Feliz 2022!!

Os deseo un buen cambio de año y un mejor año 2022!!!

 

Año nuevo 02 - 03-12-2021 - ACV

Las mejores entradas de 2021

Como colofón de este año os dejo a continuación los doce entradas más leídas por orden de popularidad de la página web “En visita de cortesía”.

1- “El coloso que murió en Barcelona

HMS Triumph R16 01 - IWM
La historia del portaaviones que fue desguazado en Barcelona

2- “Las últimas corbetas de la Armada Española

Infanta Elena P76 02 - 13-06-2015 - ACV
Visita del patrullero Infanta Elena (P-76) una de las dos últimas corbetas de la Armada Española

3- “El primer submarino de la Armada

Isaac Peral - Botadura - NARA
La llegada a Barcelona de una escuadrilla de submarinos de la Armada con el nuevo Isaac Peral de procedencia norteamericana

4- “Un embajador naval argentino

La Argentina 02 - 1971 - JMF
El crucero escuela de la Armada de Argentina llamado La Argentina

5- “Begoña, el último trasatlántico español

Begoña 02 - NMM
Y así fue, el último trasatlántico

6- “El espía de la parada de autobús

HMS Defender D36 02 - 03-12-2021 - ACV
El extraño caso de unos papeles clasificados como secretos olvidados en una parada de autobús

7- “El principio y el fin del transatlántico Cabo de Buena Esperanza

Cabo de Buena Esperanza 02 - MMB
Otro caso de un desguace en el puerto de Barcelona

8- “Del motor a la vela

Galicia L31 - FB - NVS
El día que el buque de asalto anfibio Galicia tuvo que utilizar un aparejo improvisado para corregir su rumbo

9- “La gran familia de los patrulleros PVC-160

PVC-117 02 - JMF
La numerosa familia de patrulleros construidos en Arenys de Mar

10- “Un viejo león de mar

USS Cutlass SS-478 03 - NHHC
Un submarino de la Segunda Guerra Mundial que ha llegado operativo a nuestros días

11- “El Conde de Venadito, veterano del Vietnam

Conde de Venadito L13 01 - JMF
El historial de guerra del buque de desembarco Conde de Venadito en la guerra de Vietnam

12- “El legado del Earthrace

Earthrace 01 - 06-12 2007 - JMF
De buque experimental a la lucha contra la caza de ballenas

 

 

El orgullo del capitán Nemo

La jornada del 25 de agosto de 1963 iba a haber una gran actividad en el puerto de Barcelona a pesar del descanso dominical. A las diez de la mañana partió el buque escuela griego Ierax que había permanecido en puerto unos días, más tarde arribó el transatlántico Irpinia que haría una escala en la Ciudad Condal antes de reemprender su viaje hacia América, además entraron otros once mercantes de bandera española y otros siete extranjeros, más el tráfico mercante de salida.

A todos ellos había que sumarle una visita de la Sexta Flota, el petrolero USS Canisteo (AO-99) que había llegado el día anterior, más una visita inesperada que con rumbo a la base naval de Tolón hizo una breve escala en el puerto de Barcelona, el submarino USS Nautilus (SSN-571).

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El USS Nautilus, el capitán Nemo estaría muy orgulloso (vía Navsource)

En entradas anteriores de este blog he tratado otros buques nucleares que han recalado en el puerto barcelonés, por orden de llegada fueron: el crucero lanzamisiles USS Long Beach (CGN-9), el portaaviones USS Enterprise (CVAN-65) que fondeó frente al puerto y el paquebote Savannah; pero parece que me equivoqué y hay que añadir al USS Nautilus, el primer submarino a propulsión nuclear del mundo.

El USS Nautilus partiría de la base naval de submarinos en New London el 14 de agosto de 1963 y pondría rumbo al Mar Mediterráneo en donde los siguientes cuatro meses estaría destacado con la Sexta Flota. El 23 de agosto alcanzaría el Estrecho de Gibraltar y era esperado en Tolón el 26 pero antes hizo una breve escala en Barcelona.

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Esta es la única imagen del USS Nautilus entrando en Barcelona y fondeó de popa en el Muelle de Contradique paramento norte (Archivo personal)

El USS Nautilus fue el primer submarino a propulsión nuclear del mundo, también fue el primer submarino en navegar sumergido bajo el Polo Norte y en el se aprenderían y se pondrían en práctica las nuevas tácticas de guerra submarina de la Marina de guerra de los Estados Unidos.

El USS Nautilus

El desarrollo de este submarino comenzó en 1950 y su construcción se autorizó en 1952, aunque el diseño de su casco era completamente nuevo el programa se benefició de la experiencia del programa GUPPY, por ello su apariencia externa ya tenía ese aspecto moderno más semejante a los submarinos actuales.

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Prototipo del reactor del Nautilus.

De su construcción se encargarían los astilleros norteamericanos de Electric Boat Co. Div. of General Dynamics Corp. en Groton, siendo botado el 21 de enero de 1954 y entregado el 30 de septiembre de 1954.

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Botadura del USS Nautilus (Vía Wikipedia)

Desplazaba 3.533 toneladas en superficie y 4.092 en inmersión, con unas dimensiones de 98 metros de eslora por 8,5 metros de manga y 7,9 metros de calado. Era propulsado por un reactor STR Mk. II que alimentaba a dos turbinas a vapor Westinghouse de 15.000 SHP. que conectadas a dos ejes le daban una velocidad máxia de 20 nudos en superficie y de más de 20 nudos en inmersión. Su autonomía era variable dependiendo de la carga de combustible del reactor pero para dar una referencia durante sus primeros dos años con la misma carga navegó 62.652 millas náuticas. Dotación: 105 tripulantes. Iba armado 6 tubos lanzatorpedos situados en proa de 533 mm. para 24 torpedos pero nunca se consideró un buque de guerra de primera línea.

Su principal sensor era el sonar pasivo BQR-4 que iba instalado en el domo de proa, sin embargo, se volvía completamente inútil a velocidades superiores a 7 nudos debido al ruido de la sala de máquinas. Un ejemplo de ello sucedió durante unas maniobras en octubre de 1956 cuando se identificó erróneamente a un mercante con un portaaviones.

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El USS Nautilus navegando en superficie (US Navy)

A su entrada al servicio activo quedó asignado al Submarine Squadron 10 (SUBRON 10) con base en New London. Durante su vida útil fue sometido a diversas pruebas y probó nuevas tácticas de combate, gracias a su velocidad bajo el agua y a la posibilidad de permanecer sumergido más tiempo que sus homólogos diésel-eléctricos, demostró que a los medios aéreos antisubmarinos de la época les era muy difícil detectarlo. Y tal vez debido a esta propiedad en 1970 participó en las pruebas operativas del sonar de casco AN/SQS-26, dicho sonar estaba previsto instalarlo en la mayoría de los escoltas norteamericanos.

El 3 de agosto de 1958 el USS Nautilus y su tripulación completaban la operación Sunshine, y transmitían el mensaje desde el Polo Norte geográfico, por debajo de la capa de hielo que lo recubre.

El mensaje que confirma el hecho.

Pero su privilegiada vida en la US Navy por ser el primer submarino a propulsión nuclear pudo acabar en desastre en diversas ocasiones. Su corazón, el reactor nuclear, dió algunos problemas como roturas de tuberías de vapor de agua; problemas en algunas válvulas que como sucedió en noviembre de 1957 en puerto e inundó el compartimento del reactor; algunas fugas de líquido refrigerante e incluso un posible sabotaje en el sistema eléctrico del reactor.

Pero sin duda el mayor sobresalto ocurrió el 11 de noviembre de 1966 en unas maniobras, el USS Nautilus tenía el papel de agresor y localizó al portaaviones USS Essex (CV-9) abasteciéndose de un petrolero. El comandante del submarino no lo dudo ni un instante e inició la maniobra de ataque, pero antes necesitaba echar un último vistazo al portaaviones para confirmar y al subir a cota periscópica colisionó con la vela contra el casco del USS Essex.

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El resultado es el que vemos en la siguiente imagen, no hubo que lamentar más daños que los visibles (vía Reddit)

Museo

El USS Nautilus causaría baja el 3 de marzo de 1980, su reactor sería desinstalado, así como partes sensibles expuestas a la radiación y no sería desguazado, si no convertido en un museo y puede ser visitado en el Submarine Force Library & Museum ubicado en la localidad de New London en Conneticut.

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Querido lector como ya habrá comprobado esta entrada forma parte del día de los Santos Inocentes. El submarino nuclear USS Nautilus nunca visitó el puerto de Barcelona. Si que pasó relativamente cerca en esas fechas y es cierto es estuvo destacado en la Sexta Flota y que recaló en Tolón el 26 de agosto de 1963.

Lástima porque de ser así se hubiera adelantado al crucero USS Long Beach, al portaaviones USS Enterprise y al paquebote Savannah y hubiera dejado una buena huella en las hemerotecas.

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Más información:
Página web del USS Nautilus en el Navsource.org
Datos adicionales en la página no oficial de la US Navy navysite.de
Página web del Submarine Force Library & Museum

La Navidad del Dakar

Entre los días 2 y 3 de enero de 1987 había una inusual actividad en el puerto de Barcelona, concretamente en su sector más cercano al Port Vell, entre el recién inaugurado Muelle de Bosch i Alsina, el Muelle de Barcelona y la zona del Muelle de San Beltrán. Toda la actividad giraba alrededor de tres barcos, tres ferris que aprovechando las fechas navideñas bien podrían haber llegado por la tarde y partir por la noche hacia sus respectivos destinos; pero no fue así ya que a bordo de los barcos no subían pasajeros con sus turismos o camiones con mercancías, los vehículos que con sumo cuidado y mimo se subían a los barcos fueron los coches, camiones y motocicletas de la novena edición del Rally París-Dakar de 1987.

