El centelleig del Delta del Llobregat

10 abril, 202410 abril, 2024 En Visita de Cortesía Escales del passat, Història 1852, Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés, Barcelonés, Far, Far del Llobregat, Port de Barcelona, vapor, vapor correu

El dia 28 de febrer de 1852, feia la seva entrada al port de Barcelona el vapor correu Barcelonés de la companyia «Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés», anava al comandament de l’alferes de navili D. Grabiel Medinas. El petit vapor va fer la travessia entre Palma i Barcelona en 23 hores i als seus cellers portava una variada càrrega de maquinària, fruita, cafè, bestiar, correu i 18 passatgers. Tan bon punt va haver arribat, es va obrir registre per al viatge de tornada a Palma; a la premsa es va publicar l’hora i dia previst de sortida perquè tot aquell que volgués fer algun enviament, o viatjar a les Illes Balears, tingués el temps necessari per preparar-se fins al dia 1 de març a les set del vespre.

_{Làmina de de l’il·lustrador Roberto Hernández representant la sortida del vapor correu Barcelonès una tarda qualsevol que bé podria haver estat el primer dia o la primera tarda de l’encesa del far del Llobregat}

El vapor Barcelonès feia aquest viatge un parell de vegades a la setmana, es combinava i complementava amb el vapor Mallorquín, però aquesta escala seria una mica diferent, ja que l’1 de març de 1852, el dia de la partida del vapor Barcelonés, s’encendria de forma oficial el nou far del port de Barcelona, erigit a la desembocadura del riu Llobregat, far que avui dia encara guia els mariners i els allunya dels perills de la costa.

El far del Llobregat

De la necessitat de senyalitzar els sorrals del Delta del Llobregat va néixer el fanal del Prat, projectat per l’enginyer i director del port Simón Ferrer el 1845; el seu llum es va encendre per primera vegada l’1 de gener de 1852 però no seria fins a dos mesos més tard, quan la seva llum s’encendria oficialment i guiaria, fins als nostres dies, tots els vaixells i marins que s’apropessin al port per la desembocadura del riu Llobregat.

Està construït sobre l’emplaçament i els fonaments d’una antiga torre de guaita del segle XVI anomenada Torre de la punta del riu, que al seu torn va ser derruïda i convertida en fortí i bateria el 1693, situada a la riba esquerra a la desembocadura del riu Llobregat. La seva llum era de segon ordre, la seva lent era del tipus Fresnel, catadiòptrica, i feia una revolució completa cada sis minuts, amb eclipsis de trenta en trenta segons. El llum emetia un color natural des d’una alçada de 116 peus castellans sobre el nivell del mar, (uns 34 metres) i era visible a una distància de 18 milles, augmentat a 21 milles actualment. El 1903 amb la construcció del far de Monjuich es va planejar la seva destrucció i enderrocament a favor del nou, però es va salvar per un avantatge de què no disposava el far de la muntanya: en condicions de boira espessa, el far del Llobregat conservava la seva utilitat i visibilitat, però en canvi el de Montjuïc la perdia.

_{Plànol del far del Llobregat (via pàgina web del Port de Barcelona)}

Amb les successives ampliacions del port, el far ha quedat absorbit pel mateix, però lluny d’apagar-lo encara segueix en servei. El 2001 se li va instal·lar una estació de GPS diferencial amb un abast de 100 milles, mitjançant aquest sistema s’aconsegueix corregir les posicions errònies pròpies del sistema GPS.

_{El far del Llobregat actualment (imatge d’Antoni Casinos Va)}

Aquest no va ser l’únic i primer far del port de Barcelona, amb anterioritat es va erigir la Torre de la Llanterna o «Torre de la Linterna», la seva construcció va ser acabada el 1772 sobre un antic baluard i va substituir l’anterior llanterna de recalada construïda a 1616. El 1842 es va instal·lar a la torre una llum giratòria i el 1855 va ser reemplaçada per un aparell de sisè ordre amb una llum visible a nou milles i al càrrec de dos faroners. Altres usos que es van donar a aquesta instal·lació durant la seva vida operativa van ser les de comandància de marina, caseta de pràctics, despatx de passaports i fins i tot control sanitari.

