El centelleig del Delta del Llobregat

10 abril, 202410 abril, 2024 En Visita de Cortesía Escales del passat, Història 1852, Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés, Barcelonés, Far, Far del Llobregat, Port de Barcelona, vapor, vapor correu

El dia 28 de febrer de 1852, feia la seva entrada al port de Barcelona el vapor correu Barcelonés de la companyia «Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés», anava al comandament de l’alferes de navili D. Grabiel Medinas. El petit vapor va fer la travessia entre Palma i Barcelona en 23 hores i als seus cellers portava una variada càrrega de maquinària, fruita, cafè, bestiar, correu i 18 passatgers. Tan bon punt va haver arribat, es va obrir registre per al viatge de tornada a Palma; a la premsa es va publicar l’hora i dia previst de sortida perquè tot aquell que volgués fer algun enviament, o viatjar a les Illes Balears, tingués el temps necessari per preparar-se fins al dia 1 de març a les set del vespre.

_{Làmina de de l’il·lustrador Roberto Hernández representant la sortida del vapor correu Barcelonès una tarda qualsevol que bé podria haver estat el primer dia o la primera tarda de l’encesa del far del Llobregat}

El vapor Barcelonès feia aquest viatge un parell de vegades a la setmana, es combinava i complementava amb el vapor Mallorquín, però aquesta escala seria una mica diferent, ja que l’1 de març de 1852, el dia de la partida del vapor Barcelonés, s’encendria de forma oficial el nou far del port de Barcelona, erigit a la desembocadura del riu Llobregat, far que avui dia encara guia els mariners i els allunya dels perills de la costa.

El far del Llobregat

De la necessitat de senyalitzar els sorrals del Delta del Llobregat va néixer el fanal del Prat, projectat per l’enginyer i director del port Simón Ferrer el 1845; el seu llum es va encendre per primera vegada l’1 de gener de 1852 però no seria fins a dos mesos més tard, quan la seva llum s’encendria oficialment i guiaria, fins als nostres dies, tots els vaixells i marins que s’apropessin al port per la desembocadura del riu Llobregat.

Està construït sobre l’emplaçament i els fonaments d’una antiga torre de guaita del segle XVI anomenada Torre de la punta del riu, que al seu torn va ser derruïda i convertida en fortí i bateria el 1693, situada a la riba esquerra a la desembocadura del riu Llobregat. La seva llum era de segon ordre, la seva lent era del tipus Fresnel, catadiòptrica, i feia una revolució completa cada sis minuts, amb eclipsis de trenta en trenta segons. El llum emetia un color natural des d’una alçada de 116 peus castellans sobre el nivell del mar, (uns 34 metres) i era visible a una distància de 18 milles, augmentat a 21 milles actualment. El 1903 amb la construcció del far de Monjuich es va planejar la seva destrucció i enderrocament a favor del nou, però es va salvar per un avantatge de què no disposava el far de la muntanya: en condicions de boira espessa, el far del Llobregat conservava la seva utilitat i visibilitat, però en canvi el de Montjuïc la perdia.

_{Plànol del far del Llobregat (via pàgina web del Port de Barcelona)}

Amb les successives ampliacions del port, el far ha quedat absorbit pel mateix, però lluny d’apagar-lo encara segueix en servei. El 2001 se li va instal·lar una estació de GPS diferencial amb un abast de 100 milles, mitjançant aquest sistema s’aconsegueix corregir les posicions errònies pròpies del sistema GPS.

_{El far del Llobregat actualment (imatge d’Antoni Casinos Va)}

Aquest no va ser l’únic i primer far del port de Barcelona, amb anterioritat es va erigir la Torre de la Llanterna o «Torre de la Linterna», la seva construcció va ser acabada el 1772 sobre un antic baluard i va substituir l’anterior llanterna de recalada construïda a 1616. El 1842 es va instal·lar a la torre una llum giratòria i el 1855 va ser reemplaçada per un aparell de sisè ordre amb una llum visible a nou milles i al càrrec de dos faroners. Altres usos que es van donar a aquesta instal·lació durant la seva vida operativa van ser les de comandància de marina, caseta de pràctics, despatx de passaports i fins i tot control sanitari.

