La esfinge y el obelisco

El 1 de mayo de 1832 el vigía marítimo del castillo de Montjuich se preparaba para una nueva jornada de trabajo, por entonces aún no existía el sofisticado sistema de señalización que uno de sus predecesores diseñaría, pero aun así tenía su propio código, aunque en esta jornada no le sería de gran utilidad. Pudo observar en el horizonte una columna de humo, se preparó para informar de un incendio a bordo de un buque en aproximación, pero no, no era un incendio. En principio era un barco aparejado de corbeta, pero con una chimenea que expulsaba una oscura columna de humo y en su mástil ondeaba la bandera francesa.

El corazón le dio un salto, conocedor de todos los tipos de buques que navegan por los mares y océanos, pronto vio que era una de las nuevas naves propulsadas mediante la nueva invención de la máquina a vapor. Todavía no se había visto uno de estos barcos por Barcelona, al menos durante su turno y a falta de una señal y denominación apropiada para este barco anotó en su diario “corbeta a vapor francesa”. Al aproximarse a puerto se pudo identificar mejor al vapor, era el Sphinx, el primer vapor de guerra de la marina francesa y posiblemente el primer vapor en recalar en el puerto de Barcelona.

Sphinx 01 - 02-05-1832 - AM&N
Llegada del Sphinx al puerto de Barcelona (óleo de Alejandro Vallespín y Gonzalo Moreno de Arte Militar y Naval)

En 1832 daba comienzo la revolución industrial en Barcelona y una fábrica llamada «El Vapor» lideraba dicho movimiento cuya actividad principal era la manufactura textil con la ayuda de las máquinas a vapor. Sin embargo, aún faltaba un poco para ver llegar por mar vapores con la enseña española y los primeros barcos con este medio de propulsión que visitaron Barcelona fueron franceses. Hasta la llegada del vapor El Balear en enero de 1834 tan solo un vapor francés, además del Sphinx, había visitado el puerto de Barcelona y a partir de ese momento poco a poco comenzaron a verse muchos más vapores en líneas comerciales.

Puerto de Barcelona - 1856
El puerto de Barcelona a mediados de la década de 1850 con algúnos vapores más que poco a poco se iban incorporando a las rutas marítimas (Ayuntamiento de Barcelona)

El Sphinx se hallaba de paso, provenía de Tolón y pronto sería requerido para una misión especial. Como buque militar equipado con una potente máquina a vapor debió de dar escolta y remolcar al Luxor que en su bodega llevaba una preciada carga en forma de obelisco procedente del Templo de Luxor en la antigua ciudad de Tebas.

El Sphinx

El primer vapor de la marina de guerra francesa sería concebido en la mente del ingeniero Jean-Baptiste Hubert que, el 21 de octubre de 1828 firma y registra unos planos para instalar una máquina a vapor de 160 HP. más un aparejo en un barco. Estos planos serían utilizados para diseñar el Sphinx. A partir de este diseño se sucedieron otros como el Méteore de 1833; el Pluton de 1836 con una máquina de 220 HP. construido a partir de los planos del Véloce, vapor que sirvió como base para varios barcos; y en 1841 la potencia de las máquinas asciende para construir las fragatas Asmodée, Gomer y Monge con un propulsor de 450 HP.

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Vista de perfil de la maqueta del Sphinx en custodia del Musée national de la Marine de Paris; podemos ver dos de los 6 cañones que llevaba, 2 cañones y 4 carronadas de 24 libras (vía Wikipedia)

Sería construido en el arsenal de Rochefort y botado el 3 de agosto de 1829 con el evocador nombre de Sphinx (Esfinge), el resultado fue una corbeta de madera con proa de violín de 46 metros de eslora por 8 metros de manga (14,2 con las ruedas de palas) y 3,3 metros de calado. Su máquina a vapor se compró en Reino Unido, estaba fabricada por la firma Fawcett de Liverpool y le daba una potencia de 160 HP. que estaba conectada a dos ruedas de palas de 5,94 metros de diámetro y le daban una velocidad de 7 nudos. Además, contaba con su aparejo de corbeta repartido en tres mástiles y 747 m² de superficie vélica. Dotación, 90 tripulantes.

