Las naves de cristal de Costa Cruceros

El sábado día 18 de mayo de 2002 hacía su entrada al puerto de Barcelona el crucero Costa Allegra de la compañía Costa Cruceros, la escala al puerto de la ciudad Condal sería breve con tiempo más que suficiente para que los turistas que iban a bordo pudieran contemplar y disfrutar de la ciudad por unas horas.

Salida del crucero Costa Allegra a la luz del atardecer (Jordi Montoro)

Ese iba a ser un fin de semana intenso en cuanto a cruceros en el puerto, lejos de la frenética actividad antes de la crisis del COVID-19, el Costa Allegra coincidió con el crucero Golden Princess de 109.000 toneladas de registro bruto y 2.600 pasajeros, y el Caronia de apariencia mucho más clásica de 24.400 toneladas y 670 pasajeros; el domingo día 19 eran esperados el Song of Flowers, el Splendour of the Seas y el Constellation.

A finales de los años ochenta Costa Cruceros puso en servicio a dos peculiares cruceros con una estética poco convencional y fuera de lo común, estos barcos serían nombrados como Costa Marina y Costa Allegra. Ambos buques fueron construidos en 1969 como portacontenedores de unas 16.200 toneladas de registro bruto con los nombres de Axel Johnson y Annie Johnson y que tras su vida en la marina mercante en Suecia fueron transformados a buques de pasajeros y apodados como “las naves de cristal”.

Costa Cruceros

El origen de la naviera Costa Cruceros se remonta al ya lejano 1854 cuando el empresario italiano Giacomo Costa fu Andrea creaba y daba su propio nombre a una nueva naviera, inicialmente no se dedicó al transporte de pasajeros sino al de mercancías concretamente al transporte de aceite de oliva y otros bienes textiles. En 1924 la compañía pasó a manos de los hijos de Giacomo: Federico, Eugenio y Enrico; y pasada la Segunda Guerra Mundial la compañía pasaría a llamarse Linea C.

Uno de sus primeros buques de pasaje fue el Anna C, un antiguo mercante llamado Southern Prince que navegó para la naviera Prince Line y que llegada la Segunda Guerra Mundial fue requisado por la Royal Navy y empleado como dragaminas. En 1948 sería comprado por Linea C y convertido para el transporte de pasaje, siendo este buque además el primero en cruzar el Océano Atlántico en dirección sur después de finalizar la guerra.

El Anna C con los colores de Linea C (Simplon postcards)

Se fueron adquiriendo nuevos barcos como el Andrea C que fue construido como un buque del tipo Ocean y que fue reconvertido para el transporte de pasajeros, el Luisa C o Maria C. Empezada la década de 1950 se incorporaron a la flota más y mejores buques como el Franca C y el Bianca C pero no sería hasta 1958 cuando la compañía italiana podría presumir de tener su primer buque de pasajeros construido para tal fin, el Federico C.

El transatlantico y luego crucero turístico Federico C, en su primer tramo de vida realizó la ruta entre Génova a Buenos Aires vía Rio de Janeiro y en los años ’70 sería utilizado exclusivamente para viajes de cruceros turísticos (Simplon postcards)

Es difícil decir que con el Federico C comenzara la fiebre de los viajes en crucero pero si fue muy importante la reconversión del sector del transporte de pasajeros en barco, sobre todo cuando los viajes en avión abarataron y acercaron los continentes con su velocidad y confort. En cuanto al transporte de pasajeros por mar quedó relegado a un segundo plano y las navieras para sobrevivir debieron de transformar sus buques y orientarlos más hacia el entretenimiento y ocio que al transporte de pasajeros.

Esta conversión del sector marítimo fue un éxito y la naviera Linea C amplió su flota adquiriendo un total de 12 buques hasta 1980 y en 1986 cambió su nombre al actual Costa Cruceros. A lo largo de las décadas de 1980, 1990 y bien entrado el siglo XX la flota de Costa Cruceros no ha parado de crecer, raro es el buque que no supere las 100.000 toneladas de desplazamiento como el malogrado Costa Concordia, o los Costa Fortuna y Costa Magica, el Costa Diadema, el Costa Venezia o el gran Costa Smeralda de 185.000 toneladas.

