Una doble boda real, dos escuadras y dos cortos reinados

El día 30 de septiembre de 1802 el vigía marítimo del castillo de Montjuich izó la tan esperada señal en su telégrafo óptico o también llamado má dels tres dits, las banderolas correspondían al código de escuadra española y pronto en el horizonte se pudo distinguir la esbelta figura y el indistinguible aparejo de diversos navíos de línea. Cinco eran los buques llegados, los navíos de línea Príncipe de Asturias, El Guerrero y Bahama, más las fragatas Nuestra Señora de la Soledad y Santa Casilda. La escuadra iba al mando del Teniente General de la Real Armada José Solano y Bote Marqués del Socorro que ordenó echar el ancla y fondear frente a la rada del puerto de Barcelona, orden que acabó de ejecutarse a las tres de la tarde. Dicha escuadra transportaba al Príncipe de Asturias y a la Princesa de Nápoles que debían de contraer nupcias en la ciudad pocos días después.

Puerto Barcelona 1800 - ICC
Puerto de Barcelona alrededor del año 1800, se distingue la montaña de Montjuic con la fortaleza y la atalaya del vigía, y en la ciudad con sus principales templos y el faro (Instituto Cartográfico de Cataluña)

A las cinco de la tarde Sus Altezas Reales desembarcaron a tierra, todos los buques de la escuadra así como los ya existentes en el puerto se empavesaron debidamente para la ocasión, desde los buques de la Armada, las fortalezas y las murallas comenzaron a tronar los cañones en honor a tan ilustres invitados, la tropa formó en el embarcadero y les dio escolta hasta el Palacio Real, destino final de su viaje desde que embarcaron en Nápoles siete días atrás.

Pero esta no fue la única escuadra en llegar, el día 3 se avistaron más navíos que fueron identificados como españoles por el vigía y eran los navíos de línea Reina Luisa y Argonauta y las fragatas Nuestra Señora de Atocha y Flora, al mando de esta escuadra iba Don Domingo de Nava. A bordo del Reina Luisa viajaban Sus Majestades Luis I y María Luisa de Borbón reyes de Etruria con sus dos hijos Carlos Luis y Luisa Carlota, esta última nacida en la mar el día 2, llegaron provenientes de Liorna (actual Livorno) con la intención de estar presentes en el enlace real. No obstante tardaron un día en fondear en el puerto debido a que los vientos no eran favorables, lográndolo con éxito el día 4, los reyes de Etruria no desembarcarían hasta el día 5 y su llegada a tierra fue mucho más discreta para no alterar a la madre y a la pequeña recién nacida.

Plano Barcelona 1807 - MDE
Barcelona carecía de un puerto tal y como hoy lo conocemos y de la ciudad tan solo se reconoce el casco antiguo. Los buques debían de fondear al abrigo del dique artificial construido a partir de la isla de Maians en donde se halla la Barceloneta (Biblioteca Virtual del Patrimonio Bibliográfico)

La ciudad Condal sería declarada Corte Real por la presencia de los reyes de España y de Etruria, desde septiembre a noviembre la ciudad fue una gran fiesta, festivales, conciertos, bailes, corridas de toros, banquetes, ferias, incluido un aeronauta con su espectacular globo amenizaron la estancia de los nobles venidos de toda España y Europa para presenciar el doble enlace real entre las ramas borbónicas de España y Nápoles.

Los navíos de línea

A principios del siglo XIX la mar estaba dominada por los espectaculares navíos de línea, este concepto de buque nació a finales del siglo XVI y era la evolución natural de los buques existentes con el galeón como su predecesor; la etimología de “navío de línea” proviene de la táctica naval de la época cuando las escuadras enemigas se situaban en formaciones en línea atacando en paralelo con su artillería a la flota contraria formada también en línea, en última instancia se optaba por atacar a los buques directamente al abordaje para luchar cuerpo a cuerpo.

