El temor al Temerario

El 18 de septiembre de 1892 llegaba al puerto de Barcelona la escuadra de instrucción de la Armada española compuesta por acorazado Pelayo, los cruceros Reina Regente y Alfonso XII, la fragata Vitoria y el torpedero Temerario al mando del contralmirante Zoilo Sánchez Ocaña. Tras intercambiar los saludos al cañón con el castillo de Montjuich procedieron a fondear en la Escollera del Este, lugar en el que permanecerían hasta el día 26 de septiembre.

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Acorazado Pelayo (Museo Marítimo de Barcelona)

La escuadra procedía del puerto de Génova en donde con motivo del IV Centenario del Descubrimiento de América se estaba celebrando la Exposición Italoamericana, y a su partida debían de viajar hacia Cádiz para despedir a las carabelas que partirían hacia la Exposición Mundial Colombina que se celebraría en Chicago.

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Cañonero Temerario (50 años de retrato naval militar)

Muchos barceloneses bajaron al puerto a contemplar a los buques de guerra de la Armada y de todos ellos el más pequeño fue el que atrajo a todas las miradas. Se trataba del nuevo cañonero torpedero Temerario de reciente construcción, lo que no sabían los curiosos es que este sencillo buque alcanzaría una gran popularidad poco antes del inicio de la guerra del ’98 y más tarde terminaría por convertirse en un elemento prácticamente permanente del paisaje del puerto de Barcelona en su última etapa de vida como guardacostas.

El Temerario

Era el cabeza de serie de una nueva clase de torpederos proyectados por el ingeniero naval Tomás Eduardo de Tallerie y Amatller (1828-1900). Tallerie intentó unificar dos tipologías de buques muy distintos en uno solo el torpedero y el guardacostas.

Los buques de la clase Temerario podían ejercer esta ambas misiones gracias a su doble sistema de máquinas, disponiendo de dos máquinas de triple expansión para las navegaciones de crucero y otras dos máquinas de tipo locomotora para las ocasiones que requirieran de más potencia y velocidad; su habitabilidad interior mejoró bastante con respecto a los torpederos coetáneos de la época, permitiendo navegaciones mucho más prolongadas sin el desgaste obvio de la dotación; y su armamento era variado, con cañones de 120 mm. y 57 mm. además de dos tubos lanzatorpedos.

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El Temerario en Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Se construirían seis unidades repartidos en distintos astilleros nacionales entre 1887 a 1894, dos serían construidos en el Arsenal de La Carraca, los Nueva España y Audaz; tres en los astilleros de Vila Hermanos en Ferrol, los Galicia, Veloz y el Rápido; y uno en Cartagena, el Temerario.

Marques de Molins
Tres de estos buques verían cambiados sus nombres, el Audaz a Martín Alonso Pinzón, el Rápido a Vicente Yáñez Pinzón y el Veloz a Marqués de Molins en la imagen (Buques de la Armada Española)

El Temerario fue el segundo buque en la Armada en llevar este nombre siendo puesto a flote en el varadero de Santa Rosalía en Cartagena el 29 de octubre de 1889 y el 17 de septiembre de 1891 causaría alta en la Armada española.

A su construcción desplazaba 570 toneladas con una eslora de 58 metros por 7 metros de manga y 3,15 metros de calado máximo en proa. Era propulsado por 2 máquinas verticales de triple expansión Maudslay & Sons alimentadas por 4 calderas, 2 situadas a proa de tipo locomotora y otras 2 cilíndricas situadas a popa con una potencia combinada de 2.600 cv. a dos ejes. Su velocidad máxima era de 18 nudos y su autonomía de 2.500 millas a 12 nudos con 120 toneladas de carbón. Dotación, 91 tripulantes.

Galicia
Estos torpederos contaban además con un aparejo auxiliar de goleta con una superficie velica de 233 m², en la imagen el Galicia (50 años de retrato naval militar)

Su armamento constaba de 2 cañones 120 mm. González-Hontoria modelo 1879 (en reductos salientes en ambos costados), 4 Nordenfelt de 57 mm. de tiro rápido (dos a proa y dos a popa), 1 ametralladora Nordenfelt de 11 mm. (en toldilla) y dos tubos lanzatorpedos a proa para lanzar torpedos Whitehead.