_{El Moll de la Riba amb la seva característica estàtua de Neptú i al fons, la Torre de la Llanterna (La marina catalana del vuitcents)}

Tampoc cal oblidar l’abans esmentat far de la muntanya de Montjuïc. L’any 1906 es va construir una estructura provisional amb una llum de quart ordre, i el 1915 es va reemplaçar la llanterna de combustió de petroli per una llum incandescent visible a 30 milles. Finalment, el 1922 es van iniciar les obres de construcció d’un nou edifici obra de l’arquitecte José Cabestany, que s’acabaria i inauguraria el 1925; actualment es conserva en perfecte estat, l’únic canvi des de la seva inauguració va ser la instal·lació d’un grup electrogen i una balisa d´emergència, dotada d’un prisma giratori amb una autonomia de 20 dies.

envisitadecortesia.com — _{Per la seva privilegiada posició al vessant Est de la muntanya a 108 metres sobre el nivell del mar, té un abast més gran que el far del Prat (imatge d’Antoni Casinos Va)}

Finalment esmentaré un far ja inexistent, el de l’escullera, que va ser construït degut a la constant ampliació i evolució del port a la punta del dic de l’Est i acabat el 1930. Era un far de quart ordre i va estar operatiu fins al 1968, data de la seva demolició a causa de la continua expansió del dic de l’est, avui dia també anomenat Moll Adossat.

_{Part d’aquest vell far va ser utilitzat per construir el restaurant «Mar y Cielo» i després de la seva demolició el de Portacoeli, els dos desapareguts actualment.}

El vapor correu Barcelonès

Va ser construït el 1848 a les drassanes Bagué, a la Vila de Blanes, sota l’atenta direcció del mestre de ribera i propietari de la drassana, José Vieta Burcet. Les drassanes de Blanes són considerades, juntament amb altres properes, el bressol de la marina catalana, i des de les seves platges, es va liderar la construcció de tota mena de velers i petits vapors. No obstant les noves navilieres emergents com la Cia. Trasatlantica, aviat van monopolitzar la majoria del comerç marítim amb nous i potents vapors, i poc més tard la constitució de la Maquinista Terrestre i Marítima va acabar per lapidar la construcció de les antigues drassanes de Blanes. No obstant, hi va haver temps de construir alguns petits vapors, i el Barcelonés en va ser un.

_{Mestre de ribera José Vieta Burcet (imatge del Museu Marítim de Barcelona)}

El casc del Barcelonés estava construït en fusta i sota la línia de flotació es va folrar amb coure. Les seves dimensions (segons la font consultada) eren de 42 a 47 metres d’eslora per 7,6 metres de màniga i 3 metres de puntal. Desplaçava unes 174 tones i era propulsat per una màquina a vapor de 91 cavalls de potència, que connectada a les dues rodes de pales li donaven una velocitat màxima de 9 nusos. A més comptava amb una ajuda extra, el vent, gràcies al seu aparell de goleta o pailebot. Si no fos per la xemeneia i les rodes de pales, poc o res es diferenciava dels altres velers de l’època, i així va ser durant un temps, quan la vela va conviure amb el vapor.

_{Il·lustració del Barcelonés del llibre «Vapores de les Islas Baleares»}

En quant a la seva habitabilitat interior, es va fer tot el possible perquè els seus passatgers viatgessin el més còmodament possible. Disposava de dues càmeres, una a proa per a cavallers i una altra a popa per a les senyores, i les cabines tenien la mateixa separació per sexes. A més, els passatgers disposaven d’un espai compartit en forma de saló amb una fonda, on podien gaudir de tota mena de pastes, fruites, vins i licors, per ajudar a fer que la travessia fos més amena.

Els seus primers propietaris van ser els empresaris barcelonins Maristany, Roig, Serra Parladé i Güell, que van utilitzar el vapor per comerciar per la costa catalana i francesa. El 1850 el van vendre a la societat de D. Miguel Estadé i va ser utilitzat per realitzar la ruta entre Palma i Barcelona primer, i més tard, s’hi afegiria una altra línia amb Eivissa. La dura competència creada per l’altre vapor correu anomenat Mallorquín, va obligar a crear una nova societat anomenada «Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés», per aquest mitjà es posava fi a la rivalitat que no feia més que perjudicar-los, i va començar una explotació col·laborativa de les rutes entre les Illes Balears i Barcelona.

