La escuadra del contralmirante Santaló

La mañana del 13 de marzo de 1911 llegaba al puerto de Barcelona la escuadra de instrucción de la Armada española al mando del contralmirante D. Enrique Santaló, dicha escuadra procedía del puerto de Tarragona y estaba compuesta por los cruceros acorazados Carlos V, Cataluña y Princesa de Asturias, más el crucero protegido Extremadura y el contratorpedero Audaz.

Tras cumplimentar la ceremonia del saludo al cañón los cinco buques de guerra procedieron a entrar en el puerto y se dirigieron a sus lugares de amarre. El Carlos V, que enarbolaba la insignia del contralmirante Santaló, quedó amarrado de popa en el Muelle de Barcelona paramento sur, junto a él también amarró el crucero Princesa de Asturias. El resto de buques quedarían amarrados en el paramento norte del mismo Muelle de Barcelona.

Carlos V & Princesa de Asturias - BNE
Cruceros acorazados Carlos V a la izquierda y Princesa de Asturias a la derecha (revista La Hormiga de Oro vía Biblioteca Nacional de España)
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El contratorpedero Audaz con la letra «A» como identificador (revista La Hormiga de Oro vía Biblioteca Nacional de España)

Estos cinco buques de guerra se quedarían en el puerto de la ciudad Condal unos quince días, tiempo más que suficiente para descansar y ejercer de turistas, otros en cambio serían agasajados y tratados con mimo, se celebraron fiestas y muchos barceloneses y curiosos bajaron al puerto para visitar a la escuadra. Veamos cuales fueron estos buques de guerra visitantes.

El Carlos V

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Lámina del Carlos V (revista Album Salón vía Biblioteca Nacional de España)

Fue ordenado en abril de 1890 dentro del plan naval de Rodríguez Arias de 1887 que contemplaba, entre otras unidades menores, la construcción de 11 cruceros protegidos. Su construcción comenzaría con la colocación de su quilla el 4 de marzo de 1892 en las gradas de los astilleros Vea Murguía de Cádiz y con el nombre de: Emperador Carlos V.

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Su botadura se llevó a cabo el 12 de marzo de 1895 y causaría alta el 18 de agosto de 1897 (vía Naval History and Heritage Command)

Desplazaba 10.066 toneladas a plena carga con una eslora de 129,3 metros por 20,42 metros de manga y 8,85 metros de calado. Era propulsado por 2 máquinas a vapor de triple expansión que eran alimentadas por 12 calderas cilíndricas, su potencia era de 18.500 HP. que conectadas a 2 ejes le daban una velocidad de 16 nudos y una autonomía de 12.000 millas a 15 nudos. Dotación, a fecha de la visita, de 526 hombres entre oficiales, suboficiales y marineros.

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Su motor fue construido en los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona (revista El Mundo Naval Ilustrado vía Biblioteca Nacional de España)

En cuanto a su armamento, debía haber estado armado con 2 cañones González Hontoria de 280/37 mm. pero fueron sustituidos por montajes del tipo Canet en Le Havre del mismo calibre. Su artillería secundaria instalada era de 8 cañones González Hontoria de 140/35 mm., 4 García Lomas de 100/35 mm., 2 cañones de 70 mm. de tiro rápido, otros 4 cañones de tiro rápido de 57 mm., 4 ametralladoras de 37 mm., 2 ametralladoras de 11 mm. y 6 tubos lanzatorpedos.

Su protección blindada era su talón de Aquiles, contaba con un blindaje vertical de 50 mm., algo escaso para un buque de esta categoría. Sin embargo, su cubierta estaba reforzada con gruesos de 76 a 162 mm. y las barbetas con 250 mm.

El Princesa de Asturias y el Cataluña

Pertenecían al mismo Plan Naval que el Carlos V y quedaron dentro de la clase Cardenal Cisneros de cruceros acorazados de los que se construyeron tres unidades entre 1890 y 1908 recibiendo los nombres de Cardenal Cisneros, Cataluña y Princesa de Asturias.

El Princesa de Asturias sería construido en el Arsenal de La Carraca, siendo botado el 17 de octubre de 1896 y entregado el 10 de junio de 1903. Mientras que el Cataluña fue construido en el Arsenal de Cartagena, sería puesto a flote el 24 de septiembre de 1900 y entregado el 7 de abril de 1908.