Clase Temerario
Un cañonero torpedero de la clase Temerario (La Armada Española y la Fotografía en Cuba, Puerto Rico y Filipinas)

Inicio de actividad

Uno de sus primeros eventos oficiales ocurriría en 1892 cuando primero en septiembre en Génova y después en el puerto de Huelva participaría en los festejos del cuarto centenario del descubrimiento de América junto al resto de la escuadra y a Sus Majestades los Reyes de España.

En septiembre de 1894 partiría con rumbo a Río de la Plata al mando del teniente de navío de 1ª clase José Rodríguez-Trujillo y ya no dejaría esas aguas hasta 1899. Durante los siguientes cinco años dos serían los comandantes que accederían al mando del Temerario, en sustitución de Rodríguez-Trujillo se haría cargo el teniente de navío Juan Puig Marcel el 15 de julio de 1895 y el 30 de agosto de 1897 lo haría el teniente de navío de 1ª José María Pery. Sería este último quien comandaría al torpedero durante la crisis con el acorazado USS Oregon y a su vez el Temerario sería el último buque de guerra español en abandonar el Apostadero del Río de la Plata.

Miedo al Temerario

Poco más de un mes después de la explosión que causara el hundimiento del acorazado USS Maine en el puerto de La Habana y ante la creciente tensión entre Estados Unidos y España, al capitán Charles Edgar Clark al mando del acorazado USS Oregon se le ordenó partir desde su base en San Francisco para reforzar a la flota del Atlántico ante la inminente guerra.

USS Oregon - NHC
El acorazado USS Oregon desplazaba 11.876 toneladas y su eslora era de 107 metros, su artillería principal constaba de dos montajes dobles de 330/35 mm. y su artillería secundaria era de 4 cañones de 203, 4 de 152 y 12 de 76 mm. (Naval Historical Center)

El USS Oregon partiría con rumbo al Callao en Perú el 19 de marzo de 1898, además del puerto peruano recalaría en Valparaíso antes de cruzar el Estrecho de Magallanes, después en Punta Arenas en donde lo esperaba el cañonero USS Marietta que debía darle escolta el resto del viaje y juntos pusieron rumbo a Río de Janeiro, Bahía y Barbados, terminando al viaje el 24 de mayo en Jupiter Intlet en el Estado de Florida después de recorrer alrededor de 14.000 millas en una travesía llena de incidentes a bordo.

USS Marietta - NHC
El cañonero USS Marietta desplazaba 1.000 toneladas con 57,7 metros de eslora y su artillería la componían 6 cañones de 100 mm., 1 de 76 mm., 4 de 57 mm.y 2 de 37 mm. (Naval Historical Center)

Pero este viaje tuvo otro incidente más de carácter diplomático que naval pero que involucraría al acorazado USS Oregon y al cañonero torpedero Temerario. Poco después de la partida del acorazado norteamericano de San Francisco, el secretario de marina norteamericano John Davis Long advierte de la peligrosidad que el Temerario supone para el acorazado. Para evitar ninguna tentación de atacar al USS Oregon tal y como recomendaban algunos diarios españoles, el gobierno estadounidense comenzó a presionar diplomáticamente a sus homólogos argentinos y uruguayos para que el torpedero Temerario permaneciera internado en sus puertos.

Poco después de que el USS Oregon zarpara el Temerario hizo lo propio desde el puerto de Montevideo, la prensa norteamericana pronto vio este movimiento como una amenaza al acorazado y la prensa española estaba entre aceptar la afrenta y la mofa por el temor al Temerario.

Ante la amenaza española los norteamericanos asignaron al cañonero USS Marietta para escoltar al acorazado USS Oregon que lo esperaba en Punta Arenas; por otro lado el Temerario debía de estar estacionado en Río de la Plata con órdenes de partir hacia España pero ante la llegada de los buques norteamericanos las órdenes fueron canceladas.

