Un indigno final

Eran las cinco y cuarto de la madrugada del día 13 de noviembre de 1927 cuando un nuevo transatlántico hacía su primera escala en el puerto de Barcelona. A pesar de la oscuridad se pusieron en marcha el práctico de guardia y dos remolcadores: el Cataluña y el Monturiol. A simple vista y con la poca luz que podían dar las instalaciones del puerto era prácticamente imposible apreciar de que barco se trataba, sin embargo, cuando el transatlántico llegó a la altura del Muelle de Contradique en donde se hallaba la caseta de los prácticos, la tenue luz iluminó su casco y en la amura de babor se leía la inscripción: “AVGVSTVS”.

Ya no había duda alguna, era el nuevo transatlántico Augustus de la compañía Navigazione Generale Italiana que llegaba a Barcelona con un día de retraso debido a un temporal. El Augustus se hallaba realizando su primer viaje inaugural que inició el 10 de noviembre partiendo de Génova y tendría como destino Buenos Aires.

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En esta imagen vemos al transatlántico italiano atracado frente a la Estación Marítima y la prensa pronto lo llamó el ‘supertransatlántico’ Augustus (vía revista La Esfera)

La escala del Augustus en Barcelona tan solo duraría unas horas, más aún con el retraso que llevaba y tan ilustre visita merecía que unos ilustres visitantes barceloneses subieran a bordo para contemplar su belleza. Una vez hubieron desembarcado los pasajeros con destino a Barcelona subieron a bordo algunos invitados. Algunos de ellos fueron el comandante de Marina D. José Cadarso, el vicepresidente de la Junta de Obras del Puerto D. Francisco de A. Bartrina y el jefe de Gobernación del Ayuntamiento el Sr. Ribé; estuvieron acompañados en todo momento por el capitán del barco Francesco Tarabotto y sus oficiales además de representantes de la compañía armadora.

Fue una visita muy rápida y apenas tuvieron tiempo de contemplar las bondades del barco, aun así, parece que fue del todo satisfactoria. El barco partía a las 10.30 horas, pero antes embarcarían 198 pasajeros más 200 metros cúbicos de carga y 1.238 sacas de correspondencia.

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El Augustus captado por la cámara de Branguí en 1928 (vía Archivo Nacional de Cataluña)

El Augustus fue un transatlántico más al que la guerra arruinó su carrera, como a la gran mayoría de barcos de su tipo en aquellos años entre ambas guerras mundiales. En este blog ya hemos visto algunos como el Arandora Star, el Montclare o el Scharnhorst, algunos acabaron hundidos otros no volverían a reemprender su carrera transatlántica como barcos de pasajeros y algunos terminarían convertidos a portaaviones, este es el caso del Augustus.

El Augustus

Recibió, como hemos visto en la imagen anterior, la categoría de ‘supertransatlántico’ y no era para menos ya que desplazaba más de 30.000 toneladas y podía transportar 1.675 pasajeros. Y sus lujosos interiores estaban al alcance de los bolsillos más opulentos. El Augustus tuvo un hermano gemelo mayor, el Roma, entregado un año antes, pero tenía algunas diferencias internas como su propulsión. El Roma equipaba turbinas a vapor recicladas del acorazado Cristoforo Colombo que nunca llegó a completarse, el Augustus en cambio iba equipado con motores diésel.

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El Augustus Quedó destinado a la línea sudamericana (vía Navi e Armatori)
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El Roma realizaría la línea desde Génova a Nueva York (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El Augustus sería construido por encargo de la naviera Navigazione Generale Italiana en los astilleros italianos de G. Ansaldo & C. de Sestri Ponente de Génova, siendo botado el 13 de diciembre de 1926 e iniciaría su primer viaje inaugural el 12 de diciembre de 1927 cubriendo la línea Génova – Nápoles – Buenos Aires. Desplazaba 32.650 toneladas de registro bruto con una eslora de 232,9 metros por 27,1 metros de manga y 9 metros de calado. Era propulsado por cuatro motores diésel Savoja MAN de ciclo mixto/dual que conectados a cuatro ejes le daban una velocidad de 19 nudos. Su capacidad como buque de pasajeros era de 1.675 personas de las que 375 plazas eran de primera clase, 300 de segunda, 300 de clase intermedia y 700 de tercera clase.

El barco fue bautizado por Edda Mussolini, hija de Benito Mussolini y llevaría su nombre orgulloso en honor al primer emperador romano Augusto (British Pathé – Youtube)

En 1931 el barco sería transferido a la Italia Società di Navigazione y sus rutas también se modificarían pasando de Sudamérica a Norteamérica con la línea Génova – Nápoles – Nueva York hasta 1933 que volvería a su ruta original.