Actualment

Avui dia, els viatges per mar cap a les Illes Balears són infinitament més còmodes que durant les travesses dels primers vapors, i la seva disponibilitat és molt més gran que abans. A mitjans del segle XIX com a màxim, les companyies existents, i deixant de banda els velers, tan sols oferien dos viatges a la setmana amb els seus vapors correu; malgrat els intents per donar la major comoditat possible als seus passatgers, aquestes travesses no deixaven de ser una petita aventura. Encara que eren propulsats amb una màquina de vapor, anaven ajudats i recolzats pel seu aparell, i la seva escassa velocitat els permetia creuar el mar balear en un temps aproximat d’entre setze a vint hores com a mínim. El vapor Barcelonés acostumava a arribar al port de Barcelona amb els primers llums del matí i després de dos o tres dies, previ avís en premsa del seu capità per a tot aquell que volgués embarcar, partien a la tarda repetint així el cicle, tret que tingués una avaria.

_{El port de Barcelona a mitjans de la dècada del 1850 ja podien veure’s alguns vapors, com el Piles de l’Armada o el Remolcador construït a Barcelona (Ajuntament de Barcelona)}

Com a contrast, actualment, cinc o més (depenent de la temporada) són els vaixells que provenen regularment de les Balears, el temps de la seva travessia oscil·la entre 7 o 8 hores i d’unes 4 hores per als fast-ferries. Les instal·lacions dels actuals ferris són infinitament millors que la dels seus antecessors, les cabines tenen totes les comoditats possibles, i per als menys exigents, aquests vaixells disposen de confortables butaques per viatjar com si fos un avió.

_{El fast-ferry Eleanor Roosevelt de Baleària és la darrera expressió en vaixells que connecten la península amb les Illes Balears (imatge d’Antoni Casinos Va)}

Però per moltes comoditats que s’ofereixin, viatjar amb vaixell sempre serà molt més clàssic i romàntic que un ràpid vol amb avió.

Més informació:
El far del Llobregat a la pàgina web del Port de Barcelona
Article de Xavi Casinos «El far del final de Barcelona» publicat a la secció Barcelona Secreta al diari La Vanguardia
Llibre «Vapores de las Islas Baleares» de Ramon Sampol Isern disponible per a consulta a la Biblioteca del Museu Marítim de Barcelona

El destello del Delta del Llobregat

3 julio, 2021 En Visita de Cortesía Actualidad, Escalas del pasado, Historia 1852, Faro de la Torre del Río, Faro del LLobregat, Puerto de Barcelona, Vapor correo Barcelonés

El día 28 de febrero de 1852 hacía su entrada al puerto de Barcelona el vapor correo Barcelonés de la compañía «Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés» e iba al mando del alférez de navío D. Grabiel Medinas. El pequeño vapor realizó la travesía entre Palma y Barcelona en 23 horas y en sus bodegas traía una variada carga de maquinaria, fruta, café, ganado, correo y 18 pasajeros. Tan pronto hubo llegado se abrió registro para el viaje de vuelta a Palma, en la prensa se publicó la hora y día previsto de salida para que todo aquél que quisiera realizar algún envío o viajar a las Islas Baleares tuviera el tiempo necesario para prepararse hasta el dia 1 de marzo a las siete de la tarde.

Faro del Llobregat - Vapor Barcelones - RH — Lámina de Roberto Hernández, el Ilustrador de Barcos, representando la salida del vapor correo Barcelonés una tarde cualquiera que bien podría haber sido el primer día o la primera tarde del encendido del faro del Llobregat

El vapor Barcelonés realizaba un par de veces a la semana este viaje, se combinaba y complementaba con el vapor Mallorquín pero esta escala sería un poco diferente ya que el 1 de marzo de 1852, el día de la partida del vapor Barcelonés, se encendería de forma oficial el nuevo faro del puerto de Barcelona erigido en la desembocadura del río Llobregat, faro que a día de hoy aún guía a los marineros y los aleja de los peligros de la costa.

El faro del Llobregat

De la necesidad de señalizar los arenales del Delta del Llobregat nació la farola del Prat proyectada por el ingeniero y director del puerto Simón Ferrer en 1845, su lámpara se encendió por vez primera el 1 de enero de 1852 pero no sería hasta dos meses más tarde cuando su luz se encendería oficialmente y guiaría, hasta nuestros días, a todos los barcos y marinos que se aproximaran al puerto por la desembocadura del río Llobregat.