Pegaso 7222 Dakar 1987 - RH-IB
Momento del embarque del camión Pegaso 7222, el Oficial de bodega da las instrucciones al copiloto Domènec Ferrán sobre su lugar en el garaje del barco Roberto Hernández -el Ilustrador de Barcos

La salida oficial del Rally tuvo lugar el 1 de enero en Versalles, su siguiente destino sería Barcelona en una etapa de 1.200 kilómetros por tierra, desde ahí embarcarían en tres barcos con destino a Argel desde donde continuarían por tierra hasta Dakar.

Pero si un evento relacionado con el puerto de Barcelona merece aparecer en esta página web, uno de ellos es este. Los participantes de esta carrera fueron recibidos como héroes en la Ciudad Condal y en el puerto fueron agasajados como tales. Pilotos, mecánicos y organizadores de la carrera vivieron unas horas en Barcelona que no olvidarían nunca y es que la ciudadanía de Barcelona salió a la calle en masa y no se contaban por miles, si no por cientos de miles.

El Rally Paris-Dakar

Se cuenta que el origen de este rally se halla en una experiencia propia del creador del mismo, Thierry Sabine, cuando se perdió por el desierto de Libia durante el Rally Abidjan-Niza de 1977, esa experiencia lo cambió y quedó enamorado de las arenas del desierto africano. Dos años más tarde organizaba el primer Rally Paris-Dakar con salida el 26 de diciembre de 1978 desde París y final el 14 de enero de 1979 en la ciudad costera de Dakar en Senegal.

Thierry Sabine
Thierry Sabine durante el Dakar de 1986 (Yelles M.C.A. vía Wikipedia)

Este rally es especialmente duro y pone a prueba tanto al piloto como a la máquina que conduce, la inscripción está abierta a pilotos profesionales y a amateurs, todos compiten con las mismas condiciones y con sus vehículos debidamente preparados. Las etapas pueden tener de unos pocos kilómetros a varios cientos de ellos, entre 500 y 900 kilómetros, y los vehículos en pocas ocasiones circulan por carreteras asfaltadas. Y en lo referente a los vehículos se permite la inscripción de coches, camiones y motocicletas.

Por desgracia Thierry Sabine no pudo disfrutar de la gloria en Barcelona ya que un año antes falleció en un accidente de helicóptero en Mali a la edad de 36 años. De haber estado hubiera visto como ese fue un rally de récords con la participación de 539 participantes de los que 312 fueron coches, 154 motocicletas y 73 camiones. En la línea de llegada a Dakar tan solo 150 vehículos lograron llegar, entre ellos el equipo de Canellas/Ferran con su Range Rover, Prieto/Termens con su Nissan, Del Val/Siegenthaler con el Pegaso, Carlos Mas con Yamaha y Pibernat y Fernandez con Yamaha; y es que este Dakar tenía el aliciente de ser la edición en la que había más equipos españoles hasta la fecha.

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Esta competición ponía a prueba a todo el equipo, desde pilotos a mecánicos (10 Ans Paris Dakar)
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Y no todos llegaban a la meta por sus propios medios (10 Ans Paris Dakar)

La Ciudad Condal no era primeriza en este tipo de eventos, en el circuito de Montjuich ya se habían organizado diversas carreras de Formula 1, así como campeonatos de motociclismo y ciclismo; y en las aguas del puerto se organizaron carreras de lanchas motoras, tan o igual de espectaculares que la Formula 1, pero el Dakar era diferente.

Llegada de los barcos

Los barcos llegaron de forma escalonada, el primero fue el Teleghma el día 30 de diciembre de 1986 que quedó atracado de forma temporal en el Muelle de Álvarez de la Campa; a este le siguieron los Tablat y Tipasa llegados el 1 de enero de 1987 que quedarían atracados en el Muelle de Barcelona en los paramentos norte y sur.

El primero en llegar, el Teleghma, desplazaba 8.393 toneladas brutas fue construido por los astilleros japoneses de Towa Zosen K.K. en 1978, tenía una eslora de 131 metros por 18,5 metros de manga y 6,2 metros de calado. Era propulsado por dos motores Pielstick 12PC2-2V-400 de 16.000 HP. que le daban una velocidad máxima de 21 nudos. Durante su vida operativa navegó para la naviera SNTM/CNAN con bandera de Argelia.

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El Teleghma perfectamente representado saliendo del puerto de Barcelona por Roberto Hernández -el Ilustrador de Barcos

El Tablat era gemelo al Teleghma, sería construido en los mismos astilleros japoneses en 1978 por tanto sus características técnicas eran las mismas, pero no su vida marítima. Navegó para SNTM/CNAN hasta junio de 2001, temporalmente sería renombrado a Jaikur I y en 2007 se vende a la compañía libanesa Khalifeh Shipping Line Co. que con el nombre de Wardeh lo convierten en un buque de transporte de ganado, pero su carrera terminó pronto. En enero de 2019 el Wardeh encalló en Mersin en Turquía tras sufrir una fuerte tormenta, en junio sería rescatado y remolcado a Aliaga para ser desguazado.

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El Tablat (imagen de Malcolm Cranfield vía Shipspotting.com)

Y por último pero no menos importante el Tipasa que a su llegada a Barcelona comenzaba una nueva etapa con la recientemente creada Algerie Ferries. Este era algo mayor que el Teleghma y Tipasa, también fue construido en Japón, concretamente en los astilleros de Mitsubishi Heavy Industries Ltd. en 1971. Desplazaba 9.598 toneladas brutas con una eslora de 118 metros por 20,7 metros de manga y 6 metros de calado. Sus motores Pielstick de cerca de 11.000 HP. le daban una velocidad máxima de 19 nudos.

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En el Tipasa embarcó prácticamente todo el equipo humano del rally, excepto los que prefirieron viajar en avión (imagen det vía Shipspotting.com)

Podía transportar hasta 1.100 pasajeros y 160 vehículos. En su primera etapa de 1971 a 1974 navegó para Nippon Car con el nombre de Phenix, en 1974 recibiría el nombre de Tipasa al comenzar a navegar para CNAN hasta 1987, y con el estreno de Dakar comenzaría una nueva etapa con Algerie Ferries hasta 2006 cuando causaría baja y sería vendido para desguace.

Llega el rally

Salvando las distancias con la dureza de competir en el desierto, el recorrido entre Versalles y Barcelona no fue sencillo. Durante los más de mil kilómetros que separan ambas ciudades las condiciones meteorológicas no fueron del todo buenas y tan solo disponían de 21 horas para hacer el recorrido. Primero la lluvia, luego la nieve y en algunos tramos mucha niebla, pero lo peor fue el frío, una etapa muy distinta al invierno de África. Muchos pilotos, como los de los coches o camiones, no tuvieron mucho problema, pero los de las motocicletas hicieron el recorrido en parejas por si algo salía mal.

Pocos festejos se encontraron a lo largo de su ruta por Francia pero todo cambió al cruzar la Junquera, había gente por todas partes, cada puente de la autopista A-7 estaba repleto de entusiastas con pancartas, muchos habían hecho noche ahí para esperar ver pasar el Rally. Pero nada era comparable con el recibimiento en Barcelona, ahí estalló la locura, las cifras oficiales dijeron que fueron alrededor de 750.000 personas las que esperaron a los participantes del rally en las calles de la Ciudad Condal pero fácilmente podía redondearse hasta el millón.

La comitiva entró el día 1 de enero por la Avenida Meridiana tomaría la calle Mallorca y realizaría un pequeño tramo por Pau Claris, cruzaría la travesía de la calle Valencia y giraría hacia la calle Aragón. Teniendo en cuenta que tanto la Avenida Meridiana como la calle Aragón eran entonces muy amplias con múltiples carriles para la circulación, el gentío tan solo dejo hábil uno, y aun así la policía tuvo que esforzarse al máximo para despejarlo, policía que tuvo que pedir refuerzos ya que también ellos se vieron desbordados. Dejarían la calle Aragón para tomar la de Tarragona y en la rotonda de la plaza España se desviarían por la Avenida del Paralelo hasta llegar al puerto.

LLegada del Rally Paris Dakar por la Avenida Meridiana (Ràdio Clot Televisió vía Youtube)

Pero si la ciudad quedó desbordada por la gran afluencia de público, más desbordados quedaron los organizadores y participantes del Rally que no se esperaban un recibimiento de tal magnitud (Miq Bisbe vía Youtube)

La llegada de los primeros vehículos estaba prevista para las siete de la tarde pero el primero de ellos no lo haría hasta las 9 de la noche, este sería el camión del holandés Teo de Rooy un DAF 3600 Turbo Twin II; el primer coche sería el buggy de Claude Arnoux, que según explicaba a los reporteros del Mundo Deportivo, tardaron más de dos horas en cruzar la ciudad hasta el puerto; y hubo uno que casi no llega, Jacky Ickx, a su Lada le falló la bomba de aceite del motor y debido a que su asistencia técnica salió antes que él, se quedó rezagado con su problema y por poco no queda desclasificado.

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Todo el mundo esperaba ver a sus ídolos, como Ari Vatanen con su Peugeot 205 (10 Ans Paris Dakar)
Dakar 1987 04
Los Nissan Patrol del equipo Fanta Limón con Miguel Prieto y Ramón Termens (10 Ans Paris Dakar)
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O la Yamaha de Carles Mas (vía Pinterest)

Una vez llegados y hubieron atendido a la prensa comieron algo y algunos lograron dormir unas horas, el embarque en los ferris debía hacerse sin demora si querían seguir con el horario previsto. A bordo del Tipsasa se embarcó la mayoría del equipo humano y las motocicletas, los Tablat y Teleghma transportaron los coches y los camiones y para todo aquel que quisiera llegar a Argelia más rápido, el trayecto pudo hacerlo en avión.

La partida también fue escalonada, el Tipasa tuvo algunos problemas mecánicos y se retrasó su salida, por tanto los Tablat y Teleghma fueron los primeros en salir del puerto y recorrer 282 millas hasta el puerto de Argel.