_{El Moll de la Riba amb la seva característica estàtua de Neptú i al fons, la Torre de la Llanterna (La marina catalana del vuitcents)}

Tampoc cal oblidar l’abans esmentat far de la muntanya de Montjuïc. L’any 1906 es va construir una estructura provisional amb una llum de quart ordre, i el 1915 es va reemplaçar la llanterna de combustió de petroli per una llum incandescent visible a 30 milles. Finalment, el 1922 es van iniciar les obres de construcció d’un nou edifici obra de l’arquitecte José Cabestany, que s’acabaria i inauguraria el 1925; actualment es conserva en perfecte estat, l’únic canvi des de la seva inauguració va ser la instal·lació d’un grup electrogen i una balisa d´emergència, dotada d’un prisma giratori amb una autonomia de 20 dies.

envisitadecortesia.com — _{Per la seva privilegiada posició al vessant Est de la muntanya a 108 metres sobre el nivell del mar, té un abast més gran que el far del Prat (imatge d’Antoni Casinos Va)}

Finalment esmentaré un far ja inexistent, el de l’escullera, que va ser construït degut a la constant ampliació i evolució del port a la punta del dic de l’Est i acabat el 1930. Era un far de quart ordre i va estar operatiu fins al 1968, data de la seva demolició a causa de la continua expansió del dic de l’est, avui dia també anomenat Moll Adossat.

_{Part d’aquest vell far va ser utilitzat per construir el restaurant «Mar y Cielo» i després de la seva demolició el de Portacoeli, els dos desapareguts actualment.}

El vapor correu Barcelonès

Va ser construït el 1848 a les drassanes Bagué, a la Vila de Blanes, sota l’atenta direcció del mestre de ribera i propietari de la drassana, José Vieta Burcet. Les drassanes de Blanes són considerades, juntament amb altres properes, el bressol de la marina catalana, i des de les seves platges, es va liderar la construcció de tota mena de velers i petits vapors. No obstant les noves navilieres emergents com la Cia. Trasatlantica, aviat van monopolitzar la majoria del comerç marítim amb nous i potents vapors, i poc més tard la constitució de la Maquinista Terrestre i Marítima va acabar per lapidar la construcció de les antigues drassanes de Blanes. No obstant, hi va haver temps de construir alguns petits vapors, i el Barcelonés en va ser un.

_{Mestre de ribera José Vieta Burcet (imatge del Museu Marítim de Barcelona)}

El casc del Barcelonés estava construït en fusta i sota la línia de flotació es va folrar amb coure. Les seves dimensions (segons la font consultada) eren de 42 a 47 metres d’eslora per 7,6 metres de màniga i 3 metres de puntal. Desplaçava unes 174 tones i era propulsat per una màquina a vapor de 91 cavalls de potència, que connectada a les dues rodes de pales li donaven una velocitat màxima de 9 nusos. A més comptava amb una ajuda extra, el vent, gràcies al seu aparell de goleta o pailebot. Si no fos per la xemeneia i les rodes de pales, poc o res es diferenciava dels altres velers de l’època, i així va ser durant un temps, quan la vela va conviure amb el vapor.

_{Il·lustració del Barcelonés del llibre «Vapores de les Islas Baleares»}

En quant a la seva habitabilitat interior, es va fer tot el possible perquè els seus passatgers viatgessin el més còmodament possible. Disposava de dues càmeres, una a proa per a cavallers i una altra a popa per a les senyores, i les cabines tenien la mateixa separació per sexes. A més, els passatgers disposaven d’un espai compartit en forma de saló amb una fonda, on podien gaudir de tota mena de pastes, fruites, vins i licors, per ajudar a fer que la travessia fos més amena.

Els seus primers propietaris van ser els empresaris barcelonins Maristany, Roig, Serra Parladé i Güell, que van utilitzar el vapor per comerciar per la costa catalana i francesa. El 1850 el van vendre a la societat de D. Miguel Estadé i va ser utilitzat per realitzar la ruta entre Palma i Barcelona primer, i més tard, s’hi afegiria una altra línia amb Eivissa. La dura competència creada per l’altre vapor correu anomenat Mallorquín, va obligar a crear una nova societat anomenada «Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés», per aquest mitjà es posava fi a la rivalitat que no feia més que perjudicar-los, i va començar una explotació col·laborativa de les rutes entre les Illes Balears i Barcelona.

