La terrible nit

17 abril, 2024 En Visita de Cortesía Escales del passat, Història 1911, Corporació de Pràctics, Port de Barcelona, remolcador Cataluña, remolcador Montserrat, Societat de Salvament de Náufrags, Temporal del 1911, vapor Principe di Udine

El matí del dia 1 de febrer del 1911, arribava al port de Barcelona el vapor Principe di Udine de la companyia italiana Lloyd Sabaudo que cobria la ruta entre Gènova a Buenos Aires. Un cop superada la bocana del port, va pujar a bord el pràctic de guàrdia que es va trobar a passatge i dotació entre fatigats i aterrits a causa de la dura travessia que havien tingut des de la seva sortida uns dies enrere del port de Gènova.

_{Vapor correu Principe di Udine maniobrant a prop de l’Estació Marítima en data desconeguda (imatge del Museu Marítim de Barcelona)}

El vapor Principe di Udine no era un vaixell petit, va ser construït per les drassanes escoceses de Barclay Curle el 1907 i desplaçava 7.785 tones. Per a aquest viatge va embarcar 1.147 passatgers, tots i cadascun d’ells, més la dotació, van patir un dels pitjors temporals que van assotar la costa barcelonina fins ara.

L’entrada del vapor italià va coincidir amb la sortida dels remolcadors Catalunya i Montserrat, tots dos ja havien sortit el dia anterior amb la missió de rescatar els pesquers que no es van poder refugiar al port de Barcelona, i ni de bon tros als ports d’origen.

Aquests dos remolcadors juntament amb el bot de la Societat de Salvament de Nàufrags i sota la responsabilitat del personal de la Corporació de Pràctics, van iniciar una missió de rescat, pràcticament a la desesperada, per rescatar el major nombre de vides durant la nit del 31 de gener al 1 de febrer, aquesta nit es coneix com La nit terrible / La terrible nit.

Un matí tranquil

El gener de 1911 no s’havia caracteritzat per ser un mes tranquil pel que fa a la meteorologia, no obstant, a finals de mes, semblava que el temps feia una pausa, i el matí del dia 31 va clarejar en calma i assolellat. Aquest fet va ser aprofitat ràpidament pels pescadors de Barcelona, que ràpidament es van fer a la mar a la recerca de bones captures. El trànsit marítim comercial era el normal, entre d’altres van entrar els vapors Andalucía de la Compañía Transmediterránea, el Miramar de la Isleña Marítima, els Grao i Sagunto de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, i el Charlotte Blumberg de Leonhardt & Blumberg. Encara que molt pocs van sortir per a la mar, tan sols els vapors Cabo San Antonio, el Avispa i el Cortés, amb bandera anglesa.

Prop del migdia van començar a formar-se núvols, i al cap de poca estona aquests mateixos núvols es van tancar formant uns de molt negres de tempesta acompanyats d’abundants pluges, calamarsa i un fort vent. A partir de les quatre de la tarda, el temporal es va empitjorar, i tot aquell vaixell que no va poder trobar abric al port, o la costa, es va veure sorprès i desprotegit a la furiosa mar.

_{Mapa d’isòbares i pressió atmosfèrica del dia 31 de gener de 1911 del butlletí del Observatorio Central Meteorológico.}

_{Mapa corresponent al dia 1 de febrer de 1911}

S’organitza el rescat

En previsió del que ja estava clar que passaria, el president de la Societat de Salvament de Nàufrags, es va posar en marxa per localitzar voluntaris per dotar la llanxa a rems situada a l’Estació de Salvament, i sortir a la mar per rescatar als bots de pesca en dificultats. El patró de la llanxa era Raimundo Segarra i va aconseguir reclutar dotze voluntaris de la Barceloneta.

_{Estació de Salvament de Nàufrags al Moll de Ponent (imatge del Museu Marítim de Barcelona)}

Les notícies que arribaven des de dalt de la muntanya de Montjuïc no eren del tot bones, el guaita marítim del castell va comunicar que diferents barques de pesca amb matricules de Vilasar, Badalona i Mataró, van aconseguir assolir el port de Barcelona i refugiar-s’hi, però altres tantes tenien serioses dificultats, ja no només per navegar, sinó per mantenir-se a la superfície, i corrien greu risc de naufragar.

Durant el procés de recerca de voluntaris i posada a la superfície de la llanxa de salvament, es va malgastar un valuós temps, i el pitjor era que aquesta llanxa no tenia motor, per la qual cosa depenia de la força dels braços dels seus dotze voluntaris, i el temporal no els permetia sortir de l’abric del Dic de l’Est o de l’escullera.

Davant d’aquesta escassetat i manca de mitjans per al salvament dels pesquers en problemes, agreujat per la falta de llum amb la posta de sol, la Corporació de Pràctics del port de Barcelona va prendre la iniciativa, i sota la seva responsabilitat, va prendre dos vaixells que encara que no tenien mitjans per al salvament, eren molt millor que el bot de salvament; aquests eren els remolcadors Catalunya i el Montserrat.

_{Remolcador Cataluña de 75 tones (imatge del Museu Marítim de Barcelona)}

_{Remolcador Montserrat de 85 tones (imatge del Museu Marítim de Barcelona)}

El remolcador Catalunya anava al comandament del capità Pascual Soriano, i hi va embarcà el pràctic Francisco Samaranch; al remolcador Montserrat manava Francisco Martí, amb l’ajuda del pràctic Carlos Mallol, el bot de Salvament no va ser descartat i anava a remolc del Catalunya.

L’infern a la mar

El temporal va colpejar la costa barcelonina amb vents de 80 a 126 quilòmetres per hora, i amb onades de 8 metres d’alçada, en aquest estat de la mar es trobaven els pesquers. Aquests no superaven els sis o set metres d’eslora, i no disposaven de motor, tots anaven a vela. En aquestes condicions era pràcticament impossible governar un vaixell sense propulsió, i així va ser com molts dels pesquers van sotsobrar, i es van enfonsar, la gran majoria amb la seva tripulació, mentre que els més afortunats van haver de combatre a la força del vent i del mar des de l’aigua, i intentar assolir la costa nedant. Altres per sort van aconseguir arribar a prop del litoral i fondejar on poguessin, fins i tot a risc de trencar les amarres i quedar a mercè de les onades.