Los otros Dakar de Barcelona

Pero esta no sería la única vez que veríamos pasar el Dakar por las calles de Barcelona, a finales de diciembre de 1989 se organizaría una despedida de los pilotos españoles participantes. Y en la edición de 2005 la salida no se efectuaría desde París, sino desde la ciudad a la que en ocasiones se la denomina “la pequeña París”, Barcelona, con una etapa prólogo en las playas de Castelldefels y salida desde la Avenida de la Reina María Cristina.

 

Dakar Rally logo

 

 

Más información:
Llegada de los coches del rally en el diario La Vanguardia del día 1-2 de enero de 1987 página 3 y página 4
Y en el Mundo Deportivo del día 3 de enero de 1987 páginas 26 a 30
Página web oficial del Rally París Dakar con una guía histórica desde 1979 a 2020 (PDF)

¡Feliz Navidad!

Feliz Navidad y Felices Fiestas a todos los lectores y seguidores del blog «En visita de cortesía»

 

El coloso que murió en Barcelona

El 18 de enero de 1982 el vigía marítimo del castillo de Montjuich apuntó en su cuaderno la aproximación de lo que parecía ser un portaaviones. Pronto con sus prismáticos pudo ver que, si bien tenía la característica silueta de un buque de guerra de este tipo, había algo en su cubierta de vuelo que no cuadraba. En lugar de aviones y las clásicas marcas de apontaje y despegue, en su pista habían instalados lo que parecían almacenes y grúas y ni rastro de aviones. Al poco rato vio que no venía solo, en su proa iba un remolcador dándole remolque, lo que parecía indicar que no tenía propulsión.

En su isla tan solo había una inscripción “A108”, el vigía consultó sus libros y el único barco de guerra que llevaba este numeral era el portaaviones HMS Triumph de la clase Colossus de la Royal Navy. Apuntado el nombre, el día y la hora de entrada tan solo le quedaba anotar donde atracó, el Muelle Sur Nº 1.

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El buque taller HMS Triumph en el puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

Con el transcurrir de los días el vigía vio que este barco no realizaba ninguna visita de cortesía, tampoco hizo una escala de emergencia al sufrir una avería en sus motores, el que fuera el portaaviones HMS Triumph (R-16) vino a Barcelona a morir y nunca más zarparía del puerto de la Ciudad Condal.

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El HMS Triumph a la espera de su destino (imagen de Jordi Montoro)

El HMS Triumph fue uno de los muchos buques de guerra y civiles que fueron desguazados en los muelles del puerto de Barcelona. Como ya vimos en una entrada anterior llamada «En donde mueren los navíos» diversas empresas se dedicaron a reciclar todo tipo de barcos, entre ellos estaban los famosos transatlánticos Cabo de Buena Esperanza y Warwick Castle, también se desguazaron petroleros como el Campomanes o el Andros Patria, y en lo referente a buques de guerra por los sopletes barceloneses pasaron, además de este portaaviones, diversos transportes de ataque norteamericanos y la fragata HMS Torquay (F-43).

Portaaviones ligeros de la clase Colossus

Esta fue una prolífica serie de portaaviones de diseño y construcción inglesa de 15 unidades, los primeros 9 pertenecían a la clase Colossus original y los 6 últimos con algunas modificaciones se construyeron bajo la denominación de clase Majestic.

Esta serie de buques nació en plena Segunda Guerra Mundial de la necesidad de disponer de portaaviones ligeros para escoltar a los convoyes sin tener que desplazar un gran buque capital para ello. Cuantos más convoyes se organizaran más portaaviones se necesitarían y también crecería el desgaste económico de su construcción y mantenimiento. Para reducir costes se optó por diseñarlos y construirlos en astilleros civiles, y aunque se esperaba que tuvieran una vida útil corta y limitada, su buen diseño permitió que algunos de ellos superaran con creces las expectativas.

UNITAS XXV
El Minas Gerais en 1984 (vía Wikipedia)

El mejor ejemplo de ello fue el del NAeL Minas Gerais (A-11) de la marina de guerra de Brasil, ex HMS Vengeance botado en 1944 y vendido a Brasil en 1960 (después de pasar por la marina australiana), causando baja en 2001 con 57 años desde su botadura.

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El que fuera el cabeza de serie, el HMS Colossus, fue transferido a Francia y renombrado Arromanches (Michkar vía Wikipedia)

Otras marinas que se beneficiaron de las virtudes de estos buques fueron Francia que dispuso del Arromanches (ex HMS Colossus); la Royal Navy prestó los HMS Bonaventure (ex HMS Powerful), HMS Magnificient y HMS Warrior al Canadá en 1957, 1948 y 1946, este último tras dos años de servicio fue devuelto a su propietario original que con diez años de servicio fue vendido a la Armada de Argentina convirtiéndose en el ARA Independencia; la marina australiana además del HMS Vengeance, dispuso del Majestic y el Terrible, ambos del subtipo llamado Majestic; y otro de los más longevos fue el HMS Hercules que sería vendido a la India y renombrado Vikrant, terminando sus días en 1997.

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El Vikrant fue un derivado de la clase Colossus, la serie Majestic (Arun Prakash vía Wikipedia)

Y no hay que olvidarse del HMS Venerable que fue cedido a Holanda y renombrado HNLMS Karel Doorman, aunque terminaría por ser vendido a la Armada de Argentina en donde se convertiría en el ARA Veinticinco de Mayo.

El HMS Triumph

Su construcción sería encargada a los astilleros R. & W. Hawthorn Leslie & Company Limited, siendo botado el 2 de octubre de 1944 y entregado el 6 de mayo de 1946. Desplazaba 13.350 toneladas con una eslora de 212 metros por 24 metros de manga y 7,2 metros de calado. Era propulsado por dos turbinas a vapor Parsons alimentadas por cuatro calderas Admiralty que en conjunto le daban 40.000 SHP. y 25 nudos de velocidad máxima con una autonomía de 12.000 millas náuticas a 14 nudos. Dotación, 1.050 tripulantes.

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El portaaviones ligero HMS Triumph fue el décimo buque de guerra de la Royal Navy en llevar este nombre desde 1562 (Imperial War Museum)

Su armamento era de carácter defensivo, siendo equipado en principio con 12 cañones de 40 mm. y 27 montajes cuádruples de 2 libras (el famoso pom-pom). En cuanto a su capacidad como portaaviones podía embarcar hasta un máximo de 52 aeronaves, entre ellas habían Supermarine Seafire, Hawker Sea Fury, Fairey Barracuda, Fairey Firefly, Grumman F6F Hellcats y helicópteros Westland Dragonfly.

A su entrada al servicio activo no llegó a tiempo para la Segunda Guerra Mundial y la Royal Navy no lo descartó, todo lo contrario, lo puso en servicio rápidamente y quedó asignado al 2º Escuadrón de portaaviones de la Flota del Mediterráneo. Sin embargo, su área de influencia quedaría muy lejos de casa y en 1949 sería transferido a la flota del Lejano Oriente.

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Visita del comandante en jefe de la Flota del Mediterráneo al portaaviones HMS Ocean fondeado en Cerdeña, al fondo el HMS Triumph (Imperial War Museum)

Un barco para todo

Por su cercanía en la zona el HMS Triumph fue el primer portaaviones de la Royal Navy en atacar posiciones norcoreanas el 3 de julio de 1950. Los aviones Seafire y Firefly del HMS Triumph junto con aviones del portaaviones norteamericano USS Valley Forge (CV-45) atacaron los aeródromos de Haeju y Pyongyang. Después de este primer ataque el portaaviones no dejaría la zona de guerra hasta el mes de septiembre.

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Imagen tomada desde el HMS Triumph durate su misión en Corea, puede verse un avión Firefly y al fondo el portaaviones norteamericano USS Valley Forge (Imperial War Museum)
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Un avión Seafire del 800 Escuadrón despega del portaaviones HMS Triumnph en misión de combate contra objetivos de Corea del Norte (imperial War Museum)

Después de volver a casa sus misiones como portaaviones quedaron relegadas a buque de instrucción, reemplazó al veterano crucero HMS Devonshire. Sus magníficos aviones de combate fueron sustituidos por aeronaves más adecuadas para el entrenamiento como los Balliol T.2.

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Los aviones Sea Balliol eran utilizados para practicar los despegues y aterrizajes en portaaviones (Imperial War Museum)

Al estar relegado a un papel secundario lejos de primera línea, a bordo del HMS Triumph se experimentaron con la primera cubierta de vuelo en ángulo en 1952, sin más modificaciones que unos cambios de pintura en la existente se probaron nuevos métodos para organizar los despegues y aterrizajes. Además, se preparó el camino para operar con helicópteros y embarcó un aparato Bristol Sycamore Mk.2 en previsión de tener que equipar a los portaaviones de la flota con esta aeronave.

Del 12 al 17 de octubre de 1955 el HMS Triumph escoltado por el crucero HMS Apollo iniciaban una escala histórica en el puerto de Leningrado y en su crucero de instrucción el 27 de noviembre de 1955 el portaaviones escoltado por el destructor HMS Venus llegaría a Barcelona.

Histórica visita del HMS Trimph a Rusia (vía perfil de British Pathé en Youtube)

Transformado a buque taller

Sin embargo, sus días de portaaviones, aunque fueran de entrenamiento llegaban a su fin. A partir de 1957 el barco fue llevado a Portsmouth para comenzar las obras de transformación a buque taller. No obstante, debido a problemas presupuestarios hubo algunos retrasos y las obras se paralizaron hasta 1961, reemprendiéndose en 1962 y finalizando dos años más tarde.