Los diarios de ambos lados se llenaron de especulaciones y rumores, se comentaba que el acorazado y su escolta se dirigían a la zona de Río de la Plata para capturar al Temerario; también se decía que el torpedero había seguido por la noche al acorazado o incluso que había entablado combate con el mismo con un resultado muy favorable para el bando español. Evidentemente un torpedero al mando de un hábil comandante siempre será una amenaza para un lento y pesado acorazado, este era el argumento que esgrimían los norteamericanos y la causa de su ansiedad durante el viaje del USS Oregon.

El cañonero torpedero Temerario acabó por remontar el Río Paraguay y recalar en el puerto de Asunción en el mes de mayo con el pretexto de sufrir graves averías y allí se quedó el resto de la guerra. A pesar de que el gobierno de Juan Gualberto González presionó todo lo que pudo para forzar la salida del torpedero, se le concedió una prorroga de treinta días y cumplido este plazo el Temerario tampoco pudo zarpar debido al poco caudal de los ríos Paraguay y Paraná. Finalmente logró llegar a Montevideo el 22 de noviembre, no sin antes varar en Corrientes, llegando a Cádiz el 11 de enero de 1899.

De vuelta a casa

En España el torpedero perdió el arma que lo definía, parte de su artillería y fue convertido a cañonero. Su armamento se vio reducido a seis cañones Skoda de 70 mm. y uno de 47 mm. de la misma firma. Clasificado primero como guardacostas estuvo destacado en el Cantábrico y luego vía El Ferrol cambiaría su destino al Mediterráneo en 1902.

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Antigua postal con el cañonero Temerario atracado de punta en el Muelle de Bosch i Alsina

En 1905 se lo volvió a reclasificar como cañonero de 2ª clase y en su nueva función tuvo como base de operaciones el puerto de Barcelona en sustitución del cañonero Hernán Cortés y más tarde el de Valencia en 1912 y en 1914 se lo destacó en Baleares, haciéndose muy popular en todo el levante español.

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El Temerario en Valencia

El cañonero Temerario, carente ya de toda utilidad militar, causaría baja definitiva el 29 de abril de 1916 siendo vendido a una empresa comercial.

Armada

 

Más información:
Artículo “El Temerario” de F. Chacón y Pery en la Revista General de Marina de enero de 1892
Historial del cañonero torpedero Temerario en la página web de todoavante.es
Libro “Buque de la Armada Española, historiales” de Pedro Fernández Núñez, José María Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés

El largo viaje del cañonero Elcano

El día 1 de julio de 1885 hacía su entrada al puerto de Barcelona el vapor correo Venezuela de la Compañía Trasatlántica procedente de Cádiz, con él y a remolque llegó también el nuevo cañonero de la Armada española, el Elcano.

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Cañonero Elcano posiblemente en Barcelona (Buques de la Armada Española a través de la fotografía)

Este nuevo cañonero procedió a fondear en el Muelle del Carbón, frente a las instalaciones de la Maquinista Terrestre y Marítima y no tardaría en ser trasladado de muelle ya que carecía de máquinas y serían los Talleres Nuevo Vulcano los encargados de instalar su planta motriz.

El cañonero Elcano

Era similar, por no decir idéntico, a los cañoneros General Concha, General Lezo y Magallanes por lo que fácilmente se los puede nombrar de la misma clase. Fue bautizado en honor al ilustre marino Juan Sebastián Elcano (1476-1526), sería construido en el arsenal de La Carraca con hierro de la fundición Duro de Gijón siendo botado el 28 de enero de 1884, entregado a la Armada en 1885 sin máquinas calificado inicialmente como crucero de 3ª clase.

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Perfil del cañonero General Concha (Buques de guerra españoles 1885-1971)

Desplazaba 540 toneladas, su eslora era de 48 metros por 8 metros de manga y 3,4 metros de calado. Era propulsado por dos máquinas Portillo White & Cía. de 600 hp. de potencia a dos ejes, más su aparejo de goleta con una superficie vélica de 604 m². Su velocidad máxima a propulsión mecánica era de 11,8 nudos y su autonomía de unas 1.300 millas náuticas con 80 toneladas de carbón. Dotación, 95 tripulantes.