Actualment

Avui dia, els viatges per mar cap a les Illes Balears són infinitament més còmodes que durant les travesses dels primers vapors, i la seva disponibilitat és molt més gran que abans. A mitjans del segle XIX com a màxim, les companyies existents, i deixant de banda els velers, tan sols oferien dos viatges a la setmana amb els seus vapors correu; malgrat els intents per donar la major comoditat possible als seus passatgers, aquestes travesses no deixaven de ser una petita aventura. Encara que eren propulsats amb una màquina de vapor, anaven ajudats i recolzats pel seu aparell, i la seva escassa velocitat els permetia creuar el mar balear en un temps aproximat d’entre setze a vint hores com a mínim. El vapor Barcelonés acostumava a arribar al port de Barcelona amb els primers llums del matí i després de dos o tres dies, previ avís en premsa del seu capità per a tot aquell que volgués embarcar, partien a la tarda repetint així el cicle, tret que tingués una avaria.

_{El port de Barcelona a mitjans de la dècada del 1850 ja podien veure’s alguns vapors, com el Piles de l’Armada o el Remolcador construït a Barcelona (Ajuntament de Barcelona)}

Com a contrast, actualment, cinc o més (depenent de la temporada) són els vaixells que provenen regularment de les Balears, el temps de la seva travessia oscil·la entre 7 o 8 hores i d’unes 4 hores per als fast-ferries. Les instal·lacions dels actuals ferris són infinitament millors que la dels seus antecessors, les cabines tenen totes les comoditats possibles, i per als menys exigents, aquests vaixells disposen de confortables butaques per viatjar com si fos un avió.

_{El fast-ferry Eleanor Roosevelt de Baleària és la darrera expressió en vaixells que connecten la península amb les Illes Balears (imatge d’Antoni Casinos Va)}

Però per moltes comoditats que s’ofereixin, viatjar amb vaixell sempre serà molt més clàssic i romàntic que un ràpid vol amb avió.

Més informació:
El far del Llobregat a la pàgina web del Port de Barcelona
Article de Xavi Casinos «El far del final de Barcelona» publicat a la secció Barcelona Secreta al diari La Vanguardia
Llibre «Vapores de las Islas Baleares» de Ramon Sampol Isern disponible per a consulta a la Biblioteca del Museu Marítim de Barcelona

Els fars de Barcelona

8 abril, 2024 En Visita de Cortesía Actualitat, Història Far de l'escullera, Far de Montjuich, Far del Dic de l'Est, Far del Llobregat, Fars, Port de Barcelona, Torre de la Llanterna, Torre del Rellotge

L’existència dels fars és tan antiga com ho és la navegació pels mars i els oceans del món. A l’antiguitat, mancant els potents focus alimentats amb energia elèctrica d’avui dia, l’única font de llum que es podia utilitzar era el foc, mitjançant grans pires situades a dalt d’una torre, castell o talaia, on poder senyalitzar als navegants a bord dels seus navilis la proximitat de terra ferma o d’algun port proper.

És de sobres conegut el Far d’Alexandria, construït al segle III a. de C. a l’illa de Faro a Egipte, illa que donarà nom a aquesta construcció de guiat de navilis. Va ser construït per l’arquitecte Sòstrat de Cnido per ordre de Ptolemeu I i va ser el pioner en aquest tipus de construccions.

_{El far d’Alexandria segons Johann Bernhard Fischer}

A mesura que la navegació es tornava més complexa, en separar-se més els navilis de la costa i endinsar-se mar endins, es feia més necessari emprar noves tecnologies i mètodes de senyalització per a la seguretat marítima, a fi d’aconseguir llums més potents visibles a grans distàncies. S’utilitzaven combustibles com el carbó o la fusta, el quitrà o la brea, cremant a tedors a dalt d’una torre o talaia. Més endavant es van utilitzar llums d’oli o metxes alimentades amb sèu.

No va ser fins gairebé el segle XVIII que no van aparèixer les primeres lents, els reflectors i els llums giratoris per tal d’assolir una distància més gran; també van canviar els combustibles, abandonant els olis vegetals o d’origen animal pels olis minerals com la parafina, i amb l’arribada del segle XIX també arriba el petroli i els combustibles que se’n deriven. Ja al segle XIX l’inventor francès Augustin-Jean Fresnel (1788-1827) va aconseguir desenvolupar unes lents escalonades que concentraven i intensificaven el feix de llum.