Més de vint pesquers es trobaven en aquesta situació, mal fondejats, intentant sobreviure; allà van acudir els remolcadors Catalunya i Montserrat, i van començar el rescat dels pescadors. L’ordre era ben simple: es rescataria primer els vaixells que tinguessin més dificultats per mantenir la posició; mitjançant el bot de la Societat de Salvament de Nàufrags, es van anar traslladant els pescadors fins als remolcadors, i d’aquí al port de Barcelona. Aquella tarda fins a la nit es van salvar les dotacions de deu pesquers, a la nit van tornar a sortir, ajudats aquesta vegada pel vaixell Bomba Nº 2 i el remolcador Isabela, salvant els tripulants de tres pesquers més, i l’endemà van rescatar els que van poder aguantar tota la nit, uns trenta, es calcula que altres vint van morir en no poder resistir més.

D’altra banda, alguns d’aquells pescadors que van ser llançats a l’aigua en sotsobrar els seus vaixells, van aconseguir salvar les seves vides arribant nedant a la costa, molts d’ells van assolir les platges de Can Tunis (Casa Antúnez), amb ells també arribaven les restes de les seves barques de pesca.

L’endemà i fins i tot amb les restes de la tempesta a la vora de les platges de Can Tunis, així com de moltes platges del litoral, s’amuntegaven familiars i coneguts dels pescadors desapareguts amb l’esperança de trobar-los a la riba, o almenys, obtenir una mica d’informació sobre el parador dels seus familiars i amics.

_{Algunes barques van arribar senceres davant del Morrot però sense tripulants (La Ilustració Catalana)}

Va ser també en aquestes platges de Can Tunis on van aparèixer dos herois més d’aquella nit, els Srs. Ramón Orís i Sebastián Lleonart, maquinista i fogoner de la fàbrica de paper de la Sra. Vídua de Quírico Casanovas, tots dos van salvar el patró de la barca Colom de Mataró.

_{La boia d’entrada del port també es va desplaçar de lloc i algunes barques van arribar penosament a les platges de Can Tunis (La Ilustració Catalana)}

El temporal va passar de llarg de nord a sud per la costa catalana, portant-ne la destrucció fins a Alacant, cobrant-se la vida de 140 pescadors i marins mercants, entre les costes barcelonines i valencianes. Segons la revista Mercurio del 9 de febrer de 1911, fins a aquesta data es van comptabilitzar 14 vaixells de pesca enfonsats i 44 morts, aquests pesquers pertanyien a les localitats de Mataró, Masnou, Barcelona, Tarragona i Tortosa.

La marina mercant va patir el naufragi del vapor Abanto a Sagunt, amb 22 morts, a Punta Ballesca van encallar els vapors Salumendi i Somorrostro, tots dos de la companyia minera Ojos Negros; una de les localitats que més pescadors va perdre va ser Peñíscola, amb 27 morts.

Els herois de Barcelona

Sens dubte, aquest va ser el pitjor temporal patit a la costa catalana fins al 1911. La premsa local i nacional va exalçar la figura dels herois de Barcelona. Aquests herois van ser els capitans i dotacions dels remolcadors Catalunya i Montserrat, Pascual Soriano i Francisco Martí, més els pràctics i capitans Francisco Samaranch i Carlos Mallol. A la Corporació del Pràctics del port de Barcelona se li va concedir la Medalla d’Or de Salvament de Nàufrags, i al pràctic Francisco Samaranch, se’l va guardonar amb la Medalla de Plata; també es va condecorar els capitans dels remolcadors i els seus maquinistes.

_{Dotacions dels remolcadors Montserrat i Catalunya (imatge F. Castella de la revista La Actualidad)}

_{Dos protagonistes més d’aquella nit, Sebastián Lleonart i Ramón Uris}

Mesos més tard, es va dur a terme una inspecció dels mitjans de Salvament de Nàufrags disponibles a Barcelona, i no van ser pocs els retrets. Va quedar palesa la desorganització entre estaments oficials del port: la Comandància de Marina no disposava d’una partida pressupostària per a aquestes tasques; la Junta d’Obres del Port, va posar a disposició de la Societat de Salvament de Nàufrags un vapor bomba per remolcar el bot de salvament, vapor que el dia del temporal no es va poder fer a la mar; i la mateixa Societat de Salvament de Nàufrags, amb un bot salvavides a rems, que va ser incapaç d’aconseguir cap vaixell en aquestes condicions de la mar, i encara menys, sense voluntaris que la tripulessin. A tot això va caldre afegir una manca total de pressupost per adquirir tant material com a personal.

Malauradament, de vegades sembla que deuen passar aquestes catàstrofes perquè els organismes oficials posin mitjans per evitar-les, avui dia la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) és un ens públic dependent de l’Estat espanyol, per tant ja no depèn de donacions ni voluntaris. D’aquesta manera disposen d’una àmplia flota de vaixells i aeronaus, així com personal altament qualificat, per cobrir els 7.880 quilòmetres de costa espanyola amb una superfície de 1.500.000 km². També col·laboren amb altres organismes de l’estat com Protecció Civil, l’Armada Espanyola, l’Exèrcit de l’Aire, el Servei Marítim de la Guàrdia Civil o la Secretaria General de Pesca Marítima entre d’altres, combinant així l’experiència i els mitjans, entre tots s’aconsegueixen salvar moltes vides i evitar desgràcies com la de La terrible nit.

Més informació:
Llibre «Barcelona su Puerto y sus Marinos» de Cristóbal García Bravo
Diari La Vanguardia del dia 1 de febrer de 1911 pàgina 3
Revista Mercurio del dia 9 de febrer de 1911 pàgina 16
Revista Vida Marítima del dia 10 de març de 1911 pàgina 15

Los latidos de un corazón barcelonés

4 noviembre, 20234 noviembre, 2023 En Visita de Cortesía Escalas del pasado, Historia 1911, Armada Española, Carlos V, crucero acorazado, Maquinista Terrestre y Marítima, Puerto de Barcelona

La mañana del 13 de marzo de 1911 se oyó en la bocana del puerto de Barcelona el estruendo de unos cañones que, tras una pausa, se repitieron desde la montaña de Montjuich. Los disparos podían tratarse de una batalla naval, sin embargo no era más que la ceremonia de saludo al cañón de una escuadra visitante.