Principe de Asturias - Trafalgar
Típico combate de navíos intentando desarbolar al oponente, en este caso el navío protagonista es el Príncipe de Asturias (vía Pinterest)

Los navíos de línea se clasificaban en categorías dependiendo del número de cañones embarcados y de los puentes (o cubiertas) que disponían, no existía una norma oficial pero generalmente todas las armadas se basaban en un modelo similar de directrices. Se consideraba navío de línea todo aquel barco a partir de 50 cañones hasta un máximo de 120 o 140 en el caso del Santísima Trinidad español, aumentando también el tamaño de estos buques y el aparejo para moverlos en la mar. El diseño y construcción de estos navíos requería de un esfuerzo enorme tanto en tierra como en el astillero; en tierra los arquitectos navales debían de adecuar el diseño de estas grandes naves para maximizar su armamento, capacidad de transporte de tropas y dotación y protección de los mismos; en tierra además de su compleja construcción hay que tener en cuenta que la materia prima era la madera y debieron de talarse muchos bosques para la construcción de la gran flota española.

Santisima Trinidad
El Santísima Trinidad disponía de cuatro puentes y llegó a ser armado con hasta 140 cañones

Para compararlo a tiempos modernos, los navíos de línea eran el equivalente a los modernos acorazados e incluso portaaviones, no cualquier marina de guerra podía permitirse el lujo ya no solo de poseerlos, sino también de diseñarlos y construirlos, esta era una empresa reservada para algunas potencias.

Según el Estado General de la Armada del año 1801, la flota de guerra española disponía de 64 navíos de línea repartidos entre Cádiz (14), Ferrol (30) y Cartagena (20), además de 42 fragatas, 9 corbetas y otros 108 buques entre jabeques, urcas, bergantines y galeras entre otros, sin contar unidades de combate menores.

Las escuadras de la Real Armada

La primera escuadra que transportó al Príncipe de Asturias y a la Princesa de Nápoles iba al mando del Teniente General de la Real Armada José Solano y Bote con tres navíos y dos fragatas:

Navíos

Príncipe de Asturias de 112 cañones al mando del Brigadier Don Joseph Pasqual de Bonanza.

Principe de Asturias
Navío de línea de tres puentes Príncipe de Asturias (vía Pinterest)

Fue construido en el Real Astillero de la Habana en Cuba, siendo botado el 28 de enero de 1794. Desplazaba 2.453 toneladas y sus dimensiones eran de 56,14 metros de eslora por 15,5 metros de maga y 7,37 metros de calado. Disponía de 3 puentes y 112 cañones de los que 30 eran de 36 libras en la primera batería, 32 de 24 en la segunda, 32 de 12 en la tercera y 18 de 8 libras en el alcázar. Este armamento se vio potenciado en 1805 como previsión a la inminente guerra contra Inglaterra, se conservaron sus cañones de 36 y 24 y el resto se modificó a 30 de 12 libras, 6 de 8, 14 obuses de 48 y 4 pedreros de 4 libras. Dotación, entre 1.000 y 1.150 tripulantes.

El Guerrero de 74 cañones al mando del Capitán de Navío Don Agustín de Figueroa.

El Guerrero
Navío de línea de 74 cañones El Guerrero (El Buque en la Armada Española)

Fue uno de los 11 navíos de línea construidos de la serie 12 Apóstoles y de los navíos de la Real Armada más longevos, llegando a los 94 años de servicio. Vería la luz en 1752 en los Reales Astilleros de Esteiro en Galicia, siendo botado el 27 de marzo de 1755. Desplazaba 1.692 toneladas con una eslora de 67,24 metros por 18,90 metros de manga y 7,55 metros de calado. Originalmente iba armado con 68 cañones: 28 de 24 libras, 30 de 18 y 10 de 8 libras, y posteriormente se aumentaron las piezas a 74 cañones.

El Bahama de 74 cañones al mando del Capitán de Navío Don Dionisio Galeana.

Bahama
Perfil del Bahama de dos puentes y 74 cañones (Museo Naval de Madrid vía Wikipedia)

También fue construido en La Habana y sería botado el 11 de marzo de 1783. Desplazaba 1.696 toneladas con unas dimensiones de 50,79 metros de eslora por 13,63 metros de manga y 5,96 metros de calado. Iba armado con 28 cañones de 24 libras, 30 de 18, 6 obuses de 30 libras, 4 de 24 y 6 de 4 libras. Dotación, 689 tripulantes.