Para su nueva misión se le retiró cualquier elemento relacionado con las operaciones aéreas de ala fija, se instalaron talleres adicionales tanto en su interior como en su cubierta de vuelo además de un hangar para tres helicópteros y se reservó un pequeño espacio en proa para que pudieran aterrizar y despegar. También se modificó la isla en donde se añadieron compartimentos y alojamiento adicionales para las tripulaciones de los buques a reparar. Todo su armamento antiaéreo fue desmontado y tan solo conservó cuatro cañones de 40 mm. y otros tres para saludo.

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Extraño aspecto del HMS Triumph con su nuevo cometido de buque taller (imagen vía Militaryimages)

Ahora el HMS Triumph podría ejercer no solo de buque taller de reparaciones de barcos, sino también como buque de transporte de tropas y de apoyo a escoltas en puerto al más puro estilo de los destroyer tenders de la US Navy, teniendo capacidad para atender hasta cuatro barcos a la vez.

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El HMS Triumph demostrando sus capacidades (perfil de Twitter Heart of Oak)

La Royal Navy le daría un buen uso a este nuevo buque taller, lo destacó en la Flota del Lejano Oriente en Singapur, desde allí daría apoyo a los buques de la flota que participaron en la misión Konfrontasi que enfrentó a Indonesia y Malasia. Su último gran operativo tuvo lugar en la bahía de Bengala cuando el ciclón Bhola arrasó el Pakistán Oriental en 1966, hoy en día el actual Bangladés, a esa misión se la llamó Operación BURLAP.

HMS Triumph A108 05 - WK
En esta imagen se aprecia perfectamente el sistema de aspersores de agua en caso de entrar en una zona de guerra NBQ.

Terminada esta última misión fue sustituido como buque taller en la zona por el HMS Berry Head y se le ordenó volver a Chatham e inmediatamente pasó a la reserva, allí estuvo seis años sin que nadie se interesara por él y en 1981 causó baja definitiva y fue vendido para desguace.

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El Triumph, esperando turno para desguace, visto desde el agua y captado por la cámara de Jordi Montoro.

 

Dibujo ancla

 

 

Más información:
Artículo «El desguace naval en Barcelona» de M. Ramírez Gabarrús publicado en el diario La Vanguardia del 2 de octubre de 1982 página 30
Historial del portaaviones y del buque taller HMS Triumph en el portal Naval History
Jane’s Fighting Ships 1969-1970 y 1975-1976

¡Sálvese quien pueda!

El día 12 de octubre de 1927 estaba previsto que alcanzara el puerto de Barcelona el trasatlántico italiano Principessa Mafalda y no defraudó a nadie. A las cinco de la tarde la luz del otoño aún permitió ver la esbelta silueta de un transatlántico de dos chimeneas que apareció en el horizonte, era el esperado vapor de la naviera Navigazione Generale Italiana que procedía del puerto de Génova. El práctico de guardia salió a su encuentro y un remolcador por si hiciera falta ayuda extra para atracar, cosa que haría en la Estación Marítima.

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Postal del Principessa Mafalda llegando al puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El vapor Principessa Mafalda, que iba al mando del capitán Simone Guli, estaba realizando la ruta entre Génova y Buenos Aires, y en la Ciudad Condal haría una breve pausa en su ruta. A bordo viajaban 908 pasajeros en tránsito hacia Argentina, tan solo 6 desembarcaron en la ciudad y otros 13 subieron a bordo, además de distintas mercancías con destino a Sudamérica.

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El transatlántico italiano en el puerto de Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona)

A las pocas horas el transatlántico italiano zarpó hacía su destino, el vigía marítimo del castillo de Montjuich fue observando cómo poco a poco se iba alejando el vapor y lo anotó en su libreta, ya que no solo registraba las entradas, sino también todos los movimientos de buques en las proximidades del puerto. Lo que no sabía el vigía era que esta era la última vez que anotaba en su diario los movimientos de este vapor y es que el Principessa Mafalda, como en el caso del vapor Príncipe de Asturias de aquel 16 de febrero de 1916, había realizado su última escala en Barcelona y en menos de dos semanas naufragaría en el Océano Atlántico.

El Principessa Mafalda

La naviera Navigazione Generale Italiana encargaría dos transatlánticos a los astilleros Cantiere Navale di Riva Trigoso, el primero fue el Principessa Jolanda y el segundo el Principessa Mafalda, ambos eran gemelos y estarían destinados a la ruta entre Génova y Buenos Aires. Sin embargo, el Principessa Jolanda sufrió un accidente durante su botadura el 22 de septiembre de 1907 cuando durante la ceremonia el vapor al tocar el agua se escoró hacia babor y a pesar de los esfuerzos por enderezarlo terminó por hundirse. Una investigación posterior determinó que fue un error lanzarlo al agua sin carbón ni lastre hecho que modificó el centro de gravedad y causara la escora.

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El Principessa Jolanda preparado para su gran día…
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… que no terminó como se esperaba, el barco no se pudo recuperar y fue desguazado en el mismo sitio en donde se hundió.

Con la lección aprendida el Principessa Mafalda fue puesto a flote sin su superestructura, a fin de no variar su centro de gravedad, y la ceremonia terminó con éxito el 22 de octubre de 1908.

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El transatlántico sería bautizado en honor a la princesa Mafalda de Saboya e hija del rey Víctor Manuel III (vía Wikipedia)

Desplazaba 9.210 toneladas de registro bruto con 141 metros de eslora por 17 metros de manga. Era propulsado por dos máquinas a vapor de triple expansión de 10.500 HP. que conectadas a dos ejes le daban una velocidad máxima de 18 nudos. Dotación, 300 tripulantes. Podía transportar a 1.530 pasajeros divididos en tres clases, con 180 personas de primera clase, 150 de segunda clase y 1.200 de tercera clase.

Del mismo modo que en el Principessa Jolanda, este nuevo barco también gozaría de los mejores adelantos técnicos que ofrecía la tecnología de Marconi, a bordo del mismo el inventor italiano realizaría algunos experimentos con el telégrafo y además por ello disponía de instalación eléctrica completa en todo el barco.

Realizaría su primera travesía del Atlántico el 20 de marzo de 1909 y pronto tanto por su velocidad como por su comodidad interior se convirtió en uno de los transatlánticos más populares que hacía esta ruta. Como en otros barcos aquí tratados, llegada la guerra fue requisado por la Regia Marina y el Principessa Mafalda sería utilizado para alojar a oficiales en Taranto. Terminada la guerra el transatlántico volvió a la linea regular y se convirtió en el buque insignia de la naviera Navigazione Generale Italiana hasta la construcción del Giulio Cesare.

Última travesía

El 11 de octubre de 1927 el Principessa Mafalda zarpaba de Génova hacia Buenos Aires, hasta llegar a Argentina aún le quedaban unos 14 días de navegación con escalas en Barcelona, puerto al que llegaría el 12 de octubre tras 20 horas de navegación y le seguirían Dakar, Río de Janeiro, Santos y Montevideo. A bordo viajaban 1.259 pasajeros de los que la mayoría eran migrantes y en sus bodegas, entre otros bienes, había un cargamento de oro valorado en 250.000 liras italianas para el gobierno argentino.

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El Principessa Mafalda captado desde el aire saliendo del puerto de Barcelona (Mundo Gráfico)

Pero el que otrora fuera el buque insignia de la naviera Navigazione Generale Italiana, durante esta travesía demostró tener serias dificultades técnicas que bien podían poner en riesgo al barco y a su pasaje. El primer indicador de que algo no iba bien fue durante el trayecto entre Génova y Barcelona, el corto trayecto se prolongó demasiado debido a diversas averías en sus motores; salidos de Barcelona tuvieron que parar en Gibraltar, allí volvieron a fallar los motores y volvieron a emprender su viaje con tan solo el motor de estribor; la escala de Dakar se aprovechó para reparar el eje de la hélice de babor; en Cabo Verde hicieron una escala no programada en São Vicente, allí intentarían reparar las cámaras frigoríficas ya que su mal funcionamiento provocó que los alimentos se estropearan y a consecuencia el pasaje comenzó a intoxicarse, una solución a medias fue la de comprar algunas piezas de ganado para proveerse de comida.

El capitán Simone Guli preocupado por lo que le acontecía al barco y teniendo en cuenta las millas que le quedaban por recorrer, telegrafió a Italia solicitando trasvasar al pasaje a otro barco, pero la respuesta fue seguir hasta Río de Janeiro y esperar instrucciones allí.

El naufragio

Resignado Guli reemprendió la travesía, excepto por unas vibraciones y algo de escora a babor, el barco se comportaba relativamente bien y el viaje se desarrolló con normalidad hasta la tarde el día 25 de octubre de 1927. A unas 80 millas de Salvador de Bahía se pudieron percibir perfectamente unas sacudidas, el pasaje preocupado preguntó por la situación del barco y la respuesta, nada tranquilizadora era que parecía que habían perdido la hélice de babor y que no había peligro ya que quedaba la hélice de estribor con su motor, eran las 17.15 horas. Lo que no se le explicó al pasaje en ese momento es que la hélice no se cayó del eje, si no que fue el eje el que se partió y el movimiento por inercia de la hélice rajó el casco por popa abriendo diversas vías de agua.

En un primer momento se intentaron cerrar los mamparos estancos pero no funcionaban muy bien y la inundación no podía detenerse. Poco después al ver que el agua comenzaba a inundar la sala de máquinas se intentó tapar las vías de agua con planchas metálicas mas tampoco dieron sus frutos, tan solo quedaba una opción el abandono del barco. A las 17.35 horas el capitán Guil hace sonar la alarma y a su vez ordena enviar un SOS.

Por fortuna el Principessa Mafalda se encontraba en ese momento en una ruta muy transitada y al primer SOS enviado por su telegrafista acudieron los vapores Empire Star y Alhena, más tarde llegaron el Avelona, Mosella, Formosa, Rosetty y el cañonero brasileño Piauhy.

