A las 10.30 horas del 18 de septiembre de 1904 una nueva señal se izaba en el telégrafo óptico del vigía del castillo de Montjuich, esta era una señal poco común y apenas utilizada. Según el manual que confeccionó el vigía Agustí Mauri, fallecido hacía unos pocos años atrás, correspondía a la señal Nº 22 cuya descripción era: «El vapor de guerra extranjero señalado es ruso».
Y efectivamente, una vez el vapor estuvo ya situado frente a la bocana pendiente de la llegada del práctico se confirmó que la vista del vigía aún era buena, además el barco se identificó como el buque hospital Orel ruso. Amarró sus cabos de popa en las argollas del Dique del Este y ahí permaneció hasta el 1 de noviembre.
Buque hospital Orel en el puerto de Barcelona (vía revista Vida marítima)
El Orel fue un moderno buque hospital construido, o adaptado, a tiempo para la guerra ruso-japonesa de 1904-05, acompañó al 2º Escuadrón del Pacífico de la Marina de guerra rusa hasta la zona de guerra y cometió un grave error que llevó a la derrota del Imperio Ruso en el estrecho de Tsushima.
El Orel
La construcción del Orel fue financiada por los vecinos de la provincia de Oriol y los astilleros encargados de ello fueron los de R & W Hawthorn, Leslie & Co. Ltd. Sería puesto a flote el 26 de septiembre de 1889 y entregado a la Flota Voluntaria (o Dobroflot) el 24 de febrero de 1890.
Tenía una eslora de 138 metros por 14,6 metros de manga y 7,3 metros de calado. Era propulsado por dos máquinas a vapor de triple expansión y 9.600 CV. que le daban 18 nudos de velocidad. Dotación, 207 tripulantes.
Antes que buque hospital fue empleado para transportar pasaje y carga en la línea de Odessa a Vladivostok. El mismo zar Nicolás II y su familia lo utilizaron en más de una ocasión para viajar de Sebastopol a Yalta y en 1900 fue utilizado para transportar tropas chinas para reprimir a la rebelión de los bóxers. Dos años más tarde, debido a su baja rentabilidad quedaría inmovilizado en el puerto de Odesa, pero pronto se le encontraría un nuevo uso como crucero auxiliar. Para su nuevo cometido recibió algunas piezas de artillería: 3 cañones de 120 mm., 12 de 75 mm. y 6 de 47 mm.
El buque hospital
En 1903 tras una breve estancia en la zona del Lejano Oriente, volvió a Odesa cuando comenzó la guerra ruso-japonesa y su siguiente viaje lo haría con rumbo a Tolón para ser convertido a buque hospital en los astilleros de Forges et Chantiers de la Mediterranee en La Seyne. Los costes de su conversión fueron asumidos por la Cruz Roja francesa, mientras que la Cruz Roja rusa aseguró su mantenimiento durante el tiempo en el que el buque funcionara como hospital.
Su casco fue pintado de blanco, el único color que llevaba su casco era una línea roja encarnada a la altura del trancanil y las cruces rojas pintadas en sus dos chimeneas. En cuanto al personal médico constaba de 86 médicos, 20 enfermeras, 10 camilleros y 15 asistentes.
El Orel (Naval History and Heritage Command)
En sus instalaciones podían atender a 444 pacientes, disponían de sala de operaciones, dos salas de aislamiento para casos con enfermedades contagiosas, laboratorio, sala de radiografía, sala de autopsias y depósito de cadáveres, además todas las salas estaban perfectamente ventiladas y disponían de calefacción, incluso en popa tenían un establo con cuatro vacas.
Las instalaciones para los heridos garantizaban su máxima comodidad (vía revista Vida maritima)Y disponía del mejor equipamiento médico (vía revista Vida marítima)
A bordo embarcaban una serie de pequeñas embarcaciones propulsadas a vapor, con ellas podrían rescatar a los náufragos y heridos después de una batalla.
En la guerra
A su partida de Barcelona el Orel pone rumbo a Tánger, allí llega el 3 de noviembre y se uniría al 2º Escuadrón del Pacífico de la Marina de guerra rusa, al zarpar de Tánger pusieron rumbo al Lejano Oriente.
Durante su permanencia en la zona de conflicto cometió un grave error la madrugada del 14 de mayo de 1905, quizás al navegar como buque hospital no tuvo en cuenta que debió apagar las luces cuando navegaba integrado en la escuadra rusa, y evidentemente fue detectado por el crucero auxiliar japonés Shinano Maru. El crucero auxiliar japonés identificó al Orel y más tarde localizaron a la escuadra rusa desencadenando la definitiva batalla de Tsushima.
