Las siete vidas de la goleta Kapitan Borchardt

La mañana del 25 de febrero de 2022 el yate Solaris volvía al puerto de Barcelona después de un par de días de navegación realizando pruebas de mar. Su muelle asignado fue el Oriental en la Dársena del Dique Flotante y más de un periodista se fijó en él, ya que el yate Solaris con 140 metros de eslora y más de 11.200 toneladas pertenece al millonario ruso Roman Abramovich. Hacía tan solo un día que Rusia había comenzado su guerra contra Ucrania y las sanciones económicas que la Unión Europea comenzó a imponer apuntaban a los yates de los oligarcas rusos.

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El yate Solaris lleva una buena temporada en Barcelona, esta imagen es de principios de diciembre de 2021 (imagen de Antoni Casinos Va)

El periodista Javier Ortega Figueiral fue uno de los primeros en darse cuenta de este problema con los yates en el puerto de Barcelona.

Sin embargo, pocos se percataron de la presencia de un velero que esperaba pacientemente su momento para entrar en puerto y atracar. Era el buque escuela Kapitan Borchardt con bandera polaca, se acercó poco a poco a la bocana norte del puerto y en cuanto el yate ya estaba terminando su atraque el velero puso su proa en dirección a la Marina Vela, allí atracaría y se quedaría en Barcelona un par de días.

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La goleta Kapitan Borchardt atracada en la Marina Vela el día de su partida (imagen de Antoni Casinos Va)

El Kapitan Borchardt es una vieja goleta de 104 años que ha vivido diversas vidas bajo muchos nombres y banderas. Está bautizada en honor al capitán de la marina mercante Karol Olgierd Borchardt, un oficial que fue condecorado dos veces por la Cruz del Valor de ese país y logró una gran popularidad al escribir sus memorias en donde narró toda su experiencia en la mar.

El capitán Borchardt

El capitán Karol Olgierd Borchardt nació el 25 de marzo de 1905 en Moscú, fue hijo de un médico militar zarista y de una funcionaria, ambos de origen lituano. Con seis años cumplidos Karol y su familia se mudan a Vilna y con 15 el joven Karol combatió en la guerra polaco-soviética de 1919, por su servicio en ese conflicto y por las heridas sufridas en él recibió la condecoración de la Cruz del Valor.

Karol Olgierd Borchardt
Karol Olgierd Borchardt

Terminada la guerra se centró en los estudios comenzando la carrera de derecho en la Universidad de Vilna y más tarde en la Escuela Marítima de Tczew. Una vez graduado sus primeros destinos fueron en barcos de la naviera Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe (Gdynia America Line o GAL por sus siglas) como oficial y en 1936 era ascendido al grado de gran capitán. Dos años más tarde cambia de destino por las aulas y comienza una nueva etapa como capitán del buque escuela Dar Pomorza de la Universidad Marítima de Gdynia.

Dar Pomorza
El Dar Pomorza, otro barco con una gran historia que contar.

La Segunda Guerra Mundial le alcanzó en un crucero de instrucción y se le dieron órdenes de dirigirse a Estocolmo en donde sería internado barco y tripulación. El Dar Pomorza no regresaría a casa hasta una vez finalizada la guerra, pero su capitán dejó el mando del buque escuela y volvió a la naviera Gdynia America Line, ahora sus barcos serían empleados como transportes de tropas. Primero se le dio el mando del transatlántico Piłsudski que mantuvo hasta el día de su hundimiento, el 26 de noviembre de 1939, y por poco no se hunde con él.

Piłsudski
El transatlántico Piłsudski

Después recuperado de sus heridas se convertiría en el oficial superior del transatlántico Chrobry que fue atacado y hundido por aviones alemanes cerca de la ciudad noruega de Bodø el 15 de mayo de 1940. A causa de las lesiones de ambos naufragios Borchardt no pudo volver a la mar en un tiempo quedándose en tierra y recibiendo en su país de retiro temporal, Reino Unido, la segunda Cruz al Valor por su sacrificio para salvar a la tripulación del Chorby.

El retiro forzado se prolongó once años, durante ese tiempo estuvo acompañado de su esposa y su hija, pero acabada la guerra tenía que volver a la mar y a Polonia. Sin embargo, sabía que el estatus político de Polonia como estado satélite de la Unión Soviética no le permitiría volver al Reino Unido y así fue hasta su último día.