Su armamento lo componían dos cañones González Hontoria de 12 cm. y uno de 9 cm., 2 ametralladoras Nordenfelt de 25 mm. y una de 11 mm. más un tubo lanzatorpedos a proa.

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Un cañón de 12 cm. en un buque de guerra español (La guerra del 98)

Sus primeras pruebas

El día 25 de agosto de 1885 subiría el cañonero al varadero hasta el 14 de septiembre, no obstante tuvo que subir de nuevo a petición del comandante al detectarse diversas vías de agua que comprometían su flotabilidad. Dichas vías de agua pudieron repararse y volvió a bajar del varadero el 18 de septiembre, una vez en el agua fue ayudado por el remolcador Montseny que lo condujo hasta el antepuerto en donde fondeó al lado del cañonero Pilar y en ese mismo lugar realizarían las primeras pruebas de las máquinas de la firma Portillo White y Cia. recién instaladas.

El 24 de septiembre realizó su primera salida a la mar por sus propios medios, fue acompañado en todo momento por el cañonero Pilar. Ambos buques pusieron rumbo hacia el Sur-Oeste y navegaron hasta una distancia de seis millas, durante esta navegación comprobaron el buen estado de las máquinas del Elcano y aprovecharon para poner a punto su artillería.

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El cañonero Pilar ayudó en todo momento al Elcano en sus pruebas de mar (Museo Marítimo de Barcelona)

Las pruebas de mar se fueron sucediendo regularmente hasta el día 23 de octubre, en esa jornada se invitó a la prensa, y tal y como había estado realizando el último mes también estuvo presente el cañonero Pilar. Fueron invitados diversas autoridades civiles y militares de la ciudad, así como representantes de la Sociedad de Navegación e Industria y periodistas del Diario de Barcelona, Crónica de Cataluña, El Diluvio, Correo Catalán, El Barcelonés y La Vanguardia.

La demostración del cañonero Elcano incluyó un zafarrancho de combate ordenado por el comandante Enrique Santaló, los artilleros abrieron fuego sobre un blanco simulado con sus cañones de 12 cm. y sus ametralladoras Nordenfelt. Los invitados quedaron asombrados de la potencia de fuego del buque aun cuando le faltaba un sistema armamentístico por instalar, un lanzatorpedos. Durante el mes de diciembre se procedió a instalar no solo el tubo lanzatorpedos si no también el sistema eléctrico interior y exterior.

A finales del mes de enero de 1886 las obras en el Elcano se aceleraron, se propuso enviar a este cañonero junto con el General Lezo a Filipinas con el fin de reforzar a la escuadra española. Su última subida al varadero se produjo el 1 de febrero para limpiar fondos, tan pronto hubo bajado comenzaron las pruebas de torpedos. El 9 de febrero realizó el primer disparo de un torpedo, el proyectil fue expulsado por un sistema de aire comprimido de su tubo y tras un breve vuelo se introdujo en el agua recorriendo una distancia programada de 500 metros, el torpedo de pruebas una vez hubo terminado su recorrido salió flotando en el agua y fue recogido por la dotación del cañonero.

En días posteriores se sucedieron más pruebas de mar con sus máquinas y armamento a fin de familiarizar al máximo a la dotación con el buque. A mediados de marzo la goleta de guerra Caridad transportó desde Cartagena las cabezas de combate de los torpedos y el día 17 de marzo realizó sus últimas pruebas del tubo lanzatorpedos.

Finalmente el día 24 de marzo de 1886 a las cinco de la tarde y ante una gran expectación el cañonero Elcano zarpaba con rumbo a Manila al mando del teniente de navío de primera Emilio Díaz Moréu.

Este no fue el único encargo de la Armada a la industria catalana, con anterioridad al Elcano la propulsión del cañonero Pilar también fue construida en Barcelona, así como las del crucero de segunda clase Cristóbal Colón, los cañoneros Alsedo y General Concha y el cañonero torpedero Vicente Yáñez Pinzón.

Maquina Vicente Yañez Pinzon
Máquina del Vicente Yáñez Pinzón (La Maquinista Terrestre y Marítima 1855-1955)

En 1887 se encargarían las máquinas del crucero de segunda clase Marqués de la Ensenada y Alfonso XIII en 1889.