Batalla reproducida en la serie de televisión «Saka no ue no kumo»
Sin embargo, el buque hospital Orel acabaría por ser detenido por fuerzas japonesas y confiscado. El motivo fue que observaron que el Orel se mantuvo dentro de la escuadra rusa y presumiblemente participó en las actividades militares de la misma. El gobierno japonés consideró que habían violado la Convención de La Haya, que en uno de sus artículos prohíbe la utilización militar de estos buques.
A partir de aquí el destino del Orel es algo confuso, parece ser que operó como buque hospital en el puerto de Kure, más tarde se lo reclasifica como vapor y a partir de 1906 es vendido a la naviera Toyo Kisen y lo renombran a Kusuho Maru, terminando sus días desguazado en Japón.
El Kusuho Maru encalanado.
Más información:
Artículo «El ‘Orel’, hospital flotante ruso» publicado en la revista Vida marítima del 10 de octubre de 1904
Datos adicionales del buque hospital en la Wikipedia rusa
El día 15 de septiembre de 1936 hacía su entrada al puerto de Barcelona la motonave Ciudad de Tarragona proveniente de Ibiza, esta no era una escala con correo y pasajeros al uso en un viaje comercial entre las Baleares y Barcelona; el Ciudad de Tarragona había sido requisado apenas dos meses atrás por el gobierno de la República y su cometido principal era el de transportar tropas y material militar a y desde las islas Baleares y la península.
Motonave Ciudad de Tarragona (Museo Marítimo de Barcelona)
Pero el Ciudad de Tarragona vivió tiempos más felices como un buque más de la Compañía Trasmediterránea conectando el archipiélago balear con los puertos de Barcelona, Tarragona y Valencia, pero la guerra transformó a la motonave para siempre, primero con el gobierno de la República llegando a surcar las aguas del Mar Negro para trasladar a una España sumida en la guerra civil todo aquel material suministrado por la Unión Soviética, país este último que lo acogería como a un miembro más de su escuadra en el Mar Negro llegando a ser uno de los buques legendarios de la Flota Roja.
El Ciudad de Tarragona
Su construcción comenzó el día 31 de marzo de 1931 con la colocación de su quilla en las gradas de los astilleros de la Unión Naval de Levante en Valencia, siendo botado el 26 de noviembre de 1932 y entregado a la Compañía Trasmediterránea el 22 de agosto de 1933.
Botadura del Ciudad de Tarragona (Museo Marítimo de Barcelona)
Desplazaba 2.290 toneladas a plena carga con una eslora de 75,90 metros por 11,14 metros de manga y 4,20 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel de 6 cilindros fabricados por la firma alemana Fred Krupp Germaniawf A.G. que le daban una potencia de 1.500 BHP. a dos ejes y una velocidad máxima en pruebas de 15,22 nudos. Podía transportar hasta 105 pasajeros divididos en tres clases: 37 pasajeros en primera clase, 40 en segunda y 28 en tercera clase. Sus bodegas disponían de un volumen de 1.702 m³ para el transporte de carga.
Perfil del Ciudad de Tarragona (vía Trasmeships)
Sus primeros tres años de vida fueron muy cómodos, realizando viajes entre la península y las Islas Baleares pero no duraría mucho. Su última línea como buque civil de la Compañía Trasmediterránea fue la ruta Barcelona-Mahón y durante una de sus escalas, concretamente en Alcudia el 18 de julio de 1936, sería requisado por el gobierno de la República española para ser utilizado como transporte militar. Su primera navegación con este nuevo cometido sería con rumbo a Marsella escoltado por el Torpedero Nº 17 en julio de 1936 para traer a España un cargamento de municiones; y de agosto a octubre del mismo año navegaría por el Mediterráneo como buque correo y transporte de tropas.
Su primer viaje inaugural tuvo lugar el 4 de septiembre de 1933, partiendo del puerto de Valencia con destino a Palma (Museo Marítimo de Barcelona)
Gracias a la «Operación X» liderada por el oficial de la marina de guerra soviética Nikolái Guerásimovich Kuznetsov y dado que la Unión Soviética no podía ayudar de forma directa a la República se comenzaron a recibir en buques mercantes soviéticos y españoles grandes cantidades de material militar para combatir al bando sublevado. Todo este material iba camuflado en el interior de sus bodegas y sus capitanes debían de burlar el bloqueo y asegurar que la carga llegara a España, se recibieron armas ligeras, artillería, aviones, lanchas torpederas y personal soviético.
El Ciudad de Tarragona fue uno de estos buques que viajaron hacia Odesa en busca de los suministros soviéticos, llegando a realizar con éxito diversos viajes. En su última singladura, al mando del capitán Rodrigo Hernández, no transportaría armas sino niños. En un intento desesperado de sus progenitores de poner a salvo a sus hijos ante un futuro incierto los embarcaron a bordo del Ciudad de Tarragona en Cartagena con rumbo a la Unión Soviética. El buque no llegó en muy buenas condiciones a Odesa y necesitaba algunas reparaciones, no obstante no pudieron volver a casa ya que para entonces las tropas del General Franco ganaron por completo todo el territorio de la República dando por finalizada la guerra.