Su regreso fue en 1949 a bordo del transatlántico Batory pero una vez más su estado físico lo alejó de la mar y tuvo que buscar trabajo en tierra. En Polonia volvió a la docencia, enseñó en el Centro Estatal de Educación Marítima y en la Escuela Técnica de Pesca Marítima en Gdynia desde 1951 a 1968 y en la Universidad Marítima de Gdynia hasta su jubilación en 1970. Su retiro lo pasó escribiendo artículos en diversas revistas, fue asesor en documentales para la televisión y publicó un libro llamado «Znaczy Kapitan» en el que narra su experiencia como marino. El capitán Karol Olgierd Borchardt moría un 20 de mayo de 1986 en Gdynia.

La goleta

Fue construido por los astilleros holandeses de J.J. Pattje & Zonen en la localidad de Waterhuizen al sureste de Groninjen, siendo botado con el nombre de Nora el 13 de julio de 1917 y entregado al armador Gustavus Adolf van Veen el 12 de abril de 1918.

Nora - 1918
El Nora fue producto una vez más de la escasez de barcos durante la Primera Guerra Mundial (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

Su casco era de acero con un desplazamiento de 325 toneladas de peso muerto con una eslora de 32,7 metros por 7 metros de manga y 3,2 metros de calado máximo. Su propulsión era a vela con aparejo de goleta repartido en tres mástiles.

Desde su entrada al servicio en 1918 hasta la llegada de la guerra en 1939 el velero pasó por nueve propietarios y en sus amuras luce cuatro nombres distintos.  Como barco de carga navegó con el nombre de Nora para Gustaaf Adolf van Veen y la naviera Albatros hasta 1922 que lo adquiere la naviera Groningen y la renombra Harlingen.

Harlingen
El Harlingen en dique seco (imagen vía Stichting Maritiem-Historische Databank)

En 1923 pasa a manos de Jurjen Swiers y meses después lo vende a Hanseatische Schleppschiffahrt Gustav Dettweiler, su nombre ahora sería Möwe con el que también navegaría para Knopf & Lehmann de Lübeck. En 1925 lo adquiere Dr. Petrus Visher de Westrhauderfehn (Alemania) y lo renombra Vadder Gerrit. Sin cambiar de nombre sus siguientes propietarios fueron Conrad & Dr. Petrus Visher en 1934 y Partenreederei ‘Vadder Gerrit’ en 1939.

Vadder Gerrit - 1934
En 1934 en ruta desde Londres a Bremen debido a la mala visibilidad provocada por la niebla colisionó con el barco Pinguin holandés que terminó por hundirse en Woolwich, el Vadder Gerrit en cambio sufrió algunos daños en la proa (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

En fecha de 18 de agosto de 1940 el barco pasa a manos de la Kriegsmarine, en principio fue utilizado como buque de apoyo y transporte de suministros con base en Kiel y más tarde se usa para la escuela de U-Bootabwehrschule (escuela antisubmarina). El 4 de marzo de 1943 se hunde en el puerto durante unos bombardeos y en julio de 1946 se lo rescata y pasa a manos de los Aliados. Primero queda en custodia del Reino Unido en 1946 y en 1947 se transfiere a Holanda.

Vadder Gerrit - 1939
Fotografía de la cubierta del Vadder Gerrit mirando a popa en 1939 (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

El 13 de mayo de 1948 la veterana goleta vuelve al servicio con bandera holandesa, ahora se llama In Spe y navegaría para Marinus Vlap de Groningen. En abril de 1954 vuelve a cambiar de dueños y se vende a los suecos P/R Erik Lottsson & Lucien Karlsson con base en Skärhamn y su nombre vuelve a cambiar a Utskär.

In Spe - 1953
Aspecto irreconocible de la goleta en 1953 (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

En suecia cambió de navieras otras cuatro veces hasta 1975: primero a Lars Vilhelm Larsson Partrederi de Vänersborg en 1967, P/R A. Durk de Källandsö en 1969, P/R Arne FA Durk también Kallandsö en 1972 y P/R Else Marine Hartzel de Ronehamn en 1975.