Fragatas

Nuestra Señora de la Soledad de 34 cañones al mando del Capitán de Fragata Don Antonio Quesada. Fue construida en Cartagena siendo botada el 3 de mayo de 1788, desplazaba 1.122 toneladas con unas dimensiones de 45,40 metros de eslora por 12,07 metros de manga y 5,89 metros de calado. Iba armada con 26 cañones de 12 libras y 8 de 6 libras. Dotación, 302 tripulantes.

Santa Casilda de 34 cañones al mando del Capitán de Fragata Don Lino Truxillo.
Su construcción se inició en Cartagena el día de la colocación de su quilla el 10 de septiembre de 1782 y tocaría el agua el 12 de marzo de 1784. Desplazaba 608 toneladas de arqueo con unas dimensiones de 45,40 metros de eslora por 12,61 metros de manga y 5,42 metros de calado en popa. Iba armada con 26 cañones de 12 libras y 8 de 6 libras.

Fragata
Fragata española no identificada (vía Pinterest)

La segunda escuadra con los reyes de Etruria y al mando de Don Domingo de Nava con dos navíos y dos fragatas:

Navíos

El Reina Luisa de 114 cañones de tres puentes sería construido en el arsenal de Ferrol según los planos del navío Santa Ana, siendo botado el 12 de septiembre de 1791 y entregado un año después. Desplazaba 2.308 toneladas con una eslora de 59,5 metros por 16 metros de manga y 7,37 metros de calado. Iba armado con 30 cañones de 36 libras, 32 de 24, 32 de 12 y 18 de 8 libras.

Reina Luisa
Navío de 112 cañones y tres puentes Reina Luisa (Museo Naval vía Armada Española)

Argonauta de 80 cañones y dos puentes era gemelo del Neptuno y ambos son considerados los mejores navíos de línea del siglo XVII. Construido en Ferrol y botado en 1798, desplazaba 1.650 toneladas con una eslora de 53,47 metros por 14,44 metros de manga y 7 metros de calado. Iba armado con 30 cañones de 36 libras, 32 de 18, 16 de 8, 12 obuses de 30 y 4 de 4 libras (según configuración en la Batalla de Trafalgar). Dotación, 800 tripulantes.

Argonauta
El Argonauta (Carlos Parrilla Penagos vía Pinterest)

Fragatas

Nuestra Señora de Atocha de 34 cañones, fue construida en los astilleros de La Habana siendo botada en 1788 y entregada en 1789. Iba armada con 40 cañones.

Flora de 56 cañones, fue construida en Ferrol en 1795 e iba armada con 26 cañones de 24 libras, 4 de 8, 2 obuses de 36 libras, 12 de 24 y 12 pedreros de 4 libras.

Flora
Fragata Flora (El Buque en la Armada Española)

La boda

Los preparativos de la boda real comenzaron el mismo día de su anuncio y en el mes de febrero de 1802 la maquinaria para preparar el enlace se puso en marcha. En el mes de septiembre concretamente el día 11 comenzaron oficialmente los festejos con la llegaba por tierra el rey Carlos IV, el monarca español tuvo una triunfal entrada a la ciudad montado en un carro acompañado de María Luisa de Parma, el carruaje iba decorado con oro y plata mas de él no tiraban los caballos sino un grupo de prohombres de la ciudad pertenecientes a las distintas corporaciones y gremios de Barcelona. En tan singular medio de transporte desfilaron por las engalanadas calles repletas de gente, de fondo se oía el repiquetear de las campanas de los templos religiosos, la música de diversas orquestas situadas estratégicamente y las salvas de saludo desde las fortalezas.