Alhena - CyC
El vapor holandés Alhena salvó a 531 personas (Caras y Caretas)
Formosa - CyC
El transatlántico francés Formosa salvó a otros 380  náufragos (Caras y Caretas)

No obstante, la ayuda no calmó los ánimos a bordo e incluso en tan angustiosos momentos el mal estado del barco no ayudó para nada. La escora a babor no permitía utilizar algunos botes del lado de estribor, y los que se pudieron arriar no podían bajarse hasta el agua debido al mal estado de las grúas y de los cabos podridos que se rompían al mínimo esfuerzo. A todo ello se sumaba el pánico del pasaje y tripulación, en uno de los pocos botes salvavidas útiles embarcaron solo tripulantes del vapor sin tener en cuenta a nadie más.

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El Principessa Mafalda herido de muerte (Caras y Caretas)

Llegada la noche todo se complicó aún más, la oscuridad dificultó la comunicación entre el capitán Guli y los buques que acudieron a la llamada de socorro, los motores estaban apagados por tanto no se generaba electricidad y el telégrafo no funcionaba. Por este motivo los vapores llegados no se abarloaron al costado del Principessa Mafalda por miedo a que sus calderas explotaran pero no había manera de comunicar que los motores estaban apagados hacía horas. Ante tal aciaga situación digna de una escena del Titanic, muchos se suicidaron con su propia arma, como el ingeniero jefe del barco, otros saltaron al vacío e intentarían alcanzar a nado los botes o los barcos más cercanos, muchos lo lograron, otros no ya que los tiburones también acudieron.

Sobre las 22.20 horas el transatlántico Principessa Mafalda iniciaba su última travesía, alzó la proa y puso rumbo al fondo del océano. Con él se llevó las vidas de 314 personas de un total de 1.252, el resto fueron rescatadas por todos los buques que acudieron a la señal de socorro.

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Reconstrucción de los últimos momentos del transatlántico italiano (Caras y Caretas)

Su capitán

Pocas víctimas hubo, el que “tan solo” murieran 314 personas fue debido a la experiencia y profesionalidad del capitán del barco Simone Guli. El capitán Guli, nacido en 1872, fue un experimentado oficial que comenzó su carrera ya de muy joven y su vida quedó ligada a la mar, su primer mando fue a bordo del vapor Verona y allí viviría una escena similar al Principessa Mafalda cuando durante la Primera Guerra Mundial y con 3.000 soldados a bordo, fueron torpedeados por el submarino SM UC-52 el 11 de mayo de 1918. Su pericia durante la evacuación del vapor logró salvar a la mayoría del pasaje pero 880 personas no lograron salvarse.

Simon Guli - CyC
Capitán Simon Guli

Además del Verona comandó el Palermo, el transatlántico Duca degli Abruzzi, el Duca d’Aosta, el Re Vittorio y el Taormina. Por su excelente curriculum se le concedió una joya naval italiana, el Principessa Mafalda, cargo que ostentaría tres años. Sin embargo, ese fatídico 25 de octubre Guli no volvería a tierra y se quedaría vinculado para siempre a su útilmo mando.

La evacuación del pasaje del vapor fue un sálvese quien pueda, la tripulación se desentendió del pasaje, algunos oficiales se suicidaron, otros fallecieron en sus puestos como los telegrafistas y el capitán no fue menos. Se quedó en el puente fumando y tan solo dejó el cigarrillo en el momento que el barco levantó la proa para iniciar su último viaje. Cogió su silbato y lo hizo sonar tres veces antes de que el transatlántico desapareciera bajo el agua.

 

naufragio

 

 

Más información:
Página web «The Sinking of the Principesssa Mafalda» de Christopher Ecclestone
El naufragio del Principessa Mafalda en el diario La Vanguardia del día 27 de octubre de 1927 página 8
Artículo «El fin del “Principessa Mafalda” de Osvaldo Sidoli, Hecho en base a un articulo de Miguel Angel Scenna y publicado en la página web de la Fundación Histarmar

El espía de la parada de autobús

La mañana del 29 de noviembre de 2021 hacía su entrada al puerto de Barcelona el destructor HMS Defender (D-36) de la Royal Navy e iba al mando del comandante Vince Owen. Procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de Barcelona paramento norte y allí permanecería hasta el 3 de diciembre para que su tripulación descansara además de avituallarse de víveres.

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El destructor HMS Defender en el Muelle de Barcelona cerca del buque de salvamento Punta Mayor (imagen de Antoni Casinos Va)

La visita de este buque de guerra era esperada aunque no se sabía el día exacto de su llegada. Días antes se publicaba la noticia de que el portaaviones HMS Queen Elizabeth (R-08) haría escala en Palma de Mallorca y algunos de sus buques de escolta quedarían repartidos por diversos puertos cercanos, el HMS Diamond en Alicante, el buque de apoyo RFA Tidesurge en Valencia y el destructor HMS Defender en Barcelona pero el artículo no precisaba fechas.

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El portaaviones HMS Queen Elizabeth aproximándose a Rota (imagen cortesía de Alejandro Lerouech vía Instagram)
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Como antaño con los buques de la Sexta Flota, la agrupación inglesa quedó repartida en diversos puertos, en la imagen el RFA Tidesurge en Valencia captado por Antonio Alcaraz.

Esta flotilla de la Royal Navy, más otros buques de escolta no citados, estaban dando escolta al portaaviones HMS Queen Elizabeth en el que es su primer gran despliegue global denominado Carrier Strike Group 21 (o CSG 21) que comenzó en mayo de 2021 y también era la primera vez que los aviones F-35 eran desplegados en un grupo de combate de estas características.

La escolta del portaaviones HMS Queen Elizabeth está compuesta por los destructores HMS Diamond (D-35), HMS Defender (D-36) y USS The Sullivans (DDG-68), además de las fragatas HMS Richmond (F-239), HMS Kent (F-78) y HNLMS Evertsen (F-805), bajo el agua los seguía el submarino HMS Artful (S-121) y les daban apoyo los RFA Tidespring (A-136) y RFA Fort Victoria (A-387).

Pero nuestro protagonista, el HMS Defender, desde su entrada al servicio activo ha hecho honor a su nombre y desde el año 2013 ha dado escolta a diversos buques, incluidos rusos y con estos últimos tendría un incidente reciente en el Mar Negro al más puro estilo de la guerra fría.

El HMS Defender

Pertenece a la clase Daring o Tipo 45 de destructores de la Royal Navy de los que se han construido seis unidades entre los años 2003 y 2010, la serie está compuesta por los HMS Daring (D-32), HMS Dauntless (D-33), HMS Diamond (D-34), HMS Dragon (D-35), HMS Defender (D-36) y HMS Duncan (D-37).

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El HMS Daring y cabeza de serie visitó Barcelona en mayo de 2017 (imagen de Jordi Montoro)

El programa inicial de estos destructores del Tipo 45 nació con el ya extinto NFR-90 (NATO Frigate Replacement for 90s o Reemplazo de Fragatas de la OTAN para los ’90) que debía de proveer de un tipo estándar de buque de guerra común a los países pertenecientes a la OTAN. Ante las discrepancias de algunos socios por el diseño y equipamiento de estas nuevas fragatas el programa NFR-90 se dio por finalizado. Heredero directo del NFR-90 fue el actual programa Horizon en los que inicialmente participaban Francia, Italia y Reino Unido; las discrepancias volvieron a aparecer y finalmente Reino Unido desarrolló su propio programa, mientras que Francia e Italia continuaron con el Horizon. A pesar de que ambos programas se han desarrollado por separado, aún hay varios elementos que prevalecen del diseño original como el radar S1850M derivado del SMART-L, o los sistemas de lanzamiento de misiles los VLS A50 Sylver.

Los destructores del Tipo 45 están equipados con el sistema integrado de defensa aérea denominado PAAMS (Principal Anti Air Missile System, Sistema Principal de Misiles Anti Aéreos) que embarcan los destructores de la clase Horizon, en los destructores ingleses el sistema PAAMS es llamado Sea Viper. En cuanto a sus sensores de radar está equipado con los potentes sistemas diseñados por BAE Systems S1850M y SAMPSON, destinados a localizar y guiar a los misiles antiaéreos Sea Viper y capaces de seguir a cientos de amenazas a una distancia de 400 kilómetros.

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El HMS Dragon, sus sistemas electrónicos determinan el diseño general (Antoni Casinos Va)

El HMS Defender sería construido en los astilleros de BAE Systems Surface Ships en Govan siendo botado el 21 de octubre de 2009 y entregado el 21 de marzo de 2013. Sería bautizado como Defender (defensor) y se convertiría en el octavo buque de guerra de la Royal Navy en llevar este nombre desde 1797.

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El HMS Defender saliendo del puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Desplaza 8.500 toneladas con una eslora de 152,4 metros por 21,2 metros de manga y 7,4 metros de calado. Es propulsado por dos turbinas a gas Rolls-Royce WR-21 de 28.800 shp. y dos generadores diésel Wärtsilä 12V200 de 2.700 shp., a dos ejes integrados con motores eléctricos Converteam de 20 MW. Velocidad máxima, más de 30 nudos; autonomía, más de 7.000 millas náuticas a 18 nudos. Dotación: 190 tripulantes, con alojamiento para 235.

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En primer plano el sistema CIWS Phalanx y tras él tapado con una lona el cañón de 30 mm. (Antoni Casinos Va)

Su armamento consta de 1 cañón BAE de 114 mm. Mk. 8 Mod. 1, 2 de 30 mm., 2 CIWS Phalanx de 20 mm., 2 miniguns de 7,62 mm. y 6 puestos para ametralladoras.

HMS DEFENDER fires her 4.5 inch Mk 8 Mod 1 naval gun
Cañón de 114 mm. del HMS Defender en acción (vía Wikipedia)

Sus misiles antiaéreos se lanzan mediante el sistema VLS Sea Viper/Sylver A50 de 48 celdas situado a proa para misiles Aster 15 y Aster 30, además cuenta con 2 lanzadores cuádruples para misiles AGM-84 Harpoon y tiene capacidad para lanzar misiles de crucero BGM-109 Tomahawk, AGM-158C LRASM y Sylver A70. Dispone de cubierta de vuelo a popa y un hangar para operar con dos helicópteros Augusta-Westland AW-159 Wildcat o con un Augusta-Westland AW-101 Merlin.