Un nuevo nombre y otra guerra
Como barco, capitán y dotación no podían volver a España tuvieron que quedarse como refugiados y el barco fue confiscado como parte del pago de las deudas contraídas por la República por los suministros recibidos. La motonave se hallaba en relativo buen estado y rápidamente fue reparada y renombrada a Transporte Nº3 con la intención inicial de transferirlo a la región del Lejano Oriente. La Segunda Guerra Mundial y la inseguridad de las líneas marítimas desaconsejaron la transferencia a su nuevo destino y finalmente con el nombre de Lviv quedó adscrito en el Mar Negro en la línea Crimea-Cáucaso a finales de octubre de 1939.
El Ciudad de Tarragona dejó el nombre de la milenaria ciudad romana por el de la ciudad ucraniana de Lviv, hoy en día conocida también por Leópolis (vía foro Kruiznik.ru)
En julio de 1941 en Lviv fue trasladado a Balaklava y transformado a buque de apoyo a submarinos, para ello perdió su característico color blanco y la librea de la Compañía Trasmediterránea. Primero fue pintado de color gris naval y después lució un aspecto más guerrero con esquemas de camuflaje; se lo armó con un cañón de 76,2 mm. en popa y otros dos de 45 mm. en proa más una ametralladora DShK de 12,7 mm. en el puente. El 4 de noviembre de 1941 pondría rumbo a Ochamchira y ahí permanecería como base flotante de submarinos hasta el 17 de diciembre del mismo año.
En la imagen el Lviv prácticamente irreconocible camuflado con tres submarinos que podrían ser del Tipo M de procedencia inglesa (vía foro Kruiznik.ru)
A finales de diciembre quedaría asignado a la Flota del Mar Negro, concretamente a su sección médica ya que la intención era la de transformarlo a buque hospital. Volvió a ser modificado, gracias a su excelente habitabilidad interior pudo ser equipado con un quirófano y los camarotes sirvieron de habitaciones para los heridos y otras instalaciones para el equipo médico.
Disposición de los camarotes del Ciudad de Tarragona / Lviv que da una idea de la habitabilidad como buque cuartel de submarinos y hospital (vía Trasmeships)
Evacuación de Sebastopol
El buque hospital Lviv fue uno de los muchos utilizados para abastecer a la ciudad asediada de Sebastopol desde puertos a lo largo de la costa del Cáucaso, su tarea no fue sencilla, tenía que navegar por un mar repleto de buques de guerra alemanes y de un aire atestado de los temidos aviones Stuka. Entre los días 9 a 11 de abril de 1942 el Lviv fue descubierto por la aviación alemana lanzándoles alrededor de cuarenta bombas que no causaron daños importantes. El 18 de abril mientras entregaban un cargamento en Kerch fueron sorprendidos por treinta aviones Stuka que en 20 minutos asediaron al Lviv, y al día siguiente en el estrecho de Kerch volvieron a ser atacados por la aviación enemiga lanzándoles bombas de 250 Kg., este fue uno de los peores ataques sufridos por el Lviv, ninguna bomba impactó directamente en el buque pero la onda expansiva de las detonaciones ocasionaron diversos daños en la propulsión y el sistema eléctrico, dejando al buque sin gobierno, no se tuvieron que lamentar pérdidas humanas pero si que hubo muchos tripulantes heridos. El 15 de agosto de 1942 durante las operaciones de carga de municiones en Sujumi dos bombas alemanas impactaron el Lviv que destruyeron parte de su popa y ocasionaron un fuerte incendio que mató nueve tripulantes y otros quince resultaron heridos. Y el 25 de septiembre de 1942 otro ataque aéreo prácticamente lo destruye cerca de Josta, las bombas causaron diversas vías de agua y la única manera de salvar el barco fue varándolo en la costa. Al día siguiente el remolcador Mercuriy lo llevaría al puerto de Poti para ser reparado y devuelto al servicio.
El buque hospital Lviv logró evacuar y salvar a 2.582 personas de Sebastopol, otras 3.844 desde la península de Kerch y desde otros puertos del Cáucaso unas 6.000, en total 12.431 personas, además de los miles de soldados, víveres y material bélico transportado al frente en condiciones de combate. Se contabilizó que el buque había recibido el ataque de 900 aviones alemanes que les lanzaron más de 700 bombas y esquivó 26 torpedos de las temibles lanchas alemanas E-Boat, por su lado la dotación del Lviv logró el derribo de algunos aviones enemigos.