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Vieja postal del crucero Princesa de Asturias (vía Museo Marítimo de Barcelona)
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El crucero Cataluña visto por la amura de babor (vía Museo Marítimo de Barcelona)

Desplazaban unas 7.524 toneladas con una eslora de 106,5 metros por 18,5 metros de manga y 7,25 metros de calado. Eran propulsados por 2 máquinas verticales de triple expansión alimentadas por 6 calderas construidas por La Maquinista Terrestre y Marítima, su potencia máxima era de 15.000 HP. que conectadas a dos ejes le daban una velocidad máxima de 20 nudos y una autonomía de 6.500 millas náuticas. Dotación, 480 tripulantes.

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Sus motores también fueron construidos por La Maquinista Terrestre y Marítima (vía Museo Marítimo de Barcelona)

Iban armados con 2 cañones Guillém de 240 mm., 8 cañones Schneider Canet de 140 mm., 2 Vickers de 75 mm., 8 Nordenfelt de 57 mm., 10 ametralladoras Maxim de 37 mm. y 2 cañones de desembarco. Sus cinturones blindados contaban con protecciones de 150 a 300 mm., las torres de artillería y el puente iban protegidas con 200 mm. y en cubierta de 51 mm.

El Extremadura

Este era un crucero algo distinto, tanto en su concepción como en su diseño. La colonia española en Méjico se anticipó a la guerra con los Estados Unidos y a través de la Junta Patriótica mejicana presidida por Florencio Noriega y Noriega, comenzó una subscripción para recaudar fondos con el fin de construir un buque de guerra. Este buque se llamaría «Colonia Española de Méjico» y debería de tener la categoría de crucero de unas 6.500 toneladas.

Se autorizó su construcción el 23 de abril de 1898 en los astilleros Vea Murgía de Cádiz, fue puesto a flote el 29 de abril de 1900, algo tarde para la guerra y se convirtió en el primer buque de guerra de la Armada española en tocar el agua después de la destrucción de la escuadra en 1898, y se entregaría a la Armada el 31 de mayo de 1902.

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Crucero protegido Extremadura (vía Museo Marítimo de Barcelona)

Desplazaba 2.134 toneladas, con una eslora de 88 metros por 11 metros de manga y 4,97 metros de calado. Era propulsado por ocho calderas cilíndricas Thormycroft alimentadas por carbón y 2 máquinas de triple expansión de 6.950 Cv. a dos ejes, su velocidad máxima era de 20 nudos y su autonomía de 4.320 millas náuticas con 432 toneladas de carbón. Dotación, 226 tripulantes. Su armamento constaba de 8 cañones Vickers de 101,4/50 mm., 2 cañones Vickers de 75 mm., 4 cañones Nordenfelt de 57 mm., 2 ametralladoras de 37 mm. y 1 ametralladora de 7 mm. Disponía de blindaje a lo largo de toda su eslora con un grosor de 20 a 25 mm.

El Audaz

Tras el éxito del contratorpedero Destructor de Fernando Villaamil se ordenó la construcción de una serie de seis destructores que formarían parte de la clase Furor. Estos fueron construidos en Reino Unido por la firma J. & G. Thomson & Shipbuilding en Clydebank. Su diseño estaba basado en los destructores ingleses de la clase A o también conocidos como «27-knotter» por su velocidad máxima.

La clase Furor española estuvo compuesta por los destructores o contratorpederos: Furor, Plutón, Terror, Audaz, Osado y Proserpina; los dos primeros, Furor y Plutón fueron destruidos en la Batalla de Santiago de Cuba.

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El Audaz visto de perfil (vía Naval History and Heritage Command)

El Audaz sería puesto a flote el 12 de agosto de 1896 y entregado el 8 de marzo de 1898. Desplazaba 465 toneladas a plena carga con una eslora de 69,8 metros por 6,8 metros de manga y 3 metros de calado. Era propulsado por 2 máquinas de triple expansión de 4 cilindros alimentadas por 4 calderas Normand que le daban 7.500 HP. que conectadas a 2 ejes lo lanzaban a 28 nudos de velocidad y una autonomía de 1.000 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 73 tripulantes.

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Motor del Audaz construido por Clydebank Engineering & Shipbuilding Co. (revista El Mundo Naval Ilustrado vía Biblioteca Nacional de España)

Iba armado con 2 cañones semiautomáticos Nordenfelt de 75 mm., 2 Nordenfelt de 57 mm., 2 revolver Maxim de 37 mm. y 2 tubos lanzatorpedos de 350 mm.