El portaaviones Falco

Así se llamaría inicialmente el proyecto de portaaviones que usaría como base al transatlántico Augustus. Los planes de construcción comenzaron antes de la guerra, en 1936, pero no sería hasta iniciado el conflicto en 1941 cuando la Marina Militare lo requisaría para comenzar sus obras de conversión en los astilleros Ansaldo de Génova.

Todas sus super estructuras de barco de pasajeros fueron desmontadas y en su lugar se instaló una cubierta de vuelo y debajo de ella el hangar de los aviones. Su apariencia ahora recordaba más a algunos portaaviones japoneses como el Shōhō o el Taiyō, el incluso al HMS Argus inglés.

El puente de mando estaría situado bajo la cubierta de vuelo y la proa estaría libre de obstáculos para mejorar la visibilidad, en cuanto a las chimeneas se ubicarían en los laterales del casco. Como portaaviones desplazaría 30.418 toneladas con una eslora de 216,6 metros por 34 metros de manga y 7,9 metros de calado. Su propulsión se mantuvo igual y sus cómodas cabinas se eliminarían para instalar los sollados de la tripulación (unos 1.420 tripulantes) y en parte para el hangar con capacidad para 46 aviones.

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El portaaviones Sparviero a medio construir (vía Navi e Armatori)

Recibiría protección blindada, 70 mm. en las superficies verticales y 80 mm. en las horizontales y además dispondría de armamento: 8 cañones de 135 mm., 12 de 65 mm. y 22 ametralladoras de 20 mm.

Cuando Italia firmó el armisticio con los Aliados el 3 de septiembre de 1943 la Kriegsmarine alemana se hizo con el control del portaaviones cuya conversión no estaba finalizada y por entonces su nombre era de Sparviero. Ante el avance Aliado y la segura captura de Génova los alemanes lo hundieron en la bocana del puerto para dificultar la entrada al mismo y ganar tiempo para la retirada de las tropas alemanas de la ciudad. Al terminar la guerra el Sparviero fue recuperado y su casco vendido para desguace en 1951.

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Los restos del Sparviero hundidos en el puerto de Génova (vía Wikipedia)

 

NGI

 

 

Más información:
Llegada del Augustus en el diario La Vanguardia del 13 de noviembre de 1927 página 33
Breve historia del transatlántico Augustus en la página web de «The Great Ocean Liners»
Más sobre el portaaviones Sparviero en este hilo del foto «Secret Projects«

¡Sálvese quien pueda!

El día 12 de octubre de 1927 estaba previsto que alcanzara el puerto de Barcelona el trasatlántico italiano Principessa Mafalda y no defraudó a nadie. A las cinco de la tarde la luz del otoño aún permitió ver la esbelta silueta de un transatlántico de dos chimeneas que apareció en el horizonte, era el esperado vapor de la naviera Navigazione Generale Italiana que procedía del puerto de Génova. El práctico de guardia salió a su encuentro y un remolcador por si hiciera falta ayuda extra para atracar, cosa que haría en la Estación Marítima.

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Postal del Principessa Mafalda llegando al puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El vapor Principessa Mafalda, que iba al mando del capitán Simone Guli, estaba realizando la ruta entre Génova y Buenos Aires, y en la Ciudad Condal haría una breve pausa en su ruta. A bordo viajaban 908 pasajeros en tránsito hacia Argentina, tan solo 6 desembarcaron en la ciudad y otros 13 subieron a bordo, además de distintas mercancías con destino a Sudamérica.

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El transatlántico italiano en el puerto de Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona)

A las pocas horas el transatlántico italiano zarpó hacía su destino, el vigía marítimo del castillo de Montjuich fue observando cómo poco a poco se iba alejando el vapor y lo anotó en su libreta, ya que no solo registraba las entradas, sino también todos los movimientos de buques en las proximidades del puerto. Lo que no sabía el vigía era que esta era la última vez que anotaba en su diario los movimientos de este vapor y es que el Principessa Mafalda, como en el caso del vapor Príncipe de Asturias de aquel 16 de febrero de 1916, había realizado su última escala en Barcelona y en menos de dos semanas naufragaría en el Océano Atlántico.

El Principessa Mafalda

La naviera Navigazione Generale Italiana encargaría dos transatlánticos a los astilleros Cantiere Navale di Riva Trigoso, el primero fue el Principessa Jolanda y el segundo el Principessa Mafalda, ambos eran gemelos y estarían destinados a la ruta entre Génova y Buenos Aires. Sin embargo, el Principessa Jolanda sufrió un accidente durante su botadura el 22 de septiembre de 1907 cuando durante la ceremonia el vapor al tocar el agua se escoró hacia babor y a pesar de los esfuerzos por enderezarlo terminó por hundirse. Una investigación posterior determinó que fue un error lanzarlo al agua sin carbón ni lastre hecho que modificó el centro de gravedad y causara la escora.