Dicha escuadra era la del contralmirante Enrique Santaló que, procedentes de Tarragona, con este saludo iniciaron una escala de unos quince días a la ciudad Condal. Estaba compuesta por los cruceros acorazados Carlos V, Cataluña y Princesa de Asturias, más el crucero protegido Extremadura y el contratorpedero Audaz.

Carlos V & Princesa de Asturias - BNE — Cruceros acorazados Carlos V a la izquierda y Princesa de Asturias a la derecha (revista La Hormiga de Oro vía Biblioteca Nacional de España)

Audaz 01 - BNE — El contratorpedero Audaz con la letra «A» como identificador (revista La Hormiga de Oro vía Biblioteca Nacional de España)

En una entrada anterior ya hice un repaso de los componentes de esta escuadra, e incluso traté por separado al contratorpedero Audaz. Ahora es el turno del crucero acorazado Carlos V que fue construido según el programa naval del almirante Rafael Rodríguez Arias y que, como muchos otros buques de la Armada en aquella época, en su interior latía un corazón barcelonés.

El crucero Emperador Carlos V

Con este nombre fue ordenada su construcción el 30 de abril de 1890, los astilleros encargados de tal empresa fueron los gaditanos de Vea Murguía. En sus gradas fue puesta la quilla el 4 de marzo de 1892, puesto a flote el 12 de marzo de 1895 y entregado a la Armada el 18 de agosto de 1897.

Carlos V 03 - NHHC — Imagen tomada poco antes de su botadura que se llevó a cabo el 12 de marzo de 1895 (vía Naval History and Heritage Command)

En su diseño se tuvo en cuenta el crucero acorazado Infanta María Teresa, los planos de este fueron modificados según el nuevo diseño y el resultado fue el de un crucero de unas 10.066 toneladas a plena carga con una eslora de 129,3 metros por 20,4 metros de manga y 12,3 metros de calado. Era propulsado por dos máquinas de triple expansión construidas en Barcelona por La Maquinista Terrestre y Marítima de 18.500 CV. y que le daban 20 nudos de velocidad. Su era de 12.000 millas a 15 nudos. Dotación, 554 tripulantes.

Maquina Carlos V - BNE — Sus motores fueron construidos en los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona (revista El Mundo Naval Ilustrado vía Biblioteca Nacional de España)

En cuanto a su armamento, debía haber estado armado con 2 cañones González Hontoria de 280/37 mm. pero fueron sustituidos por montajes del tipo Canet en Le Havre del mismo calibre. Su artillería secundaria instalada era de 8 cañones González Hontoria de 140/35 mm., 4 García Lomas de 100/35 mm., 2 cañones de 70 mm. de tiro rápido, otros 4 cañones de tiro rápido de 57 mm., 4 ametralladoras de 37 mm., 2 ametralladoras de 11 mm. y 6 tubos lanzatorpedos.

Carlos V 10 - MMB — Cañón de proa de 280 mm. (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Su protección blindada era su talón de Aquiles, contaba con un blindaje vertical de 50 mm., algo escaso para un buque de esta categoría. Sin embargo, su cubierta estaba reforzada con gruesos de 76 a 162 mm. y las barbetas con 250 mm.

Carlos V 11 — Crucero acorazado Carlos V

La Maquinista Terrestre y Marítima

El 14 de septiembre de 1855 se fundaba en Barcelona La Maquinista Terrestre y Marítima tras la fusión de los talleres de Valentín Esparó Giralt y la Sociedad La Barcelonesa. Sus talleres estaban ubicados en el barrio de la Barceloneta, aunque más tarde se expandieron por la ciudad con instalaciones en Sant Andreu de Palomar y el Bon Pastor.

MTM — Diferentes servicios ofrecidos por La Maquinista Terrestre y Marítima a principios del siglo XX (revista La Vida Marítima vía Biblioteca Nacional de España)

Su principal actividad era la construcción de maquinaria pesada y pronto su buena reputación les hizo ganar buenos contratos con el gobierno español para la construcción de los motores de los buques de la Armada. Si bien la actividad de la Maquinista se dilató en el tiempo hasta mediados de los años ochenta del siglo XX, fue a finales del siglo XIX y principios del XX cuando fabricó el mayor número de motores para buques de guerra de la Armada, he aquí algunos de ellos.

En la lista hay buques de todos los tipos, como el vapor a ruedas Narváez, el crucero de 2ª clase Colón de 1889 que era propulsado por una máquina de 1.600 CV. y cuatro calderas que le daban 14,9 nudos de velocidad.

Infanta Isabel - NHHC — A falta de una buena imagen del Colón, esta del Infanta Isabel sirve como referencia visual (imagen del Naval History and Heritage Command)

El torpedero Vicente Yáñez Pinzón, los cañoneros Alsedo y General Concha, este último fue construido en Ferrol en 1883 y estaba equipado con una máquina de doble expansión de 600 CV. que le daba 11 nudos de velocidad.

El crucero de primera clase Alfonso XIII construido en Ferrol en 1891, la Maquinista Terrestre y Marítima construyó dos máquinas horizontales de triple expansión de la firma Thomson, que tenían una potencia de 11.598 CV. de las que obtenían 20 nudos.

Alfonso XIII - MMB — Parte de la maquinaría del Alfonso XIII (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El crucero Lepanto y gemelo del Alfonso XIII también tenía un corazón barcelonés (vía Wikipedia)

En 1889 se iniciaba la construcción de los cruceros acorazados de la clase Infanta María Teresa, los tres buques que fueron construidos por la Sociedad Astilleros del Nervión y estaba compuesta por los: Infanta María Teresa, Vizcaya y Almirante Oquendo. La planta motriz instalada contaba de dos máquinas verticales de triple expansión de 13.700 CV. a tiro forzado y 20 nudos de velocidad máxima.