Utskär - 1976
La Utskär a su regreso a Holanda en 1976 (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

Finalmente vuelve a Holanda cuando lo compra Kate Meijer y se pasa los siguientes cinco años en dique seco para ser restaurada y convertirla en una goleta de pasajeros con una capacidad para 45 personas, sin embargo tal proyecto no llegó nunca a consolidarse y terminó por ser el buque escuela de la Escuela Marítima de Estocolmo con el nombre de Najaden hasta el 30 de agosto de 2011.

Najaden 2011
Goleta Najaden (imagen vía Stichting Maritiem-Historische Databank)

En esta última fecha la goleta se vende al armador Skłodowscy Yachting Sp. y en su popa se iza la bandera de Polonia y se establece su nuevo puerto base en Gdansk, ahí en una solemne ceremonia la viceministra y también navegante Anna Wypych-Namiotko proecede al bautismo del Kapitan Borchardt, último y posiblemente definitivo nombre de esta centenaria goleta.

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La viceministra lanzando la botella de cava para hacer efectiva la ceremonia (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)
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Así luce la goleta hoy en día (imagen de Antoni Casinos Va)

Hoy en día

En la actualidad la goleta Kapitan Borchardt navega plácidamente por aguas del Mar Mediterráneo ofreciendo cruceros de instrucción y charter para todo aquel que se lo pueda permitir. A su salida de Barcelona estuvo navegando unos días al sur de la isla de Ibiza y ahora mismo se encuentra en el puerto de Alicante. Allí comenzará un crucero especial de siete días, con inicio y fin en Alicante, dedicado únicamente a mujeres coincidiendo con el Día Internacional de la Mujer el próximo 8 de marzo en alta mar.

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La goleta Kapitan Borchardt el día de su partida de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

 

Goleta dibujo

 

 

Más información:
Página web oficial de la goleta Kapitan Borchardt
Historia de la goleta Kapitan Borchardt en la página web de Beskidzka Szkoła pod Żaglami
Bautizo de la goleta en el medio trojmiesto.pl «Znaczy żaglowiec. «Kapitan Borchardt» pod gdańską banderą«

 

 

 

Batory, el barco de la libertad

El día 25 de abril de 1936 había una gran expectación en la Estación Marítima del puerto de Barcelona, por primera vez un transatlántico polaco con poco más de 600 turistas haría una breve escala en la ciudad Condal, en este breve periodo de tiempo disfrutarían de los reclamos  turísticos de Barcelona. Pero su llegada se hizo esperar, primero llegaron las motonaves Ciudad de Palma y Ciudad de Tarragona procedentes de Palma y Mahón respectivamente, el vapor Tarantia y el Pinzón con bandera inglesa, el holandés Vesta y después hizo su entrada el transatlántico polaco de 14.000 toneladas Batory.

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Transatlántico Batory en el puerto de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

El transatlántico Batory provenía de los puertos Trieste y Dubrovich dos de las escalas que estaban incluidas en un crucero por el Mar Mediterráneo y el Océano Atlántico, a su llegada amarró sus cabos de estribor en la Estación Marítima paramento este y rápidamente procedieron a desembarcar los 612 turistas ya que tan sólo tendrían unas horas para disfrutar de la ciudad, poniendo fin a su escala al anochecer con rumbo a Casablanca.

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El Batory atracado en la Estación Marítima (Archivo Nacional de Cataluña)

El Batory fue construido en Italia por encargo de la compañía Gdynia-America Line para el transporte de pasajeros y viajes turísticos, durante la Segunda Guerra Mundial fue utilizado como transporte de tropas llegando a ser admirado y respetado allí donde fuera, pero fue en su último periodo de vida durante la Guerra Fría cuando su popularidad cambió y se convirtió en el medio en que muchos polacos huían en él de una Polonia anexionada a la Unión Soviética de Stalin.

Gdynia-America Line

Esta fue una compañía formada en 1930 por empresarios polacos y daneses, su principal cometido era el transporte de carga y pasajeros (principalmente inmigrantes) desde Gdynia vía Copenhague hacía los puertos de Halifax y Nueva York, a mediados de los años 30 la compañía cambió de filosofía y amplió sus líneas a Sudamérica y el Mar Mediterráneo, dando inicio también a diversos itinerarios turísticos.