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El Principessa Jolanda preparado para su gran día…
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… que no terminó como se esperaba, el barco no se pudo recuperar y fue desguazado en el mismo sitio en donde se hundió.

Con la lección aprendida el Principessa Mafalda fue puesto a flote sin su superestructura, a fin de no variar su centro de gravedad, y la ceremonia terminó con éxito el 22 de octubre de 1908.

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El transatlántico sería bautizado en honor a la princesa Mafalda de Saboya e hija del rey Víctor Manuel III (vía Wikipedia)

Desplazaba 9.210 toneladas de registro bruto con 141 metros de eslora por 17 metros de manga. Era propulsado por dos máquinas a vapor de triple expansión de 10.500 HP. que conectadas a dos ejes le daban una velocidad máxima de 18 nudos. Dotación, 300 tripulantes. Podía transportar a 1.530 pasajeros divididos en tres clases, con 180 personas de primera clase, 150 de segunda clase y 1.200 de tercera clase.

Del mismo modo que en el Principessa Jolanda, este nuevo barco también gozaría de los mejores adelantos técnicos que ofrecía la tecnología de Marconi, a bordo del mismo el inventor italiano realizaría algunos experimentos con el telégrafo y además por ello disponía de instalación eléctrica completa en todo el barco.

Realizaría su primera travesía del Atlántico el 20 de marzo de 1909 y pronto tanto por su velocidad como por su comodidad interior se convirtió en uno de los transatlánticos más populares que hacía esta ruta. Como en otros barcos aquí tratados, llegada la guerra fue requisado por la Regia Marina y el Principessa Mafalda sería utilizado para alojar a oficiales en Taranto. Terminada la guerra el transatlántico volvió a la linea regular y se convirtió en el buque insignia de la naviera Navigazione Generale Italiana hasta la construcción del Giulio Cesare.

Última travesía

El 11 de octubre de 1927 el Principessa Mafalda zarpaba de Génova hacia Buenos Aires, hasta llegar a Argentina aún le quedaban unos 14 días de navegación con escalas en Barcelona, puerto al que llegaría el 12 de octubre tras 20 horas de navegación y le seguirían Dakar, Río de Janeiro, Santos y Montevideo. A bordo viajaban 1.259 pasajeros de los que la mayoría eran migrantes y en sus bodegas, entre otros bienes, había un cargamento de oro valorado en 250.000 liras italianas para el gobierno argentino.

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El Principessa Mafalda captado desde el aire saliendo del puerto de Barcelona (Mundo Gráfico)

Pero el que otrora fuera el buque insignia de la naviera Navigazione Generale Italiana, durante esta travesía demostró tener serias dificultades técnicas que bien podían poner en riesgo al barco y a su pasaje. El primer indicador de que algo no iba bien fue durante el trayecto entre Génova y Barcelona, el corto trayecto se prolongó demasiado debido a diversas averías en sus motores; salidos de Barcelona tuvieron que parar en Gibraltar, allí volvieron a fallar los motores y volvieron a emprender su viaje con tan solo el motor de estribor; la escala de Dakar se aprovechó para reparar el eje de la hélice de babor; en Cabo Verde hicieron una escala no programada en São Vicente, allí intentarían reparar las cámaras frigoríficas ya que su mal funcionamiento provocó que los alimentos se estropearan y a consecuencia el pasaje comenzó a intoxicarse, una solución a medias fue la de comprar algunas piezas de ganado para proveerse de comida.

El capitán Simone Guli preocupado por lo que le acontecía al barco y teniendo en cuenta las millas que le quedaban por recorrer, telegrafió a Italia solicitando trasvasar al pasaje a otro barco, pero la respuesta fue seguir hasta Río de Janeiro y esperar instrucciones allí.

El naufragio

Resignado Guli reemprendió la travesía, excepto por unas vibraciones y algo de escora a babor, el barco se comportaba relativamente bien y el viaje se desarrolló con normalidad hasta la tarde el día 25 de octubre de 1927. A unas 80 millas de Salvador de Bahía se pudieron percibir perfectamente unas sacudidas, el pasaje preocupado preguntó por la situación del barco y la respuesta, nada tranquilizadora era que parecía que habían perdido la hélice de babor y que no había peligro ya que quedaba la hélice de estribor con su motor, eran las 17.15 horas. Lo que no se le explicó al pasaje en ese momento es que la hélice no se cayó del eje, si no que fue el eje el que se partió y el movimiento por inercia de la hélice rajó el casco por popa abriendo diversas vías de agua.