Está construido sobre el emplazamiento y los cimientos de una antigua torre de vigía del siglo XVI llamada «Torre de la punta del río», que a su vez fue derruida y convertida en fortín y batería en 1693, sita en la orilla izquierda en la desembocadura del río Llobregat. Su luz era de segundo orden, su lente era del tipo Fresnel catadióptrica y su luz giratoria realizaba una revolución completa cada seis minutos con eclipses de treinta en treinta segundos. La lámpara emitía un color de luz natural desde una altura de 116 pies castellanos sobre el nivel del mar (unos 34 metros) y era visible a una distancia de 18 millas, aumentado a 21 millas en la actualidad. En 1903 con la construcción del faro de Monjuich se planeó su destrucción y derribo a favor del nuevo, pero se salvó por una ventaja de la que no disponía el faro de la montaña, en condiciones de niebla espesa el faro del Llobregat conservaba su utilidad y visibilidad pero en cambio el de Montjuich la perdía.

Faro Llobregat - Port BCN — Plano del faro del Llobregat (vía web del Puerto de Barcelona)

Con las sucesivas ampliaciones del puerto, el faro ha quedado absorbido por el mismo pero lejos de apagarlo aún sigue en servicio. En 2001 se le instaló una estación de GPS diferencial con un alcance de 100 millas, mediante este sistema se consigue corregir las posiciones erróneas propias del sistema GPS.

Far del Llobregat — El faro del Llobregat en la actualidad (imagen de Antoni Casinos Va)

Este no fue el único y primer faro del puerto de Barcelona, con anterioridad se erigió la «Torre de la Llanterna» o Torre de la Linterna, su construcción fue terminada en 1772 sobre un antiguo baluarte y sustituyó a la anterior linterna de recalada construida en 1616. En 1842 se instaló en la Torre de la Linterna una luz giratoria y en 1855 fue reemplazada por un aparato de sexto orden con una luz visible a nueve millas y al cargo de dos fareros. Otros usos que se le dieron a esta instalación durante su vida operativa fueron las de comandancia de marina, caseta de prácticos, despacho de pasaportes e incluso control sanitario.

Moll de la Riba - Neptuno — El Muelle de la Riba con su característica estatua de Neptuno y al fondo la Torre de la Linterna (La marina catalana del vuitcents)

Tampoco hay que olvidar al antes mencionado faro de la montaña de Montjuich, en el año 1906 se construyó una estructura provisional con una luz de cuarto orden y en 1915 se reemplazó la linterna de combustión de petróleo por una luz incandescente visible a 30 millas. Finalmente en 1922 se iniciaron las obras de construcción de un nuevo edificio obra del arquitecto José Cabestany, que se terminaría e inauguraría en 1925, actualmente se conserva en perfecto estado, el único cambio desde su inauguración fue la instalación de un grupo electrógeno y una baliza de emergencia dotada de un prisma giratorio con una autonomía de 20 días.

Por último mencionaré un faro ya inexistente, el del rompeolas, que fue construido ante la constante ampliación y evolución del puerto en la punta del dique del Este y terminado en 1930. Era un faro de cuarto orden y estuvo operativo hasta 1968 fecha de su demolición a causa de la continua expansión del dique, hoy en día denominado Muelle Adosado.

Faro_del_rompeolas — Parte de este viejo faro fue utilizado para construir el antiguo restaurante de Portacoeli, abierto al público desde 1926 hasta el año 2000, también desaparecido en la actualidad

El vapor correo Barcelonés

Fue construido en 1848 en los astilleros Bagué en la Villa de Blanes, bajo la atenta dirección del maestro de ribera y propietario del astillero, José Vieta Burcet. Los astilleros de Blanes son considerados, junto a otros cercanos, la cuna de la marina catalana y desde sus playas se lideró la construcción de todo tipo de veleros y pequeños vapores. Sin embargo las nuevas navieras emergentes como la Cía. Trasatlantica pronto monopolizaron la mayoria del comercio marítimo con nuevos y potentes vapores, y poco más tarde la constitución de la Maquinista Terrestre y Marítima terminó por lapidar la construcción de los antiguos astilleros de Blanes. Sin embargo hubo tiempo de construir algunos pequeños vapores y el Barcelonés fue uno de ellos.

