El último Beagle

El día 8 de enero de 2002 hacía su entrada al puerto de Barcelona por primera y última vez el buque hidrográfico HMS Beagle (H-319) perteneciente a la Royal Navy, tras subir a bordo el práctico de guardia puso rumbo hacia el Muelle de Barcelona paramento norte, y allí permanecería hasta el 11 de enero para que su tripulación descansara después de una larga travesía proveniente del Mediterráneo Oriental, en donde cerca de la isla de Creta habían logrado salvar a un buque a punto de naufragar.

HMS Beagle H319 - RH
El HMS Beagle recién llegado a Barcelona poco antes de iniciar la revirada para atracar (lámina de Roberto Hernández el Ilustrador de Barcos)

La noche de fin de año los guardacostas griegos localizaron a unas 35 millas al sureste de la isla de Creta lo que parecía ser un pequeño buque de pasajeros en apuros, en su amura rezaba la inscripción “Aydin Kaptan”, tenía unos 40 metros de eslora y parecía desplazar unas 200 o 300 toneladas. Navegaba a la deriva, sin propulsión y levemente escorado probablemente a causa de una vía de agua. Los guardacostas griegos incapaces de controlar la situación con las adversas condiciones climatológicas reinantes pidieron ayuda a los buques que se hallaran en la zona, el primero en llegar fue el HMS Beagle, tres tripulantes subieron a bordo del “Aydin Kaptan” y se encontraron con 254 inmigrantes abandonados a su suerte, el barco estaba sin tripulación, sin propulsión y efectivamente, con una vía de agua. Los marinos ingleses intentaron controlar la situación, taponaron la vía de agua, restablecieron la propulsión y proveyeron de agua y comida a los desesperados pasajeros, no obstante el HMS Beagle es un barco muy pequeño y poco más podía hacer. Un día más tarde llegaron los refuerzos, la fragata española Extremadura (F-75) y el petrolero de flota holandés Amsterdam (A-836) que estaban integrados dentro de la misión Active Endeavour. Trece hombres de la fragata española relevaron a los tres tripulantes del HMS Beagle a bordo del Aydin Kaptan y tomaron el control de la difícil situación que se resolvió favorablemente para todos el día 3 en el puerto de Ierápetra. El HMS Beagle pondría rumbo oeste y el día 8 llegaría al puerto de Barcelona para un merecido descanso de tres días.

El buque hidrográfico HMS Beagle se encontraba en sus últimos días de servicio en la flota y con él se ponía punto final (por el momento) a la larga tradición de nombrar con este nombre de una raza canina a uno de los buques de la Royal Navy, tradición iniciada en 1804.

El servicio hidrográfico inglés

El servicio hidrográfico de la Royal Navy se remonta ya a 200 años atrás, el Reino Unido ha dependido de la mar para mantener abiertas sus rutas de comercio y para ello ha necesitado conocer con precisión el entorno marino a fin de establecer las mejores vías marítimas.

El primer hidrógrafo de la Royal Navy fue el capitán Grenville Collins nombrado por el rey Carlos II de Inglaterra en 1683 y el primer buque dedicado para tal fin fue el yate armado HMS Merlin. A bordo de dicho buque el capitán Collins ya efectuó entre 1681 y 1683 un primer estudio de la costa británica y en su nueva misión perfeccionaría las cartas náuticas alrededor de las islas británicas, mejorando así el conocimiento de la costa y la navegabilidad alrededor de ella. Hasta entonces los capitanes de los barcos debían de proveerse ellos mismos de las cartas náuticas para buscar la mejor ruta pero no todas las cartas eran precisas y muchas de ellas llevaban al barco y tripulación directamente al desastre.

Con el propósito de evitar futuros naufragios el rey Jorge III creaba la Oficina Hidrográfica del Reino Unido (United Kingdom Hydrographic Office – UKHO) que estaría a cargo del geógrafo y botánico escocés Alexander Dalrymple. La oficina crearía sus propias cartas náuticas, las cercanas a las islas británicas y de toda nueva posesión en ultramar, teniendo en cuenta todos los accidentes geográficos de la costa, el fondo marino y la meteorología. En el año 1800 publicaban su primera carta náutica y 25 años más tarde ya tenían otras 736 más, como principales clientes tenían a la Royal Navy, compañías nacionales y otras del extranjero que valoraban la calidad de sus cartas. Cerca de sesenta barcos han servido en la Oficina Hidrográfica del Reino Unido en los últimos 226 años.

UKHO
Cabecera actual de la Oficina Hidrográica del Reino Unido

Los buques hidrográficos de la clase Bulldog

El HMS Beagle (H-319) pertenecía a la clase Bulldog de buques hidrográficos de los que se construyeron cuatro unidades entre 1967 y 1968. Fueron bautizados con nombres pertenecientes a especies caninas, el cabeza de serie fue el Bulldog (A-317) y le siguieron el Beagle (A-319), Fawn (A-325) y Fox (A-320). Hubo un quinto miembro de la familia que sería construido veinte años más tarde, el HMS Roebuck (H-130) y es el único superviviente de la serie, pintado de gris naval, ya que ahora sirve en la armada de Bangladesh como Anushandhan.

