco realzando los colores de la bandera, en cuanto al petrel hace referencia al viento que usará la nave para navegar del mismo modo que un ave marina. En su parte central destaca una cadena rota sujeta en sus extremos por dos delfines, la cadea rota simboliza la abolición de la esclavitud y los delfines a los caballeros marinos que se forjan en la mar. Sujetando al motivo central del escudo se hallan dos espadas que simbolizan el mando del Oficial de la Marina, un ancla y encima el Libro de Oro de la Ciencia por tratarse de un buque escuela. Y como embajador de Argentina más allá de sus fronteras una cinta con la inscripción en latín “Scientia et pax” indica el propósito de la nave como embajadora del saber y de la paz en libertad.

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Escudo de la ARA Libertad

Su mascarón de proa es obra del escultor de origen gallego Carlos García González afincado en Mar del Plata, el artista recibió el encargo de la Armada y ellos mismos le marcaron ciertas pautas simbólicas a seguir. El resultado fue una figura femenina que fue tallada en madera de cedro paraguayo, está vestida con un camisón y con un gorro frigio en su cabeza. Además el escultor añadió un par de detalles, en un lateral luce una pequeña inscripción: “a Nike”; este era el apodo de su esposa de nombre Victoria fallecida poco antes de instalar el mascarón, en cuyo rostro se inspiró para tallarlo.

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Mascarón de proa de la fragata Libertad (imagen de Antoni Casinos Va)

Sin embargo, uno de los símbolos adoptados de la Revolución Francesa fue el de la libertad en forma de Marianne la cual en su cabeza lucía un gorro frigio, que aunque posiblemente no sea del todo correcto, dicho atuendo se ha quedado como símbolo de la libertad.

Y no podía faltar el escudo nacional que luce en su popa, este escudo fue utilizado por la Soberana Asamblea General Constituyente de las Provincias Unidas del Río de la Plata. Incluye el símbolo del sol que tiene un doble significado como símbolo de la revolución de mayo de 1810 y al dios inca del sol. El gorro frigio de la libertad sobre una pica en referencia a la defensa de la Patria, con las armas en caso necesario, sobre un fondo con el color de la bandera de Argentina, las manos enlazadas simbolizando la unión de las antiguas provincias, los laureles relacionados con la protección y el triunfo y todo ello enmarcado con una forma ovalada que recuerda al vescia piscis.

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El escudo junto al nombre en popa (imagen de Antoni Casinos Va)

Crucero actual

La actividad de la fragata Libertad no cesa, el pasado 31 de julio zarpó de Buenos Aires en su XLIX crucero de instrucción. A fecha de hoy ya han visitado el puerto de Valparaíso en Chile y es esperada en Punta Arenas el 29 de octubre, en Montevideo el 12 de noviembre y en Mar del Plata el 19 de noviembre. En cambio la última visita de la fragata Libertad al puerto de Barcelona fue en agosto de 2017, esperemos que no tarde mucho en volver a navegar por las cálidas aguas del Mar Mediterráneo.

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La fragata Libertad fotografiada el día de su partida, el 14 de agosto de 2017, desde entonces no ha vuelto a visitarnos (imagen de Jorge Montoro)

 

Escudo_Armada_Argentina

 

 

Más información:
La fragata Libertad en la página web de la Armada de Argentina
Su historia en la página de la Fundación Histarmar
Artículo “El aparejo de la fragata ARA Libertad, consideraciones” de Mariano Torre publicado en el Boletín del Centro Naval Número 801 Vol. 119, disponible en PDF AQUÍ

Regreso a casa

El día 29 de septiembre de 1898 el vigía marítimo del castillo de Montjuich se complacía de poder señalar y anunciar la llegada de un vapor con matrícula de Barcelona. Rápidamente buscó en su almacén la bandera y bolas correspondientes al código que él mismo había creado para su telégrafo óptico.

Señal 32

En lo alto del mástil izó la bandera española y en el primer travesaño colocó dos bolas juntas cuyo significado era: “El vapor mercante español señalado es trasatlántico”

Ese día tan solo podía ser un barco en concreto ya que todos los vapores que entraron eran extranjeros y los que tenían la bandera española fueron veleros. Poco a poco a medida que se aproximaba a la bocana ya se pudo distinguir la silueta de un vapor transatlántico, iba completamente empavesado tenía una chimenea y dos palos, en el primer palo ondeaba la bandera de su naviera “Hijos de J. Jover Serra”, en el segundo se agitaba la inconfundible bandera de la provincia marítima de Barcelona y en su popa la bandera española, sin ningúna duda era el Miguel Jover.