Calderas MTM - Alfonso XIII & Lepanto
Calderas de los cruceros Alfonso XIII y Lepanto construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima (La Maquinista Terrestre y Marítima 1855-1955)

En 1891 las de de los cañoneros torpederos Martín Alonso Pinzón y Galicia y del Marqués de Molins un año más tarde junto a las del crucero acorazado Carlos V; los últimos encargos del siglo XIX fueron para los cruceros Extremadura y Reina Regente.

Rumbo a Filipinas

No fue un viaje sencillo para el cañonero, se tenían que recorrer muchas millas antes de llegar a Filipinas y tan sólo podían contar con ellos mismos y como mucho con la ayuda recibida en los puertos en donde recalaran.

El día 27 llegaron a Nápoles y de ahí sus siguientes puertos serían Mesina, El Pireo, Rodas, Lárnaca en Chipre, Beirut y Alejandría, previo paso por Port Said atravesaron el canal de Suez el día 4 de mayo. El día 10 se les averió la máquina de estribor, teniendo que navegar con la máquina de babor y ayudados por el aparejo lograron alcanzar el puerto de Massawa para poder reparar la máquina.

De Massawa saldrían para Adén en donde harían una larga parada para volver a reparar máquinas desde el día 15 al 25 de mayo, su siguiente destino sería Colombo. Por el camino sufrieron una avería en el timón y su travesía se complicó debido al mal estado de la mar, llegaron a Colombo el 5 de junio. Tras cinco días de descanso partieron hacia Singapur, llegando el 19 de junio y ahí pasaron dos meses para limpiar fondos y acometer todas las reparaciones necesarias después de tan largo viaje.

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Durante la travesía se tuvieron que ayudar de su velamen, de esta forma conseguían ahorrar el valioso carbón y ganaban mucha autonomía sacrificando el factor velocidad (La Armada Española y la fotografía en Cuba)

El día 19 de agosto reemprendieron el viaje para realizar el último tramo de tan singular singladura, fondearon en la Bahía de Manila el 26 de agosto de 1886 después de cinco meses de viaje y más de 9.000 millas náuticas recorridas.

En Filipinas quedó destinado en la División Naval del Sur en Ilo-Ilo, junto a la Escuadra española pacificaron la zona norte de la isla de Mindanao en 1891. Durante la guerra hispano-estadounidense de 1898 el cañonero Elcano era uno de los pocos buques de la Armada de más de 500 toneladas de la División Naval del Sur de Mindanao que comandaba el capitán de navío José Ferrer Pérez, además del transporte armado General Álava, siendo el resto de buques cañoneros más pequeños, muchos de ellos fluviales.

El 26 de abril de 1898 en aguas de Ilo-Ilo el cañonero Elcano apresaría al buque norteamericano Saranac, este pertenecía a la flota del almirante George Dewey y transportaba 1.640 toneladas de carbón destinado a los buques de guerra norteamericanos.

Captura del Saranac
Fragmento del The New York Times reflejando la captura del Saranac

Bajo otra bandera

El cañonero Elcano sobrevivió a la guerra y después de la firma del tratado de paz fue vendido a los Estados Unidos junto a otros cañoneros. El Elcano conservaría su nombre al que se le añadiría el prefijo USS por United States Ship y el número 38, entraría en servicio con la US Navy el 20 de noviembre de 1902 al mando del comandante Albert Gustavus Winterhalter.

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El Elcano en Cavite ya en posesión de la US Navy esperando ser reformado, en proa se observa el tubo lanzatorpedos (Naval Historical Center)

El cañonero fue modificado a los requerimientos norteamericanos, se le retiró todo su artillería original a cambio de 4 cañones de tres libras y 2 de una libra, también perdió el tubo lanzatorpedos y su dotación quedó reducida a 57 tripulantes.

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El cañonero USS Elcano con la bandera de las barras y estrellas (Naval Historical Center)

Sería destinado a la patrulla del Yang-tsé junto a un viejo conocido de la Armada, el entonces cañonero USS Villalobos. Juntos protagonizarían diversas escaramuzas contra piratas de la zona, siendo las historias de estos dos buques algunas de las que inspiraron a los productores de la película “El Yang-tsé en llamas”.