HMS Bulldog H317 - MOD-UK
El HMS Bulldog y cabeza de serie (Royal Navy)

La clase Bulldog fue ideada para la exploración costera lejos de las aguas de las islas británicas y para que trabajaran en parejas más allá de las costas inglesas pero con los hallazgos de reservas petrolíferas en el Mar del Norte su área de trabajo quedó reducida a esa zona. Los arquitectos navales de los astilleros de Brooke Marine en Lowestoft diseñaron sus cascos con especificaciones civiles, tenían una buena navegación en cualquier condición meteorológica gracias a sus tanques anti-balanceo y estabilizadores y una inmejorable habitabilidad interior, esta característica hacía que estos barcos fueran muy codiciados para la marinería.

Toda la serie iba equipada con los más modernos sistemas de navegación y proceso de datos, además contaban con sonares de barrido lateral para obtener una imagen de alta resolución del fondo marino, eco sondas, magnetómetro y un par de embarcaciones auxiliares con sensores topográficos para aguas poco profundas.

HMS Hecla A133 - BF
El diseño de la clase Bulldog está basado en la anterior serie de buques hidrográficos de la clase Hecla que desplazaban 2.800 toneladas con 79 metros de eslora y una de sus mayores ventajas era las de disponer de un hangar y cubierta de vuelo a popa para un helicóptero (Brian Fisher vía Shipspotting.com)

Los Bulldog desplazaban 1.067 toneladas con una eslora de 57,7 metros por 11,4 metros de manga y 3,7 metros de calado. Eran propulsados por 4 motores diesel Lister Blackstone de ocho cilindros y 660 BHP. cada uno que conectados a dos ejes les daban una velocidad máxima de 15 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 45 tripulantes.

HMS Beagle A319 - WK
Durante un tiempo su casco estaría pintado de blanco con la chimenea y su mástil de color amarillo y se le asignaría el numeral A-319 (vía Wikipedia)
HMS BEAGLE. H319
Más tarde sería repintado con el gris naval con numeral H-319 y aunque no llevaban armamento alguno, tenían espacio reservado para dos cañones Oerlikon de 20 mm. (Royal Navy)

Su diseño y capacidades fueron lo suficientemente satisfactorios como para que la Armada española ordenara la construcción de dos unidades a la Empresa Nacional Bazán. Ambos se entregarían en 1975 y se bautizarían con los nombres de Malaspina (A-31) y Tofiño (A-32).

Malaspina A31
Buque hidrográfico Malaspina A-31

Los otros HMS Beagle

El HMS Beagle que aquí se trata fue botado el 7 de septiembre de 1967, sería amadrinado por la esposa del hidrógrafo de la marina del momento, el vicealmirante George Stephen Ritchie, y entregado el 9 de mayo de 1968, siendo este el octavo y último buque en ser llamado así desde 1804.

El primero fue un activo bergatín perteneciente a la clase Cruzier armado con 18 cañones, estuvo en servicio en la Royal Navy desde 1804 a 1813 y dentro de las guerras napoleónicas participó en la batalla de las carreteras vascas en abril de 1809. Sería construido por los astilleros de Perry, Wells & Green a orillas del río Támesis, su eslora era de unos 30 metros y su armamento constaba de 16 carronadas de 32 libras más dos de 6 libras.

HMS Moiselle - WK
A falta de una imagen del primer HMS Beagle sirva la de un hermano suyo para ilustrar su apariencia, en este caso el del HMS Moiselle (vía Wikipedia)

Pero sin duda alguna el HMS Beagle más famoso fue el bergantín a bordo del cual embarcó el naturista Charles Darwin entre 1831 a 1836. Este segundo HMS Beagle era otro bergantín de la clase Cherokee que fue construido en los astilleros de Woolwich en el estuario del río Támesis, se mantuvo operativo desde 1820 hasta 1845 fecha en la que fue transferido al servicio de guardacostas y operado por los HM Customs and Excise hasta 1870 cuando fue vendido para desguace.

HMS Beagle - Darwin
Desplazaba unas 240 toneladas con 27,5 metros de eslora e iba armado con 10 cañones que se redujeron a 6 o 7 durante sus viajes de exploración (Owen Stanley vía Royal Museum Greenwich)

El tercer HMS Beagle data de 1854, fue un cañonero de la clase Arrow construido por C.J. Mare & Company en la localidad londinense de Leamouth, su casco era de madera y su propulsión era mixta a vapor y vela. Su armamento constaba de dos cañones de 68 libras de avantcarga y otros cuatro de 32 libras. No tuvo una vida muy larga con la bandera de la Royal Navy pero si llegó a tiempo para participar en la Guerra de Crimea. En 1863 fue vendido al Japón y renombrado Kenko, manteniéndose en servicio con la bandera del sol naciente hasta 1889.

