La última visita del USS Guam

El día 31 de enero de 1998 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía y por última vez, el portahelicópteros de asalto anfibio USS Guam (LPH-9) proveniente de Nápoles al mando del capitán William J. Luti. Procedió a amarrar sus cabos de estribor en el Muelle Adosado y allí permanecería unos días para después de esta escala poner rumbo al Golfo Pérsico.

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Portahelicópteros USS Guam atracado en el Muelle Adosado (Antoni Casinos Va)

El portahelicópteros USS Guam se encontraba realizando su último crucero ya que en pocos meses sería retirado del servicio activo después de 33 años de servicio en la marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy). Este era ya un viejo conocido de los barceloneses, habiendo visitado el puerto de la ciudad Condal con hasta seis visitas. Esta era su última visita y durante la misma se ocuparían de recordar a los marineros e infantes de marina norteamericanos de la Sexta Flota fallecidos en el puerto y la ciudad de Barcelona.

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Detalle de la “isla” del USS Guam con un par de helicópteros Super Cobra (Antoni Casinos Va)

El veterano portahelicópteros comenzaría su última navegación el 3 de octubre de 1997 partiendo de su base en Norfolk, su primer puerto al cruzar el Atlántico sería la Base Naval de Rota el 15 de octubre y cruzarían el Estrecho de Gibraltar al día siguiente; ya en el Mar Mediterráneo recalarían en los puertos de Rodas, Antalya, Haifa, Trieste y Nápoles; después del descanso en Barcelona pondrían rumbo al Golfo Pérsico cruzando el Canal de Suez el 10 de febrero de 1998; el 25 de febrero llegarían al puerto de Mina Salman y el 6 de marzo pondrían rumbo a Estados Unidos pasando de nuevo por el Canal de Suez y sin escalas llegarían a su base de Norfolk el 2 de abril de 1998.

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Popa del USS Guam (Antoni Casinos Va)

El USS Guam se haría tristemente famoso en la ciudad Condal por el terrible accidente sufrido por una de sus lanchas al ser abordada por el mercante Urlea. Esta lancha transportaba 150 infantes de marina y marineros de permiso del portahelicópteros USS Guam y del buque de asalto anfibio USS Trenton que volvían a sus buques, la colisión provocó que la lancha volcara ocasionando la muerte de 49 de ellos.

El USS Guam

Pertenecía a la clase Iwo Jima de portahelicópteros de asalto anfibio de los que se construyeron 7 unidades entre 1959 a 1970. Estos buques fueron los USS Iwo Jima (LPH-2), USS Okinawa (LPH-3), USS Guadalcanal (LPH-7), USS Guam (LPH-9), USS Tripoli (LPH-10), USS New Orleans (LPH-11) y USS Inchon (LPH-12).

Como el resto de sus hermanos de serie, el USS Guam llevaba su nombre en honor a una batalla, concretamente a la Batalla de Guam de julio a agosto de 1944; aunque este era ya el tercer buque en ser nombrado por esta isla del Océano Pacífico, el primer buque en llevar este nombre, el patrullero fluvial USS Guam (PG-24) de 1941 aún no había acontecido tal batalla.

Iwo Jima perfil

Fue construido en los astilleros norteamericanos de Philadelphia Naval Shipyard en Filadelfia, siendo botado el 22 de agosto de 1964 y entregado el 16 de enero de 1965.
Tenía un desplazamiento de 18.474 toneladas a plena carga, sus dimensiones eran de 180 metros de eslora, 26 metros de manga y 8,2 metros de calado.
Era propulsado por 2 calderas de 600 psi. que alimentaban a una turbina de vapor con una potencia de 20.000 shp. a un eje, su velocidad era de 22 nudos y su autonomía de 6.000 millas náuticas a 18 nudos. Dotación, 667 tripulantes.

Construcción del USS Guam (Ron Reeves vía Navsource)

Su armamento de carácter defensivo constaba de 2 cañones de 76/50 mm., posteriormente serían reemplazados por lanzadores óctuples Sea Sparrow BPDMS y dos sistemas CIWS Phalanx. Podía embarcar hasta 25 aeronaves incluyendo aviones Harrier y helicópteros de distintos tipos, disponía espacio para acomodar hasta un máximo de 2.157 soldados.