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Lanzamiento de un misil Aster (vía Wikipedia)

En cuanto a su electrónica va equipado con un radar de descubierta aérea AESA SAMPSON y radar multifunción 3D; 2 radares Raytheon en banda I o tipo 1047, 1 radar Raytheon en banda E/F o tipo 1048; radares de dirección de tiro electro ópticos Ultra Electronics Series 2500 y Ultra Electronics SML Technologies; sonar Ultra Electronics/EDO MFS-7000. Y sus equipos de guerra electrónica son los ESM UAT Mod 2.0, AN/SSQ-130 SSEE; lanzador de señuelos IDS-300; contramedidas acústicas contra torpedos SSTD.

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En esta imagen se aprecia perfectamente el diseño stealth (Antoni Casinos Va)

Un buque escolta

Su primera gran operación de escolta se desarrolló a partir del 19 de diciembre de 2013 cuando se encontró en aguas escocesas con el grupo de combate del portaaviones ruso Admiral Kuznetsov. Otra misión de escolta fue durante la Operación Shader contra el Estado Islamico, allí quedó integrado en una fuerza multinacional con buques de la US Navy, Royal Navy y la Marine Nationale.

En 2015 escoltaría al portaaviones francés Charles de Gaulle y en 2016 al transatlántico RMS Queen Elizabeth 2 a su paso por el Golfo de Omán. Pero además de su último operativo con el portaaviones HMS Queen Elizabeth, en junio de 2021 el destructor HMS Defender protagonizaría un incidente en aguas del Mar Negro muy cerca de la península de Crime con un desenlace extraño en una parada de autobús.

El espía de la parada de autobús

El 22 de junio de 2021 el destructor HMS Defender zarpa del puerto de Odessa con destino al puerto de Batumi en Georgia y durante su travesía se acercó a las costas de Crimea, territorio ucraniano anexionado por Rusia, y fue durante esta aproximación que el buque de la Royal Navy ejerció su derecho de “paso inocente” por aguas jurisdiccionales ucranianas hecho que a las autoridades rusas no les gustó. A partir de aquí todo son informaciones contradictorias según el medio y la fuente que lo cuente.

Lo que sí es cierto es que el HMS Defender pronto fue interceptado por buques patrulla rusos y alertado por radio de que se estaba acercando demasiado a la costa de Crimea y en especial a la base naval de Sebastopol. Por radio se le advirtió de que su “paso inocente” se aproximaba demasiado al límite territorial de la Federación Rusa y de no variar su rumbo realizarían disparos de advertencia. Todos estos mensajes se repitieron una y otra vez mientras en el aire eran sobrevolados por aviones Su-24.

Casualmente a bordo del destructor inglés iba un periodista y parte del incidente quedó grabado desde uno de los patrulleros rusos (vía Youtube Sputnik Brasil)

Pero este vídeo contradice la versión del Ministerio de Defensa inglés que en su Twitter publicaba lo siguiente:

Pero el “paso inocente” quedó en un paso extraño ya que en fecha del 27 de junio alguien extravió en una parada de autobús de la localidad de Kent un paquete con documentos clasificados de la Royal Navy. En dicha documentación había referencias del “paso inocente” del destructor al que llamaron operación «Op Ditroite», en ellos se barajaba la reacción rusa ante el rumbo que debía realizar el barco de guerra, y además, también se analizaban las opciones inglesas.

Si el destructor realizaba una ruta más tranquila parecía que el gobierno inglés no se atrevía con el ruso y cabe destacar que la anexión de Crimea no está reconocida en Europa, por tanto había que mostrar un poco de músculo sin llegar a las manos. Por supuesto se barajaron las diversas reacciones rusas y se sabía que un incidente así podía suceder.

Sea como fuere, este ha sido un incidente más a añadir a la larga lista de encuentros entre ambos bloques y parece que no será el último.

 

Defender

 

Más información:
Ficha del destructor HMS Defender en la página web oficial de la Royal Navy
Artículo «UK MoD denied Russia’s warning shots on HMS Defender» de Dorian Archus publicado en el Naval Post
Los documentos secretos hallados en la parada de autobús «Classified Ministry of Defence documents found at bus stop» de Paul Adams en la BBC

 

El Conde de Venadito, veterano del Vietnam

El 29 de enero de 1988 hacía su entrada al puerto de Barcelona una flotilla de la Armada Española que se dio cita en la Ciudad Condal para la inauguración del XXVI Salón Náutico. Los buques llegados fueron la corbeta Descubierta (F-31), el buque de desembarco Conde de Venadito (L-13), los dragaminas oceánicos Guadalquivir (M-43), Guadiana (M-44) y los dragaminas costeros Tajo (M-24) y Odiel (M-26); el día 30 llegaría el destructor Jorge Juan (D-25) y un poco más tarde llegó el submarino Tramontana (S-74) para participar en el 50º Aniversario del correo submarino español.

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Corbeta Descubierta (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta flotilla era el mejor ejemplo que definía el pasado y futuro de la Armada Española, la corbeta Descubierta fue la primera de una serie de buques escolta diseñados y construidos en España que marcaba el camino a seguir; en cierta manera también lo hacía el submarino Tramontana, que aunque de diseño francés su construcción y mantenimiento se realizaba (y aún lo hace) en España.

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El Tramontana atracó en el Muelle de Bosh i Alsina (imagen de Jordi Montoro)

En cuanto al pasado lo teníamos representado por el destructor Jorge Juan, un veterano de la Segunda Guerra Mundial que fue transferido en España en una ceremonia en Barcelona; y producto de la ayuda americana del momento también teníamos a los dragaminas oceánicos Guadalquivir y Guadiana, y a los costeros Tajo y Odiel.

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El buque de desembarco Conde de Venadito entrando en Barcelona con escolares para el bautismo de mar (imagen de Camil Busquets)

Ahora es turno de otro veterano, el buque de desembarco Conde de Venadito que recibió no pocas condecoraciones por su participación en la guerra del Vietnam y que una vez transferido a España siguió engrosando su particular hoja de servicio en la historia.

Los LST Terrebonne Parish

Como ya vimos en una entrada anterior dedicada al buque de desembarco de carros Hernán Cortés, los buques de desembarco de carros (o LST – Landing Ship Tank) fueron diseñados durante la Segunda Guerra Mundial ante la necesidad de desembarcar directamente en la playa u otras instalaciones poco preparadas tanques, vehículos pesados y ligeros o tropas. La mayor ventaja de estos buques era su poco calado con el que podían navegar por aguas poco profundas y además disponían de acceso a tierra por proa, también disponían de sus propios medios para el desembarco de tropas a tierra mediante lanchones.

Diversos buques LST desembarcando tropas y material en junio de 1944 en Normandia.

Los buques de desembarco de la clase Terrebonne Parish fueron construidos después de la Segunda Guerra Mundial y la guerra de Corea, por ello en esta nueva serie se aplicaron ciertas mejoras de diseño. A pesar de que su aspecto físico poco o nada difería de sus hermanos más veteranos, las diferencias se hallaban en su interior. Su planta motriz era mucho más potente y fiable, pasando de dos a cuatro motores diésel que añadido a sus nuevas hélices de paso variable mejoraban notablemente su navegación. Su armamento en cambio se vio reducido en calibre pero no en cantidad, de los dos montajes sencillos de 127 mm. se pasó a los tres montajes dobles de 76 mm. más cinco sencillos de 20 mm. Aumentó su capacidad de transporte de tropas y se mantuvo su dotación de medios de desembarco propios con lanchas LCVP y LCPL.

El USS Tom Green County

De la clase Terrebonne Parish fueron construidos 15 buques entre 1951 y 1953, muchos de ellos finalizado su servicio en la US Navy fueron cedidos o transferidos a países aliados y tres de ellos se cedieron a la Armada Española, fueron los: USS Terrebonne Parish (LST-1156), USS Tom Green County (LST-1159) y USS Wexford County (LST-1168), que fueron renombrados como Velasco (L-11), Conde de Venadito (L-13) y Martín Álvarez (L-12) respectivamente.

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El USS Terrebonne Parish y cabeza de serie que más tarde se convertiría en el Velasco de la Armada Española (Naval History and Heritage Command)

El buque que nos ocupa, el USS Tom Green County sería construido en los astilleros norteamericanos de Bath Iron Works siendo botado el 2 de julio de 1953 y entregado como USS LST-1159 el 12 de septiembre del mismo año.

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El USS LST-1159 recién entregado, durante un tiempo carecería de nombre (Naval History and Heritage Command)

Durante un par de años no recibiría un nombre oficial siendo la única manera de distinguirlo de sus hermanos por el numeral. Su nombre de USS Tom Green County lo recibiría el 1 de julio de 1955, nombre en honor al condado de Tom Green en el estado de Texas.

Desplazaba 5.800 toneladas a plena carga con una eslora de 117 metros por 16,7 metros de manga y 5,1 metros de calado. Era propulsado por cuatro motores diésel General Motors 16-278A de 6.000 SHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad máxima de 14 nudos y una autonomía de 15.000 millas náuticas a 9 nudos. Dotación, 205 tripulantes.

Su armamento constaba de 3 montajes dobles de 76/50 mm. y cinco sencillos de 20 mm. Tenía capacidad para 395 soldados, o bien diez tanques M-48 o 17 vehículos anfibios LVTP, tanto en la cubierta de carros como en la superior externa en donde también podían tomar helicópteros, más tres lanchas LCVP y una LCPL.