Crucero Almirante Oquendo (vía Wikipedia)

El crucero Extremadura construido por los astilleros de Vea Murgía y entregado a la Armada en 1902. Sus motores también eran de la firma Thomson como los del Alfonso XIII y fueron construidos por La Maquinista, dos fueron las máquinas de triple expansión instaladas de 6.950 CV. y 20 nudos.

Los tres cruceros de la clase Cardenal Cisneros: Cardenal Cisneros, Princesa de Asturias y Cataluña entregados entre 1902 y 1908; también fueron equipados con motores fabricados en La Maquinista, concretamente máquinas horizontales de triple expansión de 15.000 CV. de tiro forzado y 18 nudos de velocidad.

Cataluña - MMB — Crucero Cataluña (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Los cañoneros Álvaro de Bazán, María de Molina y Marqués de la Victoria construidos a partir de 1902 que eran propulsados por dos motores de triple expansión de 3.500 CV. a tiro forzado y 19 nudos de velocidad máxima.

Alvaro de Bazan — Cañonero Álvaro de Bazán (Hauser y Menet vía Armada Española)

El acorazado España de 1913 también tuvo un corazón barcelonés, su planta motriz consistía en turbinas a vapor Parsons y calderas Yarrow que fueron fabricadas por La Maquinista. En total le daban 15.500 SHP. y 19,5 nudos de velocidad.

España - MMB — Acorazado España en el puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Caldera acorazado España — Una de las calderas del acorazado España (vía Revista Ibérica)

Mas en las instalaciones de La Maquinista no solo se construían los motores de estos buques de guerra, también se les hacía el mantenimiento o se los reparaba. Este es el caso del crucero de 2ª clase Don Juan de Austria llegado a Barcelona para someterse a reparaciones y que a su partida en compañía del crucero de 1ª clase Castilla y del crucero pero de 2ª clase Don Antonio de Ulloa pusieron rumbo a Filipinas formando la llamada “escuadra negra”, destino del que nunca más regresaron.

Don Juan de Austria 01 - 1890 - BNE — Representación de J. Vehil del crucero Don Juan de Austria (vía La Ilustración Ibérica)

Más información:
Llegada de la escuadra española publicada en el diario La Vanguardia del 14 de marzo de 1911 página 2
Historial del Carlos V en la página web de Todoavante.es
Libro «Buques de La Armada Española. Historiales (1700-2014)» de Pedro Fernández Núñez, José Mª Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés

El destructor de torpederos

12 noviembre, 202212 noviembre, 2022 En Visita de Cortesía Escalas del pasado, Historia 1911, Armada Española, Audaz, clase Furor, contratorpedero, escuadra de instrucción, Puerto de Barcelona

La mañana del 13 de marzo de 1911 llegaba al puerto de Barcelona la escuadra de instrucción de la Armada española al mando del contralmirante D. Enrique Santaló, dicha escuadra procedía del puerto de Tarragona y estaba compuesta por los cruceros acorazados Carlos V, Cataluña y Princesa de Asturias, más el crucero protegido Extremadura y el contratorpedero Audaz.

Tras cumplimentar la ceremonia del saludo al cañón los cinco buques de guerra procedieron a entrar en el puerto y se dirigieron a sus lugares de amarre. El Carlos V, que enarbolaba la insignia del contralmirante Santaló, quedó amarrado de popa en el Muelle de Barcelona paramento sur, junto a él también amarró el crucero Princesa de Asturias. El resto de los buques quedarían amarrados en el paramento norte del mismo Muelle de Barcelona.

En esta agrupación naval española era una pequeña muestra de la potencia naval de la Armada en ese momento, el eco de la guerra de Cuba aún resonaba en las listas de buques, aun así la flota se fue recuperando poco a poco con nuevas unidades.

El público pudo contemplar y visitar los nuevos cruceros acorazados Cataluña y Princesa de Asturias, además del crucero ligero Extremadura que complementaban a los más veteranos como el crucero acorazado Carlos V y el contratorpedero Audaz, este último fue una evolución del contratorpedero Destructor de Villaamil.

El destructor de torpederos

Mientras los acorazados evolucionaron a su ritmo con mayores desplazamientos y mejores cañones, los torpederos sufrieron en pocos años un mayor cambio hasta llegar al definitivo destructor. Entre finales del siglo XIX hasta terminada la Primera Guerra Mundial las marinas de guerra se armaron con torpederos para atacar a las flotas de cruceros y acorazados, al mismo tiempo se defendían con cazatorpederos y contratorpederos añadiendo además los cruceros torpederos y los buques que transportaban torpederos. La línea que separaba a los cazatorpederos y a los destructores era muy fina y toda esta amalgama de buques la dilapidó, tal vez sin querer, Fernando Villaamil con su contratorpedero Destructor, pero por el camino la Armada española tuvo que seguir la norma y armar a su flota con potentes cazatorpederos de la clase Furor.

Las tácticas de estos contratorpederos eran bien sencillas, como poco debían igualar la velocidad de los torpederos para darles caza y eliminarlos. A finales del siglo XIX los torpederos ya eran capaces de alcanzar los 30 nudos de velocidad, eran embarcaciones ligeras de unas 500 toneladas como mucho, con un armamento limitado de artillería complementado por los temibles torpedos. Los contratorpederos eran prácticamente indistinguibles de los torpederos, pero su misión era destruirlos.

El Audaz

Tras el éxito del contratorpedero Destructor de Fernando Villaamil se ordenó la construcción de una serie de seis unidades que formarían parte de la clase Furor. Su diseño estaba basado en los destructores ingleses de la clase A o también conocidos como «27-knotter» por su velocidad máxima.

HMS Banshee 1894 — Destructor torpedero HMS Banshee líder de su clase similar en diseño al Audaz (vía Wikipedia)

La clase Furor española estuvo compuesta por los destructores o contratorpederos: Furor, Plutón, Terror, Audaz, Osado y Proserpina. Fueron construidos en Reino Unido por la firma J. & G. Thomson & Shipbuilding en Clydebank.