Carlos IV Barcelona
Representación de la entrada del rey Carlos IV y María Luisa de Parma en el carro tirado por prohombres (vía Wikipedia)

A las diez de la mañana del 30 de septiembre de 1802 concluía una travesía de siete días del Príncipe de Asturias Don Fernando y la Princesa María Antonia de Nápoles con su séquito real, su boda se formalizaría el día 4 de noviembre en una capilla debidamente preparada en el Palacio Real oficiado por el Cardenal y Patriarca Antonio de Sentmenat y al mismo tiempo se formalizaba la boda entre la infanta María Isabel de Borbón y el príncipe heredero Francisco de Nápoles; estas segundas nupcias se celebraron por poderes en Nápoles el 25 de agosto y el encuentro en Barcelona sirvió para ratificar ambos enlaces.

Familia Real
Representación de la familia real reunida en Valencia poco después de la boda, de izquierda a derecha, Fernando VII, Carlos IV, María Luisa de Parma y María Antonia de Nápoles (Vicent López Portaña vía Wikipedia)

Los reales festejos duraron hasta el día 12 de octubre, fecha en la que los Príncipes Reales abandonarían Barcelona por mar, acompañados hasta el embarcadero por los reyes embarcaron en el navío Príncipe de Asturias y a las once y media partió la escuadra rumbo a Nápoles. Los reyes de Etruria aún tardarían unos días más en partir, haciéndolo el 8 de noviembre por tierra acompañando a los reyes de España hasta Cartagena, ahí los esperaba su escuadra que los había llevado a Barcelona, el día 29 de enero de 1803 partieron hacia Nápoles a bordo del Reina Luisa y el resto de la escuadra.

Fugazes reinados

El rey Fernando VII accedería al trono de España el 4 de mayo de 1814 tras expulsar al rey José I Bonaparte, gozó de un primer periodo en donde el pueblo le entregó toda su confianza para que llegara a rey como legítimo sucesor de Carlos IV llegando a ser apodado como el “deseado”; pero el encanto pasaría pronto una vez alcanzado el objetivo y Fernando VII se reveló como un rey absolutista con muy poca consideración hacia el pueblo que lo había defendido, por lo que pronto se ganó el apodo de rey “felón”. Reinó hasta el día de su muerte, el 29 de septiembre de 1833 y el trono pasaría a manos de su hija Isabel II.

Fernando VII
Fernando VII, de deseado a felón (Vicent López Portaña vía Wikipedia)

En cuanto al Reino de Etruria, fue un estado satélite impuesto por el emperador francés Napoleón Bonaparte después de la desaparición del Gran Ducado de Toscana. Su capital estaba situada en Florencia y su existencia fue más efímera que el reinado de Fernando VII, solo dos monarcas reinaron en él: Luis I de 1801 a 1803 y Luis II de 1803 a 1807. En 1808 es anexionado a Francia y en 1809 volvió a ser un estado independiente al ser donado a la hermana de Napoleón, Elsa Bonaparte. En 1814 Etruria es ocupado por napolitanos y al trono accede el antiguo Gran duque de Toscana Fernando III.

 

Velero

 

Más información:
Libro “El Buque en la Armada Española” de la editorial Silex
La visita de Carlos IV a Barcelona disponible en la página web del Boletín Oficial del Estado
Estado General de la Armada en 1801 disponible AQUÍ

Un avión revolucionario que revolucionó a la Armada, el Matador

El día 26 de mayo de 1989 llegaba al puerto de la ciudad de Barcelona el grueso de la flota de la Armada que debía de participar en la revista naval y en los actos de la entrega de la bandera de combate al nuevo portaaviones de la Armada, el Príncipe de Asturias (R-11). Estos barcos eran el portaaeronaves Dédalo (R-01), las fragatas Andalucía (F-72) y Extremadura (F-75), las corbetas Descubierta (F-31), Diana (F-32), Infanta Cristina (F-34), Infanta Elena (F-33) y Vencedora (F-36), el submarino Marsopa (S-63) y los patrulleros Villaamil (P-04), Recalde (P-06) y Ordóñez (P-14) y el calarredes Cíclope (A-13).

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El Dédalo atracado en la Estación Marítima del Muelle de Barcelona (Sergi Olivares)

Estos buques se sumaban a los ya presentes de la Armada en el puerto y a algunos otros de las marinas de guerra de la OTAN invitados pero de todos ellos además del nuevo y flamante portaaviones español que recibiría su bandera de combate había uno que relucía con luz propia, este era el veterano Dédalo al mando del capitán de navío Marcelino García Teibel.