El buque hospital Lviv en la bahía de Balaklava en 1944 (colección Lemachko B.V. vía Fleetphoto.ru)
Por este motivo desde el Presidium del Soviet Supremo que en fecha de 31 de mayo de 1943 presidía Iván Vlásov, se decidió premiar a buque y dotación en su batalla contra el enemigo invasor siendo condecorados con la Orden de la Bandera Roja la más alta condecoración del país hasta la creación de la Orden de Lenin y recibiendo la consideración de héroes de la nación.
Regreso a la vida civil
En 1947 tras ser reparado el Lviv volvería a navegar con bandera civil y la enseña de la hoz y el martillo en su chimenea, realizando la ruta entre Odesa y Batumi. En 1952 después de un parón para ser sometido a tareas de mantenimiento sería entregado a la Compañía Naviera Estatal del Mar de Azov quienes lo utilizarían para el transporte de pasajeros en la línea Zhdanov-Sochi y más tarde en 1955 en la línea Odessa-Zhdanov-Sochi.
Fantástica fotografía del Lviv a su regreso a la vida civil (colección Lemachko B.V. vía Fleetphoto.ru)En 1964 el Lviv dejaría de navegar para siempre pero no sin antes realizar un crucero de despedida en los puertos del Mar Negro en los que había recalado durante la guerra (colección Kostrichenko V.V. vía Fleetphoto.ru)
Una vez retirado del servicio sería utilizado como restaurante en el club de yates de Khreson en Ucrania y después serían los alumnos de la Escuela de Náutica de la misma localidad quienes recibirían sus clases de náutica a bordo de él.
Llegados los primeros años de 1980 el Lviv (ex Ciudad de Tarragona) estando ya en un estado de mantenimiento lamentable quedó atracado en el muelle de Osvod en la ciudad de Mykolaiv y allí victima de las duras condiciones meteorológicas de la región se hundiría en el mismo muelle. Pero este no sería aun su final, se rescató a la vieja motonave, se la reflotó y se desguazó en las instalaciones portuarias del puerto de Mykolaiv. Durante las operaciones de corte del casco se reservó un pedazo junto a otros elementos de barco y se llevaron a Odesa, allí en el patio del Museo de la Marina estuvo expuesto unos años un monumento con un trozo de plancha del buque referenciando el pasado del Lviv. Actualmente dicho monumento ya no se encuentra en exposición pero en el interior del museo aun puede contemplarse el tacómetro de uno de sus motores.
Uno de los pocos elementos sobrevivientes del Lviv / Ciudad de Tarragona (vía Fleetphoto.ru)
Más información:
Entrega oficial del Ciudad de Tarragona en el diario La Vanguardia del día 23 de agosto de 1933 páginas 18 y 19
Artículo «C. de Tarragona» en la página web de Laureano García «La Compañía Trasmediterránea a través de sus buques»
Artículo «El heroico «español» que vivió su vida en Kherson» en la página web de «Mi ciudad Kherson» (en ruso)
El miércoles día 10 de junio de 1953 procedente de Marsella, hacía su primera escala al puerto de Barcelona, el transatlántico Ankara de la compañía Turkish Maritime Lines. Este nuevo visitante fue hábilmente conducido por el práctico de guardia hacia la Estación Marítima en donde amarro sus cabos hasta la noche del día 11 de junio.
SS Ankara
Con esta primera visita del Ankara quedaba inaugurada la línea Estambul – Barcelona con escalas en Marsella, Nápoles y el Pireo. Coincidiendo con la llegada del Ankara también hizo acto de presencia otro transatlántico turco, el Tarsus, que en lugar de transportar turistas llevaba a bordo una exposición de productos manufacturados en Turquía. La estancia de Tarsus fue mayor, de unos cinco días, tiempo más que suficiente para poder exponer a empresarios y comerciantes sus productos. Los dos transatlánticos fueron visitados por el embajador turco en España el Sr. Kemal Kóprülü acompañado de su vicecónsul.
Noticiario del No-Do del 22 de junio de 1953 con la llegada del Tarsus, pulsa en la imagen para ver el vídeo (RTVE)
Ambos buques tenían un largo historial de navegación, el anterior propietario del “Tarsus” fue la naviera American Export Lines que con en nombre de “Exochorda” sería uno de los “4 Ases”, más tarde sería requisado por el Gobierno norteamericano y traspasado a la U.S. Navy que lo utilizó como transporte de ataque con el nombre de “USS Harry Lee” (APA-10). Terminada la guerra volvería a la vida civil como buque de pasajeros con el nombre de “Tarsus” en Turquía; por el otro lado es “Ankara” fue construido también en Estados Unidos como buque de pasajeros “Iroquois” en 1927 y llegada la guerra fue adquirido por la Marina y transformado a buque hospital con el nombre de “USS Solace” (AH-5) convirtiéndose el 7 de diciembre de 1941 en un testigo en primera fila del ataque japonés a Pearl Harbor.