Axel Johnson y Annie Johnson

Estos portacontenedores pertenecían a una serie de cinco buques construidos entre el periodo 1966 a 1971 en los astilleros fineses de Wärtsilä Turku Shipyard para la compañía sueca Swedish Johnson line. Los cinco portacontenedores construidos fueron bautizados con los nombres de Axel Johnson, Annie Johnson, Margaret Johnson, San Francisco y Antonia Johnson.

El Axel Johnson con Nº de construcción 1169 sería ordenado el 27 de diciembre de 1966 y entregado el 14 de junio de 1969 (Mike Griffiths vía Shipspotting)
El Annie Johnson con Nª de construcción 1170 se ordenaría el mismo día que el Axel y se entregaría el 4 de diciembre de 1969 (gwrdave vía Shipspotting)

Las características técnicas de estos buques variaban un poco pero por lo general tenían un desplazamiento de registro bruto de 16.289 toneladas con una eslora de 174,2 metros por 25,7 metros de manga y 8,2 metros de calado. Eran propulsados por cuatro motores diesel dos Pielstick-Wärtsilä 16PC2V y otros dos 12PC2V con una potencia de 25.665 HP. y 23 nudos de velocidad.

En 1986 tres de los cinco portacontenedores fueron vendidos a la compañía Regency Cruise Line con la intención de convertirlos a cruceros turísticos, eran los: Annie Johnson que debía convertirse en el Regent Moon, el Axel Johnson que sería al Regent Sun y el Margaret Johnson que estaba planeado que fuera el Regent Sky. No obstante las obras nunca se llevaron a cabo y el único barco al que se le cortó algo de chapa fue el Margaret Johnson al extraerle sus motores para ser utilizados por el Regent Star (ex Statendam).

El Margaret Johnson que podía haberse convertido en crucero (Frafo vía Shipspotting)

El Annie Johnson ya con su nuevo nombre de Regent Moon quedó unos años estacionado en el puerto griego de Perama hasta que en 1988 fue vendido a la Compania Navigazione Panalexandra con sede en Panamá y que forma parte del grupo de Mediterranean Shipping Company, ahora el barco se llamaría Alexandra. Esta nueva compañía tampoco le dio ningun uso al casco del viejo portacontenedores y no sería hasta agosto de 1990 cuando Costa Cruceros se interesaría por él y lo compraría para transformarlo en el Costa Allegra.

El Axel Johnson con su nuevo nombre de Regent Sun no tuvo mejor suerte desde su retirada de la vida mercante, sería comprado por Navyclub Italia con sede en Nápoles en 1987, quienes también tenían la intención de convertirlo a crucero con el nombre de Sea Venture, pero por problemas económicos nunca llegaron a terminarlo y pasaría a manos de Costa Cruceros en 1988.

Los Costa Marina y Costa Allegra

Los astilleros encargados de la conversión de ambos buques fueron los genoveses de T. Mariotti especialistas en la construcción y reparación de yates, y más recientemente, en la construcción de pequeños buques de crucero como los Seabourn Odyssey, Seabourn Quest, Silver Whisper o incluso la conversión a crucero del buque científico Akademik Nikolay Pilugin al crucero Seven Seas Navigator, entre otros.

El Costa Marina (ex Axel Johnson) fue el primero en ser convertido, de las 16.285 toneladas de registro bruto pasó a 25.558 toneladas aumentando unos dos metros su eslora y disminuyendo su calado cerca de dos metros y medio, y en su interior se construyeron ocho cubiertas para los pasajeros que incluían tres restaurantes, un casino, una sala de exposiciones, otra para cocteles y sala de videojuegos, además de dos piscinas, jacuzzi, una pista de jogging, un solárium, spa, karaoke, cine/teatro, tiendas, sala de internet … todo ello para un total de 760 pasajeros.