Isabel - Villalobos - Elcano
De izquierda a derecha buques de la patrulla del Yang-tsé los cañoneros USS Isabel, USS Villalobos y USS Elcano en el puerto de Hangchow (Naval Historical Center)

Durante su vida operativa en la US Navy nunca abandonó las aguas de Extremo Oriente, finalmente causaría baja el 30 de junio de 1928 y acabaría siendo utilizado como blanco en prácticas de tiro y hundido el 4 de octubre de 1928.

 

Armada

 

 

 

Más información:
Datos e historial del cañonero Elcano en la página web de la historia naval de España en  Todoavante.es
Artículo “La media vuelta al mundo de nuestro anterior Elcano, y algo sobre la larga historia de este cañonero” de Enrique Barbudo Duarte en la Revista General de Marina de Enero de 1982 Tomo 202
Artículo “La industria catalana y la Marina española” de Albert Campanera i Rovira

Vapor correo Alicante y los últimos de Filipinas

El día 1 de septiembre de 1899 llegaba al puerto de la ciudad de Barcelona, tras un largo viaje de más de un mes, el vapor correo Alicante de la Compañía Trasatlántica española proveniente de su última escala en Port Said con puerto de origen en la ciudad de Manila en Filipinas.
A bordo del vapor Alicante se alojaban, entre otros pasajeros, los 33 supervivientes del Sitio de Baler con el teniente segundo Saturnino Martín Cerezo a la cabeza del destacamento, estos soldados españoles fueron conocidos popularmente como “los últimos de Filipinas”.

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Vapor correo Alicante (Museu Marítim de Barcelona)

De todos los acontecimientos acaecidos en el puerto de Barcelona, la llegada del vapor Alicante con los 33 supervivientes del Sitio de Baler fue uno de los más discretos, a pesar de conocer con la suficiente antelación de la llegada del vapor Alicante a Barcelona previo aviso por telegrama desde Manila, la estancia de estos héroes españoles practicante pasó desapercibida.

La Compañía Trasatlántica española y los primeros buques hospitales

El germen de la Compañía Trasatlántica española se encuentra en la primera empresa que el mismo Antonio López (1817-1883) fundó en Cuba en 1849 con Patricio de Satrústegui con el nombre de Compañía de Vapores Correo A. López, este fue el principio de una de las principales empresas españolas de transporte marítimo de pasajeros y de mercancías. Presente en todo el mundo especialmente allí en donde España tenía posesiones coloniales como en Cuba y Filipinas, todo ello sin menospreciar al resto de compañías españolas.

Servicios de la Compañia Transatlantica de Barcelona
Revista de Navegación y Comercio 30/4/1892

Con las colonias de ultramar españolas de Cuba y Filipinas en el punto de mira de la nueva potencia emergente, Estados Unidos, más la escasez de medios navales militares en dichas posesiones españolas, propició que muchos buques mercantes de distintas compañías civiles fueran utilizados como cruceros auxiliares, transportes de tropas y buques hospitales improvisados.

Una de las primeras colaboraciones de la Compañía Trasatlántica con el gobierno español y su ejército tuvo lugar durante la Guerra de los Diez Años de 1868 en Cuba, en este conflicto los  buques de La Trasatlántica realizaron 1.028 viajes transportando un total de 400.000 soldados.
Años más tarde en 1898 con la empresa al mando de Claudio López Brú (1853-1925), hijo de Antonio López, la Compañía Trasatlántica se embarcaría en otra colaboración con el ejército español y con la Armada para la evacuación de todos los heridos de guerra y repatriados hacia España.
Todas las navieras españolas colaboraron en mayor o menor medida, asumiendo en muchos casos misiones para las que estos buques no estaban diseñados y en donde sus dotaciones no habían recibido adiestramiento, en muchos casos tuvieron que romper los bloqueos navales norteamericanos a fin de poder proveer de suministros a las tropas españolas y en más de una ocasión dichos buques resultaron hundidos en combate.