HMS Beagle 1854 - NMM
El tercer HMS Beagle terminaría sirviendo al Japón (Oswald Walters Brierly vía National Maritime Museum)

El cuarto HMS Beagle fue una goleta construida en Australia en 1882 y su servicio se limitó a la estación australiana con base en Sidney, quizás fuera el Beagle que menos tiempo navegó con la bandera inglesa ya que un año más tarde sería dado de baja y vendida.

HMS Beagle 1872 - RMG
La goleta HMS Beagle (vía Royal Museum Greenwich)

El quinto HMS Beagle dejaría atrás la madera y en su casco se emplearía el acero, sería construido por los astilleros ingleses de Portsmouth en 1889, le montarían una máquina de vapor pero no dejaría atrás aún su aparejo. Su armamento sería mucho más potente con 8 cañones de 5 pulgadas y gozaría de coraza protectora en su cubierta y en la sala de máquinas.

HMS Beagle 1889 - NHC
El cañonero HMS Beagle como muchos otros buques con similares características sería empleado para patrullar las posesiones del Imperio Británico en ultramar y al menos en dos ocasiones sería destacado en la estación del Atlántico Sur (vía Naval Historical Center)

El sexto HMS Beagle daba un paso más en la evolución de la construcción naval, fue el cabeza de serie de un total de 16 destructores construidos entre 1909 a 1910 repartidos en distintos astilleros ingleses. Estos destructores desplazaban unas 955 toneladas y 83,8 metros de eslora, iban armados con 1 cañón de 102 mm., 3 de 12 libras y dos lanzatorpedos de 533 mm. De la construcción del HMS Beagle se encargarían los astilleros de John Brown & Company en Clydebank y sería entregado en junio de 1910, participaría en la Primera Guerra Mundial y dentro de ella en la Batalla de los Dardanelos.

HMS Beagle 1909 - NHC
Pasada la Gran Guerra no tendría mucho más recorrido y sería vendido para desguace en 1921 (vía Naval Historical Center)

El séptimo HMS Beagle fue un destructor de la clase B de 20 unidades construidas entre 1928 a 1931 y sirvieron en la flota de la Royal Navy y en la Royal Canadian Navy. Tenían un desplazamiento 1.850 toneladas con una eslora de 98,5 metros, gozaban de una velocidad máxima de 35 nudos y su armamento constaba de 4 cañones sencillos de 120 mm., 2 de 40 mm. antiaéreos, 4 lanzatorpedos de 533 mm. y hasta 20 cargas de profundidad. Este HMS Beagle también sería construido en los astilleros John Brown & Company causando alta el 9 de abril de 1931. Participó en la Segunda Guerra Mundial con una actividad muy variada desde el Mar del Norte a realizar patrullas por el Canal de la Mancha, rescató a 600 supervivientes del transatlántico Lancastria hundido por aviones alemanes durante la evacuación de ciudadanos y tropas inglesas frente a Saint-Nazaire, escoltó a convoyes y participó en el hundimiento del submarino U-355.

HMS Beagle H30 1930 - IWM
Tras pasar la guerra sería dado de baja el 15 de enero de 1946 y vendido para desguace (vía Imperial War Museum)

El octavo y aparentemente último HMS Beagle con el que abro esta entrada, como sus hermanos de serie, pasarían el principio de su vida cerca de aguas territoriales inglesas, no obstante sus capacidades pronto serían requeridas en cualquier punto del globo en donde hiciera falta actualizar las cartas náuticas, llegando a navegar por todo el mundo.

HMS Beagle A319
Causaría baja el 7 de febrero de 2002 y sería vendido a un particular que lo convertiría en un lujoso yate de expedición (vía Photoship.uk)

Todo el barco sería completamente modificado y su casco se pintaría de blanco, tan solo conservaría su línea y por un tiempo también conservaría su nombre de Beagle sin el prefijo HMS.

Beagle - conversion
Primeros trabajos de conversión de buque hidrográfico a yate (vía Photoship.uk)

En 2006 recibiría otras importantes obras, su casco se pintaría de azul oscuro, su superestructura conservaría el blanco y su nombre cambiaria a Titan. La última modernización se acometería en 2019, de su diseño actual se encargaría la oficina de Cor D. Rover B.V., ahora con una estética más moderna ofrece cruceros exclusivos por aguas de Indonesia con el nombre de Aqua Blu para la compañía Aqua Expeditions para 15 exclusivos pasajeros.