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Detalle de la proa, podemos ver dos de los seis cañones que llevaba, dos cañones y cuatro carronadas de 24 libras (vía Wikipedia)
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Llevaba como adorno cuatro hermosas esfinges, dos por cada cubierta de las ruedas de palas (vía Wikipedia)
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Sección de popa con el timón y la bitácora (vía Wikipedia)

Sin embargo, este vapor como muchos otros no tuvieron un buen comienzo y no todos veían con buenos ojos la incorporación de los vapores en las flotas de guerra. En principio y gracias a su máquina de vapor estos barcos eran muy útiles en puerto para ser utilizados como remolcadores, pero en alta mar tenían una desventaja importante y era su elevado consumo de carbón. Pero no todo iban a ser inconvenientes y el mando de la marina pronto les encontró una función, la de barcos correo o avisos. Tanto es así que fue mediante el Sphinx cómo se enteraron en Francia de la captura de Argel.

Acuarela del Sphinx atribuida a François Roux (vía La Gazette Droudot)

Poco después de la visita del Sphinx a Barcelona la marina de guerra le encontró otra utilidad al barco, aprovechando una vez más la potencia de su máquina a vapor. Esta función sería la de remolcar hasta París al Luxor, un barco especialmente construido para transportar un obelisco desde Egipto a Francia y que sería instalado en la plaza de la Concordia.

El obelisco

El obelisco en cuestión fue uno de los dos que el virrey de Egipto Mehmet Alí Pasha regaló al rey Carlos X, aunque la idea original fue de Napoleón. El encargado del proyecto para transportarlo a Francia recayó en el ingeniero de la marina Armand Florimond Mimerel, que además fue el encargado de seleccionar el obelisco. Este fue el que estaba erigido en la parte occidental del Templo de Luxor de 23 metros de altura datado de la Dinastía XIX de Egipto.

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Imagen actual de la entrada del Templo de Luxor al que le falta el obelisco regalado a Francia (Omar Shawki vía Wikipedia)

Para lograr tal empresa se construyó un barco a medida, el Luxor, no se había construido nunca nave como esa. Tenía una eslora de unos 42 metros y 8 metros de manga, su quilla era plana con un calado de 1,82 metros, quilla que por cierto tenía cinco para lograr un mayor refuerzo de toda la estructura, y disponía de una proa desmontable, como los de los buques Ro-Ro de hoy en día. Su casco era de madera blanca alquitranada y se iba a revestir con cobre, pero se desestimó para ahorrar peso. Su propulsión era a vela, mediante un aparejo repartido en tres mástiles que no estaban instalados de forma convencional sobre la quilla central ya que ahí se apoyaba su preciada carga, si no que estaban montados sobre zapatas elevadas.

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Embarque del obelisco en el Luxor (vía Musée national de la Marine)

El Luxor partió de Tolón en abril de 1831 y remontó el Nilo, tras retirar el obelisco del emplazamiento que había ocupado los últimos tres mil años hubo que esperar unos meses a que el río Nilo aumentara su caudal, y en fecha de 28 de agosto de 1832 ponía rumbo hacia la desembocadura llegando a Alejandría el 2 de enero de 1833, ahí le estaba esperando el Sphinx.