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El portaaviones Príncipe de Asturias en el Muelle de San Beltrán, en la parte superior izquierda asoma la proa del Dédalo (Antonio Casinos Comas)

El veterano portaaeronaves atracó en el Muelle de Barcelona paramento este, el mismo que ocupó durante su primera visita a la ciudad Condal en octubre de 1968 cuando recibió su bandera de combate, ahora, veintiún años después en el mismo muelle podría contemplar cómo se entregaba esta tradicional enseña a su relevo en el Muelle de San Beltán.

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Parte de la portada de La Vanguardia del 13 de octubre de 1968 (pulsa en la imagen para ampliar)

El portaaeronaves Dédalo, antes portahelicópteros y combatiente de la Segunda Guerra Mundial, como su antecesor el portahidros (también llamado Dédalo) fue el revulsivo adecuado para catapultar y modernizar a la Armada tal y como la conocemos hoy en día. Desde su vieja cubierta de vuelo no sólo levantaron el vuelo los primeros helicópteros de la Armada, sino que también lo hicieron por primera vez en el mundo los nuevos aviones de despegue y aterrizaje en corto o vertical Harrier, siendo la Armada española la primera marina de guerra en disponer de un portaaeronaves cien por cien operativo con estos nuevos aviones que eran conocidos en todo el mundo como: Matador.

Un difícil comienzo

Con el portahelicópteros Dédalo la Armada española daba un paso de gigante para modernizarse, con esta nueva unidad se añadían nuevos perfiles de misión en las que la Armada, hasta ese momento, no podía acceder con la flota que disponía hasta ese momento. Mediante los helicópteros que embarcaba podía realizar misiones de guerra de superficie, dar cobertura de fuego a la Infantería de Marina, desarrollar misiones antisubmarinas, rescate, inserción de comandos, etc … pero el portahelicópteros Dédalo aun podía ofrecer algo más.

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El Dédalo (Jordi Montoro)

A principios de los años sesenta los mandos de la Armada creían que era el momento de dar el siguiente paso y aprovechar al máximo la capacidad que ofrecía el Dédalo dotándolo de un caza embarcado. El Dédalo fue construido como un portaaviones ligero de la US Navy y en su cubierta podían tomar la mayoría de aviones navales de la época pero quedó apartado con la llegada de los aviones a reacción y relegado como portahelicópteros.

A principios de los años sesenta la Armada comenzó a fijarse en un revolucionario avión que comenzó a gestarse en Europa. La industria aeronáutica de europea inició una carrera para desarrollar una aeronave de ala fija capaz de despegar y aterrizar en corto o vertical, según el acrónimo en inglés V/STOL (Vertical Short Take Or Landing). Estas aeronaves podrían operar tanto en tierra como en la mar, desde pequeños aeródromos prácticamente sin ninguna preparación especial o desde portaaviones ligeros o cualquier otro tipo de buque con una plataforma en donde poder tomar.

Diversas compañías compitieron para perfeccionar sus prototipos, los que obtuvieron mejores resultados fueron el inglés Hawker Siddeley P.1127, el francés Dassault Mirage IIIV y el alemán EWR VJ 101 o también conocido como X-1.

 

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Prototipos V/STOL Mirage IIIV (izq.) y EWR VJ 101 (der.)

No obstante de estos tres prototipos tan sólo uno vio la luz como una aeronave plenamente operativa, el Hawker Siddeley P.1127 Krestel que acabó por convertirse en el primer avión V/STOL de producción bajo denominación Hawker Siddeley Harrier GR.1. y este sería el avión seleccionado por la Armada.

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Avion Hawker Siddeley P.1127 Krestel de la RAF (Imperial War Museum)

La intención inicial era la de adquirir ocho aparatos para ser utilizados desde el portahelicópteros Dédalo pero existía un obstáculo que costaría sortear. El Reino Unido tenía vetada la venta de material militar a España desde 1966 y el gobierno español rehusaba la compra de dicho material por el conflicto de Gibraltar, por tanto hubo que buscar e inventar una solución.