En un primer momento se intentaron cerrar los mamparos estancos pero no funcionaban muy bien y la inundación no podía detenerse. Poco después al ver que el agua comenzaba a inundar la sala de máquinas se intentó tapar las vías de agua con planchas metálicas mas tampoco dieron sus frutos, tan solo quedaba una opción el abandono del barco. A las 17.35 horas el capitán Guil hace sonar la alarma y a su vez ordena enviar un SOS.

Por fortuna el Principessa Mafalda se encontraba en ese momento en una ruta muy transitada y al primer SOS enviado por su telegrafista acudieron los vapores Empire Star y Alhena, más tarde llegaron el Avelona, Mosella, Formosa, Rosetty y el cañonero brasileño Piauhy.

Alhena - CyC
El vapor holandés Alhena salvó a 531 personas (Caras y Caretas)
Formosa - CyC
El transatlántico francés Formosa salvó a otros 380  náufragos (Caras y Caretas)

No obstante, la ayuda no calmó los ánimos a bordo e incluso en tan angustiosos momentos el mal estado del barco no ayudó para nada. La escora a babor no permitía utilizar algunos botes del lado de estribor, y los que se pudieron arriar no podían bajarse hasta el agua debido al mal estado de las grúas y de los cabos podridos que se rompían al mínimo esfuerzo. A todo ello se sumaba el pánico del pasaje y tripulación, en uno de los pocos botes salvavidas útiles embarcaron solo tripulantes del vapor sin tener en cuenta a nadie más.

Principessa Mafalda 07 - CyC
El Principessa Mafalda herido de muerte (Caras y Caretas)

Llegada la noche todo se complicó aún más, la oscuridad dificultó la comunicación entre el capitán Guli y los buques que acudieron a la llamada de socorro, los motores estaban apagados por tanto no se generaba electricidad y el telégrafo no funcionaba. Por este motivo los vapores llegados no se abarloaron al costado del Principessa Mafalda por miedo a que sus calderas explotaran pero no había manera de comunicar que los motores estaban apagados hacía horas. Ante tal aciaga situación digna de una escena del Titanic, muchos se suicidaron con su propia arma, como el ingeniero jefe del barco, otros saltaron al vacío e intentarían alcanzar a nado los botes o los barcos más cercanos, muchos lo lograron, otros no ya que los tiburones también acudieron.

Sobre las 22.20 horas el transatlántico Principessa Mafalda iniciaba su última travesía, alzó la proa y puso rumbo al fondo del océano. Con él se llevó las vidas de 314 personas de un total de 1.252, el resto fueron rescatadas por todos los buques que acudieron a la señal de socorro.

Principessa Mafalda 06 - CyC
Reconstrucción de los últimos momentos del transatlántico italiano (Caras y Caretas)

Su capitán

Pocas víctimas hubo, el que “tan solo” murieran 314 personas fue debido a la experiencia y profesionalidad del capitán del barco Simone Guli. El capitán Guli, nacido en 1872, fue un experimentado oficial que comenzó su carrera ya de muy joven y su vida quedó ligada a la mar, su primer mando fue a bordo del vapor Verona y allí viviría una escena similar al Principessa Mafalda cuando durante la Primera Guerra Mundial y con 3.000 soldados a bordo, fueron torpedeados por el submarino SM UC-52 el 11 de mayo de 1918. Su pericia durante la evacuación del vapor logró salvar a la mayoría del pasaje pero 880 personas no lograron salvarse.

Simon Guli - CyC
Capitán Simon Guli

Además del Verona comandó el Palermo, el transatlántico Duca degli Abruzzi, el Duca d’Aosta, el Re Vittorio y el Taormina. Por su excelente curriculum se le concedió una joya naval italiana, el Principessa Mafalda, cargo que ostentaría tres años. Sin embargo, ese fatídico 25 de octubre Guli no volvería a tierra y se quedaría vinculado para siempre a su útilmo mando.

La evacuación del pasaje del vapor fue un sálvese quien pueda, la tripulación se desentendió del pasaje, algunos oficiales se suicidaron, otros fallecieron en sus puestos como los telegrafistas y el capitán no fue menos. Se quedó en el puente fumando y tan solo dejó el cigarrillo en el momento que el barco levantó la proa para iniciar su último viaje. Cogió su silbato y lo hizo sonar tres veces antes de que el transatlántico desapareciera bajo el agua.

 

naufragio

 

 

Más información:
Página web «The Sinking of the Principesssa Mafalda» de Christopher Ecclestone
El naufragio del Principessa Mafalda en el diario La Vanguardia del día 27 de octubre de 1927 página 8
Artículo «El fin del “Principessa Mafalda” de Osvaldo Sidoli, Hecho en base a un articulo de Miguel Angel Scenna y publicado en la página web de la Fundación Histarmar