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Vapor Miguel Jover en el puerto de Barcelona en fecha indeterminada (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El transatlántico procedía del puerto de La Habana de donde había zarpado el 7 de septiembre con diversos pasajeros y carga, y en 16 días llegó al puerto de La Coruña que tras una breve escala pondría rumbo a Barcelona.

El Miguel Jover fue uno de los muchos buques que fueron capturados por las fuerzas navales norteamericanas durante la guerra de 1898 y el motivo de la alegría por el regreso de este transatlántico era sencillo, muchos de los barcos capturados fueron vendidos junto a su carga y jamás serían devueltos a sus propietarios pero el Miguel Jover tuvo suerte y continuó su carrera pasada la guerra.

El barco

Fue construido por R. & W. Hawthorn, Leslie & Co. Ltd. en Hebburn (Reino Unido) siendo botado el 23 de julio de 1887 y entregado con el nombre de Port Denison en 1887 a la naviera londinense Anglo-Australasian Steam Navigation Co. Ltd. Desplazaba 3.591 toneladas de registro bruto su eslora era de 114,3 metros por 12,86 metros de manga y 6,37 metros de calado. Era propulsado por una máquina a vapor de la firma Wigham Richardson & Co. de tres cilindros y 503 NHP. que le daban 13 nudos de velocidad.

Port Denison
Vapor Port Denison (vía sitio web Findboatpics)

En 1895 era adquirido por la naviera Hijos de J. Jover Serra creada por Joan Jover Serra y dirigida más tarde por Joaquin Jover i Costas. Su padre poseyó una de las mayores flotas matriculadas en Barcelona con un total de 24 barcos, todos veleros; ahora su hijo expandiría el negocio adquiriendo buques a vapor. Uno de ellos fue el J. Jover Serra (ex Port Caroline) y el segundo el Miguel Jover (ex Port Denison). Ambos vapores realizarían rutas hacia las Antillas con alguna excepción. Durante la guerra de Cuba el mismo Joaquin Jover ofreció sus dos vapores para repatriar a soldados y miembros de la Armada hacia España, hecho con el que Jover se ganó el marquesado de Gélida. Pero la guerra alcanzaría al transatlántico Miguel Jover la noche del 23 de abril de 1898, habiendo salido de La Habana con destino a Barcelona.

La captura

El 22 de abril de 1898 el secretario de la Marina norteamericana John D. Long ordena al comodoro William T. Sampson, comandante del Escuadrón del Atlántico Norte, iniciar un bloqueo de la costa norte de Cuba. Con esta maniobra el comodoro Sampson pretendía aislar la línea de suministros tanto entrante como saliente para obligar a las tropas españolas a una rendición forzada. Podría decirse que el primer disparo en la guerra lo efectuó el cañonero USS Nashville el 22 de abril para obligar a detenerse al mercante Buenaventura y tras este le siguieron una larga lista de buques españoles capturados.

Según el relato del comandante del cañonero USS Helena, William T. Swinburne, la noche del 23 de abril en las coordenadas 23° 43’ N 83° 28’ W localizaron a un vapor al que se acercaron para identificar; al parecer no llevaba ninguna bandera reconocible que ayudara a la identificación del buque por lo que el comandante ordenó realizar un disparo de advertencia, inmediatamente el vapor se detuvo e izó en su palo la bandera española. Al poco rato un equipo de abordaje norteamericano subió a bordo del vapor español y tras examinar su documentación quedó requisado junto a su carga, unas 130.000 duelas de algodón con destino a una fábrica de Vilanova i la Geltrú.

USS Helena
Cañonero USS Helena

El comandante Swinburne no pudo hacerse cargo del Miguel Jover por lo que sustituyó en su puente y máquinas a su dotación por marineros de su barco al mando del alférez Cleland Davis quien llevaría al vapor a Cayo Hueso.

Pero el Miguel Jover no fue el único mercante capturado esos días, el crucero USS Detroit capturaba el Catalina de la naviera Pinillos, el cañonero USS Nashville apresaba al Buenaventura de Larrinaga, y a estos les siguieron una larga lista de mercantes españoles, muchos no volverían a España.