Un habitual de Barcelona

La primera visita del USS Guam fue el 9 de noviembre de 1970, además era la primera vez que un buque de esta clase visitaba Barcelona. Para entonces el portahelicópteros llevaba cinco años de servicio y como su hermano USS Iwo Jima fue utilizado por la NASA para recuperar una de sus naves espaciales que amerizaban en el océano, concretamente la Gemini XI tripulada por los astronautas Charles “Pete” Conrad Jr. y Richard F. Gordon Jr. También meses antes transportó ayuda humanitaria a la región de Áncash en Perú después de que sufriera uno de sus peores terremotos. En sus instalaciones médicas de a bordo se trataron a cientos de heridos.

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El USS Guam aproximándose a la cápsula Gemini XI (Wikipedia)

En su segunda visita, el 23 de septiembre de 1971, vendría acompañado del petrolero USS Neosho (AO-143), poco antes de su segunda visita el USS Guam sería seleccionado para probar el concepto del Sea Control Ship o SCS desarrollado por el almirante Elmo Zumwalt. El programa SCS pretendía utilizar los aviones Harrier en portaaviones ligeros de nueva construcción en misiones antisubmarinas y alerta temprana, de este modo liberarían parte del trabajo a los grandes grupos de portaaviones. Este programa sería fundamental para el desarrollo del futuro portaaviones español Príncipe de Asturias (R-11).

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Ilustración de como imaginó la US Navy que debía ser un portaaviones ligero del programa SCS (US Navy)

La tercera visita fue el 22 de diciembre de 1974 y pasaría las navidades en la ciudad Condal, en esta ocasión vendría acompañado de una agrupación anfibia junto a los USS Charleston (LKA-113), USS Plymouth Rock (LSD-29), USS Ponce (LPD-15) y USS Sunter (LST-1181). Para entonces el USS Guam ya había terminado las pruebas del concepto SCS y a pesar de causar una buena impresión el programa no avanzó y no se construyeron los portaaviones ligeros. No obstante parte de la experiencia durante las pruebas fue bien empleada en los nuevos buques de asalto anfibio de las clases Tarawa y Wasp, que lejos de ser portaaviones puros si que han embarcado aviones Harrier para misiones de defensa aérea y apoyo a la infantería de marina.

Tres años más tarde, el 16 de enero de 1977, vendría acompañado del USS Trenton (LPD-14) y durante esta visita se produciría uno de los peores accidentes jamás ocurridos dentro del puerto de Barcelona. Ambos buques norteamericanos a su llegada quedaron fondeados frente al puerto, por este motivo los marinos e infantes de marina que estando de permiso quisieran acceder a la ciudad debían de hacerlo en las barcazas disponibles de los buques fletadas para esa función.

USS Guam y USS Trenton fondeados frente al puerto de Barcelona un día antes del accidente (Fabio Peña vía Navsource)

Dichas barcazas partían de los buques fondeados hasta el Muelle del Portal de la Paz, frente al monumento a Colón. La noche del 17 de enero de 1977 una de estas barcazas del tipo LCM-8 partía del Muelle del Portal de la Paz con 150 marinos e infantes de marina de los dos buques norteamericanos, al girar frente al Muelle de Barcelona en la esquina norte con el este se encontraron de proa con el mercante Urlea que al parecer no los vio y los abordó. La barcaza volcó por el impacto y por la confusión más el frío de la noche fallecieron 49 de los 150 ocupantes de la misma.
En su recuerdo se erigió un monumento enfrente de la Estación Marítima en el Muelle de Barcelona, y cuando fue derruida para construir el actual World Trade Center se cambió su ubicación frente al Muelle de Atarazanas, muy cerca del Muelle del Portal de la Paz.

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El monumento en recuerdo de aquel terrible día en su emplazamiento original (Museo Marítimo de Barcelona)

Su quinta visita se produciría el 10 de septiembre de 1979, después de una parada en dique seco los dos últimos años sería destacado a navegar en aguas del Mediterráneo y repetiría visita a la ciudad Condal con otro grupo anfibio, los buques USS La Moure County (LST-1194), USS Pensacola (LSD-38) y USS Ponce (LPD-15).