El 1 de abril de 1833 el Luxor remolcado por el Sphinx parten de Alejandría, los primeros puertos que visitaron fueron el de Rodas el 6 de abril y el de Corfú el 23 de abril para avituallarse de carbón. El 10 de mayo llegan a Tolón, pero antes deben hacer cuarentena debido a una epidemia de cólera y parten doce días después. El 30 de junio llegan a Gibraltar, el 12 de julio alcanzan el Cabo San Vicente y el 20 de julio llegan a la Coruña. A partir de ese punto ya tocan aguas francesas, el destino está próximo, el 12 de agosto llegan a Cherburgo, ahí los visita el rey Luis Felipe I de Francia. Tan solo les quedaban dos puertos, remontan el río Sena y alcanzan Rouen el 14 de septiembre y su destino de París el 23 de diciembre de 1833. Tras esta misión de remolque al Sphinx aún le quedaba otra tarea, desde la región del río Aber-Ildut en Finistère remolca al Luxor con diversos bloques de granito con los que formarían la base del obelisco.

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El remolque del Luxor no debió ser una tarea sencilla (vía Musée national de la Marine)

La instalación del obelisco y la decisión de dónde ponerlo fue una tarea tan ardua y complicada como su desmontaje de Egipto y su transporte a Francia. Finalmente se logró instalar el monumento en la Plaza de la Concordia el 25 de octubre de 1836 ante cientos de miles de personas y bajo los acordes de la aria «O, Isis und Osiris» de la Flauta Mágica de Mozart.

Erection de l'obélisque de Louqsor (Louxor) sur la place de la Concorde, le 25 octobre 1836
Miles de personas contemplaron la erección del obelisco en la Plaza de la Concordia (vía Wikipedia)

Sin embargo, el vapor Sphinx no tendría una larga vida, el 6 de julio de 1845 el Sphinx parte de la ciudad argelina de Dellys con rumbo al puerto de Argel, al mando se halla  el teniente Muterse. Desafortunadamente una espesa niebla cubrió su ruta y un error de cálculo los llevó a embarrancar en Cap Matifo, al rescate acudieron los vapores Caméléon, Chimère y Tartare pero poco pudieron hacer por él y dieron al vapor por pedido salvando a toda su tripulación.

El «Groupe de Recherche en Archélologie Navale» francés bajo la dirección de Max Guérout localizó los restos del Sphinx el 25 de junio de 2005, sus restos descansan a cuatro metros de profundidad.

 

Vapor 03

 

 

Más información:
Ficha del vapor Sphinx y su naufragio en la página web del «Groupe de Recherche en Archélologie Navale»
Artículo «Los obeliscos egipcios. La Aventura del obelisco de Ramsés II en la Plaza de la Concordia de París» en el blog «Algaros, Arte e Historia» de Alfredo García.
Dosier «Le voyage de l’obélisque» en la página web del Musée National de la Marine

El Remolcador

El día 6 de mayo de 1849 llegaba por fin al puerto de la ciudad Condal la goleta-polacra María de 145 toneladas al mando del capitán Francisco Illas, procedía de Cuba y había empleado 73 días en realizar la travesía, no obstante a pesar de haber realizado el viaje sin novedad el patrón y su tripulación ya tenían ganas de tocar tierra y descansar unos días para seguir su ruta hacia Marsella. Al llegar a la costa catalana ya se percataron que quizás su fondeo en el puerto de Barcelona se demoraría unas horas debido al poco viento que su velamen podía aprovechar y al llegar a la altura del río Llobregat sus sospechas se hicieron realidad.

Sin embargo iban a tener suerte, cuando se encontraban a la altura de la nueva farola en construcción salió a su encuentro una pequeña embarcación a vapor a ruedas que se dirigía hacia ellos a gran velocidad dejando tras de sí una extensa columna de humo negro. El pequeño vapor interceptó al María por su costado de estribor y se situó lo suficientemente cerca para que su patrón se ofreciera para darle remolque al interior del puerto y pudiera fondear en él, evidentemente el capitán del María no puso ninguna objeción visto el escaso viento del que podían disfrutar. El vapor rodeó al velero por su popa poniéndose en paralelo por su amura de babor y desde donde le lanzaron un cabo para hacer efectivo el remolque, maniobra que finalizó con éxito en menos de una hora.