Furor 01 - WK — El Furor en navegación (vía Wikipedia)

El Audaz sería puesto a flote el 12 de agosto de 1896 y entregado el 8 de marzo de 1898. Desplazaba 465 toneladas a plena carga con una eslora de 69,8 metros por 6,8 metros de manga y 3 metros de calado. Era propulsado por 2 máquinas de triple expansión de 4 cilindros alimentadas por 4 calderas Normand que le daban 7.500 HP. que conectadas a 2 ejes lo lanzaban a 28 nudos de velocidad y una autonomía de 1.000 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 73 tripulantes.

Audaz 04 - MMB — Para el profano era dificil distinguir entre torpedero, cazatorpedero, contratorpedero o destructor, en la imagen el Audaz (fotografía del Museo Marítimo de Barcelona)

Iba armado con 2 cañones semiautomáticos Nordenfelt de 75 mm., 2 Nordenfelt de 57 mm., 2 revolver Maxim de 37 mm. y 2 tubos lanzatorpedos de 350 mm.

Este fue el segundo buque de guerra de la Armada en ser nombrado así, antes de este hubo un cañonero de la clase Temerario de 1891 que también recibió la calificación de cañonero torpedero. El tercer Audaz lideró una nueva serie de destructores en la Armada compuesta por nueve unidades construidas en España según el diseño de los destructores franceses de la clase Le Fier.

Audaz D31 01 - Casau — Destructor Audaz (imagen de Casaú vía Región de Murcia Digital)

Y el cuarto y último Audaz por el momento es un Buque de Acción Marítima o BAM por sus siglas construido en San Fernando y puesto a flote en 2017.

Audaz P45 02 - 13-12-2018 - ACV — El buque de acción marítima Audaz.

Algo de su historia

Su estreno fue algo accidentado, en su primer viaje hacia España, el 24 de marzo de 1898, se encontró en su travesía con un potente temporal, la fuerza de la mar le destrozó 4 metros de la proa y tuvo que volver al Reino Unido para ser reparado.

Audaz 03 - BNE — Daños en la proa del Audaz (El Mundo Naval Ilustrado)

Meses después en España es movilizado en la Escuadra del almirante Cámara para reforzar la presencia militar española en Filipinas. El 16 de junio de 1898 el Audaz parte de Cádiz junto al Osado y el Proserpina y se unieron a la segunda división de la Escuadra junto a los acorazados Pelayo y Vitoria.

Audaz 05 - NHHC — Imagen del Audaz tomada entre junio y julio de 1898 en Port Said (imagen del Naval History and Heritage Command)

El 9 de noviembre de ese mismo año el contratorpedero pierde su designación y pasa a denominarse cañonero torpedero y en 1905 vuelve a cambiar a contratorpedero.

A partir de julio de 1921 pasaría a formar parte del paisaje portuario barcelonés ya que quedaría asignado a la Aeronáutica Naval, hasta el 6 de junio de 1924 cuando causaría baja en la Armada y sería vendido para desguace.

Audaz & Dedalo - MMB — El Audaz junto al portahidros Dédalo (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Más información:
Historial completo del contratorpedero Audaz en la página web de Todoavante.es
Libro «Buques de La Armada Española. Historiales (1700-2014)» de Pedro Fernández Núñez, José Mª Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés

La escuadra del contralmirante Santaló

20 agosto, 202220 agosto, 2022 En Visita de Cortesía Escalas del pasado, Historia 1911, Armada Española, Audaz, Carlos V, Cataluña, contratorpedero, crucero acorazado, crucero protegido, escuadra de instrucción, Extremadura, Princesa de Asturias, Puerto de Barcelona

Tras cumplimentar la ceremonia del saludo al cañón los cinco buques de guerra procedieron a entrar en el puerto y se dirigieron a sus lugares de amarre. El Carlos V, que enarbolaba la insignia del contralmirante Santaló, quedó amarrado de popa en el Muelle de Barcelona paramento sur, junto a él también amarró el crucero Princesa de Asturias. El resto de buques quedarían amarrados en el paramento norte del mismo Muelle de Barcelona.

Estos cinco buques de guerra se quedarían en el puerto de la ciudad Condal unos quince días, tiempo más que suficiente para descansar y ejercer de turistas, otros en cambio serían agasajados y tratados con mimo, se celebraron fiestas y muchos barceloneses y curiosos bajaron al puerto para visitar a la escuadra. Veamos cuales fueron estos buques de guerra visitantes.

El Carlos V

Carlos V 01 - BNE — Lámina del Carlos V (revista Album Salón vía Biblioteca Nacional de España)

Fue ordenado en abril de 1890 dentro del plan naval de Rodríguez Arias de 1887 que contemplaba, entre otras unidades menores, la construcción de 11 cruceros protegidos. Su construcción comenzaría con la colocación de su quilla el 4 de marzo de 1892 en las gradas de los astilleros Vea Murguía de Cádiz y con el nombre de: Emperador Carlos V.

Desplazaba 10.066 toneladas a plena carga con una eslora de 129,3 metros por 20,42 metros de manga y 8,85 metros de calado. Era propulsado por 2 máquinas a vapor de triple expansión que eran alimentadas por 12 calderas cilíndricas, su potencia era de 18.500 HP. que conectadas a 2 ejes le daban una velocidad de 16 nudos y una autonomía de 12.000 millas a 15 nudos. Dotación, a fecha de la visita, de 526 hombres entre oficiales, suboficiales y marineros.

El Princesa de Asturias y el Cataluña

Pertenecían al mismo Plan Naval que el Carlos V y quedaron dentro de la clase Cardenal Cisneros de cruceros acorazados de los que se construyeron tres unidades entre 1890 y 1908 recibiendo los nombres de Cardenal Cisneros, Cataluña y Princesa de Asturias.

El Princesa de Asturias sería construido en el Arsenal de La Carraca, siendo botado el 17 de octubre de 1896 y entregado el 10 de junio de 1903. Mientras que el Cataluña fue construido en el Arsenal de Cartagena, sería puesto a flote el 24 de septiembre de 1900 y entregado el 7 de abril de 1908.