Gdynia America Line

Desde 1930 a 1969 tuvieron una flota de ocho barcos, estos fueron los: Polonia (1930), Pulaski (1930), Kościuszko (1930, Piłsudski (1935), Batory (1936), Chrobry (1939), Sobieski (1939) y Stefan Batory (1969).

El Batory

Su construcción fue ordenada en noviembre de 1933 y los astilleros encargados de ejecutarla fueron los italianos de Cantieri Riuniti dell’Adriatico en Monfalcone, sería botado el 3 de julio de 1935 y bautizado con el nombre de Batory en honor al rey Esteban I Báthory (1533-1586), en fecha de 23 de abril de 1936 sería entregado a la compañía Gdynia-America Line.

Ceremonia de botadura del Batory el 3 de julio de 1935 (vía Youtube oceanic 7000)

MS Piłsudski 01
Su hermano gemelo Piłsudski entró en servicio un año antes, el pago por la construcción de ambos buques fue efectuado en parte en carbón enviado desde Polonia.

Desplazaba 14.287 toneladas de registro bruto y su eslora era de 160,4 metros por 21,6 metros de manga y 7,5 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel Sulzer 2SSA de 9 cilindros y 12.680 hp. a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 18 nudos. Dotación, 313 tripulantes.

A su entrada al servicio se incorporó a la línea Gdynia-Nueva York alternando con viajes turísticos al Mar Mediterráneo, llegando a convertirse en un buque muy popular entre los pasajeros extranjeros que lo llegaron a llamar el “pequeño Queen” en referencia al RMS Queen Mary de la Cunard White Star, y es que aunque el Batory fuera construido en Italia del diseño de sus interiores se encargaron proyectistas polacos dándole un aspecto y confort únicamente visto en buques de mucha mayor categoría.

Batory - Piłsudski
El Batory y el Piłsudski juntos en el puerto de Gdynia en 1937, estos buques podían transportar hasta 796 pasajeros en tres clases: 46 en primera clase, 370 en clase turista o equivalente a la segunda clase y 400 en tercera clase.

La forja de una leyenda

Con la llegada de la guerra fue utilizado como buque hospital y transporte de tropas en la flota de la Royal Navy, siendo su nombre oficial el de HMS Batory aunque era más conocido por su sobre nombre de “buque afortunado” ganándoselo a pulso participando en la nada desdeñable cifra de 76 convoyes entre Europa y Estados Unidos, entre Egipto e Italia y con algún viaje a la India y Australia.

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El HMS Batory durante la guerra, nótese los cañones antiaéreos sobre los alerones del puente (Imperial War Museum)

Entre las acciones más destacables se encuentran las evacuaciones de las tropas aliadas de Narvik, St. Nazaire y St. Jean de Luz en 1940. De junio a julio de 1940 transportó en secreto desde Greenock en Escocia a Montreal en Canadá parte de las reservas de oro del Reino Unido, unas 40 millones de libras esterlinas; en el mismo viaje en sus bodegas se incluyeron algunos de los tesoros polacos entre los que se incluían la espada de la Coronación Polaca de 1320, una biblia de Gutenberg, 36 manuscritos de Chopin y 136 tapices de la colección del castillo de Wavel adquiridos por el rey Segismundo II Augusto Jagellón en el siglo XVI, el transporte de estos tesoros se hizo bajo estrictas medidas de seguridad con una fuerte escolta naval y aérea.

Otro de los apodos ganados fue el del “barco cantarín”, se lo ganó durante uno de los convoyes denominados “Winston Special” con código WS. Estos convoyes transportaban tropas y civiles desde Clyde en Escocia hasta Medio Oriente y el Sudeste Asiático a través del Cabo de Buena Esperanza, la excentricidad de la ruta era debido a la inseguridad provocada por la guerra en el Mar Mediterráneo forzando a los buques menos necesarios a dar un rodeo por África. Durante el convoy WS 2 en agosto de 1940 a bordo del Batory, además de tropas, viajaban 480 niños de 6 a 14 años con destino a Sydney. Estos niños estaban bajo la custodia del «Children’s Overseas Reception Board» patrocinada por el gobierno inglés para evacuar a los infantes de una inminente invasión alemana a las Islas Británicas. El viaje se realizó en un ambiente festivo, dentro de la gravedad de la guerra, y su viaje de 72 días y 20.000 millas se realizó sin ningún incidente gracias al excelente comportamiento de la dotación del Batory y sus pasajeros.