Miguel Jover 02
El Miguel Jover en Cayo Hueso quedó preso en los Estados Unidos con su tripulación durante 81 días, el drama de estas capturas se extendía a las familias de los tripulantes que se quedaron en España prácticamente sin noticias de sus parientes.

Regreso a casa

A mediados de mayo de 1898 la prensa anunciaba que el tribunal de presas de la US Navy en Cayo Hueso declaraba buena presa al Buenaventura y mala presa al Miguel Jover, este era el primer paso para que el vapor de Hijos de J. Jover Serra volviera a casa; días más tarde se anunciaba la liberación de más barcos, los Catalina, Flesthing, Pedro, Panamá, Guido y Frasquito, pero aún quedaba un trámite, el pago de la fianza. El Gobierno norteamericano y su marina de guerra para asegurarse tras su liberación que estos buques no volvieran a ser utilizados en su contra impusieron una fuerte fianza que en el caso del Miguel Jover fue de 200.000 pesos.

Por ello la llegada del Miguel Jover a Barcelona era tan esperada, más aún cuando la compañía repatrió a algunos españoles, un grupo de ellos se quedó en Galicia y otro desembarcó en Barcelona, sus nombres están disponibles en la edición de La Vanguardia del día 30 de septiembre de 1898 página 3.

De vuelta a la normalidad

El transatlántico Miguel Jover volvió a la normalidad con sus rutas hacia Cuba pero aún le quedaría un gran evento para vivir. A principios del mes de abril de 1904 el vapor subía al dique flotante y deponente para limpiar sus fondos, tarea rutinaria que debe hacerse al menos una vez al año pero su botadura sería mucho más mediática.

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El Miguel jover entrando al dique flotante y deponente (lámina del Ilustrador de barcos Roberto Hernández)

El 14 de abril el rey Alfonso XIII, durante su visita oficial a Barcelona y alrededores, se prestó para inaugurar diversas obras del puerto de Barcelona y presenciar el funcionamiento del dique flotante y deponente, dique único en España. Como ya se habían terminado los trabajos en el vapor Miguel Jover, se preparó una tribuna para que el rey pudiera contemplar su botadura y el funcionamiento del dique. Después sería el mismo rey quien visitaría las instalaciones del dique y subiría a bordo del transatlántico Miguel Jover.

Miguel Jover 04
Todo listo para la visita del rey (vía La Ilustración Española y Americana Nª XVI)

Último viaje

En 1918 el Miguel Jover es comprado por la naviera Hijos de José Tayá también de Barcelona, con ellos navegaría ahora con el nombre de Pau Claris hasta 1926.

Pau Claris - MMB
Antigua postal del Pau Claris (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

A finales de marzo de ese año es vendido para desguace a Altos Hornos de Génova y por sus propios medios con una tripulación y bandera italiana realiza su última navegación hasta el puerto genovés en donde será desguazado.

 

Matricula Barcelona

 

Más información:
Articulo “J. JOVER SERRA Y ROGER DE LLÚRIA” en la página web vidamaritima.com de Vicente Luís Sanahuja
Informe de la captura del Miguel Jover y el bloqueo del norte de Cuba en la página web del Naval History and Heritage Command
Artículo “El Caso del Buenaventura” de Juan Escrigas Rodríguez publicado en la Revista General de Marina de octubre de 2014

Un viejo león de mar

Eran las 9 horas y cuarenta minutos de la mañana del día 30 de abril de 1964 cuando el buque de apoyo USS Denebola (AF-56) redujo su marcha frente a la bocana del puerto de Barcelona, a lo lejos el capitán John F. Refo pudo observar la estela de una lancha que se aproximaba hacia ellos, era el práctico de guardia que se dispuso a subir a bordo y al poco de cruzar la farola del dique del este salieron a su encuentro los remolcadores Montblac y Montserrat que se situaron a proa y popa por el lado de babor. Poco a poco se fueron adentrando en el puerto hasta su punto de amarre asignado, el Muelle de Costa, y allí permanecería hasta el 5 de mayo.