El SS Iroquois
Fue construido originalmente como buque de pasajeros con el nombre de SS Iroquois en los astilleros norteamericanos de Newport News Shipbuilding and Drydock Co. en Newport News en 1927.
El SS Iroquois estuvo a punto de perderse el 19 de julio de 1936 al embarrancar en la isla de Bald Porcupine debido a la mala visibilidad (Jonathan Eno vía Navsource)
Navegó para la compañía Clyde Mallory Steamship Company realizando rutas por la costa Atlántica y el Caribe y con la llegada de la Segunda Guerra Mundial el SS Iroquois fue fletado por la compañía United States Lines y utilizado para repatriar a ciudadanos norteamericanos provenientes de Europa.
El 5 de octubre de 1939 mientras navegaban en el Atlántico con rumbo a Nueva York a unos 2.000 millas de la costa norteamericana, el capitán del SS Iroquois recibió un mensaje vía US Navy sobre el aviso recibido por parte del almirante alemán Erich Reader, dicho aviso hacía referencia directa al SS Iroquois y a la intención de la Kriegsmarine de hundir al transatlántico de la misma manera que hundieron al SS Athenia. El capitán rápidamente tomo medidas, se lo comunicó a sus oficiales y les ordenó que no comentaran nada a los 577 pasajeros, registró el equipaje del pasaje y el buque de proa a popa en busca de explosivos, se requisaron todas las radios de los oficiales y marinería y se inutilizaron las de los pasajeros.
Al día siguiente apareció la ayuda de la US Navy en forma de destructores, los USS USS Davis (DD-395) y USS Benham (DD-397), los dos buques de guerra dieron escolta al SS Iroquois hasta el puerto de Nueva York al que llegaron el día 11 de octubre sanos y salvos.
El USS Solace
El transatlántico fue adquirido por la US Navy el 22 de julio de 1940 y convertido como buque hospital en los talleres de Atlantic Basin Iron Works en Brooklyn. El nuevo buque hospital entraría en servicio activo el 9 de agosto de 1941 con el nombre de USS Solace (consuelo) con el numeral AH-5, siendo este el segundo buque en llevar este nombre en la US Navy.
El USS Solace AH-5 en 1941 (Naval Historical Center)
Desplazaba 9.000 toneladas con una eslora de 124,7 metros por 19 metros de manga y 6,2 metros de calado. Era propulsado por dos turbinas a vapor Newport News alimentadas por tres calderas Foster & Wheeler de 275 PSI. con una potencia de 8.500 SHP. a dos ejes que le daban una velocidad de 18 nudos. Dotación, 466 tripulantes.
Como buque hospital estaba completamente equipado, con especialistas e instalaciones médicas equivalentes a un hospital en tierra, tenía capacidad para 418 pacientes. Estaba equipado con diversos grupos electrógenos y además de su propio combustible podía almacenar diesel y NSFO (Navy Special Fuel Oil).
Pearl Harbor
Su primer destino fue la flota del Pacífico con base en Pearl Harbor, allí se encontraba la mañana del 7 de diciembre de 1941 cuando los primeros aviones japoneses se hicieron visibles en el cielo y comenzaron su ataque contra la flota norteamericana atracada en los muelles.
El ataque comenzó a las 7.48 horas de la mañana y a las 8.00 impactaron las primeras bombas en el acorazado USS Arizona que se encontraba fondeado cerca Ford Island. El buque hospital USS Solace se encontraba fondeado al noroeste de la posición del USS Arizona contemplando el dantesco espectáculo del ataque. La dotación del buque hospital se puso en marcha inmediatamente, primero cerraron todas las compuertas y escotillas herméticamente dejando abiertas tan sólo las de admisión de heridos, todos los pacientes que podían caminar volvieron al servicio activo y se enviaron dos lanchas motoras en dirección al USS Arizona para ir a buscar heridos. Se rescataron marineros desde la cubierta del acorazado, muchos habían saltado al agua y esas mismas aguas se encontraban en llamas, debido a los aceites y combustible que el acorazado expulsaba por distintas brechas en el casco.
Vídeo de la explosión de la santabárbara del USS Arizona tomada desde el buque hospital USS Solace, pincha en la imagen para ver el vídeo (SFR Productions vía Youtube)
Los primeros heridos del USS Arizona llegaron al USS Solace a las 8.20 horas, más tarde abandonó su fondeadero para poder alcanzar mejor a los heridos de los acorazados USS Arizona, USS West Virginia y USS Oklahoma.