Para la Guerra de Cuba de 1898 la Compañía Trasatlántica fue pionera en la marina mercante española al habilitar dos buques existentes para el transporte de pasajeros y mercancías a buques hospitales, estos dos buques fueron los vapores correo Alicante y Montserrat. Los dos vapores disponían de instalaciones, equipamiento y personal necesario para transportar y tratar a heridos y enfermos de diversa consideración y funcionaban lo más parecido posible a un hospital flotante. Como contraste existían otros buques denominados hospitales, pero se limitaban a transportar al personal en los sollados sin ninguna consideración especial, en donde en muchos casos los pacientes y heridos morían sin recibir el trato adecuado durante el viaje.

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Buque hospital Alicante en Cuba (NH46856 – Colección del Cadete Naval C. R. Miller vía Naval Historical Center)

A estos dos buques más otros 18 de la Compañía Trasatlántica habría que añadirles otros 23 fletados al extranjero, toda esta flota fue la responsable de repatriar a más de 235.000 personas de las últimas colonias de ultramar.

El vapor correo Alicante

El vapor correo Alicante fue construido por los astilleros escoceses de William Denny & Bros. en Dumbarton, siendo botado el 4 de febrero de 1889.

Bajo su primer nombre, Pegu, navegó con el pabellón de la naviera British & Burmese Steam Navigation Co. Ltd., esta compañía operaba diferentes líneas comerciales con puerto base desde Glasgow hacia puertos lejanos como la Bruma inglesa (actualmente Myanmar), Rangoon, Nueva Zelanda o África Occidental empleando rutas por el Mediterráneo y utilizando el Canal de Suez a partir de su inauguración en 1869.

El Pegu desplazaba 7.910 toneladas de desplazamiento con una eslora de 113,44 metros por 13,74 metros de manga y 7,62 metros de calado.
Era propulsado por una máquina de cuádruple expansión a un eje con una potencia de 3.000 hp. y una velocidad máxima de 12,5 nudos. Dotación, 60 tripulantes.

En 1896 el Pegu fue comprado por la Compañía Trasatlántica española con sede en Barcelona, fue utilizado para las líneas comerciales con Cuba y disponía de una capacidad máxima para 62 pasajeros repartidos en primera y segunda clase, más capacidad para transportar 196.090 m³ carga en sus bodegas.

Al estallar la guerra de 1898 fue convertido como transporte de tropas incorporándose a la escuadra de Cervera y al finalizar la misma fue transformado nuevamente a buque hospital. Realizó repatriaciones de personal militar herido hacia España desde Cuba y Filipinas.

Durante la Guerra del Rif de 1911 a 1927, el vapor Alicante volvió a ser requerido para ejercer de transporte de tropas desembarcando soldados en los puertos de Ceuta y Melilla, y para el Desastre de Anual fue utilizado nuevamente como buque hospital.

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Vapor correo Alicante (A Rumbo A.López Cia. Trasatlántica de Lino J. Pazos)

En la década de 1930 fue destacado como buque pontón y buque depósito de carbón en el puerto de Barcelona.
Su fin llegaría con la Guerra Civil española en donde resultaría gravemente dañado y hundido en el puerto de Barcelona después de un bombardeo de la aviación nacional.
Terminada la guerra alrededor de 1940 sería reflotado para ser finalmente desguazado.

Salida de Baler

En poco más de tres meses España perdió todas (o prácticamente) sus colonias y posesiones de ultramar en la guerra hispano-estadounidense de 1898. Se perdió Cuba, Puerto Rico, Filipinas y Guam; más las Islas Marianas, las Islas Carolinas y Palaos que fueron vendidos al Imperio alemán por 25 millones de marcos.

Terminada la guerra el 12 de agosto de 1898 aún quedaba un último reducto en donde seguía ondeando la bandera española, la iglesia de San Luis de Tolosa de Baler, en la provincia de Aurora al noreste de Manila en Filipinas. En esa iglesia y durante 337 días resistió un destacamento del ejército español compuesto por 50 soldados, incomunicados del mando central y de la que aún creían la capital de la zona, Manila. Sin ninguna información fiable del fin de la guerra, no fue hasta la llegada del coronel Cristóbal Aguilar quien previo permiso de los sitiadores consiguió convencer al oficial que quedaba al mando, el teniente segundo Saturnino Martín Cerezo, de que la guerra había terminado en favor de los Estados Unidos y de los sublevados filipinos y que debían de proceder a su evacuación.