Su estancia

Durante su estancia en la ciudad Condal los marinos fueron agasajados, siendo recibidos en el Ayuntamiento y se prepararon diversos eventos en su honor, como una velada en el Gran Teatro del Liceo, una función de gala en el teatro Romea y en el Tivoli. El mismo Ayuntamiento ofreció a los oficiales de la escuadra un banquete en el Salón del Consejo de Ciento, días antes se había aprobado un presupuesto de 5.000 pesetas para los gastos en los agasajos a los marinos. También se jugó un partido especial de polo en las instalaciones del Real Club de Polo en Les Corts y otro de frontón en el Frontón Condal.

A todo esto, habría que añadir las visitas que los ciudadanos y curiosos efectuaban a bordo de los buques, entre ellos había mucha gente que tenía a familiares embarcados en ellos. Tampoco habría que olvidar las pequeñas embarcaciones de recreo privadas y las golondrinas, que como en la actualidad, variaban algo su recorrido para que sus pasajeros pudieran contemplar de cerca a los buques de guerra.

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Los visitantes visitados, el costado de babor del Carlos V repleto de pequeñas embarcaciones (vía Museo Marítimo de Barcelona)

Dos días antes de partir se celebraría una suntuosa fiesta a bordo del Carlos V, convirtieron la cubierta del crucero acorazado en un jardín, se sirvieron refrescos y bebidas espirituosas, al caer la noche quedó todo iluminado, una orquesta animaba la velada y los invitados bailaban al son de la misma.

La partida

Parte de la escuadra partió el 28 de marzo por la mañana, el primero en salir de puerto fue el crucero acorazado Cataluña, seguido del Princesa de Asturias y el Carlos V. Los tres pondrían rumbo a Rosas para realizar allí ejercicios de adiestramiento. El resto de la flota se quedaron en Barcelona, el crucero Extremadura y el contratorpedero Audaz, esperarían órdenes en puerto.

 

Señal 84

 

 

Más información:
Llegada de la escuadra española publicada en el diario La Vanguardia del 14 de marzo de 1911 página 2
Historial del Carlos V en la página web de Todoavante.es
Libro «Buques de La Armada Española. Historiales (1700-2014)» de Pedro Fernández Núñez, José Mª Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés

La terrible nit

La mañana del día 1 de febrero de 1911 llegaba al puerto de Barcelona el vapor Príncipe de Udine de la compañía italiana Lloyd Sabaudo que cubría la ruta entre Génova a Buenos Aires, una vez superada la bocana del puerto acudió a su encuentro el práctico de guardia y al subir a bordo se encontró a pasaje y dotación entre fatigados y aterrados por la dura travesía que habían tenido desde su salida unos días atrás del puerto de Génova.

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Vapor correo Príncipe de Udine maniobrando cerca de la Estación Marítima en fecha desconocida (Museo Marítimo de Barcelona)

El vapor Príncipe de Udine no era un buque pequeño, fue construido por los astilleros escoceses de Barclay Curle en 1907 y desplazaba 7.785 toneladas y para este viaje embarcó a 1.147 pasajeros, todos y cada uno de ellos más la dotación sufrieron uno de los peores temporales que azotaron la costa barcelonesa hasta la fecha.

La entrada del vapor italiano coincidió con la salida de los remolcadores Cataluña y Montserrat, ambos ya habían salido el día anterior con la misión de rescatar a los barcos pesqueros que no pudieron refugiarse en el puerto de Barcelona y ni mucho menos en sus puertos de origen.

Estos dos remolcadores junto al bote de la Sociedad de Salvamento de Náufragos y bajo la responsabilidad del personal de la Corporación de Prácticos, iniciaron una misión de rescate prácticamente a la desesperada para rescatar al mayor número de vidas durante la noche del 31 de enero al 1 de febrero, esa noche se conoce como La nit terrible / La terrible noche.

Una mañana tranquila

El enero  de 1911 no se había caracterizado por ser un mes tranquilo en lo referente a la meteorología, no obstante a finales de mes parecía que el tiempo daba una pausa y la mañana del día 31 amaneció en calma y soleada. Este hecho fue aprovechado rápidamente por los pescadores de Barcelona que rápidamente se hicieron a la mar en busca de buenas capturas. El tráfico marítimo comercial era el normal, entre otros entraron los vapores Andalucía de la Compañía Trasmediterránea, el Miramar de la Isleña Marítima, los Grao y Sagunto de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África y el Charlotte Blumberg de Leonhardt & Blumberg. Aunque muy pocos salieron para la mar, tan sólo los vapores Cabo San Antonio, el Avispa y el Cortés con bandera inglesa.