Apariencia actual del Aqua Blu, ex Titan y ex HMS Beagle (vía Indo Yachts – Youtube)

El último Beagle

El último HMS Beagle dudo que llegue a navegar nunca, comenzó a construirse en las instalaciones del Museo Nao Victoria de Punta Arenas en Chile, su quilla sería puesta en noviembre de 2012 y se terminaría cuatro años después en noviembre de 2016.

HMS Beagle 2012 - WK
El último HMS Beagle luce este aspecto en Punta Arenas (Wolfgang Fricke vía Wikipedia)

Es una réplica exacta del HMS Bealge que capitaneó FitzRoy con un joven Charles Darwin a bordo y en la actualidad se encuentra en exposición en las instalaciones del museo compartiendo las vistas del Estrecho de Magallanes junto a las réplicas de la Nao Victoria, el bote James Caird y la goleta Ancud.

Beagle patch

 

 

Más información:
Los buques hidrográficos de la clase Bulldog en la Wikipedia
Artículo “La fragata española ‘Extremadura’ salva del naufragio a más de 250 inmigrantes en aguas de la isla de Creta” del diario El País del 8 de enero de 2002
Ficha del yate Aqua Blu en la página web de CharterWorld
Evolución de la construcción de la réplica del HMS Beagle en el álbum de flickr de Juan Mattassi

Las naves de cristal de Costa Cruceros

El sábado día 18 de mayo de 2002 hacía su entrada al puerto de Barcelona el crucero Costa Allegra de la compañía Costa Cruceros, la escala al puerto de la ciudad Condal sería breve con tiempo más que suficiente para que los turistas que iban a bordo pudieran contemplar y disfrutar de la ciudad por unas horas.

Salida del crucero Costa Allegra a la luz del atardecer (Jordi Montoro)

Ese iba a ser un fin de semana intenso en cuanto a cruceros en el puerto, lejos de la frenética actividad antes de la crisis del COVID-19, el Costa Allegra coincidió con el crucero Golden Princess de 109.000 toneladas de registro bruto y 2.600 pasajeros, y el Caronia de apariencia mucho más clásica de 24.400 toneladas y 670 pasajeros; el domingo día 19 eran esperados el Song of Flowers, el Splendour of the Seas y el Constellation.

A finales de los años ochenta Costa Cruceros puso en servicio a dos peculiares cruceros con una estética poco convencional y fuera de lo común, estos barcos serían nombrados como Costa Marina y Costa Allegra. Ambos buques fueron construidos en 1969 como portacontenedores de unas 16.200 toneladas de registro bruto con los nombres de Axel Johnson y Annie Johnson y que tras su vida en la marina mercante en Suecia fueron transformados a buques de pasajeros y apodados como “las naves de cristal”.

Costa Cruceros

El origen de la naviera Costa Cruceros se remonta al ya lejano 1854 cuando el empresario italiano Giacomo Costa fu Andrea creaba y daba su propio nombre a una nueva naviera, inicialmente no se dedicó al transporte de pasajeros sino al de mercancías concretamente al transporte de aceite de oliva y otros bienes textiles. En 1924 la compañía pasó a manos de los hijos de Giacomo: Federico, Eugenio y Enrico; y pasada la Segunda Guerra Mundial la compañía pasaría a llamarse Linea C.

Uno de sus primeros buques de pasaje fue el Anna C, un antiguo mercante llamado Southern Prince que navegó para la naviera Prince Line y que llegada la Segunda Guerra Mundial fue requisado por la Royal Navy y empleado como dragaminas. En 1948 sería comprado por Linea C y convertido para el transporte de pasaje, siendo este buque además el primero en cruzar el Océano Atlántico en dirección sur después de finalizar la guerra.

El Anna C con los colores de Linea C (Simplon postcards)

Se fueron adquiriendo nuevos barcos como el Andrea C que fue construido como un buque del tipo Ocean y que fue reconvertido para el transporte de pasajeros, el Luisa C o Maria C. Empezada la década de 1950 se incorporaron a la flota más y mejores buques como el Franca C y el Bianca C pero no sería hasta 1958 cuando la compañía italiana podría presumir de tener su primer buque de pasajeros construido para tal fin, el Federico C.

El transatlantico y luego crucero turístico Federico C, en su primer tramo de vida realizó la ruta entre Génova a Buenos Aires vía Rio de Janeiro y en los años ’70 sería utilizado exclusivamente para viajes de cruceros turísticos (Simplon postcards)

Es difícil decir que con el Federico C comenzara la fiebre de los viajes en crucero pero si fue muy importante la reconversión del sector del transporte de pasajeros en barco, sobre todo cuando los viajes en avión abarataron y acercaron los continentes con su velocidad y confort. En cuanto al transporte de pasajeros por mar quedó relegado a un segundo plano y las navieras para sobrevivir debieron de transformar sus buques y orientarlos más hacia el entretenimiento y ocio que al transporte de pasajeros.