El USS Guam de camino a Granada (John Bushell vía Navsource)

La sexta y última visita sería la del 31 de enero de 1998, vendría sólo y aprovecharía para homenajear a los marinos norteamericanos fallecidos en Barcelona, a los 49 de la noche del 16 de enero de 1977 más el marino fallecido durante un atentado en un local de ocio norteamericano en la ciudad Condal. Habían pasado prácticamente veinte años desde su última visita, para entonces su historial se había ampliado de manera sustancial. En 1982 participó en la fuerza multinacional para la pacificación del Líbano; en 1983 fue desplegado a la isla de Granada para la Operacion Sudden Fury y en la posterior evacuación de civiles; a finales de 1983 y principios de 1984 volvió a ser desplegado al Líbano para la evacuación de civiles de 37 países; en 1990 participó en la Guerra del Golfo durante las operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto; en 1994 tomó parte, en representación de la US Navy, en la celebración del 50 aniversario del Día D en Southampton; y en la primavera-verano de 1996 participó en otra evacuación de personal civil, esta vez en Liberia.

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En su cubierta de vuelo se encontraban estacionados helicópteros Super Cobra y Sea Knight (Antoni Casinos Va)
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Además de los siempre impresionantes Super Stallion (Antoni Casinos Va)

Esta sería su última visita a la ciudad Condal y prácticamente se convertiría en una despedida. El 2 de febrero partirían de Barcelona con rumbo a Mina Salman en Bahrein como parte del operativo norteamericano en la Operación Desert Thunder, en un Iraq de Saddam Hussein que se negaba a dejar trabajar a los inspectores de la ONU para confirmar si el ejército iraquí disponía o no de armas de destrucción masiva.
Finalizado su despliegue en el Golfo Pérsico, el USS Guam llegaría a Norfolk el 2 de abril de 1998, causando baja definitiva el 25 de agosto de 1998. Su última misión fue la de ser utilizado como blanco en los ejercicios SINKEX dirigidos desde el grupo de combate del portaaviones USS John F. Kennedy (CV-67) el 25 de octubre de 2001.

Vídeo de los ejercicios SINKEX y del hundimiento del USS Guam, sus restos descansan en el fondo marino a una profundidad de 1.166 phantoms, cerca de la costa atlántica de los Estados Unidos a unos 2.132 metros de profundidad.

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Más información:
Artículo del USS Guam LPH-9 en la Wikipedia
Historial del USS Guam en la página web de USS Guam LPH 9 Association (inglés)
Más fotos del USS Guam en la web de Navsoruce.org (inglés)

SS Norway, el último transatlántico

El día 26 de mayo de 1998 hacía su primera escala al puerto de Barcelona el crucero SS Norway perteneciente a la compañía Norwegian Cruise Line, procedía del puerto de Marsella y la ciudad condal fue seleccionada como puerto base para el inicio y finalización de los cruceros que tenía planeado realizar ese verano.

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El transatlántico SS Norway atracado en el Muelle Adosado (Jordi Montoro)

Este gran buque de pasajeros de más de 315 metros de eslora y 76.000 toneladas de registro bruto quedó atracado por su costado de estribor en el Muelle Adosado en espera de los nuevos cruceristas que tenían previsto iniciar el viaje en breve. Esta sería la primera visita que el SS Norway realizaría a la ciudad, llegando a visitar Barcelona en otras siete ocasiones.

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Días antes de la llegada del SS Norway comenzó a aparecer publicidad de sus cruceros (La Vanguardia)

Como es costumbre, las autoridades portuarias barcelonesas obsequiaron con una placa conmemorativa de su visita a la ciudad al SS Norway. Dicha placa fue entregada por Joan Madrid como representante de la Autoridad Portuaria de Barcelona al capitán del buque Jan Ottesen y el director de Turisme de Barcelona, Josep A. Rojas, le obsequió con un libro de Antonio Gaudí.

El SS Norway fue el último buque de pasajeros de líneas clásicas que navegó por los mares y océanos del mundo, construido originalmente como SS France para la compañía francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT) rápidamente se convirtió en un símbolo nacional, rivalizando con los transatlánticos ingleses RMS Queen Elizabeth y RMS Queen Elizabeth 2, hasta la fecha de su primera visita fue el barco de pasajeros más grande que había recalado en el puerto de Barcelona.