Una vez se hubo convencido el oficial al mando, procedieron a abandonar la iglesia que había dado cobijo los 33 españoles supervivientes, dejando bajo tierra de manera provisional a los fallecidos. Pusieron rumbo a Manila en donde fueron recibidos y agasajados como héroes y el 29 de julio de 1899 embarcaron a bordo del buque hospital Alicante de la Compañía Trasatlántica con rumbo a Barcelona.

Llegada a Barcelona

Era de sobras conocido que el día 1 de septiembre de 1899 llegaría el vapor correo Alicante proveniente de Manila con los 33 supervivientes del Sitio de Baler, tal y como estaba previsto el vapor de La Trasatlántica hizo su entrada al puerto de Barcelona a primera hora de la mañana al que salieron a recibirlo una flotilla de pequeñas embarcaciones.

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Llegada del vapor correo Alicante a Barcelona (Revista Iris 9/9/1899 Nº 18)

En el Muelle del Portal de la Paz embarcaron en una falúa de la Sanidad del Puerto el Gobernador Militar de paisano el General don José García Navarro que junto a sus ayudantes se dirigieron al vapor Alicante para recibir a los supervivientes de Baler.

Cerca del mediodía desembarcaron, previa orden del General Navarro, del vapor Alicante dirigiéndose los supervivientes en diversas embarcaciones al Muelle del Portal de la Paz en donde les espera don Eulogio Despujol y Dusay (I Conde de Caspe) vestido de paisano, al tocar tierra un numeroso grupo de personas presentes les ofrecieron un homenaje en forma de aplauso.

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Desembarco de los supervivientes de Baler (Revista Iris 9/9/1899 Nº 18)

Los recién llegados se dirigieron con su comitiva a Capitanía General y por la noche se les ofreció un banquete en el cuartel de Jaime I en la Ciutadella.

Los últimos de Filipinas
Los últimos de Filipinas en el cuartel Jaime I (Revista Iris 9/9/1899 Nº 18)

Una semana más tarde 23 de ellos partían de Barcelona en tren rumbo a Zaragoza para reunirse con sus familias, nadie fue a despedirlos, ningún acto oficial tuvo lugar, se fueron como llegaron, discretamente.

Descanso en casa

Los restos de los soldados españoles fallecidos en el Sitio de Baler fueron exhumados por misioneros españoles en 1903 y repatriados a España.
Por otro lado la Federación Española Protectora de Repatriados de Ultramar intentó por todos los medios que el Ayuntamiento de Barcelona consiguiera levantar un monumento y un panteón a fin de poder dar un homenaje y recuerdo, además de la correcta sepultura, a 734 soldados muertos en Cuba y Filipinas durante el conflicto de 1898, muchos de ellos fallecieron en hospitales y centros de acogida de la ciudad de Barcelona que quedó desbordada por el alud de repatriados recibidos.

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Monumento y panteón a los repatriados de ultramar (Antoni Casinos Va)

Sus esfuerzos dieron fruto cuando se les adjudicó unos terrenos libres en el cementerio barcelonés de Les Corts, allí fue construido un monumento diseñado por el arquitecto Pere Falqués en 1904, coronado con una cruz cristiana y debajo de la misma un panteón, que recuerda a una fortaleza, en donde descansan algunos de los soldados fallecidos en la guerra de 1898.

Bandera Compañia Transatlantica

Más información:
Crónica de la llegada del vapor Alicante en la Revista Iris (Barcelona) del 9 de septiembre de 1899 Nº 18 página 3
Revista General de Marina Tomo 117 año 1935 página 849, Barcos Hospitales de Francisco Pérez Cuadrado
Art Públic, Ajuntament de Barcelona Cementiri de Les Corts – Als repatriats d’ultramar (catalán)