La prueba de vuelo

Parte de esta solución fue la de demostrar que este nuevo avión podía operar sin ninguna dificultad a bordo del Dédalo, además si la prueba se desarrollaba con éxito se conseguirían obtener apoyos tanto en España como en el extranjero para lograr comprar los aviones. Esta prueba se desarrollaría en aguas internacionales próximas al Cabo de Creus mediante un avión Harrier GR.1 de la RAF pilotado por John Farley, por otro lado técnicos de la Hawker Siddeley llegaron al aeropuerto del Prat en Barcelona y de ahí fueron transportados en helicóptero hasta el portahelicópteros Dédalo.

Esta no era la primera vez que un avión Harrier aterrizaba en un barco, la Royal Navy efectuó pruebas con el prototipo P.1127 a bordo del portaaviones HMS Ark Royal en febrero de 1963 y más adelante en 1969 con un Harrier GR.1 a bordo del HMS Blake (C-99).

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Primer aterrizaje de un P.1127 a bordo del portaaviones HMS Ark Royal (Imperial War Museum)

En los Estados Unidos la US Navy emprendió las pruebas de la tesis del almirante Elmo Zumwalt y sus SCS (Sea Control Ship) y embarcó a bordo del portahelicópteros USS Guam (LPH-9) algunos de ellos.

USS Guam - Harrier
Un avion Harrier aterrizando en el USS Guam (Naval Historical Center)

El Harrier inglés voló hasta el Dédalo directamente desde el Reino Unido, aterrizando en su cubierta de vuelo desde la popa el día 8 de noviembre de 1972. Las pruebas de vuelo y operatividad del Harrier se prolongaron hasta el día 10 de noviembre. Se probaron todo tipo de maniobras a bordo, en cubierta, ascensores y hangar, y el aparato realizó diversas maniobras de despegue y aterrizaje en corto y vertical. Los observadores pudieron contemplar de cerca como sus toberas vectoriales le permitían evolucionar en vuelo estacionario y realizar maniobras imposibles para un avión hasta ese momento, la demostración incluyó un breve ejercicio de tiro.

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Aproximación del Harrier inglés, nótese el destructor de la 11ª Escuadrilla de escoltas al fondo (BAe)
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Primera toma de un Harrier en el Dédalo (BAe)
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El Harrier aparcado frente a la isla (BAe)

Esta demostración de un Harrier en el Dédalo sorprendió a propios y extraños y acabó de convencer a todos aquellos que se resistían a su adquisición. Tan sólo quedaba vencer el obstáculo del veto inglés a la venta de material militar.

Este pequeño inconveniente sería sorteado gracias a la intervención de los Estados Unidos, la Armada realizaría un pedido inicial de ocho aeronaves al fabricante Hawker Siddeley del modelo Harrier GR.1, seis monoplazas y dos biplazas para el entrenamiento, la fábrica les daría los nombres de modelo Mk. 53 (monoplaza) y Mk. 55 (biplaza). Estos aviones no se adquirirían directamente al Reino Unido sino que se utilizaría como intermediaria a la compañía norteamericana McDonnell Douglas, esta empresa había estado recibiendo aviones por piezas y los ensamblaba en su factoría de St. Louis, estos Harrier iban destinados a equipar a algunos escuadrones de los Marines y recibían la denominación de AV-8A y la versión española sería la AV-8S para los monoplazas y TAV-8S para los biplazas.

El esfuerzo humano por parte del personal de la Armada fue enorme, había que instruir a pilotos y técnicos de tierra en un nuevo concepto de aeronave, sin contar las nuevas tácticas y doctrinas de vuelo. Se seleccionaron diez voluntarios entre los pilotos de helicópteros existentes, los diez eran tenientes de navío con un mínimo de 400 horas de vuelo y algunos llegaban hasta las 1.000 horas acumuladas. Se trasladaron a la Base Naval de Pensacola donde recibieron los primeros cursos teóricos y de supervivencia, y volaron en los reactores de entrenamiento North American T-2 Buckeye.