Josep Vieta - MMB — Maestro de ribera José Vieta Burcet (Museo Marítimo de Barcelona)

El casco del Barcelonés estaba construido en madera y bajo la línea de flotación se forró con cobre. Sus dimensiones (según la fuente consultada) era de 42 a 47 metros de eslora por 7,6 metros de manga y 3 metros de puntal. Desplazaba unas 174 toneladas y era propulsado por una máquina a vapor de 91 caballos de potencia que conectada a sus dos ruedas de palas le daban una velocidad máxima de 9 nudos. Además contaba con una ayuda extra, el viento, gracias a su aparejo de goleta o pailebote.

Vapor Barcelones — Ilustración del Barcelonés del libro «Vapores de las Islas Baleares»

Si no fuera por su chimenea y sus ruedas de palas poco o nada se diferenciaba de los demás veleros de la época y así fue durante un tiempo cuando la vela convivió con el vapor.

En cuanto a su habitabilidad interior se hizo todo lo posible para que sus pasajeros viajaran lo más comodamente posible. Disponía de dos cámaras, una a proa para caballeros y otra a popa para las señoras, y los camarotes tenían la misma separación por sexos. Además los pasajeros disponían de un espacio compartido en forma de salón con una fonda en donde podían disfrutar de todo tipo de pastas, frutas, vinos y licores para ayudar a que la travesía fuera más amena.

Sus primeros propietarios fueron los empresarios barceloneses Maristany, Roig, Serra Parladé y Güell que utilizaron al vapor para comerciar por la costa catalana y francesa. En 1850 lo vendieron a la sociedad de D. Miguel Estadé y fue utilizado para realizar la ruta entre Palma y Barcelona primero y más tarde se añadiría otra línea con Ibiza. La dura competencia creada por el otro vapor correo llamado Mallorquín obligó a crear una nueva sociedad llamada «Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés», por este medio se ponía fin a la rivalidad que no hacía más que perjudicarles y comenzó una explotación colaborativa de las rutas entre las Islas Baleares y Barcelona.

En la actualidad

Hoy en día los viajes por mar hacia y desde las Islas Baleares son infinitamente más comodos que durante las travesías de los primeros vapores y su disponibilidad es mucho mayor que antes. A mediados de siglo XIX a lo sumo las compañías existentes, y dejando a un lado los veleros, tan solo ofrecían dos viajes a la semana con sus vapores correo, a pesar de los intentos por dar la mayor comodidad posible a sus pasajeros, dichas travesías no dejaban de ser una pequeña aventura. Aunque eran propulsados con una máquina de vapor iban ayudados y apoyados por su aparejo y su escasa velocidad les permitía cruzar el mar balear en un tiempo aproximado de entre dieciséis a veinte horas como poco. El vapor Barcelonés acostumbraba a llegar al puerto de Barcelona con las primeras luces de la mañana y tras dos o tres días, previo aviso en prensa de su capitán para todo aquel que quisiera embarcar, partían por la tarde repitiendo así el ciclo a menos que tuviera una avería.

Puerto de Barcelona - 1856 — En el puerto de Barcelona a mediados de la década de 1850 ya podían verse algunos vapores, como el Piles de la Armada o el Remolcador construido en Barcelona (Ayuntamiento de Barcelona)

Como contraste, en la actualidad, cinco o más (dependiendo de la temporada) son los buques que provienen regularmente de las Baleares, el tiempo de su travesía oscila entre 7 u 8 horas y de unas 4 horas para los fast-ferries. Las instalaciones de los actuales ferris son infinitamente mejores que la de sus antecesores, los camarotes tienen todas las comodidades posibles y para los menos exigentes estos buques disponen de confortables butacones para viajar como si de un avión se tratara.

Eleanor Roosevelt 03 - 03-06-2021 - ACV — El *fast-ferry* Eleanor Roosevelt de Baleària es la última expresión en buques que conectan la península con las Islas Baleares (imagen de Antoni Casinos Va)

Pero por muchas comodidades que se ofrezcan, viajar en barco siempre será mucho más clásico y romántico que un rápido vuelo en avión.

Más información:
El faro del Llobregat en la página web del Port de Barcelona
Artículo de Xavi Casinos «El faro del fin de Barcelona» publicado en la sección Barcelona Secreta en el diario La Vanguardia
Libro «Vapores de las Islas Baleares» de Ramon Sampol Isern disponible para consulta en la Biblioteca del Museo Marítimo de Barcelona