Pero este no sería el único buque de guerra norteamericano esperado ese día, a las 17 horas y 50 minutos cuatro oscuras siluetas se dibujaron en el horizonte, siluetas compatibles con las de los cuatro submarinos norteamericanos esperados para esa jornada. Sin asistencia del práctico fueron entrando uno a uno en el puerto, el primero fue el USS Corporal (SS-346) al mando del teniente Clifford P. Barnes, el segundo el USS Grampus (SS-523) al mando del teniente comandante Donald A. Kilmer, el tercero el USS Trout (SS-566) del teniente comandante C. F. Donaghy y el último el USS Cutlass (SS-478) del teniente comandante Frank L. Murphy. Pasaron de largo el punto de atraque del USS Denebola y se internaron en el Port Vell, quedando atracados por parejas en el Muelle de Bosch i Alsina, el USS Corporal con el USS Trout y el USS Grampus con el USS Cutlass.

USS Trout - USS Corporal - MMB
En esta fotografía hecha por Manuel Galilea son visibles en primera fila el submarino USS Corporal en el lado del Muelle de Bosch i Alsina y a su estribor el USS Trout, la fotografía está en custodia en los archivos del Museo Marítimo y aunque no tiene una fecha exacta bien podría ser la entrada de estos submarinos de finales de mayo de 1964 ya que no he logrado localizar otra coincidencia de estos dos submarinos en otra visita.

Todos los submarinos que en esta ocasión visitaron Barcelona fueron construidos demasiado tarde para entrar en combate durante la Segunda Guerra Mundial, sin embargo uno solo de estos submarinos es el protagonista de esta entrada y no le faltan méritos, me refiero al USS Cutlass. Este submarino fue puesto a flote en 1944, sirvió en la US Navy hasta 1973 y fue transferido a la marina de Taiwán en donde aún hoy en día sigue en activo con 77 años desde su botadura.

La clase Tench

El submarino USS Cutlass pertenece a la clase Tench de submarinos de los que se construyeron 29 unidades entre 1944 y 1951. Esta nueva serie nació de la experiencia en combate de las anteriores clases Gato y Balao, tenían más armamento en torpedos y artillero, más autonomía, un nuevo diseño tanto interior como exterior. Su aspecto externo era muy parecido a sus hermanos mayores, aunque la mayoría de cambios estaban en su interior lejos de la vista.

USS Tench SS417 - NHHC
El USS Tench y cabeza de serie después de recibir la modernización GUPPY (Naval History and Heritage Command)

Muchos de estos submarinos cuando terminaron su servicio en la US Navy fueron cedidos o traspasados a países aliados como Brasil, Canadá, Grecia, Italia, Turquía, Perú, Pakistán, Venezuela y Taiwán. La gran mayoría fueron desguazados, tres de ellos han logrado salvarse del desguace y se conservan en museos y memoriales: uno de ellos en Turquía, el Uluçalireis (ex USS Thornback SS-418) en el museo Rahmi M. Koç Museum de Estanbul, y otros dos, los USS Torsk (SS-422) y USS Renquin (SS-481) se conservan en Baltimore y Pittsburg respectivamente. Y por último el Hai Shih (SS-791) ex USS Cutlass que aún sigue en servicio.

El USS Cutlass

El USS Cutlass fue construido en los astilleros Portsmouth Navy Yard en Portsmouth, siendo botado el 5 de noviembre de 1944 y entregado a la marina el 17 de marzo de 1945.

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Botadura del USS Cutlass (vía Navsource.org)

Desplaza 2.415 toneladas a plena carga en inmersión y 1.826 toneladas en superficie, con una eslora de 95 metros por 8,33 metros de manga y 5,2 metros de calado máximo. Es propulsado por cuatro motores diésel GM 16-278A de 5.400 HP. que conectados a dos ejes le dan una velocidad máxima de 20,2 nudos en superficie y por dos motores eléctricos alimentados por dos baterías de 126 celdas que le dan 2.040 kW. de potencia con una velocidad máxima de 8,7 nudos en inmersión. Su autonomía máxima es de 16.000 millas náuticas a 10 nudos en superficie o de 48 horas a 2 nudos en inmersión. Cota máxima de inmersión de 120 metros. Dotación, 81 tripulantes.

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El USS Cutlass en 1945 antes de la modernización GUPPY (vía Navsource.org)

Su armamento original constaba de 10 tubos lanzatorpedos de 533 mm., 6 a proa y 4 a popa, para 28 torpedos; más un cañón en cubierta de 127/25 y diversos montajes de 40 y 20 mm. El armamento artillero se desinstaló cuando el submarino fue sometido a la modernización GUPPY en 1948.