Cerca del mediodía comenzaron a formarse nubes y al poco rato estas mismas nubes se cerraron formando unos negros nubarrones de tormenta acompañados de abundantes lluvias, granizo y un fuerte viento. A partir de las cuatro de la tarde el temporal se recrudeció y todo aquel bajel que no pudo encontrar abrigo en el puerto o la costa cercana se vio sorprendido y desprotegido en la furiosa mar.

Mapa 1 31-01-1911
Mapa de isobaras y presión atmosférica del día 31 de enero de 1911 del boletín del Observatorio Central Meteorológico
Mapa 2 01-02-1911
Mapa correspondiente al día 1 de febrero de 1911

Se organiza el rescate

En previsión de lo que ya estaba claro que iba a suceder, el presidente de la Sociedad de Salvamento de Náufragos se puso en marcha para localizar a voluntarios para dotar a la lancha a remos situada en la Estación de Salvamento y salir a la mar para rescatar a los botes de pesca en dificultades. El patrón de la lancha era Raimundo Segarra y logró reclutar a doce voluntarios de la Barceloneta.

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Estación de Salvamento de Náufragos en el Muelle de Poniente (Museo Marítimo de Barcelona)

Las noticias que llegaban desde lo alto de la montaña de Montjuich no eran del todo buenas, el vigía marítimo del castillo comunicó que diferentes barcas de pesca con matriculas de Vilasar, Badalona y Mataró consiguieron alcanzar el puerto de Barcelona y refugiarse en él pero otras tantas tenían serias dificultades, ya no solo para navegar sino para mantenerse a flote, y corrían grave riesgo de naufragar.

Durante el proceso de búsqueda de voluntarios y puesta a flote de la lancha Sociedad de Salvamento de Náufragos se malgastó un valioso tiempo y lo peor era que dicha lancha carecía de motor, por lo que dependía de la fuerza de los brazos de sus doce voluntarios y el temporal no permitía salir del abrigo del Dique del Este o rompeolas.

Ante tal escasez y falta de medios para el salvamento de los pesqueros en apuros agravado por la falta de luz con la puesta del sol, la Corporación de Prácticos del puerto de Barcelona tomó la iniciativa y bajo su responsabilidad tomó dos barcos, que aunque carecían de medios para el salvamento eran mucho mejor que el bote de salvamento, estos eran los remolcadores Cataluña y Montserrat.

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Remolcador Cataluña de 75 toneladas (Museo Marítimo de Barcelona)
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Remolcador Montserrat de 85 toneladas (Museo Marítimo de Barcelona)

El remolcador Cataluña iba al mando de el capitán Pascual Soriano y en él embarco el práctico Francisco Samaranch, en el remolcador Montserrat mandaba Francisco Martí con la ayuda del práctico Carlos Mallol, el bote de Salvamento no fue descartado e iba remolque del Cataluña.

El infierno en la mar

El temporal golpeó la costa barcelonesa con vientos de 80 a 126 kilómetros por hora y con olas de 8 metros de altura, en este estado de la mar se hallaban los barcos de pesca de la época. Estos no excedían los seis o siete metros de eslora y no disponían de motor, todos iban a vela. En esas condiciones era prácticamente imposible gobernar una barco sin propulsión y así fue como muchos de los pesqueros zozobraron y se fueron a pique, la gran mayoría con su tripulación, mientras que los más afortunados debieron de combatir a la fuerza del viento y del mar desde el agua e intentar alcanzar la costa a nado. Otros por suerte lograron llegar cerca del litoral y fondear en donde pudieran, aun a riesgo de romper las amarras y quedar a merced de las olas.

Más de veinte pesqueros se encontraban en esta situación mal fondeados intentando sobrevivir, allí acudieron los remolcadores Cataluña y Montserrat y comenzaron el rescate de los pescadores. El orden era bien simple, se rescataría primero a los barcos que tuvieran más dificultades para mantener la posición, mediante el bote de la Sociedad de Salvamento de Náufragos se fueron trasladando a los pescadores hasta los remolcadores y de ahí al puerto de Barcelona. Esa tarde hasta la noche se salvaron a las dotaciones de diez pesqueros, por la noche volvieron a salir, ayudados esta vez por el barco Bomba Nº 2 y el remolcador Isabela, salvando a los tripulantes de otros tres pesqueros y al día siguiente rescataron a los que pudieron aguantar toda la noche, unos treinta, se calcula que otros veinte fallecieron al no poder resistir más.

Por otro lado algunos aquellos pescadores que fueron arrojados al agua al zozobrar sus barcos lograron salvar sus vidas llegando a nado a la costa, muchos de ellos lograron alcanzar las playas de Can Tunis (Casa Antúnez), con ellos también llegaban los restos de sus barcas de pesca.