Princesa de Asturias 02 - MMB — Vieja postal del crucero Princesa de Asturias (vía Museo Marítimo de Barcelona)

Cataluña 01 - MMB — El crucero Cataluña visto por la amura de babor (vía Museo Marítimo de Barcelona)

Desplazaban unas 7.524 toneladas con una eslora de 106,5 metros por 18,5 metros de manga y 7,25 metros de calado. Eran propulsados por 2 máquinas verticales de triple expansión alimentadas por 6 calderas construidas por La Maquinista Terrestre y Marítima, su potencia máxima era de 15.000 HP. que conectadas a dos ejes le daban una velocidad máxima de 20 nudos y una autonomía de 6.500 millas náuticas. Dotación, 480 tripulantes.

Maquinas Asturias-Cataluña - MMB — Sus motores también fueron construidos por La Maquinista Terrestre y Marítima (vía Museo Marítimo de Barcelona)

Iban armados con 2 cañones Guillém de 240 mm., 8 cañones Schneider Canet de 140 mm., 2 Vickers de 75 mm., 8 Nordenfelt de 57 mm., 10 ametralladoras Maxim de 37 mm. y 2 cañones de desembarco. Sus cinturones blindados contaban con protecciones de 150 a 300 mm., las torres de artillería y el puente iban protegidas con 200 mm. y en cubierta de 51 mm.

El Extremadura

Este era un crucero algo distinto, tanto en su concepción como en su diseño. La colonia española en Méjico se anticipó a la guerra con los Estados Unidos y a través de la Junta Patriótica mejicana presidida por Florencio Noriega y Noriega, comenzó una subscripción para recaudar fondos con el fin de construir un buque de guerra. Este buque se llamaría «Colonia Española de Méjico» y debería de tener la categoría de crucero de unas 6.500 toneladas.

Se autorizó su construcción el 23 de abril de 1898 en los astilleros Vea Murgía de Cádiz, fue puesto a flote el 29 de abril de 1900, algo tarde para la guerra y se convirtió en el primer buque de guerra de la Armada española en tocar el agua después de la destrucción de la escuadra en 1898, y se entregaría a la Armada el 31 de mayo de 1902.

Extremadura 01 - MMB — Crucero protegido Extremadura (vía Museo Marítimo de Barcelona)

Desplazaba 2.134 toneladas, con una eslora de 88 metros por 11 metros de manga y 4,97 metros de calado. Era propulsado por ocho calderas cilíndricas Thormycroft alimentadas por carbón y 2 máquinas de triple expansión de 6.950 Cv. a dos ejes, su velocidad máxima era de 20 nudos y su autonomía de 4.320 millas náuticas con 432 toneladas de carbón. Dotación, 226 tripulantes. Su armamento constaba de 8 cañones Vickers de 101,4/50 mm., 2 cañones Vickers de 75 mm., 4 cañones Nordenfelt de 57 mm., 2 ametralladoras de 37 mm. y 1 ametralladora de 7 mm. Disponía de blindaje a lo largo de toda su eslora con un grosor de 20 a 25 mm.

El Audaz

Tras el éxito del contratorpedero Destructor de Fernando Villaamil se ordenó la construcción de una serie de seis destructores que formarían parte de la clase Furor. Estos fueron construidos en Reino Unido por la firma J. & G. Thomson & Shipbuilding en Clydebank. Su diseño estaba basado en los destructores ingleses de la clase A o también conocidos como «27-knotter» por su velocidad máxima.

La clase Furor española estuvo compuesta por los destructores o contratorpederos: Furor, Plutón, Terror, Audaz, Osado y Proserpina; los dos primeros, Furor y Plutón fueron destruidos en la Batalla de Santiago de Cuba.

Audaz 02 - NHHC — El Audaz visto de perfil (vía Naval History and Heritage Command)

Maquina Furor - BNE — Motor del Audaz construido por Clydebank Engineering & Shipbuilding Co. (revista El Mundo Naval Ilustrado vía Biblioteca Nacional de España)

Iba armado con 2 cañones semiautomáticos Nordenfelt de 75 mm., 2 Nordenfelt de 57 mm., 2 revolver Maxim de 37 mm. y 2 tubos lanzatorpedos de 350 mm.

Su estancia

Durante su estancia en la ciudad Condal los marinos fueron agasajados, siendo recibidos en el Ayuntamiento y se prepararon diversos eventos en su honor, como una velada en el Gran Teatro del Liceo, una función de gala en el teatro Romea y en el Tivoli. El mismo Ayuntamiento ofreció a los oficiales de la escuadra un banquete en el Salón del Consejo de Ciento, días antes se había aprobado un presupuesto de 5.000 pesetas para los gastos en los agasajos a los marinos. También se jugó un partido especial de polo en las instalaciones del Real Club de Polo en Les Corts y otro de frontón en el Frontón Condal.

A todo esto, habría que añadir las visitas que los ciudadanos y curiosos efectuaban a bordo de los buques, entre ellos había mucha gente que tenía a familiares embarcados en ellos. Tampoco habría que olvidar las pequeñas embarcaciones de recreo privadas y las golondrinas, que como en la actualidad, variaban algo su recorrido para que sus pasajeros pudieran contemplar de cerca a los buques de guerra.

Carlos V 04 - MMB — Los visitantes visitados, el costado de babor del Carlos V repleto de pequeñas embarcaciones (vía Museo Marítimo de Barcelona)

Dos días antes de partir se celebraría una suntuosa fiesta a bordo del Carlos V, convirtieron la cubierta del crucero acorazado en un jardín, se sirvieron refrescos y bebidas espirituosas, al caer la noche quedó todo iluminado, una orquesta animaba la velada y los invitados bailaban al son de la misma.

La partida

Parte de la escuadra partió el 28 de marzo por la mañana, el primero en salir de puerto fue el crucero acorazado Cataluña, seguido del Princesa de Asturias y el Carlos V. Los tres pondrían rumbo a Rosas para realizar allí ejercicios de adiestramiento. El resto de la flota se quedaron en Barcelona, el crucero Extremadura y el contratorpedero Audaz, esperarían órdenes en puerto.