El vapor Remolcador durante su demostración de capacidades con la goleta-polacra María (lámina de Roberto Hernández – Ilustrador de Barcos)

Este vapor a ruedas no era otro que el Remolcador, que como su nombre indica fue concebido para remolcar a embarcaciones y llevarlas a puerto. El Remolcador fue el primer buque a vapor diseñado y construido en Barcelona, incluida su máquina, y además fue el primer remolcador construido en España y completamente funcional.

Los primeros remolcadores

Hasta ese momento todos los remolques se hacían con botes de remos, los propios o ajenos como los de los prácticos, o tan solo no se hacían y como en el caso de la goleta-polacra María debían de esperar a que el viento volviera a soplar con fuerza; en casos extremos de varada en una playa o en aguas poco profundas se intentaba el remolque e incluso se podía intentar la maniobra llamada espiar o espiarse pero la gran mayoría de ocasiones se podía dar el barco por perdido.

La revolución de la máquina de vapor también alcanzó al transporte marítimo y rápidamente inventores e ingenieros se pusieron manos a la obra para adaptar el nuevo invento primero a barcos de madera y después a los más sofisticados de hierro. Uno de los primeros inventores fue el español Blasco de Garay que ya propuso una máquina de vapor para propulsar barcos en 1543 y que fue probada en aguas del puerto de Barcelona, pero no quedó ninguna prueba o plano de dicho ingenio que haya llegado a nuestros días.

Algunos años más tarde el inventor inglés Jonathan Hulls ideó este remolcador a vapor en 1737 (vía Wikipedia)

Quizás el primer remolcador operativo fuera el Charlotte Dundas escocés en 1803, fue ideado por William Symington para remolcar embarcaciones por el canal Inglés, pero su experiencia no fue más allá de algunas pruebas en el canal Forth y Clyde y aunque las demostraciones se desarrollaron según lo previsto el proyecto fue abandonado.

Remolcador Charlotte Dundas (Robert Bowie vía Wikipedia)

No obstante el desarrollo de estas naves siguió imparable y pronto en los principales puertos norteamericanos, ingleses y franceses se dispuso de un servicio de remolque con vapores.

El Remolcador

El vapor Remolcador de Barcelona debió su existencia a varios factores relacionados entre sí, el primero fue el incremento del tráfico comercial en el puerto de Barcelona gracias a la gestión del rey Carlos III que permitió la apertura del comercio de ultramar con todos los puertos españoles; el puerto de Barcelona se vio muy beneficiado por esta medida y el aumento del tráfico marítimo motivó la mejora de las instalaciones portuarias y la industria derivada de dicha actividad.

El puerto de Barcelona a mediados de la década de 1850 (Ayuntamiento de Barcelona)

Otro elemento que quizás fuera más importante fue la aplicación de la máquina de vapor al transporte marítimo, permitiendo no solo que las travesías se acortaran de meses a semanas sino que también posibilitaba la construcción de buques más grandes y con mayor capacidad de carga, y por ello, se hizo necesario el dotarse de medios para ayudar en la maniobra a estos buques cada vez más grandes y pesados.

El 28 de octubre de 1848 se inauguraba la primera línea de ferrocarril en territorio nacional español la península desde Mataró a Barcelona, parte de los responsables de la construcción de esta primera línea y de sus locomotoras estaban directamente relacionados con el desarrollo del vapor Remolcador, dos de ellos eran el industrial catalán Valentí Esparó i Giralt y el ingeniero Josep White.

El Remolcador sería construido en las atarazanas del maestro de ribera Pere Sisteré ubicado en la Barceloneta siendo botado el 26 de enero de 1849. Desplazaba 30 toneladas con una eslora aproximada de 17 metros, era propulsado por una máquina construida en los talleres del José White de unos 20 caballos de potencia que estaba conectada a dos ruedas de palas ubicadas en sus costados y como adelanto técnico el Remolcador disponía de dos timones, uno a proa y otro a popa para mejorar la maniobrabilidad.

