El dia 28 de febrer de 1852, feia la seva entrada al port de Barcelona el vapor correu Barcelonés de la companyia «Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés», anava al comandament de l’alferes de navili D. Grabiel Medinas. El petit vapor va fer la travessia entre Palma i Barcelona en 23 hores i als seus cellers portava una variada càrrega de maquinària, fruita, cafè, bestiar, correu i 18 passatgers. Tan bon punt va haver arribat, es va obrir registre per al viatge de tornada a Palma; a la premsa es va publicar l’hora i dia previst de sortida perquè tot aquell que volgués fer algun enviament, o viatjar a les Illes Balears, tingués el temps necessari per preparar-se fins al dia 1 de març a les set del vespre.

El vapor Barcelonès feia aquest viatge un parell de vegades a la setmana, es combinava i complementava amb el vapor Mallorquín, però aquesta escala seria una mica diferent, ja que l’1 de març de 1852, el dia de la partida del vapor Barcelonés, s’encendria de forma oficial el nou far del port de Barcelona, erigit a la desembocadura del riu Llobregat, far que avui dia encara guia els mariners i els allunya dels perills de la costa.

El far del Llobregat

De la necessitat de senyalitzar els sorrals del Delta del Llobregat va néixer el fanal del Prat, projectat per l’enginyer i director del port Simón Ferrer el 1845; el seu llum es va encendre per primera vegada l’1 de gener de 1852 però no seria fins a dos mesos més tard, quan la seva llum s’encendria oficialment i guiaria, fins als nostres dies, tots els vaixells i marins que s’apropessin al port per la desembocadura del riu Llobregat.

Està construït sobre l’emplaçament i els fonaments d’una antiga torre de guaita del segle XVI anomenada Torre de la punta del riu, que al seu torn va ser derruïda i convertida en fortí i bateria el 1693, situada a la riba esquerra a la desembocadura del riu Llobregat. La seva llum era de segon ordre, la seva lent era del tipus Fresnel, catadiòptrica, i feia una revolució completa cada sis minuts, amb eclipsis de trenta en trenta segons. El llum emetia un color natural des d’una alçada de 116 peus castellans sobre el nivell del mar, (uns 34 metres) i era visible a una distància de 18 milles, augmentat a 21 milles actualment. El 1903 amb la construcció del far de Monjuich es va planejar la seva destrucció i enderrocament a favor del nou, però es va salvar per un avantatge de què no disposava el far de la muntanya: en condicions de boira espessa, el far del Llobregat conservava la seva utilitat i visibilitat, però en canvi el de Montjuïc la perdia.

Amb les successives ampliacions del port, el far ha quedat absorbit pel mateix, però lluny d’apagar-lo encara segueix en servei. El 2001 se li va instal·lar una estació de GPS diferencial amb un abast de 100 milles, mitjançant aquest sistema s’aconsegueix corregir les posicions errònies pròpies del sistema GPS.

Aquest no va ser l’únic i primer far del port de Barcelona, ​​amb anterioritat es va erigir la Torre de la Llanterna o «Torre de la Linterna», la seva construcció va ser acabada el 1772 sobre un antic baluard i va substituir l’anterior llanterna de recalada construïda a 1616. El 1842 es va instal·lar a la torre una llum giratòria i el 1855 va ser reemplaçada per un aparell de sisè ordre amb una llum visible a nou milles i al càrrec de dos faroners. Altres usos que es van donar a aquesta instal·lació durant la seva vida operativa van ser les de comandància de marina, caseta de pràctics, despatx de passaports i fins i tot control sanitari.

Tampoc cal oblidar l’abans esmentat far de la muntanya de Montjuïc. L’any 1906 es va construir una estructura provisional amb una llum de quart ordre, i el 1915 es va reemplaçar la llanterna de combustió de petroli per una llum incandescent visible a 30 milles. Finalment, el 1922 es van iniciar les obres de construcció d’un nou edifici obra de l’arquitecte José Cabestany, que s’acabaria i inauguraria el 1925; actualment es conserva en perfecte estat, l’únic canvi des de la seva inauguració va ser la instal·lació d’un grup electrogen i una balisa d´emergència, dotada d’un prisma giratori amb una autonomia de 20 dies.

Finalment esmentaré un far ja inexistent, el de l’escullera, que va ser construït degut a la constant ampliació i evolució del port a la punta del dic de l’Est i acabat el 1930. Era un far de quart ordre i va estar operatiu fins al 1968, data de la seva demolició a causa de la continua expansió del dic de l’est, avui dia també anomenat Moll Adossat.