La terrible nit

21 septiembre, 20191 febrero, 2024 En Visita de Cortesía Escalas del pasado, Historia 1911, barcelona, Corporación de Prácticos, La terrible nit, Puerto de Barcelona, remolcador Cataluña, remolcador Montserrat, Temporal 1911

La mañana del día 1 de febrero de 1911 llegaba al puerto de Barcelona el vapor Principe di Udine de la compañía italiana Lloyd Sabaudo que cubría la ruta entre Génova a Buenos Aires. Una vez superada la bocana del puerto, acudió a su encuentro el práctico de guardia, y al subir a bordo se encontró a pasaje y dotación entre fatigados y aterrados por la dura travesía que habían tenido desde su salida unos días atrás del puerto de Génova.

Principe de Udine_BCN — Vapor correo Principe di Udine maniobrando cerca de la Estación Marítima en fecha desconocida (Museo Marítimo de Barcelona)

El vapor Principe di Udine no era un buque pequeño, fue construido por los astilleros escoceses de Barclay Curle en 1907 y desplazaba 7.785 toneladas y para este viaje embarcó a 1.147 pasajeros, todos y cada uno de ellos más la dotación sufrieron uno de los peores temporales que azotaron la costa barcelonesa hasta la fecha.

La entrada del vapor italiano coincidió con la salida de los remolcadores Cataluña y Montserrat, ambos ya habían salido el día anterior con la misión de rescatar a los barcos pesqueros que no pudieron refugiarse en el puerto de Barcelona y ni mucho menos en sus puertos de origen.

Estos dos remolcadores junto al bote de la Sociedad de Salvamento de Náufragos y bajo la responsabilidad del personal de la Corporación de Prácticos, iniciaron una misión de rescate prácticamente a la desesperada para rescatar al mayor número de vidas durante la noche del 31 de enero al 1 de febrero, esa noche se conoce como La nit terrible / La terrible noche.

Una mañana tranquila

El enero de 1911 no se había caracterizado por ser un mes tranquilo en lo referente a la meteorología, no obstante a finales de mes parecía que el tiempo daba una pausa y la mañana del día 31 amaneció en calma y soleada. Este hecho fue aprovechado rápidamente por los pescadores de Barcelona que rápidamente se hicieron a la mar en busca de buenas capturas. El tráfico marítimo comercial era el normal, entre otros entraron los vapores Andalucía de la Compañía Trasmediterránea, el Miramar de la Isleña Marítima, los Grao y Sagunto de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África y el Charlotte Blumberg de Leonhardt & Blumberg. Aunque muy pocos salieron para la mar, tan sólo los vapores Cabo San Antonio, el Avispa y el Cortés con bandera inglesa.

Cerca del mediodía comenzaron a formarse nubes y al poco rato estas mismas nubes se cerraron formando unos negros nubarrones de tormenta acompañados de abundantes lluvias, granizo y un fuerte viento. A partir de las cuatro de la tarde el temporal se recrudeció y todo aquel bajel que no pudo encontrar abrigo en el puerto o la costa cercana se vio sorprendido y desprotegido en la furiosa mar.

Mapa 1 31-01-1911 — Mapa de isobaras y presión atmosférica del día 31 de enero de 1911 del boletín del Observatorio Central Meteorológico

Mapa 2 01-02-1911 — Mapa correspondiente al día 1 de febrero de 1911

Se organiza el rescate

En previsión de lo que ya estaba claro que iba a suceder, el presidente de la Sociedad de Salvamento de Náufragos se puso en marcha para localizar a voluntarios para dotar a la lancha a remos situada en la Estación de Salvamento y salir a la mar para rescatar a los botes de pesca en dificultades. El patrón de la lancha era Raimundo Segarra y logró reclutar a doce voluntarios de la Barceloneta.

Estación Salvamento de Naufragos_BCN — Estación de Salvamento de Náufragos en el Muelle de Poniente (Museo Marítimo de Barcelona)

Las noticias que llegaban desde lo alto de la montaña de Montjuich no eran del todo buenas, el vigía marítimo del castillo comunicó que diferentes barcas de pesca con matriculas de Vilasar, Badalona y Mataró consiguieron alcanzar el puerto de Barcelona y refugiarse en él pero otras tantas tenían serias dificultades, ya no solo para navegar sino para mantenerse a flote, y corrían grave riesgo de naufragar.

Durante el proceso de búsqueda de voluntarios y puesta a flote de la lancha Sociedad de Salvamento de Náufragos se malgastó un valioso tiempo y lo peor era que dicha lancha carecía de motor, por lo que dependía de la fuerza de los brazos de sus doce voluntarios y el temporal no permitía salir del abrigo del Dique del Este o rompeolas.

Ante tal escasez y falta de medios para el salvamento de los pesqueros en apuros agravado por la falta de luz con la puesta del sol, la Corporación de Prácticos del puerto de Barcelona tomó la iniciativa y bajo su responsabilidad tomó dos barcos, que aunque carecían de medios para el salvamento eran mucho mejor que el bote de salvamento, estos eran los remolcadores Cataluña y Montserrat.

Remolcador Cataluña 01 — Remolcador Cataluña de 75 toneladas (Museo Marítimo de Barcelona)

Remolcador Montserrat 01 — Remolcador Montserrat de 85 toneladas (Museo Marítimo de Barcelona)

El remolcador Cataluña iba al mando de el capitán Pascual Soriano y en él embarco el práctico Francisco Samaranch, en el remolcador Montserrat mandaba Francisco Martí con la ayuda del práctico Carlos Mallol, el bote de Salvamento no fue descartado e iba remolque del Cataluña.