_{Lent de tipus Fresnel (Musée national de la Marine – Paris)}

La qualificació dels fars s’obtenia d’una unitat de mesura anomenada ordre o ordres dividida en sis categories depenent de la distància focal i del diàmetre interior de les òptiques; mentre que la intensitat lluminosa es media en «cárceles». Al segle XX els llums dels fars s’alimentaven amb gasos com l’acetilè, el butà o el propà, fins a mitjan segle deixant-se d’utilitzar amb l’aparició de l’electricitat.

Cal no oblidar el component humà d’aquestes construccions, normalment estaven habitats per un parell de faroners o guardafars. La seva funció principal era assegurar el correcte funcionament del llum i el manteniment general del mateix. Aquest ofici moltes vegades s’heretava de pares a fills i actualment es troba pràcticament desaparegut amb les estacions de fars automàtiques.

_{Eugenio Linares, un dels darrers faroners d’Espanya. Article complet de diari ABC}

Al segle XII a tot el litoral català i a les proximitats de la ciutat de Barcelona hi havia situades torres de guaita i talaies. Tenien diversos usos, principalment defensius i d’alerta amb un ús secundari per a la seguretat marítima, com ara avisar de l’arribada o partida d’embarcacions i alertar de naufragis propers a la costa.

A Barcelona al segle XVI el Consell de Cent (Consell de Cent) va fer construir una torre de vigilància a Montgat, al nord de Barcelona. Actualment en aquesta localitat es conserva una torre que data de la mateixa època i està en part restaurada; avui dia se la coneix amb el nom de Torre de Ca n’Alzina i podria ser la mateixa que va ordenar construir el Consell de Cent.

_{Perfil marítim de Barcelona al segle XVI (Anthonis van den Wyngaerde)}

Ja a la mateixa ciutat les úniques instal·lacions que podien exercir de talaies o fars a l’antiga Bàrcino i ciutat medieval de Barcelona eren les torres defensives de la muralla. Entre aquestes torres hi havia les més properes al mar com les de Sant Joan o la de Santa Eulàlia a les Drassanes, i la talaia de Monjuich al cim de la muntanya.

Al segle XVIII es va obtenir una autorització real perquè Catalunya pogués comerciar lliurement amb Amèrica, aquest fet es va traduir en un increment del trànsit marítim i de la mida de les naus que recalaven a la ciutat. En aquest moment va ser quan es va emprendre la reforma del port de Barcelona, obligant per lògica augmentar les mesures de seguretat marítimes amb la construcció d’un nou i millor far.

Torre de la Llanterna

A mitjans del segle XVIII les aigües del port interior van quedar pràcticament innavegables a causa de les sorres i sediments provinents del riu Besòs; aquests sediments van sobrepassar l’escullera i es van anar dipositant al fons del port, per aquest motiu era més que necessària l’ampliació del port dic per protegir l’interior del port.

L’ampliació va ser encarregada al noble i enginyer militar espanyol d’origen holandès Joris Prosper Verboom (1665-1744), entre les múltiples millores s’incloïa la construcció d’una nova llanterna de recalada que més tard es coneixeria amb el nom de la Torre de la Llanterna (Torre de la Llanterna) i molt més tard com a Torre del Rellotge (Torre del Rellotge), acabada el 1772 i erigida sobre un antic baluard per substituir l’antiga llanterna de recalada construïda el 1616. El 1842 es va instal·lar a la Torre de la Llanterna una llum giratòria i el 1855 va ser reemplaçada per un aparell de sisè ordre amb una llum visible a nou milles i al càrrec de dos faroners. Altres usos que es van donar a aquesta instal·lació durant la seva vida operativa van ser les de comandància de marina, caseta de pràctics, despatx de passaports i fins i tot control sanitari.

_{L’antic far ara convertit en rellotge (imatge d’Antoni Casinos Va)}

Amb la contínua ampliació del dic de l’est, la Torre de la Llanterna aviat va quedar en desús amb la posada en servei del far o fanal del Prat el 1852 i més tard pel far de Monjuich el 1904. Com que la torre es trobava en bones condicions , es va optar per desmuntar la llanterna i al seu lloc instal·lar un rellotge de quatre esferes, un per cada cantonada de la torre.