El USS Cutlass sería sometido a la modernización GUPPY II, con estas modificaciones los submarinos norteamericanos perdían toda semejanza física con el clásico submarino con la artillería en cubierta y los mástiles de los periscopios y radar al descubierto, su casco ahora tendría un aspecto más hidrodinamico; internamente también fueron modificados con una reordenación general, se les cambiaron las baterías, se les mejoró la ventilación, se instalaron mejores esnórquel y sistemas electrónicos.

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Tras la modernización el USS Cutlass adoptó el aspecto clásico de los primeros submarinos convertidos a GUPPY (John Hummel vía Navsource.org)
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En posteriores modernizaciones su aspecto era ya mucho más moderno (Naval History and Heritage Command)

A su entrada al servicio partió del puerto de Portsmouth y puso rumbo a Pearl Harbor, en esas fechas a la guerra apenas le quedaba un mes pero aún así el USS Cutlass pudo patrullar esos treinta días en condiciones de combate en las cercanías de las islas Kuriles. Permaneció en la zona hasta el 24 de agosto y después puso rumbo a Nueva York, allí se iban a celebrar los “Navy Day’s” (o el Día de la Marina) un tanto especial ya que coincidió con el final de la guerra.

Navy Day 1945 - Hudson River NY
El desfile en Nueva York fue multitudinario no solo por la gente congregada a orillas del río Hudson si no también por la cantidad de buques de guerra presentes.

El USS Cutlass tuvo una vida bastante tranquila fue desplegado a la Sexta Flota del Mediterráneo en tres ocasiones, la primera con la que abro esta entrada en 1964, la segunda en 1965 dentro del grupo de combate del portaaviones USS Randolph (CVS-15) y la tercera poco antes de ser retirado de la US Navy en 1973 junto a una flotilla de destructores.

En Taiwán

En fecha de 12 de abril de 1973 causaría baja en la US Navy y el mismo día era transferido, con los tubos lanzatorpedos sellados, a la marina de guerra de Taiwán y renombrado como Hai Shih con numeral SS-791. En la actualidad la marina de guerra de Taiwán o también conocida como la Armada de la República de China, dispone de cuatro submarinos, dos de la clase Zwaardvis holandeses construidos en 1966 y adquiridos en 1972, los: los Hai Lung SS-793 (ex Zwaardvis) y Hai Hu SS-794 (ex Tijgerhaai).

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El Hai Shih, cuyo nombre significa “león de mar” luce un aspecto fantástico tanto por fuera como por dentro (vía Reddit)

Y otros dos de origen norteamericano, los Hai Shih SS-791 (ex USS Cutlass) y Hai Bao SS-792 (ex USS Tusk), los más veteranos de su flota, y del mundo, con 77 y 76 años de servicio.

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El Hai Shih compartiendo muelle con los otros dos submarinos de origen holandés (vía Reddit)

Es sorprendente como estos dos subnarinos han llegado a nuestros días en perfecto estado de conservacion y plenamente funcionales, según alguna fuente consultada, en algún momento los tubos lanzatorpedos fueron reparados y el submarino recuperó su capacidad ofensiva y de combate. Tal es su grado de conservación que aún funciona su brújula giroscopica Mk.7 original, este hecho lo pudieron corroborar en persona investigadores del “San Francisco Maritime National Park Association” que se sorprendieron al ver que prácticamente ningún elemento original había sido sustituido, y lo que es más, aún funcionaban como el primer día.

Aunque los mandos de la marina aseguran que las misiones actuales del Hai Shih como su hermano Hai Bao se limitan al adiestramiento de futuras dotaciones de los submarinos, es sorprendente ver como hace unos años se aprobó un presupuesto de 19 millones de dólares para modernizar al Hai Shih, con estas mejoras se garantizaría que el submarino pudiera llegar al 2026. Tal vez logren descansar una vez se haya terminado la construcción de los nuevos submarinos de diseño y desarrollo completamente nacional pero no se espera que el primero sea entregado antes de 2025, por tanto aún le queda una larga carrera al viejo león de mar.

 

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Más información:
Historial del USS Cutlass en el DANFS
Ficha del submarino en la página web de Navsource.org
Artículo “Taiwan’s Ancient Submarine Will Reach an Astounding 80 Years in Service” de Robert Beckhusen en la página web de The National Interest