El infierno en la mar

El temporal golpeó la costa barcelonesa con vientos de 80 a 126 kilómetros por hora y con olas de 8 metros de altura, en este estado de la mar se hallaban los barcos de pesca de la época. Estos no excedían los seis o siete metros de eslora y no disponían de motor, todos iban a vela. En esas condiciones era prácticamente imposible gobernar una barco sin propulsión y así fue como muchos de los pesqueros zozobraron y se fueron a pique, la gran mayoría con su tripulación, mientras que los más afortunados debieron de combatir a la fuerza del viento y del mar desde el agua e intentar alcanzar la costa a nado. Otros por suerte lograron llegar cerca del litoral y fondear en donde pudieran, aun a riesgo de romper las amarras y quedar a merced de las olas.

Más de veinte pesqueros se encontraban en esta situación mal fondeados intentando sobrevivir, allí acudieron los remolcadores Cataluña y Montserrat y comenzaron el rescate de los pescadores. El orden era bien simple, se rescataría primero a los barcos que tuvieran más dificultades para mantener la posición, mediante el bote de la Sociedad de Salvamento de Náufragos se fueron trasladando a los pescadores hasta los remolcadores y de ahí al puerto de Barcelona. Esa tarde hasta la noche se salvaron a las dotaciones de diez pesqueros, por la noche volvieron a salir, ayudados esta vez por el barco Bomba Nº 2 y el remolcador Isabela, salvando a los tripulantes de otros tres pesqueros y al día siguiente rescataron a los que pudieron aguantar toda la noche, unos treinta, se calcula que otros veinte fallecieron al no poder resistir más.

Por otro lado algunos aquellos pescadores que fueron arrojados al agua al zozobrar sus barcos lograron salvar sus vidas llegando a nado a la costa, muchos de ellos lograron alcanzar las playas de Can Tunis (Casa Antúnez), con ellos también llegaban los restos de sus barcas de pesca.

Al día siguiente y aun con los restos de la tormenta en las orillas de las playas de Can Tunis, así como de muchas playas del litoral, se agolpaban familiares y conocidos de los pescadores desparecidos con la esperanza de encontrarlos en la orilla o de al menos obtener un poco de información sobre el paradero de sus familiares y amigos.

Barca 01 — Algunas barcas llegaron enteras frente al Morrot pero sin tripulantes (La Ilustració Catalana)

Fue también en esas playas de Can Tunis en donde aparecieron otros dos héroes de aquella noche, los Sres. Ramón Orís y Sebastián Lleonart maquinista y fogonero de la fábrica de papel de la Sra. Viuda de Quírico Casanovas, ambos salvaron al patrón de la barca Colón de Mataró.

Barca 03 & Boya — La boya de entrada del puerto también se desplazó de su sitio y algunas barcas llegaron penosamente a las playas de Can Tunis (La Ilustració Catalana)

El temporal pasó de largo de norte a sur por la costa catalana llevando su destrucción hasta Alicante cobrándose la vida de 140 pescadores y marinos mercantes entre las costas barcelonesas y valencianas. Según la revista Mercurio del 9 de febrero de 1911 hasta esa fecha se contabilizaron 14 barcos de pesca hundidos y 44 fallecidos, estos pesqueros pertenecían a las localidades de Mataró, Masnou, Barcelona, Tarragona y Tortosa.
La marina mercante sufrió el naufragio del vapor Abanto en Sagunto con 22 fallecidos, en Punta Ballesca encallaron los vapores Salumendi y Somorrostro todos de la compañía minera Ojos Negros, una de las localidades que más pescadores perdió fue Peñíscola con 27 fallecidos.

Los héroes de Barcelona

Sin duda alguna este fue el peor temporal sufrido en la costa catalana hasta 1911, la prensa local y nacional ensalzó la figura de los héroes de Barcelona. Estos héroes fueron los capitanes y dotaciones de los remolcadores Cataluña y Montserrat, Pascual Soriano y Francisco Martí, más los prácticos y capitanes Francisco Samaranch y Carlos Mallol. A la Corporación del Prácticos del puerto de Barcelona se le concedió la Medalla de Oro de Salvamento de Náufragos y al práctico Francisco Samaranch se le galardonó con la Medalla de Plata; también se condecoró a los capitanes de los remolcadores y a sus maquinistas.

Montserrat & Cataluña — Dotaciones de los remolcadores Montserrat y Cataluña (imagen F. Castellá de la revista La Actualidad)

Lleonart & Uris — Otros dos protagonistas de esa noche, Sebastián Lleonart y Ramón Uris

Meses más tarde se llevó a cabo una inspección de los medios de Salvamento de Náufragos disponibles en Barcelona y no fueron pocos los reproches. Quedó patente la desorganización entre estamentos oficiales del puerto: la Comandancia de Marina no disponía de una partida presupuestaria para tales tareas; la Junta de Obras del Puerto puso a disposición de la Sociedad de Salvamento de Náufragos un vapor bomba para remolcar el bote de salvamento, vapor que el día del temporal no pudo hacerse a la mar; y la misma Sociedad de Salvamento de Náufragos con un bote salvavidas a remos que fue incapaz de alcanzar ningún barco en esas condiciones de la mar y mucho menos aun sin voluntarios que la tripularan. A todo eso hubo que añadir una falta total de presupuesto para adquirir tanto material como personal.

Por desgracia en ocasiones parece que deben de pasar estas catástrofes para que los organismos oficiales pongan medios para evitarlas, hoy en día la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) es un ente público dependiente del Estado español, por tanto ya no depende de donaciones ni voluntarios. De este modo disponen de una amplia flota de buques y aeronaves, así como de personal altamente cualificado, para cubrir los 7.880 kilómetros de costa española con una superficie de 1.500.000 Km². También colaboran con otros organismos del estado como Protección Civil, la Armada Española, el Ejército del Aire, el Servicio Marítimo de la Guardia Civil o la Secretaría General de Pesca Marítima entre otros, de esta forma combinando la experiencia y los medios entre todos se logran salvar muchas vidas y evitar desgracias como la de La terrible nit.

Más información:
Libro «Barcelona su Puerto y sus Marinos» de Cristóbal García Bravo
Diario La Vanguardia del día 1 de febrero de 1911 página 3
Revista Mercurio del día 9 de febrero de 1911 página 16
Revista Vida Marítima del día 10 de marzo de 1911 página 15