El Costa Allegra en pleno proceso de construcción en Génova (Carlo Martinelli vía Wikipedia)

Las obras de conversión dejaron muy pocos elementos originales de los portacontenedores a la vista (o prácticamente ninguno), tan solo se salvaron internamente las máquinas y parte del casco, el resto fue todo añadido para el disfrute y confort de los cruceristas.

El Costa Marina captado por Jordi Montoro en mayo de 1996, nótese las cinco chimeneas agrupadas, cuatro amarillas con el logotipo de la compañía y una blanca en el centro, además de las tomas de aire de estilo clásico a sus costados.

El Costa Allegra (ex Annie Johnson) tendría algunas variaciones en sus características, de 16.289 toneladas pasaría a 28.430 toneladas de registro bruto, su eslora aumentaría de los 174,2 metros originales a los 187,6 y su calado también se reduciría en poco más de dos metros hasta los 8,20. Sus motores serían los mismos y debido a su mayor desplazamiento y tamaño su velocidad quedaría reducida a 19 nudos. Su equipación interior dirigida al ocio sería prácticamente la misma que la de su hermano Costa Marina pero no su capacidad para el transporte de pasajeros que se vería aumentada con un total de 1.066 cruceristas repartidos en 399 cabinas.

Planos de las cubiertas habilitadas para el disfrute de los cruceristas en el Costa Allegra, pulsa en la imagen para ampliar (Planos cortesía de Cruisedeckplans)
Aunque tenían algunas diferencias ambos buques compartían su popa acristalada coronada con la cúpula de un restaurante y discoteca con el que se ganaron el apodo de “las naves de cristal” (Jordi Montoro)

El 19 de julio de 1990 el Costa Marina realizaba su primera singladura con su nuevo aspecto por el Mar Mediterráneo y el Costa Allegra lo hizo el 23 de noviembre de 1992 realizando un crucero a las Islas Vírgenes. Ambos buques se adaptaron a la perfección a la flota, realizando cruceros por el Mediterráneo en verano y por el Caribe en invierno, con alguna excepción hacia el Mar del Norte y hacia las aguas mucho más cálidas de Oriente Medio y Asia.

Annus horribilis de Costa Cruceros

Así se podría haber llamado una crónica resumen de la actividad de Costa Cruceros en 2012, perdió prácticamente dos cruceros en sendos accidentes con una diferencia de poco más de un mes.

El primero fue el Costa Concordia, un gran barco de 114.147 toneladas de registro bruto y 290 metros de eslora para 3.780 pasajeros más 1.100 miembros de su tripulación, que la noche del 13 de enero de 2012 embarrancó al este de la isla italiana de Giglio, la colisión con unas rocas del islote Le Scole le provocó un boquete de 50 metros de longitud en su costado de estribor que le ocasionó una grave escora dejando al crucero semihundido por estribor. Durante el accidente y las tareas de evacuación del pasaje y tripulación resultaron heridas 60 personas y 32 fallecieron. La compañía Costa Cruceros evaluó por un tiempo rescatar al gran crucero y volver a ponerlo en servicio pero finalmente tan solo se lo rescató y se lo dio de baja para proceder a su desguace.

Crucero Costa Concordia (Cezary Piwowarski vía Wikipedia)

El 25 de febrero de 2012 el Costa Allegra zarpaba del puerto de Diego Suarez en Madagascar y ponía rumbo hacia las Islas Seychelles con 627 pasajeros a bordo, la placida travesía se vio interrumpida la noche del 27 de febrero cuando sufrió un incendio en su sala de máquinas a 200 millas al suroeste de las Seychelles. El fuego una vez extinguido no causó daños personales pero si materiales, dejó fuera de servicio a sus motores, sus generadores de electricidad y por consiguiente al sistema de ventilación, aire acondicionado y luces de todo el barco, dejando tan sólo operativas las luces de emergencia.