Esta conversión del sector marítimo fue un éxito y la naviera Linea C amplió su flota adquiriendo un total de 12 buques hasta 1980 y en 1986 cambió su nombre al actual Costa Cruceros. A lo largo de las décadas de 1980, 1990 y bien entrado el siglo XX la flota de Costa Cruceros no ha parado de crecer, raro es el buque que no supere las 100.000 toneladas de desplazamiento como el malogrado Costa Concordia, o los Costa Fortuna y Costa Magica, el Costa Diadema, el Costa Venezia o el gran Costa Smeralda de 185.000 toneladas.

Axel Johnson y Annie Johnson

Estos portacontenedores pertenecían a una serie de cinco buques construidos entre el periodo 1966 a 1971 en los astilleros fineses de Wärtsilä Turku Shipyard para la compañía sueca Swedish Johnson line. Los cinco portacontenedores construidos fueron bautizados con los nombres de Axel Johnson, Annie Johnson, Margaret Johnson, San Francisco y Antonia Johnson.

El Axel Johnson con Nº de construcción 1169 sería ordenado el 27 de diciembre de 1966 y entregado el 14 de junio de 1969 (Mike Griffiths vía Shipspotting)
El Annie Johnson con Nª de construcción 1170 se ordenaría el mismo día que el Axel y se entregaría el 4 de diciembre de 1969 (gwrdave vía Shipspotting)

Las características técnicas de estos buques variaban un poco pero por lo general tenían un desplazamiento de registro bruto de 16.289 toneladas con una eslora de 174,2 metros por 25,7 metros de manga y 8,2 metros de calado. Eran propulsados por cuatro motores diesel dos Pielstick-Wärtsilä 16PC2V y otros dos 12PC2V con una potencia de 25.665 HP. y 23 nudos de velocidad.

En 1986 tres de los cinco portacontenedores fueron vendidos a la compañía Regency Cruise Line con la intención de convertirlos a cruceros turísticos, eran los: Annie Johnson que debía convertirse en el Regent Moon, el Axel Johnson que sería al Regent Sun y el Margaret Johnson que estaba planeado que fuera el Regent Sky. No obstante las obras nunca se llevaron a cabo y el único barco al que se le cortó algo de chapa fue el Margaret Johnson al extraerle sus motores para ser utilizados por el Regent Star (ex Statendam).

El Margaret Johnson que podía haberse convertido en crucero (Frafo vía Shipspotting)

El Annie Johnson ya con su nuevo nombre de Regent Moon quedó unos años estacionado en el puerto griego de Perama hasta que en 1988 fue vendido a la Compania Navigazione Panalexandra con sede en Panamá y que forma parte del grupo de Mediterranean Shipping Company, ahora el barco se llamaría Alexandra. Esta nueva compañía tampoco le dio ningun uso al casco del viejo portacontenedores y no sería hasta agosto de 1990 cuando Costa Cruceros se interesaría por él y lo compraría para transformarlo en el Costa Allegra.

El Axel Johnson con su nuevo nombre de Regent Sun no tuvo mejor suerte desde su retirada de la vida mercante, sería comprado por Navyclub Italia con sede en Nápoles en 1987, quienes también tenían la intención de convertirlo a crucero con el nombre de Sea Venture, pero por problemas económicos nunca llegaron a terminarlo y pasaría a manos de Costa Cruceros en 1988.

Los Costa Marina y Costa Allegra

Los astilleros encargados de la conversión de ambos buques fueron los genoveses de T. Mariotti especialistas en la construcción y reparación de yates, y más recientemente, en la construcción de pequeños buques de crucero como los Seabourn Odyssey, Seabourn Quest, Silver Whisper o incluso la conversión a crucero del buque científico Akademik Nikolay Pilugin al crucero Seven Seas Navigator, entre otros.

El Costa Marina (ex Axel Johnson) fue el primero en ser convertido, de las 16.285 toneladas de registro bruto pasó a 25.558 toneladas aumentando unos dos metros su eslora y disminuyendo su calado cerca de dos metros y medio, y en su interior se construyeron ocho cubiertas para los pasajeros que incluían tres restaurantes, un casino, una sala de exposiciones, otra para cocteles y sala de videojuegos, además de dos piscinas, jacuzzi, una pista de jogging, un solárium, spa, karaoke, cine/teatro, tiendas, sala de internet … todo ello para un total de 760 pasajeros.

El Costa Allegra en pleno proceso de construcción en Génova (Carlo Martinelli vía Wikipedia)

Las obras de conversión dejaron muy pocos elementos originales de los portacontenedores a la vista (o prácticamente ninguno), tan solo se salvaron internamente las máquinas y parte del casco, el resto fue todo añadido para el disfrute y confort de los cruceristas.