Al día siguiente y aun con los restos de la tormenta en las orillas de las playas de Can Tunis, así como de muchas playas del litoral, se agolpaban familiares y conocidos de los pescadores desparecidos con la esperanza de encontrarlos en la orilla o de al menos obtener un poco de información sobre el paradero de sus familiares y amigos.

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Algunas barcas llegaron enteras frente al Morrot pero sin tripulantes (La Ilustració Catalana)

Fue también en esas playas de Can Tunis en donde aparecieron otros dos héroes de aquella noche, los Sres. Ramón Orís y Sebastián Lleonart maquinista y fogonero de la fábrica de papel de la Sra. Viuda de Quírico Casanovas, ambos salvaron al patrón de la barca Colón de Mataró.

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La boya de entrada del puerto también se desplazó de su sitio y algunas barcas llegaron penosamente a las playas de Can Tunis (La Ilustració Catalana)

El temporal pasó de largo de norte a sur por la costa catalana llevando su destrucción hasta Alicante cobrándose la vida de 140 pescadores y marinos mercantes entre las costas barcelonesas y valencianas. Según la revista Mercurio del 9 de febrero de 1911 hasta esa fecha se contabilizaron 14 barcos de pesca hundidos y 44 fallecidos, estos pesqueros pertenecían a las localidades de Mataró, Masnou, Barcelona, Tarragona y Tortosa.
La marina mercante sufrió el naufragio del vapor Abanto en Sagunto con 22 fallecidos, en Punta Ballesca encallaron los vapores Salumendi y Somorrostro todos de la compañía minera Ojos Negros, una de las localidades que más pescadores perdió fue Peñíscola con 27 fallecidos.

Los héroes de Barcelona

Sin duda alguna este fue el peor temporal sufrido en la costa catalana hasta 1911, la prensa local y nacional ensalzó la figura de los héroes de Barcelona. Estos héroes fueron los capitanes y dotaciones de los remolcadores Cataluña y Montserrat, Pascual Soriano y Francisco Martí, más los prácticos y capitanes Francisco Samaranch y Carlos Mallol. A la Corporación del Prácticos del puerto de Barcelona se le concedió la Medalla de Oro de Salvamento de Náufragos y al práctico Francisco Samaranch se le galardonó con la Medalla de Plata; también se condecoró a los capitanes de los remolcadores y a sus maquinistas.

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Dotaciones de los remolcadores Montserrat y Cataluña (imagen F. Castellá de la revista La Actualidad)
Lleonart & Uris
Otros dos protagonistas de esa noche, Sebastián Lleonart y Ramón Uris

Meses más tarde se llevó a cabo una inspección de los medios de Salvamento de Náufragos disponibles en Barcelona y no fueron pocos los reproches. Quedó patente la desorganización entre estamentos oficiales del puerto: la Comandancia de Marina no disponía de una partida presupuestaria para tales tareas; la Junta de Obras del Puerto puso a disposición de la Sociedad de Salvamento de Náufragos un vapor bomba para remolcar el bote de salvamento, vapor que el día del temporal no pudo hacerse a la mar; y la misma Sociedad de Salvamento de Náufragos con un bote salvavidas a remos que fue incapaz de alcanzar ningún barco en esas condiciones de la mar y mucho menos aun sin voluntarios que la tripularan. A todo eso hubo que añadir una falta total de presupuesto para adquirir tanto material como personal.

Por desgracia en ocasiones parece que deben de pasar estas catástrofes para que los organismos oficiales pongan medios para evitarlas, hoy en día la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) es un ente público dependiente del Estado español, por tanto ya no depende de donaciones ni voluntarios. De este modo disponen de una amplia flota de buques y aeronaves, así como de personal altamente cualificado, para cubrir los 7.880 kilómetros de costa española con una superficie de 1.500.000 Km². También colaboran con otros organismos del estado como Protección Civil, la Armada Española, el Ejército del Aire, el Servicio Marítimo de la Guardia Civil o la Secretaría General de Pesca Marítima entre otros, de esta forma combinando la experiencia y los medios entre todos se logran salvar muchas vidas y evitar desgracias como la de La terrible nit.

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Más información:
Libro «Barcelona su Puerto y sus Marinos» de Cristóbal García Bravo
Diario La Vanguardia del día 1 de febrero de 1911 página 3
Revista Mercurio del día 9 de febrero de 1911 página 16
Revista Vida Marítima del día 10 de marzo de 1911 página 15