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SS Norway (Jordi Montoro)

El SS France

La construcción del SS France fue ordenada en julio de 1956 y el 7 de septiembre de 1957 era colocada su quilla en los astilleros franceses de  Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire, el 11 de mayo de 1960 sería botado y amadrinado por la esposa del presidente francés Charles de Gaulle, Yvonne de Gaulle.

Con este nuevo y flamante buque la CGT pretendía sustituir a los ya obsoletos transatlánticos France (1927) e Íle de France (1926), y a la par poder competir con los más modernos buques de las compañías Cunard Line y United States Lines.
A su entrada en servicio en la CGT fue el tercer buque de esta compañía en llevar este nombre y realizó su primer viaje inaugural con destino en Nueva York el 3 de febrero de 1962.
El SS France realizó de manera regular la línea entre Le Havre y Nueva York hasta 1973, el cruce del Atlántico en barco siguió siendo la mejor y más segura forma de viajar hasta el continente americano, sin embargo un nuevo medio sería el encargado de recoger el testigo, el avión, pronto las compañías marítimas a fin de no perder clientela tuvieron que evolucionar y convertir el transporte de pasajeros en un modo más recreativo de viajar.

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SS France zarpando para su viaje inaugural (Murgatroyd49 vía Wikipedia)

La CGT amplió sus rutas incluyendo cruces del atlántico en invierno y cruceros turísticos alrededor del mundo, a todo ello se añadió el problema del encarecimiento del petróleo y la naviera francesa tan sólo consiguió alargar la agonía mediante subsidios económicos del gobierno francés.

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El SS France con su aspecto original en el puerto de Hong Kong

Ante la imposibilidad de lograr mantener el SS France la CGT decidió retirarlo del servicio en octubre de 1974, no sin antes sufrir una huelga de los trabajadores del mismo, bloqueando al transatlántico en el puerto de Le Havre con 1.200 pasajeros a bordo.

Abandonado

En diciembre de 1974 cuatro remolcadores lo llevaron al canal central de la zona industrial de Le Havre, en una zona conocida como “Le Quai de l’oubli”, el muelle del olvido.

“Le Quai de l’oubli” (Ina Société vía Youtube)

Y efectivamente olvidado permaneció en ese lugar cinco largos años, durante ese periodo aparecieron diversos compradores de países como Arabia Saudí, China y Rusia interesados en convertirlo en museo, casino y hotel flotante.

Finalmente el SS France saldría del olvido en 1979 gracias al empresario Knut Kloster quien después de pagar 18 millones de dólares, más otros 150 millones para las obras de modernización y adaptación a su nueva vida, convertiría al transatlántico en el crucero turístico más grande del mundo y lo renombraría como SS Norway navegando bajo pabellón de la compañía noruega Norwegian Cruise Line.

El SS Norway

El SS Norway realizó su primer viaje inaugural el 6 de mayo de 1980 y pronto se convirtió en el crucero más popular, prefiriéndolo los cruceristas en muchos casos al nuevo RMS Queen Elisabeth 2 construido en 1967, similar en desplazamiento y tamaño. Su aparición propició que las compañías encargaran a los astilleros buques específicamente dedicados al entretenimiento y salvo algunas excepciones los diseños de estos buques cada vez eran más grandes.

Desplazaba 76.049 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 316,1 metros de eslora por 33,8 metros de manga y 10,8 metros de calado.
Era propulsado por dos turbinas de vapor CEM Parsons de 54.000 hp. y 4 calderas Penhoet a dos ejes, su velocidad máxima era de 30 nudos aproximadamente. Dotación, 812 tripulantes.
Desde 1980 a 1990 podía acomodar a 1.944 pasajeros y con la modernización de 1990 aumentó su capacidad a 2.565 pasajeros.

Un atractivo añadido de este crucero eran los dos transportes de pasajeros que embarcaba e iban alojados en proa, enfrente del puente de mando. Estos dos transportes eran llamados Little Norway I y Little Norway II, estas embarcaciones fueron dos lanchas de desembarco construidas en 1943 y utilizadas en la Segunda Guerra Mundial. Tenían un desplazamiento de 97 toneladas de registro bruto y una eslora de 27 metros que podían ser puestos en el agua mediante unos pescantes adaptados a tal fin, de este modo el pasaje que lo deseara podía desembarcar del crucero hacía puertos en donde era imposible la entrada del SS Norway.