HMS Batory 02 - IWM
Parte del convoy TC 6 el 31 de julio de 1940 fotografiado desde un Short Sunderland, en primer plano se encuentra el transatlántico RMS Empress of Australia, en el centro de la imagen el acorazado HMS Revenge y al fondo en el centro el HMS Batory (Imperial War Museum)

La actividad del Batory no cesó participando en la Operación Dinamo para la evacuación de Dunkirk, la invasión de Argel y Sicilia en 1942, diversos viajes transportando material y tropas a la India y Australia en 1943 y en 1944 se convirtió en el buque insignia del general Jean de Lattre de Tassigny quien lideró la invasión del sur de Francia.

El barco de la libertad

Finalizada la guerra el Batory volvió a su rutina anterior del transporte de pasajeros, quizás su dotación se pensaba que sería una vida más dulce y tranquila pero nada más lejos de la realidad y los propietarios del barco hicieron todo lo posible para revertir la leyenda y popularidad obtenida por la dotación del Batory durante la guerra. Primero fue sometido a reformas, perdió el gris naval y sus camarotes e interiores fueron reorganizados, ahora podía acomodar a 900 pasajeros, 450 de primera clase y otros 450 en segunda clase.

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El Batory después de la guerra (Archiwum Cyfrowe Gdynia W Sieci)

Su primer viaje lo realizó en abril de 1947 y en su nueva etapa sería un visitante asiduo de los puertos de Copenhague, Southampton y Nueva York puerto este último en donde se encontraría con diversos problemas derivados quizás al férreo control que la Oficina de Seguridad polaca (Służba Bezpieczeństwa) y el Partido Obrero Unificado Polaco (Polska Zjednoczona Partia Robotnicza) ejercía sobre el buque creando a bordo del mismo una red de espionaje. Aun así no fueron pocos los tripulantes o pasajeros que aprovecharon los viajes del Batory para buscar asilo en los puertos en donde recalaba.

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El Batory atracado junto a la Estación Marítima de Gdynia, hoy en día convertida en el Museo de la Inmigración (Archiwum Cyfrowe Gdynia W Sieci)

La paranoia de la Oficina de Seguridad polaca llegaba hasta límites inimaginables, en un viaje de regreso desde Nueva York a Gdynia, el Batory fue inmovilizado a las afueras del puerto para ser registrado por la policía en busca de cualquier material subversivo procedente de los Estados Unidos, en caso de encontrarlos existían dos penas, la ligera con tan sólo una marca en el expediente del marinero y la severa, con el despido de la compañía.

Gerhart Eisler

Este caso hizo saltar al Batory otra vez a la fama, el 14 de mayo de 1949 detectives de Scotland Yard detuvieron a Gerhart Eisler cuando el Batory llegó a Southampton. Eisler fue un político alemán miembro del Partido Comunista de Alemania durante la República de Weimar y además militaba en el Partido Comunista de Austria, acabada la guerra trasladó su activismo político a los Estados Unidos en una época en donde dicha filosofía era perseguida. Por ello fue condenado a tres años de prisión y liberado bajo fianza tras el pago de 23.500 $, pero Eisler debía de huir y tras el pago de 25 céntimos de dólar para poder visitar al Batory en el puerto de Nueva York embarcó como un polizón hasta que llegó a Southampton y fue detenido.

Gerhart Eisler
Gerhart Eisler

Eisler quedó retenido en la estación de policía de Southampton a la espera de que un juez decidiera sobre la solicitud de extradición pedida por el gobierno de los Estados Unidos, la solicitud fracasó y Batory pudo partir con rumbo a la República Democrática Alemana en donde Eisler pasó el resto de su vida. Pero las complicaciones del transatlántico Batory no terminarían aquí, en junio de 1949 el Batory volvía a Nueva York, a su llegada 30 policías armados pertenecientes a la Patrulla Fronteriza de los Estados Unidos tomaron el buque, obligaron a desembarcar a los 110 pasajeros y los trasladaron a la Isla de Ellis para ser sometidos a una severa inspección de inmigración, detuvieron al capitán y a otros dos oficiales alegando que estaban involucrados en la fuga de Gerhart Eisler y la de los activistas comunistas Boleslaw Gebert y Leo Krzycki.