El Costa Marina captado por Jordi Montoro en mayo de 1996, nótese las cinco chimeneas agrupadas, cuatro amarillas con el logotipo de la compañía y una blanca en el centro, además de las tomas de aire de estilo clásico a sus costados.

El Costa Allegra (ex Annie Johnson) tendría algunas variaciones en sus características, de 16.289 toneladas pasaría a 28.430 toneladas de registro bruto, su eslora aumentaría de los 174,2 metros originales a los 187,6 y su calado también se reduciría en poco más de dos metros hasta los 8,20. Sus motores serían los mismos y debido a su mayor desplazamiento y tamaño su velocidad quedaría reducida a 19 nudos. Su equipación interior dirigida al ocio sería prácticamente la misma que la de su hermano Costa Marina pero no su capacidad para el transporte de pasajeros que se vería aumentada con un total de 1.066 cruceristas repartidos en 399 cabinas.

Planos de las cubiertas habilitadas para el disfrute de los cruceristas en el Costa Allegra, pulsa en la imagen para ampliar (Planos cortesía de Cruisedeckplans)
Aunque tenían algunas diferencias ambos buques compartían su popa acristalada coronada con la cúpula de un restaurante y discoteca con el que se ganaron el apodo de “las naves de cristal” (Jordi Montoro)

El 19 de julio de 1990 el Costa Marina realizaba su primera singladura con su nuevo aspecto por el Mar Mediterráneo y el Costa Allegra lo hizo el 23 de noviembre de 1992 realizando un crucero a las Islas Vírgenes. Ambos buques se adaptaron a la perfección a la flota, realizando cruceros por el Mediterráneo en verano y por el Caribe en invierno, con alguna excepción hacia el Mar del Norte y hacia las aguas mucho más cálidas de Oriente Medio y Asia.

Annus horribilis de Costa Cruceros

Así se podría haber llamado una crónica resumen de la actividad de Costa Cruceros en 2012, perdió prácticamente dos cruceros en sendos accidentes con una diferencia de poco más de un mes.

El primero fue el Costa Concordia, un gran barco de 114.147 toneladas de registro bruto y 290 metros de eslora para 3.780 pasajeros más 1.100 miembros de su tripulación, que la noche del 13 de enero de 2012 embarrancó al este de la isla italiana de Giglio, la colisión con unas rocas del islote Le Scole le provocó un boquete de 50 metros de longitud en su costado de estribor que le ocasionó una grave escora dejando al crucero semihundido por estribor. Durante el accidente y las tareas de evacuación del pasaje y tripulación resultaron heridas 60 personas y 32 fallecieron. La compañía Costa Cruceros evaluó por un tiempo rescatar al gran crucero y volver a ponerlo en servicio pero finalmente tan solo se lo rescató y se lo dio de baja para proceder a su desguace.

Crucero Costa Concordia (Cezary Piwowarski vía Wikipedia)

El 25 de febrero de 2012 el Costa Allegra zarpaba del puerto de Diego Suarez en Madagascar y ponía rumbo hacia las Islas Seychelles con 627 pasajeros a bordo, la placida travesía se vio interrumpida la noche del 27 de febrero cuando sufrió un incendio en su sala de máquinas a 200 millas al suroeste de las Seychelles. El fuego una vez extinguido no causó daños personales pero si materiales, dejó fuera de servicio a sus motores, sus generadores de electricidad y por consiguiente al sistema de ventilación, aire acondicionado y luces de todo el barco, dejando tan sólo operativas las luces de emergencia.

El capitán lanzó un SOS al que acudió el buque más cercano, un atunero francés llamado Trevignon que intentó remolcarlo a muy poca velocidad a la espera de los remolcadores de rescate. Desde el aire también les llegó ayuda en forma de comida y otros suministros, además de radios y teléfonos vía satélite. En cuanto al pasaje, después de situarse en sus lugares de emergencia para una posible evacuación o abandono del buque que no ocurrió, debieron de navegar en pésimas condiciones durante tres días, teniendo que dormir en cubierta y comer platos fríos sin posibilidad alguna de cocinar ningún alimento.

Crónica de Euronews sobre el estado de los pasajeros a bordo del Costa Allegra durante la dura travesía hasta el puerto de Victoria (euronews – Youtube)

El Costa Allegra llegaría por fin al puerto de Victoria capital de las Seychelles el jueves 1 de marzo, algunos pasajeros decidieron descansar y quedarse en las islas, otros en cambio dieron la aventura por finalizada y volvieron a casa, en avión.

Llegada del Costa Allegra al puerto de Victoria (vía Gettyimages)

En cuanto al barco, del mismo modo que el Costa Concordia, por un tiempo se pensó en repararlo y devolverlo al servicio pero para entonces el Costa Allegra contaba ya con 43 años desde el día de su botadura como el portacontenedores Annie Johnson. En septiembre de 2012 sería vendido para desguace y renombrado a Santa Cruise, el 13 de octubre comenzaría su última singladura a remolque desde Génova, llegando once días después a Aliaga en donde sería desguazado.