El capitán lanzó un SOS al que acudió el buque más cercano, un atunero francés llamado Trevignon que intentó remolcarlo a muy poca velocidad a la espera de los remolcadores de rescate. Desde el aire también les llegó ayuda en forma de comida y otros suministros, además de radios y teléfonos vía satélite. En cuanto al pasaje, después de situarse en sus lugares de emergencia para una posible evacuación o abandono del buque que no ocurrió, debieron de navegar en pésimas condiciones durante tres días, teniendo que dormir en cubierta y comer platos fríos sin posibilidad alguna de cocinar ningún alimento.

Crónica de Euronews sobre el estado de los pasajeros a bordo del Costa Allegra durante la dura travesía hasta el puerto de Victoria (euronews – Youtube)

El Costa Allegra llegaría por fin al puerto de Victoria capital de las Seychelles el jueves 1 de marzo, algunos pasajeros decidieron descansar y quedarse en las islas, otros en cambio dieron la aventura por finalizada y volvieron a casa, en avión.

Llegada del Costa Allegra al puerto de Victoria (vía Gettyimages)

En cuanto al barco, del mismo modo que el Costa Concordia, por un tiempo se pensó en repararlo y devolverlo al servicio pero para entonces el Costa Allegra contaba ya con 43 años desde el día de su botadura como el portacontenedores Annie Johnson. En septiembre de 2012 sería vendido para desguace y renombrado a Santa Cruise, el 13 de octubre comenzaría su última singladura a remolque desde Génova, llegando once días después a Aliaga en donde sería desguazado.

El último destino del Costa Allegra en el centro de la imagen (Petran Pireotis vía Navi et Armatori)

Su hermano gemelo el Costa Marina, dejaría de navegar para Costa Cruceros para ser transferido a Harmony Cruises con base en Busán (Corea del Sur) y renombrado Club Harmony. Durante dos años realizó diversos cruceros por la zona pero no resultó tan rentable como se esperaba y se decidió darlo de baja, el 24 de octubre de 2014 llegaba a Alang en la India en donde le esperaba el mismo destino que a su hermano gemelo.

 

 

Más información:
Historia de la compañía Costa Cruceros en la Wikipedia
Historiales de los cruceros Costa Allegra y Costa Marina en la página web “Castles of the Seas”
Accidentes del Costa Concordia y Costa Allegra en la Wikipedia

HMS Fearless al servicio de Su Majestad

La mañana del día 7 de marzo de 2002 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía y por última vez, el buque de asalto anfibio HMS Fearless (L-10) de la Royal Navy. Procedió a amarrar sus cabos de estribor en el Muelle Adosado, lugar en el que permanecería hasta el día 11 de marzo.

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Buque de asalto anfibio HMS Fearless en el Muelle Adosado (Antoni Casinos Va)

Este veterano buque se encontraba realizando sus últimas millas como buque de guerra; tras 37 años en la mar ha participado en todo tipo de operaciones para el Reino Unido y sus aliados: desde operaciones antiterroristas en Adén, a la Operación Motorman en Irlanda, rescató a James Bond y participó en una de las guerras modernas más famosas, la de las Malvinas de 1982.

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Esta sería su último viaje y su última visita a la ciudad Condal (Antoni Casinos Va)

El HMS Fearless

Este buque de asalto anfibio encabezaba a una pequeña serie de dos unidades, el HMS Fearles (L-10) y HMS Intrepid (L-11), estos fueron los primeros buques de esta categoría construidos por y para la Royal Navy.

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Puente de mando del HMS Fearless (Antoni Casinos Va)

Su diseño incluía un dique inundable a popa en donde podía albergar hasta cuatro lanchas de desembarco LCU Mk. 9, en el exterior transportaba otras cuatro lanchas LCVP en pescantes en los costados de la superestructura; en sus instalaciones interiores, perfectamente comunicadas entre ellas, poseía espacio para 15 tanques de combate o 7 vehículos de 3 toneladas o 20 de 250 Kg. Su capacidad para el transporte de tropas era de unos 400 soldados debidamente pertrechados, aunque en caso de necesidad esa cifra podía alcanzar los 700 soldados. Otro espacio especializado era su cubierta de vuelo a popa en donde podían operar hasta cinco helicópteros Sea King.