El barco fantasma de Da Nang

Del mismo modo que en otros buques de origen norteamericano traspasados o vendidos a la Armada Española, el USS Tom Green County, ya tenía un largo historial bélico en sus cuadernas. Este buque de desembarco en sus veinte años de servicio con la bandera de las barras y estrellas estuvo destacado a la zona del Pacífico, concretamente en Extremo Oriente y es por ello que su actividad se desarrolló en las proximidades de Vietnam, zona de guerra en la que mantuvo una gran actividad en la defensa del delta del río Mekong.

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Ejercicios de desembarco en Okinawa en 1961 (vía Navsource)

Una de sus primeras misiones en la guerra del Vietnam fue durante la operación «Passage to Freedom» para la evacuación de cerca de 1 millón de vietnamitas que huían de Vietnam del Norte, al finalizar su misión se contabilizó que había evacuado a un total de 2.144 personas más 1.100 soldados con su equipamiento militar incluidos vehículos. Durante la crisis de los misiles de Cuba fue puesto en alerta, al igual que al resto de la flota norteamericana, pero no abandonó la zona del Océano Pacífico. Y llegada la guerra del Vietnam entró en acción en 1965 en un principio como buque de desembarco en las operaciones Piranha y Double Eagle.

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El USS Tom Green County con otros buques anfibios en Vietnam (Naval History and Heritage Command)

En marzo de 1968 comenzaría una nueva etapa con una nueva misión, gracias a sus instalaciones y poco calado, el USS Tom Green County como otros buques del tipo LST, podía navegar por ríos y aguas poco profundas cerca de la costa, debido a ello se le encomendó la misión de convertirse en buque de apoyo a la unidad de los Mobile Riverine Assault Force, que equipados con potentes patrulleras fluviales daban protección y cobertura a las fuerzas armadas norteamericanas en entornos fluviales.

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El USS Garret County como buque de apoyo a patrulleras fluviales (Naval History and Heritage Command)

El 22 de marzo de 1968 el buque de desembarco fue destinado a ejercer de buque de apoyo a las patrulleras fluviales en el río Mekong y no tardaría en recibir un ataque del enemigo. Pocas semanas después, el 15 de abril de 1968, el USS Tom Green County recibió el ataque por sorpresa del Viet Cong quienes les dispararon con proyectiles lanzados desde cañones sin retroceso, también recibieron impactos de armas automáticas; el 28 de diciembre el ataque se repitió pero en ambos sucesos no hubo que lamentar ningún herido ni vida humana y los daños pudieron repararse.

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El USS Tom Green County en el río Mekong (vía Wikipedia)

En cambio el 21 de enero de 1969 mientras estaban varados en Vung Tau cargando suministros, el buque volvió a ser atacado, esta vez el Vietcong fue más contundente ya que les lanzaron una andanada de cohetes de 122 mm. y uno de ellos logró su objetivo impactando en la popa. El resultado fue un daño mayor ya que la detonación tuvo lugar en el comedor matando a tres miembros de su tripulación e hiriendo a muchos más.

Tras ser sometido a unas reparaciones de emergencia pusieron rumbo a Yokosuka en donde sería completamente reparado, por el camino la dotación al tener la cocina y comedor destruidos tuvieron que improvisar en unos bidones algunas parrillas para asar la carne hasta llegar a destino, con mal tiempo la improvisada cocina se trasladó a la cubierta de carros.

Una vez reparado volvió al teatro de operaciones y aún le quedaba una misión por realizar en la que un historiador lo apodó como “el barco fantasma de Danang”. El 5 de noviembre de 1969 mientras se dirigía a Yokosuka con material militar fue redirigido hacia el puerto hacia Danang, allí lo esperaban para embarcar material ferroviario, llegó a Danang pasado el anochecer y partieron antes del amanecer.

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El USS Tom Green County también realizó una misión especial no bélica transportando un tótem de 41 metros de altura y 5 toneladas para la Expo ’70 (Naval History and Heritage Command)

Poca acción más le quedó al USS Tom Green County, a finales de 1971 se le ordenó volver a casa a su nueva base de San Diego llegando el 28 de noviembre y el 5 de enero de 1972 causaría baja.

Un barco adicto a la historia

El mismo día de su baja en la US Navy era transferido a la Armada Española y renombrado a Conde de Venadito con numeral L-13, convirtiéndose en el tercer buque de la Armada desde 1852 en llevar este nombre en honor al conocido Juan José Ruiz de Apodaca y Eliza, marino, militar y último virrey de la Nueva España.

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El Conde de Venadito entrando en el puerto de Barcelona para la semana naval de 1981 (imagen de Jordi Montoro)

De transportar a efectivos y material de los Marines y del Ejército norteamericano ahora el Conde de Venadito (ex USS Tom Green County) pasaría a operar con la infantería de marina más antigua del mundo, la española. Con la bandera rojigualda participaría en un periodo histórico complejo para España, el abandono de las posesiones en el Sahara español. Un 10 de enero de 1976 el buque de desembarco Conde de Venadito llegaba al puerto de Villa Cisneros, iba acompañado de los buques civiles Plus Ultra y Ciudad de la Laguna de la Compañía Trasmediterránea dentro de la Operación Golondrina para la evacuación del Sahara. Y el 11 de enero partiría con rumbo a las islas Canarias, convirtiéndose así en el último buque de guerra español en abandonar las posesiones del Sahara.

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Otra imagen del Conde de Venadito con escolares a bordo (Jordi Montoro)

El 5 de agosto de 1976 pasaría a propiedad de la Armada y reforzaría los medios anfibios con los que contaría la Armada española hasta el cambio de siglo. El Mando Anfibio en 1976 estaba compuesto por los transportes de ataque Aragón, Castilla y Galicia; los buques de desembarco Velasco, Martín Álvarez, Conde de Venadito, LSM-1 y LSM-2; y las barcazas de desembarco BDK-6, BDK-7 y BDK-8.

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El Conde de Venadito captado por Fabio Peña en el puerto de Barcelona en marzo de 1983.
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Visto por popa (Fabio Peña vía Navsource.org)

A pesar de los años que ya pasaban factura, el Conde de Venadito pudo participar en innumerables ejercicios tanto nacionales como extranjeros como en las maniobras DRAGON-HAMMER-89. Sin embargo este y el resto de buques de la serie pronto tuvieron su merecido descanso y nuevos sustitutos. El Conde de Venadito fue el primero en causar baja el 16 de noviembre de 1990, le seguirían el Velasco el 5 de septiembre de 1994 y el Martín Álvarez el 27 de abril de 1995. Sus sustitutos fueron otros dos buques de desembarco de carros de origen norteamericano, los Hernán Cortés L-41 (ex USS-Barnstable County L-1197) y el Pizarro L-42 (ex USS Harlan County L-1196), transferidos a España en 1994 y 1995 respectivamente.

 

Torrotito-Armada

 

 

Más información:
Ficha y fotos del USS Tom Green County en la página web de Navsource
Historial del USS Tom Green County en la página web de la Mobile Riverine Force Association
Artículo «Cuando arriamos la bandera en el Sahara» del coronel Javier Soriano publicado en el Diario de Almería el 19 de febrero de 2016

La revolución de los LASH

El día 13 de febrero de 1971 había cierta expectación en el Muelle Adosado del puerto de Barcelona, a pie de muelle había congregado un grupo de gente entre los que habían trabajadores del puerto, de la Autoridad Portuaria y algún que otro curioso que había logrado colarse. La atención estaba puesta en la bocana, el nuevo visitante no se hizo esperar, era el buque LASH Italia considerado hasta la fecha por sus propietarios como el mayor buque de la marina mercante norteamericana. En él estaban puestas las esperanzas de la industria de aquel país, ya que prometía revolucionar el transporte marítimo de mercancías mediante un nuevo sistema de gabarras y contenedores.

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El LASH Italia en el puerto de Barcelona, a la espera de la gabarra en popa está el remolcador Montseny y en babor a la espera el Almagro (Lámina de Roberto Hernández -el ilustrador de barcos-)

El LASH Italia se encontraba realizando su primer viaje comercial y de promoción entre Nueva York y distintos puertos de la ribera del Mediterráneo, el de Barcelona no sería el único en visitar y en España también recalaría en Cádiz, Alicante y Valencia; en Italia lo haría en los puertos de Génova, Livorno y Nápoles; en Grecia en el de El Pireo; y en Turquía en los de Derince, Estambul e Izmir. En Barcelona lo volveríamos a ver a finales de octubre de 1971 en su viaje de regreso a Estados Unidos y a partir de entonces sería habitual ver a otros buques del mismo tipo como los LASH España y LASH Turkiye.

LASH Turkiye
Vista aérea del LASH Turkiye.

La novedad del sistema LASH radicaba en sus gabarras, dentro de ellas iba alojada la carga, ya fuera un contenedor o carga líquida y a granel. Un novedoso sistema de grúas las depositaba en el agua (o a bordo del buque) y a partir de ahí un remolcador la llevaba a su destino dentro del puerto. La revolución de los LASH no duró mucho y con la construcción de nuevos y más grandes portacontenedores su uso quedó relegado a unos pocos países, quedando tan solo uno en activo.

Un nuevo campo de batalla

A mediados de la década de 1960 comenzó una nueva guerra, esta sería civil y comercial y el campo de batalla se ubicaría en la mar y en los puertos, me refiero a la búsqueda del mejor diseño de barco después de que Malcom McLean inventara el contenedor intermodal.

Este emprendedor norteamericano nacido en la localidad de Maxton en 1913, logró diseñar un contenedor de acero o de aluminio de unos 20 pies de longitud (unos 6 metros) que podían ser transportados en un barco, en vagones de tren o vehículos a ruedas como camiones. Con estos contenedores McLean calculó que se lograría reducir los costes de transporte y de las operaciones de estiba y desestiba en puerto y simplificar en gran medida su carga y manipulación en otros medios de transporte. Aunque la idea no era nueva, ya se habían utilizado contenedores de carga antes de la Segunda Guerra Mundial y durante la misma. Más tarde McLean revolucionaría la industria marítima poniendo en servicio al primer buque portacontenedores, el Ideal X, un petrolero adaptado para transportar contenedores y evitar así la manipulación directa de la carga.