La mañana del 6 de mayo de 1849 a las 9 horas con los responsables del proyecto e invitados el Remolcador zarpaba para realizar su primera prueba, al mando del vapor Remolcador iba otro artífice del proyecto el capitán Joaquín José Maristany, no obstante la fragata que debía ser objeto de remolque no pudo ser utilizada y se tuvo que improvisar. El capitán Maristany puso rumbo a la bocana del puerto y en la lejanía avistaron a la goleta-polacra María, que como ya hemos visto antes, la salvó del apuro de tener que esperar todo el día (con suerte) a que el viento mejorara para entrar en el puerto. Durante la navegación del vapor los invitados pudieron comprobar de primera mano sus excelentes condiciones marineras, su buen andar, su maniobrabilidad y la fuerza de su máquina para el remolque.

Al finalizar la demostración el capitán del Remolcador y sus propietarios agasajaron a los invitados a un almuerzo en el restaurante Siete Puertas, tras un brindis y un discurso del capitán Maristany y el resto de responsables del proyecto el vapor Remolcador hizo otra salida a la mar dejando a invitados, curiosos y escépticos complacidos con la demostración.

Su actividad

El Remolcador durante muchos años fue el único vapor disponible para ayudar a las maniobras en el puerto de Barcelona, por ello tuvo que soportar una gran carga de trabajo sus primeros años de vida. No solo remolcaba a los buques al interior del puerto, entre sus muchas funciones también estaban la del transporte de pasajeros entre localidades de la costa catalana o desde el puerto a buques fondeados frente a él, como la visita que realizó el navío de línea español Soberano el 19 de julio de 1849; o durante la visita de la escuadra inglesa del Mediterráneo con seis navíos de línea y cuatro vapores.

Anuncio publicado en el Diario de Barcelona con motivo de la visita del navío de línea HMS Trafalgar (Diario de Barcelona)

Otra función que realizaba dentro de sus competencias como remolcador era la asistencia de botaduras de buques fabricados en otras localidades de la costa catalana, este fue el caso de la fragata Paulita que se construyó en el astillero de Canet de Mar que hasta ese momento de agosto de 1849 y era la de mayor porte construida en Cataluña, de unos 44 metros de eslora y 840 toneladas; el Remolcador estuvo presente por si era necesaria su ayuda además de transportar un par de anclas y otros efectos para la fragata.

En otros casos el Remolcador asistía a las botaduras de los veleros y los remolcaba hasta Barcelona, allí los arbolaban y equipaban completamente (Archivo Municipal del Masnou)

También realizó rescates como el de una fragata francesa que a finales de diciembre de 1851 bajo un fuerte temporal estuvo a punto de naufragar en la rada del puerto, la fragata navegaba sin asistencia del práctico y con la ayuda del Remolcador pudo ponerse al velero a salvo. En junio de 1852 rescató a un adulto y a dos niños que salieron a navegar en el interior del puerto con una pequeña embarcación, no llegaron muy lejos y frente a Atarazanas zozobraron y cayeron al agua, el capitán del Remolcador no lo dudó ni un instante y condujo al vapor hasta su ubicación para rescatarlos.

En ocasiones era confundido con el vapor a ruedas Piles de la Armada española destacado en Barcelona

Quizás el rescate más extraño que realizó fuera el del 7 de junio de 1855, cuando el intrépido aeronauta Buislay que junto a un colaborador que realizaba acrobacias bajo la cesta del globo ofrecían su espectáculo aéreo a los barceloneses. La primitiva técnica de los globos aerostáticos de la época, aunque sencilla, fallaba mucho y el globo del aeronauta se precipitó al agua con tan solo media hora de vuelo. La dotación del Remolcador al contemplar la escena puso al vapor a toda máquina hacia la zona en donde se encontraban los desdichados aeronautas (y como sucedía en ocasiones previo pago del mismo aeronauta) rescató a los extraños náufragos a la altura de la playa del cementerio, probablemente frente al Poble Nou.