El último destino del Costa Allegra en el centro de la imagen (Petran Pireotis vía Navi et Armatori)

Su hermano gemelo el Costa Marina, dejaría de navegar para Costa Cruceros para ser transferido a Harmony Cruises con base en Busán (Corea del Sur) y renombrado Club Harmony. Durante dos años realizó diversos cruceros por la zona pero no resultó tan rentable como se esperaba y se decidió darlo de baja, el 24 de octubre de 2014 llegaba a Alang en la India en donde le esperaba el mismo destino que a su hermano gemelo.

 

 

Más información:
Historia de la compañía Costa Cruceros en la Wikipedia
Historiales de los cruceros Costa Allegra y Costa Marina en la página web “Castles of the Seas”
Accidentes del Costa Concordia y Costa Allegra en la Wikipedia

HMS Fearless al servicio de Su Majestad

La mañana del día 7 de marzo de 2002 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía y por última vez, el buque de asalto anfibio HMS Fearless (L-10) de la Royal Navy. Procedió a amarrar sus cabos de estribor en el Muelle Adosado, lugar en el que permanecería hasta el día 11 de marzo.

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Buque de asalto anfibio HMS Fearless en el Muelle Adosado (imagen de Antoni Casinos Va)

Este veterano buque se encontraba realizando sus últimas millas como buque de guerra; tras 37 años en la mar ha participado en todo tipo de operaciones para el Reino Unido y sus aliados: desde operaciones antiterroristas en Adén, a la Operación Motorman en Irlanda, rescató a James Bond y participó en una de las guerras modernas más famosas, la de las Malvinas de 1982.

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Esta sería su último viaje y su última visita a la ciudad Condal (Antoni Casinos Va)

El HMS Fearless

Este buque de asalto anfibio encabezaba a una pequeña serie de dos unidades, el HMS Fearles (L-10) y HMS Intrepid (L-11), estos fueron los primeros buques de esta categoría construidos por y para la Royal Navy.

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Puente de mando del HMS Fearless (Antoni Casinos Va)

Su diseño incluía un dique inundable a popa en donde podía albergar hasta cuatro lanchas de desembarco LCU Mk. 9, en el exterior transportaba otras cuatro lanchas LCVP en pescantes en los costados de la superestructura; en sus instalaciones interiores, perfectamente comunicadas entre ellas, poseía espacio para 15 tanques de combate o 7 vehículos de 3 toneladas o 20 de 250 Kg. Su capacidad para el transporte de tropas era de unos 400 soldados debidamente pertrechados, aunque en caso de necesidad esa cifra podía alcanzar los 700 soldados. Otro espacio especializado era su cubierta de vuelo a popa en donde podían operar hasta cinco helicópteros Sea King.

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Lancha de desembarco LCVP (Antoni Casinos Va)

El HMS Fearless cuyo nombre traducido al castellano significa Audaz, fue construido en los astilleros irlandeses de Harland & Wolff de Belfast, siendo botado el 19 de diciembre de 1963 y entregado el 25 de noviembre de 1965.

Fearless perfil

Desplazaba 12.120 toneladas a plena carga con una eslora de 160 metros por 24 metros de manga y 6,4 metros de calado. Era propulsado por dos calderas Babcock & Wilcox y dos turbinas a vapor English Electric de 22.000 shp. a dos ejes, velocidad máxima de 21 nudos y una autonomía de 5.000 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 580 tripulantes.

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Rampas de acceso a las distintas cubiertas de carga (Antoni Casinos Va)
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En su interior transportaban algunas motocicletas y este curioso oruga Bandvagn BV-206 (Antoni Casinos Va)
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Las lanchas LCU en el dique también llevaban material (Antoni Casinos Va)

Su armamento era de carácter defensivo y constaba de 4 lanzadores cuádruples para misiles antiaéreos GWS-20 Sea Cat y 2 cañones Bofors de 40/70 mm. Sus equipos electrónicos eran un radar de descubierta aérea Tipo 994 y uno de navegación Tipo 978, sistemas de comunicación vía satelite; 2 lanzadores de contramedidas Knebworth Corvus; sistema de combate CAAIS (Computer Aided Action Information System).

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La cubierta de vuelo era muy espaciosa (Antoni Casinos Va)

Al servicio de Su Majestad

A su entrada al servicio activo fue utilizado como buque de mando para las operaciones antiterroristas que el Reino Unido estaba llevando a cabo en Adén. Allí se coordinó con aviones de la Royal Air Force (RAF) y los Irirsh Guards (Guardia Irlandesa).
A bordo del HMS Fearless tuvieron lugar las negociaciones entre Harold Wilson y Ian Smith sobre el futuro de Rhodesia después de su declaración de independencia del Reino Unido en 1968. En 1972 transportó diversos vehículos de asalto de los Royal Engineers (Reales Ingenieros) a Irlanda del Norte encuadrado dentro de la Operacion Motorman.