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Una de las dos lanchas de transporte a bordo del SS Norway, con capacidad para 450 personas (Jordi Montoro)

Los Little Norway I y II siguen en servicio en la compañía Norwegian Cruise Line, concretamente en la isla que la compañía posee en las Islas Berry en las Bahamas facilitando el acceso a la misma a y desde los cruceros que no pueden atracar en los pequeños embarcaderos de estas islas.

El SS Norway fue recibiendo nuevas modernizaciones con el paso de los años y en 1990 se acometió la más polémica de todas. Por encima de la última cubierta de su superestructura se le añadieron otras dos cubiertas perdiendo de esta forma la línea clásica de transatlántico, en ellas había cabida para 135 suites y cabinas de lujo.

Su popularidad llegó a tan alto nivel que en julio de 1998 mientras el SS Norway se encontraba fondeado en la Bahía de Quiberón cerca de la localidad francesa de Lorient, fue testigo del choque de dos aviones en el aire. Uno de estos aviones era una aeronave Beechcraft 1900D del Vuelo 706 de la compañía  Proteus Airlines que transportaba a 12 pasajeros y a 2 miembros de la tripulación, el otro avión era una pequeña avioneta Cesna dirigida por un piloto jubilado el cual despegó de su aeródromo con la intención de ver de cerca al gran SS Norway, el choque fue fatal y no hubo supervivientes.

Anécdotas y problemas

Una de las primeras anécdotas surgidas en Barcelona sucedió el día 18 de junio de 1998, durante el virado del gran transatlántico como previo paso para poner rumbo a la bocana de puerto, quedó cruzado con la popa en la esquina sur del Muelle de Contradique y la proa llegó a golpear en el muelle adosado, en donde hoy están ubicadas las terminales marítimas internacionales C y D.

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Su gran tamaño complicaba la maniobra en cualquier puerto (Jordi Montoro)
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La marca blanca en la proa justo en la línea de flotación marca el punto en donde golpeó con el Muelle Adosado (Jordi Montoro)

Los problemas empezaron cuando la competencia aprendió e innovó logrando adelantar a la compañía Norwegian Cruise Line en popularidad, para mantener el mismo nivel de beneficios se debió de recortar en diversas ocasiones los presupuestos para el mantenimiento del SS Norway, esta decisión acarrearía no pocos problemas y desgracias.

Uno de estos problemas aconteció el 30 de mayo de 1999 durante las operaciones de atraque al puerto de Barcelona. Un incendio en un generador de la sala de máquinas inutilizó el sistema eléctrico e informático, obligando al SS Norway a interrumpir su crucero y a desembarcar a todo su pasaje en el puerto de Barcelona, por fortuna no hubo que lamentar daños personales. El transatlántico permaneció dos semanas atracado en el Muelle de Poniente paramento sur siendo sometido a reparaciones, una vez terminadas partió de la ciudad Condal el día 15 de junio poniendo rumbo a Southampton.

No obstante el accidente más grave sufrido a bordo ocurrió el 25 de mayo de 2003 poco después de atracar en el puerto de Miami. Una de sus calderas explotó matando a ocho miembros de la tripulación e hiriendo a otros diecisiete, ningún pasajero se vio afectado por la explosión.

Vídeo del momento de la explosión de la caldera en el puerto de Miami (TheFoxSays / CBS vía Youtube)

Este último accidente sería el principio del fin del SS Norway y en marzo de 2004 el barco quedaría inmovilizado, se rumoreó que parte de su mobiliario y adornos interiores serían utilizados en el nuevo transatlántico recientemente adquirido por Norwegian Cruise Line en 2003, el SS United States, pero la realidad era otra. El SS Norway ya se había vendido para desguace con todo su mobiliario intacto.

En 2006 fue vendido a la compañía liberiana Bridgend Shipping Limited of Monrovia y renombrado a SS Blue Lady. La última polémica apareció cuando se debió de descontaminar el transatlántico de todo aquel elemento tóxico como el amianto, según la normativa vigente debía de haberse descontaminado en su puerto de origen y este no fue el caso.

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El SS Blue Lady, ex SS Norway y ex SS France en espera de su destino final en Alang (aks1189 vía Wikipedia)

Finalmente el 11 de septiembre de 2007 con 33 años en sus cuadernas como SS Norway y 47 años desde su botadura como SS France, comenzó oficialmente su desguace poniendo punto final a la historia del último gran transatlántico.