Los restos del acorazado USS Arizona el 9 de diciembre de 1941, a la derecha es visible el dragaminas USS Tern AM-31 y al fondo de la imagen la silueta blanca del USS Solace (Naval Historical Center)
A lo largo del día el equipo médico del USS Solace atendió a 132 heridos de los que un 70% sufrían quemaduras graves. El barco por su parte no sufrió ningún daño durante el bombardeo, seguramente gracias a la Convención de Ginebra que estipulaba que no se podían atacar a buques hospital, el USS Solace iba pintado completamente de blanco con diversas cruces rojas en su casco para denotar su cometido.
USS Solace (Bill Gonyo vía Navsource.org)
Pasado Pearl Harbor el buque hospital USS Solace continuó su servicio participando en campañas de las islas Gilbert y Marshall, Marianas y Palaos, en la Operación Hailstone en las Islas Carolinas, Iwo Jima, Okinawa y en la Operación Alfombra Mágica entre otras acciones. Por su servicio el buque recibió 7 estrellas de batalla.
Buque hospital USS Solace AH-5 en Guam en junio de 1945 (Naval Historical Center)
El USS Solace causaría baja en las listas de la Marina el 18 de julio de 1946 y poco más de un año más tarde sería vendido a la compañía Turkish Maritime Lines por 300.000 dólares el 14 de agosto de 1947 y renombrado a Ankara.
El SS Ankara
La transformación interna del viejo buque hospital fue completa, se añadieron 25 cabinas de lujo, 89 de primera clase, 40 de segunda clase y 5 de clase turista. Se habilitaron dos comedores, una sala para fumadores, un gran bar, piscina y enfermería. También se habilitó al buque la capacidad de transportar vehículos para los pasajeros que quisieran tener su propia movilidad en tierra. El SS Ankara se hizo popular y gracias a sus exclusivos y lujosos equipamientos se lo bautizó con el apodo de Akdenizin Gülü (la Rosa del Mediterráneo).
Buque de pasajeros SS Ankara (Gerhard Mueller-Debus vía Navsource.org)
El Ankara navegó hasta 1977 cuando fue dado de baja y ordenado su desguace, el corte de chapa comenzó en 1981 y el barco aun guardaba una última sorpresa.
Imagen del Ankara en pleno proceso de desguace en Aliaga (M.Ender Ozer vía Shipspotting)
En las entrañas del Ankara se encontró un compartimento completamente recubierto con plomo, ese compartimento fue la antigua sala de rayos X del buque hospital USS Solace que a pesar de su transformación a buque de pasajeros en Turquía se mantuvo intacta. El plomo no se desechó y fue utilizado para las obras de restauración de la mezquita de Çorlulu Ali Paşa Cami construida en 1706 dentro de las instalaciones del primer astillero moderno turco. La mezquita de Çorlulu Ali Paşa Cami aun sigue en pie y en la cúpula y el techo de su shadirvan se puede observar los restos de plomo de la sala de rayos X del buque hospital USS Solace.
Shadrivan de la mezquita de Çorlulu Ali Paşa Cami en el interior del astillero, con la cúpula del plomo de la sala de rayos X del USS Solace (Selçuk & Burcu Erarslan vía istanbullite.com)
El día 1 de septiembre de 1899 llegaba al puerto de la ciudad de Barcelona, tras un largo viaje de más de un mes, el vapor correo Alicante de la Compañía Trasatlántica española proveniente de su última escala en Port Said con puerto de origen en la ciudad de Manila en Filipinas.
A bordo del vapor Alicante se alojaban, entre otros pasajeros, los 33 supervivientes del Sitio de Baler con el teniente segundo Saturnino Martín Cerezo a la cabeza del destacamento, estos soldados españoles fueron conocidos popularmente como «los últimos de Filipinas».
Vapor correo Alicante (Museu Marítim de Barcelona)
De todos los acontecimientos acaecidos en el puerto de Barcelona, la llegada del vapor Alicante con los 33 supervivientes del Sitio de Baler fue uno de los más discretos, a pesar de conocer con la suficiente antelación de la llegada del vapor Alicante a Barcelona previo aviso por telegrama desde Manila, la estancia de estos héroes españoles pasó desapercibida.
La Compañía Trasatlántica española y los primeros buques hospitales
El germen de la Compañía Trasatlántica española se encuentra en la primera empresa que el mismo Antonio López (1817-1883) fundó en Cuba en 1849 con Patricio de Satrústegui con el nombre de Compañía de Vapores Correo A. López, este fue el principio de una de las principales empresas españolas de transporte marítimo de pasajeros y de mercancías. Presente en todo el mundo especialmente allí en donde España tenía posesiones coloniales como en Cuba y Filipinas, todo ello sin menospreciar al resto de compañías españolas.