Ideal X
El Ideal X de McLean

Más tarde se construiría el Kooringa especialmente diseñado y construido para el transporte de contenedores de 20 toneladas, sin embargo, pronto aparecería un pequeño problema. El transporte por contenedores no estaba estandarizado y muchos puertos no tenían la capacidad técnica suficiente para poder operar con ellos, así que fue otro ingeniero el que ofreciera su particular solución llamada sistema LASH.

Kooringa
El Kooringa

Los LASH

La idea partió de un concepto militar ante la necesidad de transportar grandes cantidades de material bélico desde buques de transporte hasta las playas o puertos no preparados. Por ello la unidad militar norteamericana de los United States Naval Construction Battalions o también conocidos como Seabees, ideó unas grandes barcazas o pontones remolcados capaces de transportar grandes cargas hasta tierra. Esta idea fue adaptada por el ingeniero naval Jerome Goldman que la incorporó a su proyecto del sistema LASH.

Los LASH cuyo acrónimo viene de Lighter Aboard Ship, solucionaba en parte la logística para la descarga y la carga de los contenedores a tierra, para ello empleaba unas barcazas de 18,59 x 6,40 x 3,96 metros con una capacidad para 385 toneladas o 550 metros cúbicos de volumen, el contenedor iba alojado en el interior de la gabarra que además podía transportar carga líquida o a granel. La carga y descarga de las mismas se efectuaba mediante una grúa específica para las gabarras instalada a popa del barco y se dejaba en el agua para que un remolcador la llevara hasta su destino.

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El principal atractivo de este sistema era el de depositar la gabarra en el agua (imagen vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona de 1971)

Además, disponían de otra grúa de tipo gantry con la que en caso necesario podían depositar a los contenedores en tierra.

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El LASH España descargando un contenedor directamente a tierra (imagen vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona de 1971)

Con este sistema se reducía la estancia en puerto en un 70%, así como los costes de la manipulación de la carga lo que prometía viajes de ida y vuelta desde la costa este de los Estados Unidos hasta Europa mucho más rápidos.

El primer barco en construirse con este sistema fue el Acadia Forest en los astilleros japoneses de Uraga Heavy Ind. Ltd. en Yokohama en 1969 y sería operado por la compañía noruega Mosvold Shipping Co. con sede en Kristiansand.

El Acadia Forest tenía 47.560 toneladas de peso muerto con una eslora de 261,4 metros por 32,5 metros de manga y 16,9 metros de calado. Podía transportar uno 75 contenedores estandarizados

Pero pronto otras navieras se harían con flotas de buques LASH, una de las compañías fue Pacific Far East Line Inc. que se hizo con una flota de seis barcos siendo el Thomas E. Cuffe el primero en ser recibido en julio de 1971; la otra naviera fue la Prudential-Grace Lines Inc. que encargó otros cinco buques con el LASH Italia a la cabeza.

Thomas E. Cuffe
Imagen del Thomas E. Cuffe a su llegada a San Francisco en 1971 (vía San Francisco Maritime National Park Association)
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En la amura del LASH España también rezaría el nombre de Austral Lightning y más tarde el de Cape Fear (vía Navsoruce.org)

Con esta nueva flota Prudential-Grace Lines Inc. pretendía revolucionar el transporte marítimo de mercancías por mar, usando los contenedores inventados por Malcom McLean y los buques LASH.

El LASH Italia

Sería construido por los astilleros norteamericanos de Avondale Shipyards de Nueva Orleans, puesto a flote el 11 de julio de 1970 y entregado el 23 de noviembre de 1970. Sería empleado para el transporte de mercancías desde Estados Unidos hasta puertos del Mediterráneo.

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Botadura del LASH Italia (vía Navi e Armatori)

Estos barcos tenían un desplazamiento de 29.600 toneladas con una eslora de 250 metros por 30,5 metros de manga y 10,7 metros de calado. Su propulsión era mediante turbinas de vapor de 32.000 HP. que les daban una velocidad máxima de 22 nudos. El LASH Italia podía transportar 73 gabarras pero durante sus primeros años de actividad cargaba con 62 gabarras y una mezcla de containers de 20 y 40 pies, en modo de portacontenedores puro sin gabarras su capacidad máxima era de 1.500 containers de 20 pies.

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El LASH Italia con una de sus gabarras (Archivo P. Berti vía Navi e Armatori)

La US Navy estuvo un tiempo interesada en asimilar este sistema a su flota de aprovisionamiento y durante un tiempo el LASH Italia fue sometido a diversas pruebas, que aunque no fueron del todo satisfactorias, algunos de estos barcos fueron más tarde asimilados en la flota de la Military Sealift Command para el transporte estratégico de material militar.

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Las pruebas se efectuaron conjuntamente con el buque de aprovisionamiento USS San Diego (AFS-6) y su helicóptero CH-46, tanto en la mar como en puerto (Naval History and Heritage Command)
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El remolcador USS Shahaska con una gabarra del LASH Italia en la Base Naval de Rota (Naval History and Heritage Command)

Durante un tiempo el LASH Italia y sus hermanos fueron capaces de competir con los buques portacontenedores de la época pero en cuanto comenzaron a construirse nuevos barcos con diseños celulares o los panamax, a la par que los puertos comenzaron a implementar logística para operar con los contenedores, el concepto LASH quedó relegado e incluso tuvo que adaptarse eliminando las gabarras y transportando tan sólo contenedores.

Otros diseños derivados

Sin embargo, este sistema se resistía a desaparecer y con el tiempo de las mesas de diseño fueron saliendo otros sistemas derivados de los LASH. Uno de ellos fue el llamado Sea Bee en donde la grúa de popa para las gabarras fue reemplazada por un “syncrolift” o ascensor similar al que emplean en algunos astilleros. Mediante este método la gabarra se depositaba suavemente en el agua o viceversa.

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El Cape Mendocino AKR-5064 del tipo Sea Bee, puede verse en su popa su syncrolift (vía Wikipedia)

Otro sistema desarrollado a partir del LASH fue el BACO (BArge-COntainer) en donde las gabarras fueron sustituidas por barcazas, estas eran mucho mayores con un peso muerto de 800 toneladas e iban alojadas en un dique inundable en el interior del barco. Se construyeron tan solo tres barcos BACO, los Baco Liner 1, 2 y 3 de unas 22.300 toneladas capaces de transportar 12 barcazas y entre 500 a 650 TEUs (el TEU es el acrónimo de Twenty-foot Equivalent Unit con el que se mide la capacidad de transporte de los portacontenedores).

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Fueron construidos por los astilleros alemanes de Nordseewerke Emden GmbH y operados por la naviera Seerederei Bacoliner GmbH entre el norte de Europa y África Occidental (Wolfgang Fricke vía Wikipedia)

Los últimos LASH

Todavía quedan algunos LASH en servicio, uno de ellos es el ruso Sevmorput, un LASH a propulsión nuclear construido por Zaliv Shipyard en Kerch y entregado a la Federación Rusa en diciembre de 1988. El Sevmorput tiene un desplazamiento de 38.226 toneladas de registro bruto con una eslora de 260,3 metros y puede transportar 1.328 TEUs.

Sevmorput - WK
En su corazón late un reactor nuclear KLT-40 de 135 MW (Kinburn vía Wikipedia)

De los que fueron contruidos por Avondale Shipyards quedan los Benjamin Harrison y Edward Rutledge construidos en 1980 para Waterman Steamship Corp., y ahora navegan como Horizon Spirit y Horizon Reliance para la compañía norteamericana Horizon Lines.

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El Horizon Spirit ex Benjamin Harrison convertido a portacontenedores sin gabarras (Susan Yamamoto víe MarineTraffic)

Otros seis LASH y Sea Bee descansan y esperan tiempos mejores en Estados Unidos, cuatro se encuentran en la National Defense Reserve Fleet son los Cape Fear (AK-5061) ex LASH España, el Cape May (AKR-5063) ex Almeria Lykes, el Cape Mendocino (AKR-5064) ex Doctor Lykes y el Cape Mohican (AKR-5065) ex Tillie Lykes; otros dos se encuentran en la Ready Reserve Force el Cape Flattery (AK-5070) ex Delta Norte y el Cape Farewell (AK-5073) ex Delta Mar, estos dos últimos a petición de la Military Sealift Command pueden volver a hacerse a la mar en un periodo de 10 días.

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El Cape Fear ex LASH España (vía Navsource)

La actualidad

La gran mayoría de puertos, si no todos, ya disponen de instalaciones para operar con contenedores, ahora los tipos de barcos utilizados más comunes son los Feeder, Feedermax, Panamax, New Panamax y los ULCV (Ultra Large Container Vessel) como el popular Ever Given de 399 metros de eslora y capaz de transportar 20.124 TEUs.

Ever Gifted - SHP
En la imagen el portacontenedores Ever Gifted de 400 metros de eslora capaz de transportar 20.160 TEU (imagen cortesía de Alejandro Lerouech vía Instagram)

Muchos de ellos están bloqueados a la entrada de los puertos más importantes del mundo causando una crisis mundial de abastecimiento, quizás ahora un barco LASH pudiera romper este atasco descargando sus contenedores sin tener que atracar en el muelle y de este modo lograr descongestionar las terminales. Quien sabe…

 

Container

 

 

Más información:
Noticia en el diario La Vanguardia de la próxima llegada del LASH Italia e inauguración de la línea publicado el día 12 de febrero de 1971 en la página 21
Llegada del LASH Italia en el diario de El Vigía del 14 de febrero de 1971
Artículo «Remembering LASH» de Joe Zehner y David Scoggin publicado en The Marine Executive