 

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Más información:
Primera escala del Norway en el diario Maritimas del 27 de mayo de 1998 página 7
Incendio a bordo del Norway en el diario Maritimas del 31 de mayo de 1999 página 16
Estado en el que se encontraba el SS Blue Lady antes de ser desguazado en Abandonedplaces (inglés)
Imágenes del interior del SS Norway en ShipParade de Bart de Boer (inglés)

Calentando la Guerra Fría

El día 30 de abril de 1998 en visita de cortesía llegaba a Barcelona el destructor de la Armada de los Estados Unidos USS Caron DD-970 al mando del comandante Joseph Carl Peterson Jr., en abril de 1998 estuvo realizando los ejercicios anti submarinos “Exercise Shark Hunt ‘98” en las costas españolas.

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USS Caron DD-970

El USS Caron DD-970 era el sexto de una serie de 31 destructores de la clase Spruance.
La clase Spruance fue un desarrollo de un nuevo tipo de buque destinado a substituir a todos aquellos destructores que aun quedaban operativos de la Segunda Guerra Mundial de las clases Allen M. Sumner y Gearing. Esta nueva serie de destructores dispondría de nuevas plantas propulsoras basadas en turbinas de gas, nueva electrónica, armas y hangar para los nuevos helicópteros anti submarinos Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III.

Este buque lleva el nombre en honor al marinero y enfermero Wayne Maurice Caron (1946-1968), durante la guerra de Vietnam en 1968 mientras servía como farmacéutico del hospital de su compañía, sufrieron un ataque en la provincia de Quàng Nang en donde cayó herido y posteriormente falleció. El gobierno de los Estados Unidos le concedió la medalla de honor a título póstumo por la heroicidad del marinero al asistir a sus compañeros aún estando él mismo herido.

El destructor USS Caron fue construido en los astilleros de “Ingalls Shipbuilding Division of Litton Industries” en Pascagoula (Mississippi), siendo botado el 24 de junio de 1975 y dado de alta el 1 de octubre de 1977.
Tenia un desplazamiento de 8.040 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 172 metros de eslora por 16,8 metros de manga y 8,8 metros de calado.
Era propulsado por 4 turbinas de gas General Electric LM-2500 de 80.000 shp. a dos ejes, su velocidad máxima era de 32,5 nudos y su autonomía máxima de 6.000 millas náuticas a 20 nudos. Su dotación, 334 entre oficiales y marineros.

Su armamento original constaba de 2 cañones de 127 mm., 2 sistemas CIWS Phalanx Mk. 15 de 20 mm. de defensa de punto y anti misil, 1 lanzador de 8 celdas para misiles anti submarinos ASROC, 1 lanzador de 8 celdas para misiles antiaéreos NATO Sea Sparrow, 2 lanzadores cuádruples para misiles anti buque Harpoon, 2 lanzadores triples para torpedos anti submarinos Mk. 46.

Su electrónica era lo mejor del momento, sus sistemas de detección y dirección de sus armas eran: radar de descubierta aérea AN/SPS-40, de control de tiro AN/SPG-60, de descubierta de superficie AN/SPS-55, control de fuego de la artillería AN/SQP-9, radar de dirección de tiro de los misiles AN/SPS-65, sistema automático de detección y seguimiento Mk. 23 TAS, sónar de casco AN/SQS-23 y sónar remolcado AN/SQR-19 TACTAS.
En cuanto a defensa electrónica: sistema AN/SLQ-32, contramedidas anti torpedos AN/SLQ-25 Nixie, contramedidas por señuelos caloríficos MK. 36 SRBOC y señuelos contra misiles guiados por radar AN/SLQ-49.

En 1999 se sometió al USS Caron a un proceso de modernización que incluía mejoras en la electrónica, instalaciones adicionales para poder acomodar a tripulación femenina y nuevo armamento sustituyendo el lanzador de misiles antisubmarinos ASROC situado a proa por un lanzador de misiles vertical Mk. 41 de 61 celdas para poder lanzar los misiles de crucero Tomahawk.