Revista de Navegación y Comercio del 30 de abril de 1892
Con las colonias de ultramar españolas de Cuba y Filipinas en el punto de mira de la nueva potencia emergente, Estados Unidos, más la escasez de medios navales militares en dichas posesiones españolas, propició que muchos buques mercantes de distintas compañías civiles fueran utilizados como cruceros auxiliares, transportes de tropas y buques hospitales improvisados.
Una de las primeras colaboraciones de la Compañía Trasatlántica con el gobierno español y su ejército tuvo lugar durante la Guerra de los Diez Años de 1868 en Cuba, en este conflicto los buques de La Trasatlántica realizaron 1.028 viajes transportando un total de 400.000 soldados. Años más tarde en 1898 con la empresa al mando de Claudio López Brú (1853-1925), hijo de Antonio López, la Compañía Trasatlántica se embarcaría en otra colaboración con el ejército español y con la Armada para la evacuación de todos los heridos de guerra y repatriados hacia España. Todas las navieras españolas colaboraron en mayor o menor medida, asumiendo en muchos casos misiones para las que estos buques no estaban diseñados y en donde sus dotaciones no habían recibido adiestramiento, en muchos casos tuvieron que romper los bloqueos navales norteamericanos a fin de poder proveer de suministros a las tropas españolas y en más de una ocasión dichos buques resultaron hundidos en combate.
Para la Guerra de Cuba de 1898 la Compañía Trasatlántica fue pionera en la marina mercante española al habilitar dos buques existentes para el transporte de pasajeros y mercancías a buques hospitales, estos dos buques fueron los vapores correo Alicante y Montserrat. Los dos vapores disponían de instalaciones, equipamiento y personal necesario para transportar y tratar a heridos y enfermos de diversa consideración y funcionaban lo más parecido posible a un hospital flotante. Como contraste existían otros buques denominados hospitales, pero se limitaban a transportar al personal en los sollados sin ninguna consideración especial, en donde en muchos casos los pacientes y heridos morían sin recibir el trato adecuado durante el viaje.
Buque hospital Alicante en Cuba (NH46856 – Colección del Cadete Naval C. R. Miller vía Naval Historical Center)
A estos dos buques más otros 18 de la Compañía Trasatlántica habría que añadirles otros 23 fletados al extranjero, toda esta flota fue la responsable de repatriar a más de 235.000 personas de las últimas colonias de ultramar.
El vapor correo Alicante
El vapor correo Alicante fue construido por los astilleros escoceses de William Denny & Bros. en Dumbarton, siendo botado el 4 de febrero de 1889. Bajo su primer nombre, Pegu, navegó con el pabellón de la naviera British & Burmese Steam Navigation Co. Ltd., esta compañía operaba diferentes líneas comerciales con puerto base desde Glasgow hacia puertos lejanos como la Bruma inglesa (actualmente Myanmar), Rangoon, Nueva Zelanda o África Occidental empleando rutas por el Mediterráneo y utilizando el Canal de Suez a partir de su inauguración en 1869.
El Pegu desplazaba 7.910 toneladas de desplazamiento con una eslora de 113,44 metros por 13,74 metros de manga y 7,62 metros de calado. Era propulsado por una máquina de cuádruple expansión a un eje con una potencia de 3.000 hp. y una velocidad máxima de 12,5 nudos. Dotación, 60 tripulantes.
En 1896 el Pegu fue comprado por la Compañía Trasatlántica española con sede en Barcelona, fue utilizado para las líneas comerciales con Cuba y disponía de una capacidad máxima para 62 pasajeros repartidos en primera y segunda clase, más capacidad para transportar 196.090 m³ carga en sus bodegas.
Al estallar la guerra de 1898 fue convertido como transporte de tropas incorporándose a la escuadra de Cervera y al finalizar la misma fue transformado nuevamente a buque hospital. Realizó repatriaciones de personal militar herido hacia España desde Cuba y Filipinas.
Durante la Guerra del Rif de 1911 a 1927, el vapor Alicante volvió a ser requerido para ejercer de transporte de tropas desembarcando soldados en los puertos de Ceuta y Melilla, y para el Desastre de Anual fue utilizado nuevamente como buque hospital.
Vapor correo Alicante (A Rumbo A.López Cia. Trasatlántica de Lino J. Pazos)
En la década de 1930 fue destacado como buque pontón y buque depósito de carbón en el puerto de Barcelona. Su fin llegaría con la Guerra Civil española en donde resultaría gravemente dañado y hundido en el puerto de Barcelona después de un bombardeo de la aviación nacional.
Terminada la guerra alrededor de 1940 sería reflotado para ser finalmente desguazado.