La 8ª Escuadrilla de Aeronaves comenzó a gestarse en 1973 y el 28 de septiembre se creaba la nueva Escuadrilla para operar con los aviones Harrier, por otro lado el Dédalo cambiaba su denominación de portahelicópteros a portaaeronaves así como su identificador de casco, de PH-01 a PA-01, y la hasta entonces Flotilla de Helicópteros pasaría a llamarse Flotilla de Aeronaves. El 4 de octubre el Dédalo llegaba a la Base Aeronaval de Mayport y días más tarde pilotos españoles hacían aterrizar en la cubierta del Dédalo los aviones Harrier, cinco de los modelos AV-8S y dos TAV-8S, faltaba un AV-8S que se accidentó en junio de ese mismo año sin daños personales.

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Un Harrier AV-8S en la cubierta de vuelo del Dédalo, fueron apodados en Estados Unidos como Matador (Jordi Montoro)
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Diversos Harrier en una visita del Dédalo a Barcelona (Jordi Montoro)

La 8ª Escuadrilla se completaría en 1980 con la adquisición de otros cinco monoplazas del modelo AV-8S, y seguramente el cambio de gobierno en Reino Unido propició que se recibieran directamente desde la factoría de Hawker Siddeley, la instrucción de los nuevos pilotos también tendría lugar en el país de origen del Harrier. Con el ingreso de España en la OTAN el portaaeronaves Dédalo recibiría una nueva modificación, su numeral PA-01 se cambiaría nuevamente al estándar OTAN de R-01.

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Un Harrier Matador del segundo lote (vía Wikipedia)

Los aviones Harrier (tomando como base el modelo GR.3) tenían una longitud de 14,27 metros con una envergadura de 7,70 metros y una altura de 3,63 metros, su superficie alar era de 18,68 m². Su peso vacío era de 5.140 Kg. y máximo al despegue de 15.430 Kg. Su planta motriz constaba de un motor turbofán Rolls-Royce Pegasus 103 de 9.752 Kgf. con cuatro toberas giratorias para el empuje vectorial, que le daba una velocidad máxima era de 1.176 km/h a nivel del mar. Su radio de acción era de 185 Km. sin repostar o 1 hora y treinta minutos de vuelo en patrulla de combate o 3.425 Km. a velocidad de crucero con un techo de vuelo máximo de 15.606 metros.

Perfil Harrier Matador
Perfil del Harrier con la escarapela española y el rótulo antiguo de Marina (ilustración de Fresno’s)

Disponía de cinco puntos de anclaje, cuatro bajo las alas y uno ventral, desde donde podía ser armado con cañones ADEN de 30 mm., lanzacohetes ZUNI de 127 mm., misiles aire-aire Sidewinder y una amplia panoplia de bombas.

Debut en la OTAN

Tras un periodo de aclimatación a las nuevas aeronaves y de la formación de los pilotos el Dédalo y sus Harrier tuvieron su gran debut en las maniobras Ocean Venture ’81 desarrolladas entre agosto y septiembre de 1981. Estas fueron las mayores maniobras navales en el Océano Atlántico desde la Segunda Guerra Mundial y pretendían demostrar la fuerza naval de occidente en ese teatro de operaciones.

En ellas participaron 250 buques de guerra, 1.000 aeronaves y un total de 120.000 efectivos de Alemania Federal, Argentina, Brasil, Canadá, Colombia, Dinamarca, España, Estados Unidos, Francia, Holanda, Portugal, Reino Unido, Uruguay y Venezuela.

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El portaaeronaves Dédalo y la fragata Baleares durante las maniobras (US National Archives)

España participó con el portaaeronaves Dédalo, como buque insignia del contralmirante Moreno de Alborán y jefe del Grupo Aeronaval, que embarcaba a siete aviones Harrier Matador, cuatro SH-3D Sea King y tres AB-212; su escolta estuvo compuesta por las fragatas Cataluña (en la que enarbolaba la insignia del capitán de navío Sobrino de la Sierra jefe de la 31ª escuadrilla de fragatas), Andalucía y Baleares; las corbetas Descubierta y Diana; los patrulleros Recalde  y Villaamil; los submarinos Cosme García, Delfín e Isaac Peral; iban apoyados por el petrolero Teide y el Ejército del Aire colaboró con dos aviones P-3 Orion del Ala 22.