El vapor correu Barcelonès

Va ser construït el 1848 a les drassanes Bagué, a la Vila de Blanes, sota l’atenta direcció del mestre de ribera i propietari de la drassana, José Vieta Burcet. Les drassanes de Blanes són considerades, juntament amb altres properes, el bressol de la marina catalana, i des de les seves platges, es va liderar la construcció de tota mena de velers i petits vapors. No obstant les noves navilieres emergents com la Cia. Trasatlantica, aviat van monopolitzar la majoria del comerç marítim amb nous i potents vapors, i poc més tard la constitució de la Maquinista Terrestre i Marítima va acabar per lapidar la construcció de les antigues drassanes de Blanes. No obstant, hi va haver temps de construir alguns petits vapors, i el Barcelonés en va ser un.

El casc del Barcelonés estava construït en fusta i sota la línia de flotació es va folrar amb coure. Les seves dimensions (segons la font consultada) eren de 42 a 47 metres d’eslora per 7,6 metres de màniga i 3 metres de puntal. Desplaçava unes 174 tones i era propulsat per una màquina a vapor de 91 cavalls de potència, que connectada a les dues rodes de pales li donaven una velocitat màxima de 9 nusos. A més comptava amb una ajuda extra, el vent, gràcies al seu aparell de goleta o pailebot. Si no fos per la xemeneia i les rodes de pales, poc o res es diferenciava dels altres velers de l’època, i així va ser durant un temps, quan la vela va conviure amb el vapor.

En quant a la seva habitabilitat interior, es va fer tot el possible perquè els seus passatgers viatgessin el més còmodament possible. Disposava de dues càmeres, una a proa per a cavallers i una altra a popa per a les senyores, i les cabines tenien la mateixa separació per sexes. A més, els passatgers disposaven d’un espai compartit en forma de saló amb una fonda, on podien gaudir de tota mena de pastes, fruites, vins i licors, per ajudar a fer que la travessia fos més amena.

Els seus primers propietaris van ser els empresaris barcelonins Maristany, Roig, Serra Parladé i Güell, que van utilitzar el vapor per comerciar per la costa catalana i francesa. El 1850 el van vendre a la societat de D. Miguel Estadé i va ser utilitzat per realitzar la ruta entre Palma i Barcelona primer, i més tard, s’hi afegiria una altra línia amb Eivissa. La dura competència creada per l’altre vapor correu anomenat Mallorquín, va obligar a crear una nova societat anomenada «Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés», per aquest mitjà es posava fi a la rivalitat que no feia més que perjudicar-los, i va començar una explotació col·laborativa de les rutes entre les Illes Balears i Barcelona.

Actualment

Avui dia, els viatges per mar cap a les Illes Balears són infinitament més còmodes que durant les travesses dels primers vapors, i la seva disponibilitat és molt més gran que abans. A mitjans del segle XIX com a màxim, les companyies existents, i deixant de banda els velers, tan sols oferien dos viatges a la setmana amb els seus vapors correu; malgrat els intents per donar la major comoditat possible als seus passatgers, aquestes travesses no deixaven de ser una petita aventura. Encara que eren propulsats amb una màquina de vapor, anaven ajudats i recolzats pel seu aparell, i la seva escassa velocitat els permetia creuar el mar balear en un temps aproximat d’entre setze a vint hores com a mínim. El vapor Barcelonés acostumava a arribar al port de Barcelona amb els primers llums del matí i després de dos o tres dies, previ avís en premsa del seu capità per a tot aquell que volgués embarcar, partien a la tarda repetint així el cicle, tret que tingués una avaria.

Com a contrast, actualment, cinc o més (depenent de la temporada) són els vaixells que provenen regularment de les Balears, el temps de la seva travessia oscil·la entre 7 o 8 hores i d’unes 4 hores per als fast-ferries. Les instal·lacions dels actuals ferris són infinitament millors que la dels seus antecessors, les cabines tenen totes les comoditats possibles, i per als menys exigents, aquests vaixells disposen de confortables butaques per viatjar com si fos un avió.

Però per moltes comoditats que s’ofereixin, viatjar amb vaixell sempre serà molt més clàssic i romàntic que un ràpid vol amb avió.

Més informació:
El far del Llobregat a la pàgina web del Port de Barcelona
Article de Xavi Casinos «El far del final de Barcelona» publicat a la secció Barcelona Secreta al diari La Vanguardia
Llibre «Vapores de las Islas Baleares» de Ramon Sampol Isern disponible per a consulta a la Biblioteca del Museu Marítim de Barcelona