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Lancha de desembarco LCVP (Antoni Casinos Va)

El HMS Fearless cuyo nombre traducido al castellano significa Audaz, fue construido en los astilleros irlandeses de Harland & Wolff de Belfast, siendo botado el 19 de diciembre de 1963 y entregado el 25 de noviembre de 1965.

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Desplazaba 12.120 toneladas a plena carga con una eslora de 160 metros por 24 metros de manga y 6,4 metros de calado. Era propulsado por dos calderas Babcock & Wilcox y dos turbinas a vapor English Electric de 22.000 shp. a dos ejes, velocidad máxima de 21 nudos y una autonomía de 5.000 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 580 tripulantes.

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Rampas de acceso a las distintas cubiertas de carga (Antoni Casinos Va)
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En su interior transportaban algunas motocicletas y este curioso oruga Bandvagn BV-206 (Antoni Casinos Va)
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Las lanchas LCU en el dique también llevaban material (Antoni Casinos Va)

Su armamento era de carácter defensivo y constaba de 4 lanzadores cuádruples para misiles antiaéreos GWS-20 Sea Cat y 2 cañones Bofors de 40/70 mm. Sus equipos electrónicos eran un radar de descubierta aérea Tipo 994 y uno de navegación Tipo 978, sistemas de comunicación vía satelite; 2 lanzadores de contramedidas Knebworth Corvus; sistema de combate CAAIS (Computer Aided Action Information System).

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La cubierta de vuelo era muy espaciosa (Antoni Casinos Va)

A su entrada al servicio activo fue utilizado como buque de mando para las operaciones antiterroristas que el Reino Unido estaba llevando a cabo en Adén. Allí se coordinó con aviones de la Royal Air Force (RAF) y los Irirsh Guards (Guardia Irlandesa).
A bordo del HMS Fearless tuvieron lugar las negociaciones entre Harold Wilson y Ian Smith sobre el futuro de Rhodesia después de su declaración de independencia del Reino Unido en 1968.

En 1972 transportó diversos vehículos de asalto de los Royal Engineers (Reales Ingenieros) a Irlanda del Norte encuadrado dentro de la Operacion Motorman.

El director de cine inglés Lewis Gilbert solicitó a la Royal Navy ayuda para escenificar el rescate del agente 007, James Bond, después de salvar una vez más al mundo.
La película se estrenaría en 1977 con el nombre de “James Bond, la espía que me amó” y sería interpretada por Roger Moore como James Bond, Barbara Bach como Anya Amasova/Agente Triple X y Curd Jürgens como Karl Stromberg y villano.

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Curiosa cápsula de rescate con James Bond y la agente Triple X a bordo entrando en el dique del HMS Fearless (Eon Productions)

Pero sin duda alguna su participación más importante tuvo lugar en 1982 durante la Guerra de las Malvinas. Fue desplazado junto a otras unidades en la Task Force 317 para liderar la Operación SUTTON para recuperar el control de las Islas Malvinas tomadas por tropas argentinas.

La Task Force 317 la constituía una potente fuerza naval dividida en tres importantes grupos: el 317.8 compuesta por los portaaviones HMS Hermes e HMS Invincible, el 317.0 con los buques anfibios y el 317.1 con la fuerza embarcada que debería de desembarcar.
El 21 de mayo de 1982 se incia la Operación SUTTON, la Royal Navy desplazó una importante flota con medios anfibios y transportes de tropas al Estrecho de San Carlos, entre ellos se encontraban el HMS Fearless como buque de mando de las operaciones anfibias y HMS Intrepid además de los buques de desembarco RFA Sir Percival, RFA Sir Tristam, RFA Sir Geraint, RFA Sir Galahad y RFA Sir Lancelot, con ellos habían también cinco buques de apoyo de la Royal Fleet Auxiliary e iban escoltados por cuatro destructores y ocho fragatas.