La relación del buque polaco con el puerto de Nueva York nunca se restauró, el 12 de septiembre de 1950 el Batory debía de zarpar con 542 pasajeros y un cargamento de estreptomicina para el tratamiento de la tuberculosis pero los estibadores neoyorquinos no permitieron que las medicinas salieran de los Estados Unidos. En octubre de 1950 a bordo del transatlántico fue deportado a Polonia el vicepresidente de la compañía Gdynia-America Line, Czeslan Grzelak, por ser miembro de un partido político comunista.

La huida del capitán

Y en mayo de 1953 sería el propio capitán del Batory quien intentaría huir a occidente, Jan Ćwikliński sabía que la Oficina de Seguridad polaca estaba controlando sus movimientos y tenía la sospecha que a su llegada a Gdynia sería detenido. Durante una escala en Newcastle el capitán en una huida propia de una película de espías logró despistar a sus perseguidores combinando el transporte público con algunos taxis, consiguiendo alcanzar una comisaría de policía local en donde solicitaría oficialmente asilo al Reino Unido. El lado negativo de esta huida fue la familia de Ćwikliński que atrapada en Polonia fue hostigada por las autoridades.

Jan Ćwikliński
Capitán Jan Ćwikliński

No obstante el Batory navegó por el resto del mundo sin novedad, partiendo de Gdynia alcanzó los puertos de Gibraltar, Port Said, Suez, Adén y Bombay. En diciembre de 1965 visitaría Boston en donde desembarcarían 548 inmigrantes procedentes del otro lado del «telón de acero», siendo este grupo el más grande desde el fin de la Segunda Guerra Mundial y volvió a visitar los puertos que había visto durante la guerra como Montreal y Halifax.

El último puerto fuera de Polonia antes de ser retirado del servicio fue el inglés de Tilbury en la desembocadura del Río Támesis, allí fue despedido con todos los honores el 20 de febrero de 1969 y en los muelles estaban presentes algunos de los niños, ya adultos, que el HMS Batory evacuó a Australia durante la guerra en los convoyes “Winston Special”.

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El transatlántico Batory entrando en el puerto de Conpenhague

Como ya ha sucedido con otros tantos buques históricos, tras la baja del Batory se abrió un debate para intentar conservarlo, o al menos, darle un uso al margen del transporte marítimo y conservar su memoria. Se planteó convertirlo en un museo-hotel-restaurante pero no se logró convencer a nadie, tras dos años varado en un muelle de Gdynia sería vendido para desguace a una empresa de Hong Kong y hacia allí emprendería su último viaje en 1971.

En recuerdo de la leyenda

El 17 de enero de 2015 el Batory volvía Gdynia y no me refiero al segundo transatlántico llamado Stefan Batory construido en 1952, si no al original, al menos uno parecido a escala 1:10.

La maqueta del Batory fue construida por la empresa MIT Manegment y pesa 4 toneladas y según dicen es la maqueta más grande del mundo de un barco de pasajeros y es capaz de flotar sobre el agua (D. Jagodziński / the Emigration Museum)

En esa fecha el Museo de la Inmigración de Gdynia, situado en las antiguas instalaciones de la Estación Marítima, recibió las secciones del casco de la maqueta del Batory que actualmente forman parte de una exposición permanente de este museo. Pero no solo se podrá contemplar la maqueta; bajo la dirección del hijo del capitán Jan Ćwikliński, Janus Ćwikliński, éste ha conseguido recolectar en Polonia y en el resto del mundo una gran colección de objetos del viejo Batory y con los cuales pretenden reconstruir algunos interiores del Batory así como su memoria.

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Más información:
Artículo sobre el Batory y otros buques de la compañía Gdynia-America Line en «Stefan Batory Ocean Liner» (inglés/polaco)
Artículo «Lucky Ship: Rebellion, Desertion, and Love on the MS Batory» de Anna Legierska (inglés)
Página web del Museo de la Inmigración de Gdynia (versión en inglés)