El director de cine inglés Lewis Gilbert solicitó a la Royal Navy ayuda para escenificar el rescate del agente 007, James Bond, después de salvar una vez más al mundo. La película se estrenaría en 1977 con el nombre de “James Bond, la espía que me amó” y sería interpretada por Roger Moore como James Bond, Barbara Bach como Anya Amasova/Agente Triple X y Curd Jürgens como Karl Stromberg y villano.

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Cápsula de rescate con James Bond y la agente Triple X a bordo entrando en el dique del HMS Fearless (Eon Productions)

Pero sin duda alguna su participación más importante tuvo lugar en 1982 durante la Guerra de las Malvinas. Fue desplazado junto a otras unidades en la Task Force 317 para liderar la Operación SUTTON para recuperar el control de las Islas Malvinas tomadas por tropas argentinas.

La Task Force 317 la constituía una potente fuerza naval dividida en tres importantes grupos: el 317.8 compuesta por los portaaviones HMS Hermes e HMS Invincible, el 317.0 con los buques anfibios y el 317.1 con la fuerza embarcada que debería de desembarcar.
El 21 de mayo de 1982 se incia la Operación SUTTON, la Royal Navy desplazó una importante flota con medios anfibios y transportes de tropas al Estrecho de San Carlos, entre ellos se encontraban el HMS Fearless como buque de mando de las operaciones anfibias y HMS Intrepid además de los buques de desembarco RFA Sir Percival, RFA Sir Tristam, RFA Sir Geraint, RFA Sir Galahad y RFA Sir Lancelot, con ellos habían también cinco buques de apoyo de la Royal Fleet Auxiliary e iban escoltados por cuatro destructores y ocho fragatas.

Las primeras tropas en tocar tierra fueron los soldados del 40º Comando en la zona denominada Playa Azul 1 (Blue Beach 1) desde el buque de asalto anfibio HMS Fearless, su misión era la de asegurar la zona norte del Establecimiento de San Carlos y establecer una posición defensiva. El HMS Intrepid por su parte desplegó un escuadrón del SAS.
En principio desde tierra no se encontraron una gran resistencia pero desde el aire era otra cosa. Mediante diversas oleadas de aviones de la Fuerza Aérea Argentina y de la Armada, intentaron por todos los medios dificultar el avance de las tropas inglesas. Los medios argentinos fueron aviones A-4 Skyhawk y Dagger que lanzaron sus bombas sobre los buques de la Royal Navy que intentaban recuperar el control de la zona.

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El HMS Fearless en el llamado “Bomb Alley” en la Bahía de San Carlos (vía Military Images)

El ataque argentino cogió por sorpresa a las tropas inglesas, tanto fue el caos que durante las diversas oleadas dejaron dañadas a las fragatas HMS Ardent, HMS Alacrity, HMS Argonaut, HMS Brilliant, HMS Broadsword y al destructor HMS Antrim; también fueron dañados los buques de desembarco RFA Sir Lancelot y RFA Sir Galahad y resultaron derribados tres aviones Sea Harrier, dos helicópteros Gazelle y un Sea King.

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Otra imagen del HMS Fearless en San Carlos (vía Wikipedia)

La parte argentina también tuvo que lamentar muchas bajas, con veinte aviones derribados y 11 bajas entre sus pilotos.

Terminada la guerra el HMS Fearless fue sometido a unas largas obras de mantenimiento y modernización que lo mantuvieron fuera de servicio durante tres años. Algunas de sus mejoras fueron la sustitución de los lanzadores de misiles Sea Cat y los cañones Bofors de 40 mm. por dos sistemas CIWS Phalanx y cañones automáticos de menor calibre. En 1991 emprendería una misión más pacífica destacado al Britannia Royal Naval College para el adiestramiento de sus cadetes con base en Darmouth.

El HMS Fearless causaría baja el 18 de marzo de 2002, fue sustituido en sus misiones de buque de asalto por los HMS Albion y HMS Bulwark. Aun fuera de servicio se convertiría en el primer buque de guerra de la Royal Navy en ser exportado para el desguace en el extranjero, concretamente a Gante en Bélgica en el año 2007.

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El HMS Fearless y HMS Intrepid esperando juntos su destino (vía Wikipedia)

 

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Más información:
Artículo en la Wikipedia, “Fuerzas Armadas británicas en la Guerra de las Malvinas
Artículo “Guerra de las Malvinas: Operación Sutton. La batalla aeronaval dela Bahía de San Carlos” de Francisco José Sequeiro Leira publicado en la Revista General de Marina
Artículo del 2 de octubre de 2007 en la página web de la BBC “HMS Fearless heads for scrapyard