Las primeras tropas en tocar tierra fueron los soldados del 40º Comando en la zona denominada Playa Azul 1 (Blue Beach 1) desde el buque de asalto anfibio HMS Fearless, su misión era la de asegurar la zona norte del Establecimiento de San Carlos y establecer una posición defensiva. El HMS Intrepid por su parte desplegó un escuadrón del SAS.
En principio desde tierra no se encontraron una gran resistencia pero desde el aire era otra cosa. Mediante diversas oleadas de aviones de la Fuerza Aérea Argentina y de la Armada, intentaron por todos los medios dificultar el avance de las tropas inglesas. Los medios argentinos fueron aviones A-4 Skyhawk y Dagger que lanzaron sus bombas sobre los buques de la Royal Navy que intentaban recuperar el control de la zona.

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El HMS Fearless en el llamado “Bomb Alley” en la Bahía de San Carlos (vía Military Images)

El ataque argentino cogió por sorpresa a las tropas inglesas, tanto fue el caos que durante las diversas oleadas dejaron dañadas a las fragatas HMS Ardent, HMS Alacrity, HMS Argonaut, HMS Brilliant, HMS Broadsword y al destructor HMS Antrim; también fueron dañados los buques de desembarco RFA Sir Lancelot y RFA Sir Galahad y resultaron derribados tres aviones Sea Harrier, dos helicópteros Gazelle y un Sea King.

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Otra imagen del HMS Fearless en San Carlos (vía Wikipedia)

La parte argentina también tuvo que lamentar muchas bajas, con veinte aviones derribados y 11 bajas entre sus pilotos.

Terminada la guerra el HMS Fearless fue sometido a unas largas obras de mantenimiento y modernización que lo mantuvieron fuera de servicio durante tres años. Algunas de sus mejoras fueron la sustitución de los lanzadores de misiles Sea Cat y los cañones Bofors de 40 mm. por dos sistemas CIWS Phalanx y cañones automáticos de menor calibre.

En 1991 emprendería una misión más pacífica destacado al Britannia Royal Naval College para el adiestramiento de sus cadetes con base en Darmouth.

El HMS Fearless causaría baja el 18 de marzo de 2002, fue sustituido en sus misiones de buque de asalto por los HMS Albion y HMS Bulwark. Aun fuera de servicio se convertiría en el primer buque de guerra de la Royal Navy en ser exportado para el desguace en el extranjero, concretamente a Gante en Bélgica en el año 2007.

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El HMS Fearless y HMS Intrepid esperando juntos su destino (vía Wikipedia)

 

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Más información:
Artículo en la Wikipedia, “Fuerzas Armadas británicas en la Guerra de las Malvinas
Artículo “Guerra de las Malvinas: Operación Sutton. La batalla aeronaval dela Bahía de San Carlos” de Francisco José Sequeiro Leira publicado en la Revista General de Marina
Artículo del 2 de octubre de 2007 en la página web de la BBC “HMS Fearless heads for scrapyard

Motín a bordo

El día 23 de octubre de 2002 llegaba a Barcelona en visita de cortesía el buque escuela Gorch Fock A-60 de la marina de guerra de Alemania o Deutsche Marine.

Gorch Fock no es sino el pseudónimo del escritor alemán Johann Wilhelm Kinau (1880-1916) quien durante la Primera Guerra Mundial sirvió en el crucero alemán SMS Wiesbaden y en donde murió al ser hundido el barco en la Batalla de Jutlandia el 1 de junio de 1916.