Salida de Baler
En poco más de tres meses España perdió todas (o prácticamente) sus colonias y posesiones de ultramar en la guerra hispano-estadounidense de 1898. Se perdió Cuba, Puerto Rico, Filipinas y Guam; más las Islas Marianas, las Islas Carolinas y Palaos que fueron vendidos al Imperio alemán por 25 millones de marcos.
Terminada la guerra el 12 de agosto de 1898 aún quedaba un último reducto en donde seguía ondeando la bandera española, la iglesia de San Luis de Tolosa de Baler, en la provincia de Aurora al noreste de Manila en Filipinas. En esa iglesia y durante 337 días resistió un destacamento del ejército español compuesto por 50 soldados, incomunicados del mando central y de la que aún creían la capital de la zona, Manila. Sin ninguna información fiable del fin de la guerra, no fue hasta la llegada del coronel Cristóbal Aguilar quien previo permiso de los sitiadores consiguió convencer al oficial que quedaba al mando, el teniente segundo Saturnino Martín Cerezo, de que la guerra había terminado en favor de los Estados Unidos y de los sublevados filipinos y que debían de proceder a su evacuación.
Una vez se hubo convencido el oficial al mando, procedieron a abandonar la iglesia que había dado cobijo los 33 españoles supervivientes, dejando bajo tierra de manera provisional a los fallecidos. Pusieron rumbo a Manila en donde fueron recibidos y agasajados como héroes y el 29 de julio de 1899 embarcaron a bordo del buque hospital Alicante de la Compañía Trasatlántica con rumbo a Barcelona.
Llegada a Barcelona
Era de sobras conocido que el día 1 de septiembre de 1899 llegaría el vapor correo Alicante proveniente de Manila con los 33 supervivientes del Sitio de Baler, tal y como estaba previsto el vapor de La Trasatlántica hizo su entrada al puerto de Barcelona a primera hora de la mañana al que salieron a recibirlo una flotilla de pequeñas embarcaciones.
Llegada del vapor correo Alicante a Barcelona (Revista Iris del 9 de septiembre de 1899 Nº 18)
En el Muelle del Portal de la Paz embarcaron en una falúa de la Sanidad del Puerto el Gobernador Militar de paisano el General don José García Navarro que junto a sus ayudantes se dirigieron al vapor Alicante para recibir a los supervivientes de Baler.
Cerca del mediodía desembarcaron, previa orden del General Navarro, del vapor Alicante dirigiéndose los supervivientes en diversas embarcaciones al Muelle del Portal de la Paz en donde les espera don Eulogio Despujol y Dusay (I Conde de Caspe) vestido de paisano, al tocar tierra un numeroso grupo de personas presentes les ofrecieron un homenaje en forma de aplauso.
Desembarco de los supervivientes de Baler (Revista Iris del 9 de septiembre de 1899 Nº 18)
Los recién llegados se dirigieron con su comitiva a Capitanía General y por la noche se les ofreció un banquete en el cuartel de Jaime I en la Ciutadella.
Los últimos de Filipinas en el cuartel Jaime I (Revista Iris del 9 de septiembre de 1899 Nº 18)
Una semana más tarde 23 de ellos partían de Barcelona en tren rumbo a Zaragoza para reunirse con sus familias, nadie fue a despedirlos, ningún acto oficial tuvo lugar, se fueron como llegaron, discretamente.
Descanso en casa
Los restos de los soldados españoles fallecidos en el Sitio de Baler fueron exhumados por misioneros españoles en 1903 y repatriados a España. Por otro lado la Federación Española Protectora de Repatriados de Ultramar intentó por todos los medios que el Ayuntamiento de Barcelona consiguiera levantar un monumento y un panteón a fin de poder dar un homenaje y recuerdo, además de la correcta sepultura, a 734 soldados muertos en Cuba y Filipinas durante el conflicto de 1898, muchos de ellos fallecieron en hospitales y centros de acogida de la ciudad de Barcelona que quedó desbordada por el alud de repatriados recibidos.
Monumento y panteón a los repatriados de ultramar (imagen de Antoni Casinos Va)
Sus esfuerzos dieron fruto cuando se les adjudicó unos terrenos libres en el cementerio barcelonés de Les Corts, allí fue construido un monumento diseñado por el arquitecto Pere Falqués en 1904, coronado con una cruz cristiana y debajo de la misma un panteón, que recuerda a una fortaleza, en donde descansan algunos de los soldados fallecidos en la guerra de 1898.
Más información:
Crónica de la llegada del vapor Alicante en la Revista Iris (Barcelona) del 9 de septiembre de 1899 Nº 18 página 3
Revista General de Marina Tomo 117 año 1935 página 849, Barcos Hospitales de Francisco Pérez Cuadrado
Art Públic, Ajuntament de Barcelona Cementiri de Les Corts – Als repatriats d’ultramar (catalán)
En Visita de Cortesía 