El 1842 es va constituir l’anomenada Comissió de Fars, per tal de proveir les costes espanyoles d’una àmplia xarxa de llums de guia i navegació per als vaixells que transitaven per les rutes comercials davant de les costes espanyoles. Fins aquella data només hi havia tres fars a tot Catalunya i altres disset a la resta d’Espanya. Els seus fruits no van trigar a aparèixer: el 1858 ja hi havia quaranta fars operatius a les costes espanyoles.

Far / fanal del Prat del Llobregat

De la necessitat d’evitar els sorrals del delta del Llobregat va néixer el fanal del Prat, encès per primera vegada l’1 de gener de 1852 i està construït sobre l’emplaçament i els fonaments d’una antiga torre de guaita del segle XVI, que alhora va ser derruïda i convertida en fortí el 1693.

_{Far del Llobregat o Far de la torre del Riu (José Martínez Sánchez)}

Es va utilitzar com a far de recalada i per advertir dels perills de la zona del Delta del Llobregat, la seva llum era de segon ordre, visible a una distància de 18 milles, augmentat a 21 milles actualment. El 1903 amb la construcció del far de Monjuich es va planejar la seva destrucció i enderrocament a favor del nou, encara que disposava d’ un avantatge de què no disposava el far de Montjuich, en condicions de boira espessa el far de la muntanya es tornava inútil i invisible, en canvi, el far del Prat conservava la seva utilitat i visibilitat.

Amb les successives ampliacions del port, el far ha quedat absorbit pel mateix i encara segueix en servei. El 2001 se li va instal·lar una estació de GPS diferencial amb un abast de 100 milles, mitjançant aquest sistema s’aconsegueix corregir les posicions errònies pròpies del sistema GPS.

_{Encara que superat per la tecnologia i absorbit per la mida del port encara segueix donant la seva funció de far (imatge d’Antoni Casinos Va)}

Far de Montjuïch

La construcció d’aquest nou far va ser motivada una vegada més per l’ampliació del port, la seva situació es troba al vessant sud-est de la muntanya de Montjuïc a una altitud de 108 metres sobre el nivell del mar. Per la seva privilegiada posició té un abast més gran que el Far del Prat.

L’any 1906 es va construir una estructura provisional amb una llum de quart ordre i el 1915 es va reemplaçar la llanterna de combustió de petroli per una llum incandescent visible a 30 milles. Finalment, el 1922 es van iniciar les obres de construcció d’un nou edifici obra de l’arquitecte José Cabestany, que s’acabaria i inauguraria el 1925; actualment es conserva en perfecte estat, l’únic canvi des de la seva inauguració va ser la instal·lació d’un grup electrogen i una balisa d´emergència dotada d’un prisma giratori amb una autonomia de 20 dies.

Far de l’escullera

Amb l’ampliació del dic de l’est, més conegut popularment com a “escullera”, també es va veure necessària la construcció d’un far per advertir la posició d’aquest dic. La seva construcció es va acabar el 1930, amb un far de quart ordre.

Aquest far va estar en servei fins al 1968, data de la seva demolició a causa de la constant ampliació del dic de l’est. Part d’aquest vell far va ser utilitzat per construir l’antic restaurant de Portacoeli, obert al públic des de 1926 fins a l’any 2000, també desaparegut actualment.

Altres fars i senyals

El 2015 es van posar en servei dos nous fars, aquests es troben situats a l’entrada de la bocana nord i de la bocana sud; tots dos són visibles des d’una distància de més de 10 milles nàutiques i són completament autònoms pel que fa a l’energia, la seva llum és alimentada amb energia solar. Tampoc no cal passar per alt tota la senyalització lumínica de la zona portuària.

Tots els fars, balises i boies que ajudin i alertin sobre perills a la navegació ubicats al litoral de les províncies de Barcelona i Girona, estan sota la tutela de l’Autoritat Portuària de Barcelona. Barcelona i Girona conformen la província marítima de Barcelona.

La resta de senyals als diferents ports del litoral dins de les mateixes províncies de Barcelona i Girona, depenen de la Generalitat de Catalunya.

Per saber-ne més:
Article de La Vanguardia edició digital de Xavi Casinos, «Viatge a l’interior del primer far»
Fars del món, «Fars, Farers, Ports i Autoritats Portuàries»
Departament d’Innovació, Universitats i Empresa de la Generalitat de Catalunya, «Els fars de Catalunya» en PDF