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USS Caron después de la modernizazión (foto vía Navsource.org)

En cuanto a su historial no es muy extenso pero destacaré dos acciones en las que el USS Caron estuvo involucrado directamente.
El primero fue en agosto de 1979 mientras el destructor se encontraba en el Mar Negro aviones soviéticos realizaron una ataque simulado con misiles sobre el destructor norteamericano.
El segundo y relacionado con el primero ocurrió el 12 de febrero de 1988 durante la Operación Paso Inocente “Innocent Passage” en el que el gobierno de los Estados Unidos reclamaba el derecho de paso inocente de sus buques militares navegando por los estrechos del Mediterráneo hasta el Mar Negro dos o tres veces al año en lo que ellos llamaban “enseñar la bandera”.
Estos derechos de paso inocente están estipulados en el Artículo 17 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar que reza:

“Con sujeción a esta Convención, los buques de todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan del derecho de paso inocente a través del mar territorial.”

Los buques americanos destinados a tal misión eran el crucero USS Yoktown CG-48 de la clase Ticonderoga y el destructor USS Caron DD-970. Los buques soviéticos avisaron por radio de que los americanos se encontraban en aguas jurisdiccionales extranjeras y no dudarían en expulsarlos de ellas, mientras los norteamericanos respondían con el argumento del derecho de paso.
Fue entones cuando los soviéticos hicieron realidad sus avisos.
Los buques de la Armada de la Unión Soviética implicados en el incidente fueron la fragata Bezzavetny (de 3.575 toneladas) de la clase Krivak que “empujó” al crucero USS Yorktown (de 9.800 toneladas) provocándole graves daños en la parte de popa a babor y en las canastas de misiles Harpoon también situados a popa, por la parte soviética la fragata Bezzavetny perdió el ancla de estribor; la fragata SKR-6 de la clase Mirka (de 1.150 toneladas) hizo lo propio con el destructor USS Caron, pero al ser de inferior tamaño tan sólo hizo que le saltaran algunas capas de pintura al destructor norteamericano.
Todo esto ocurría mientras bombarderos Tupolev Tu-16 monitorizaban el incidente desde el aire.

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Imágenes del momento exacto en que los dos buques son “empujados” fuera de las aguas territoriales soviéticas

Vídeo del momento de la “colisión” entre la fragata Bezzavetny y el crucero USS Yorktown:

Los norteamericanos defendieron su posición, además de con el derecho de paso antes nombrada, basándose también en la Convención de Montreaux (Suiza) sobre el paso de los Estrechos de 1936, en cual se asigna a Turquía el control sobre los estrechos del Bósforo y los Dardanelos y regula el tránsito de buques de guerra de otros Estados a través de los mismos. En esta convención se garantizaba la completa navegación y tránsito para barcos mercantes pero se impondrían restricciones al paso de buques de guerra extranjeros. Se restringía además el paso de buques no ribereños del mar negro de más de 15.000 toneladas y se les prohibía permanecer en la zona más de tres semanas.

Mientras los argumentos de la parte soviética se basaban en la “Las Reglas de Navegación y Permanencia de Buques de Guerra Extranjeros en las Aguas Territoriales y Aguas Internas y Puertos de la U.R.S.S.” promulgadas por el Consejo de Ministros Soviético en 1983, reconocen el derecho de pasaje inocente de buques de guerra extranjeros solamente en áreas restringidas de las aguas territoriales soviéticas en el Mar Báltico, el Mar de Okhotsk y el Mar de Japón, no se designaron vías marítimas para el paso inocente en el Mar Negro.

El ministro de defensa soviético emitió una declaración culpando a los buques norteamericanos por ignorar las señales de advertencia de los buques soviéticos y por navegar peligrosamente en aguas jurisdiccionales soviéticas.

El 11 de julio de 1988 emitieron una declaración conjunta el Jefe del Estado Mayor soviético Sergei Akhromeyev y el Presidente del Estado Mayor Conjunto estadounidense William J. Crowe con el objetivo de evitar actividades militares peligrosas. Cerrándose el incidente con la firma del Acuerdo sobre la Prevención de Actividades Militares Peligrosas el 12 de junio de 1989.

El USS Caron DD-970 fue dado de baja el 15 de octubre de 2001, el 4 de diciembre de 2002 fue sometido a unas pruebas de explosivos para probar su flotabilidad y viabilidad para ser sometido a unas pruebas de tiro, no las superó y se hundió cerca de Puerto Rico.

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Final del USS Caron DD-970