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Buque escuela Gorch Fock (Deutsche Marine)

Después de la Segunda Guerra Mundial Alemania se quedó sin buques escuela a vela, todos fueron entregados como reparación de daños de guerra a otros países.
Los buques eran: el Gorch Fock (1933) entregado a la Unión Soviética y renombrado Tovarishch, el Horst Wessel (1936) entregado al cuerpo de los Guardacostas de los Estados Unidos y renombrado Eagle y el Albert Leo Schlageter (1937) entregado también a Estados Unidos , en 1948 se cedió a Brasil y se renombró Guanabara para finalmente en 1961 entregarse a Portugal para convertirse en el actual Sagres II.

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Los tres veleros gemelos en 1939 (Deutsche Marine)

Ante la ausencia de un buque representativo y escuela de cadetes y guardiamarinas se encargó la construcción del un nuevo velero a los astilleros Blohm & Voss, este nuevo velero era una versión mejorada del Albert Leo Schlageter. El nuevo Gorch Fock se puso a flote el 23 de agosto de 1958 siendo dado de alta el día 17 de diciembre de 1958.

El velero tiene unas dimensiones de 81,2 metros de eslora por 12 metros de manga y 5,2 metros de calado, desplaza 1.760 toneladas a plena carga y su velamen tiene una superficie de 1.940 m² en tres mástiles con aparejo de barca y 23 velas que le dan 18 nudos de velocidad, dispone además de un motor diésel auxiliar. Su dotación, 222 entre marineros oficiales y cadetes.

El Gorch Fock en sus casi de 60 años de servicio ha realizado más de 134 viajes de instrucción, con una navegación récord en el crucero de instrucción de 1996-97 de 343 días desde Kiel a Bangkok ida y vuelta.
Entre los eventos más importantes en los que ha participado destacan el 200º aniversario de la Independencia de los Estados Unidos en Nueva York en 1976, o el 200º aniversario del nacimiento de la nación de Australia en Sydney en 1988.
Entre las regatas y carreras internacionales destaca la Cutty Sark Tall Ships en donde ha competido contra sus “hermanos” con otras banderas como el Eagle o el Sagres.

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El USCG Eagle izquierda y el NRP Sagres II derecha

El Gorch Fock se vio envuelto en una polémica desagradable para el gobierno alemán y la marina alemana en donde la prensa no dudó en llamarlo motín.
El motín o las discrepancias de los cadetes alemanes a cumplir con sus obligaciones tienen su origen en una muerte acaecida en la mar, en noviembre de 2010, en pleno crucero por las américas cuando una cadete se precipitó del palo mayor pereciendo en el acto. La cadete realizaba un ejercicio “voluntario” y padecía de vértigo. El velero se dirigió al puerto de San Salvador de Bahía en Brasil en donde se suspendió el crucero de instrucción y se enviaron a todos los cadetes a Alemania en avión.
Según se filtró a la prensa este motín se originó, además de por esta última desgracia, por las continuas “novatadas” en forma de vejaciones y humillaciones recibidas por los cadetes e incluso acoso sexual por parte de los mandos. En 2008 hubo otra muerte de otra cadete que cayó por la borda.
En el siguiente puerto que recalaron el de Ushuaia en Argentina se inició una investigación, su comandante Norbert Schatz fue destituido y el velero quedó a la espera de recibir un nuevo oficial al mando para regresar a Alemania.
El 13 de marzo de 2011 todos los cargos contra el comandante fueron eliminados.

En 2017 se está terminando la producción de una película y un documental basado en el accidente que tuvo la cadete que cayó por la borda en 2008. La película se titulará “Kalte Wasser” o Agua Fria en español, dirigida por Raymond Ley y protagonizada por Maria Dragus, Lisa Hrdina, Harald Schrott y Miroslaw Baka.

El Gorch Fock original que fue cedido a la Unión Soviética y renombrado Tovarishch, fue readquirido por Alemania en 1999 y convertido en museo en donde puede ser visitado en el puerto de Straslund. Por este motivo al velero actual se le conoce a veces como Gorch Fock II.

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El Gorch Fock original ex Tovarishch como museo flotante en Straslund (Sven Wolter)

El Gorch Fock II sigue actualmente en servicio en la Deutsche Marine.