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Los Matador españoles escoltando a una pareja de B-52 durante las maniobras (US National Archives)

El cruzado mágico

El contralmirante William A. Kearns y dos oficiales de su estado mayor pudieron contemplar de primera mano, invitados a bordo del Dédalo por el contralmirante Moreno de Alborán, el invento español llamado “cruzado mágico”. Este era un método de despegue ideado por el capitán de navío Salas Cardenal (y antiguo comandante del Dédalo) y pilotos españoles de Harrier mediante el cual se aprovechaba la máxima longitud de la cubierta de vuelo del Dédalo despegando en diagonal.

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Cuatro aviones Harrier listos para despegar mediante el método “cruzado mágico”, el origen de este curioso nombre probablemente se encuentre en una marca de lencería de la época que sigue en el mercado actual (US Navy)

Los aviones se situaban a popa con su morro apuntando a la esquina opuesta que ocupaban y a máxima potencia despegaban en corto, esta maniobra permitía poner en vuelo en muy poco tiempo a cuatro aviones. Al parecer los oficiales norteamericanos quedaron impresionados por la maniobra y uno de ellos comentó que este método era incluso más rápido que el sistema empleado en sus portaaviones de la clase Nimitz mediante sus cuatro catapultas de vapor.

El final de la 8ª Escuadrilla

Los Harrier AV-8S Matador se mantuvieron activos hasta octubre de 1996, antes de su baja tuvieron tiempo de probar la rampa o Sky Jump de 12  grados de inclinación del nuevo portaaviones de la Armada el Príncipe de Asturias.

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Un Harrier Matador probando una rampa Sky Jump de 12º (100 Años de Aviación Naval)
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Una pareja de Matador estacionados en el portaaviones Príncipe de Asturias

Entre 1976 a 1980 la Armada dispuso de 13 aviones Harrier de los que cuatro se perdieron en accidentes y tan sólo hubo que lamentar una sola víctima, el Teniente de Navío César Jáuregui desapareció con su avión 01-801 el 28 de mayo de 1980.
Tras su baja los nueve Harrier supervivientes fueron vendidos a la Armada Real Tailandesa conformando el primer Escuadrón del Ala 3 para ser utilizados en el portaaviones HTMS Chakri Naruebet (911) de construcción española. Estos aviones se mantuvieron en servicio hasta el año 2006 y algunos de ellos se han conservado en museos.

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El portaaviones tailandés HTMS Chakri Naruebet operó con los Harrier hasta el año 2006 (vía Wikipedia)
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El que otrora fue el Harrier con numeral 01-814 conservado en un museo con los colores de la Armada Real de Tailandia (vía Wikipedia)

Los Matador de la 8ª Escuadrilla fueron sustituidos por los Harrier II y Harrier II Plus fabricados por la McDonell Douglas, se compraron 12 aviones y otros cinco fueron convertidos del modelo AV-8B al modelo Plus. Con la 8ª Escuadrilla a punto de desactivarse se optó con formar una nueva, la 9ª Escuadrilla activada en 1987 y los Harrier embarcarían en el portaaviones Príncipe de Asturias. A día de hoy esta escuadrilla de Harrier sigue en servicio con 12 aviones Harrier AB-8B II Plus y un biplaza TAV-8B. Con la baja del portaaviones Príncipe de Asturias estos aviones actúan ahora desde el buque de proyección estratégica Juan Carlos I (L-61).

 

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Más información:
Artículo de La Vanguardia “Maniobras ARMADA-1978” de M. Ramírez Gabarrus del 2 de julio de 1978
Libro Cien Años de Aviación Naval 1917-2017 publicado por el Ministerio de Defensa
Libro Harrier por Salvador Rello Cuesta de Quiron Ediciones
Página web del Hawker Siddeley BAe Harrier (inglés)