Dibujo de J. J. Verdú de una Barcelona entre 1860 a 1880 con un globo aerostático sobrevolando la playa (Ayuntamiento de Barcelona)

En 1859 se publicaban en el Diario de Barcelona las instrucciones que debían seguir los capitanes en caso de necesitar remolque a la entrada del puerto. Se pedía que los buques que solicitaran los servicios del Remolcador lo indicaran izando la bandera nacional en los obenques del palo mayor a media jarcia, con esta sencilla y práctica señal el patrón del Remolcador podría organizar con mucha más celeridad su trabajo.

El 23 de septiembre de 1859 fue testigo de la botadura y primeras pruebas de inmersión del submarino Ictineo I de Narciso Monturiol. La demostración tuvo una duración de 2 horas y 20 minutos, navegando por el puerto en inmersión hasta una profundidad de 20 metros y completamente aislado de la atmosfera exterior, cosa que extrañó mucho al público que lo observaba.

Sus primeros sucesores

El primer vapor remolcador construido en Barcelona fue una clara referencia para la construcción de otro remolcador, el 18 de julio de 1857 en la playa de la Mar Bella era puesto a flote otro remolcador bautizado con el nombre de Montjuich. Este nuevo vapor fue construido en los nuevos talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima, fundada entre otros por Valentí Esparó i Giralt, tenía unos 25 metros de eslora y estaba equipado con una máquina a vapor de unos 40 caballos de potencia, no obstante tuvo una corta vida ya que el 28 de septiembre de 1862 una explosión en su caldera provocaría su destrucción y hundimiento.

El primer vapor remolcador se mantuvo operativo hasta mediados de la década de 1870 pero el puerto de Barcelona no se quedaría sin esta imprescindible herramienta, en 1866 se construiría el remolcador Monseny (tal y como figura en la Lista Oficial de Buques), nacería en los astilleros franceses del Languedoc en Cette, desplazaba 95 toneladas con una eslora de 25 metros y una máquina de unos 60 caballos de potencia conectada a dos ruedas de palas situadas en sus costados; a este le siguió el Monseny II de 71 toneladas construido en 1873 en Marsella y poco más tarde el Monseny III de 51 toneladas adquirido en 1875 y construido unos años antes y llamado Vencejo en 1871 en La Seyne; más tarde llegarían el Cataluña y el Setantí.

Vista parcial del puerto de Barcelona, fechada en 1874, con la Torre del Reloj, antiguo faro y sede de la antigua capitanía; al sur de la misma se hallan fondeados los tres remolcadores Monseny (Ayuntamiento de Barcelona)

Han pasado ya más de 170 años desde que el primer remolcador hiciera sus primeras pruebas de mar en aguas barcelonesas, han dejado atrás los románticos nombres de Cataluña, Montserrat o Montuich, la actual flota es compartida por Rebarsa y SAR Remolcadores y sus remolcadores, a años luz de la tecnología de los vapores, tienen nombres como Willy T, Eliseo Vázquez, Montbrio, Montalt, Montclar, Cala Sequer, Cala Gullo o el recién llegado Cala Verd, herederos todos del Remolcador.

Remolcador Montclar, misma función pero con unas capacidades inimaginables hace 171 años (Antoni Casinos Va)

 

 

Más información:
Primera salida a la mar del vapor Remolcador en el Diario de Barcelona del 7 de mayo de 1849
Artículos «Els treballs d’Hèrcules (IV y V) Els remolcadors» de Enric García Domingo publicados en la revista Mar de Mars números 35 y 36
Artículo «Los orígenes de los barcos a vapor: del Palmipède al Real Fernando, el primer vapor de ruedas construido en España» de Juan A. Oliveira autor de la página web «Va de Barcos»
Más dibujos e ilustraciones del «Ilustrador de Barcos» Roberto Hernández