Un amargo recuerdo

La noche de Reyes de enero de 2022 era esperado el buque de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima Clara Campoamor, sin embargo, retasó un poco su llegada atracando en el Muelle de Barcelona paramento norte a la 01:52 horas del 6 de enero.

Clara Campoamor BS32 - 07-01-2022 - ACV
El buque Clara Campoamor atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte (imagen Antoni Casinos Va)

Este buque lleva su nombre orgulloso en honor a la abogada, escritora, política y defensora de los derechos de la mujer Clara Campoamor (1888-1972), nombre que luce en sus amuras desde que fue entregado el 10 de abril de 2007.

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El Clara Campoamor recién estrenado en el puerto de Barcelona en julio de 2007 (imagen de Antoni Casinos Va)
El Clara Campoamor tiene un hermano gemelo, el Don Inda asignado el 1 de diciembre de 2006 (imagen de jdap vía Shipspotting.com)

Pertenece a la serie Don Inda de remolcadores de altura construidos en los astilleros vizcaínos de Zamakona en Santurce. Desplaza 3.646 toneladas de registro bruto con 80 metros de eslora por 18 metros de manga y 8,25 metros de puntal. Es propulsado por cuatro motores BERGEN B32:40L8P de 5.440 BHP. cada uno que le dan una velocidad máxima de 17,5 nudos y una autonomía de 9.000 millas náuticas. En sus instalaciones de a bordo dispone todo tipo de medios para el rescate de náufragos, para combatir episodios de contaminación de la mar y/o incendios en otros buques o plataformas petrolíferas. También dispone de dos embarcaciones menores para desarrollar sus misiones, una para salvamento y rescate y otra para la lucha contra la contaminación del agua.

Serie Don Inda perfil - WK
Perfil de un buque de la serie Don Inda (vía Wikipedia)

Pero, aunque un barco de Salvamento Marítimo está dedicado a salvar vidas en ocasiones su trabajo es devolver a tierra a aquellos que han perecido en la mar y es inevitable, algunas veces, que se despierte un amargo recuerdo.

Un amargo recuerdo

Es el que viene a la mente al recordar el no tan lejano día de 20 de marzo de 2017, dicho recuerdo comienza a la hora de comer cuando los servicios de emergencia reciben una señal de socorro del buque de transporte de productos químicos Midvolga 2, recién salido del puerto de Barcelona y que hacía unos instantes había abordado y hundido al pesquero El Fairell.

Los dos barcos llevaban una derrota distinta, el Midvolga 2 con bandera rusa acababa de salir del puerto de Barcelona y llevaba rumbo al puerto de Alejandría en Egipto; el pesquero tenía como destino el puerto de Barcelona, había partido a las 04:42 horas de la madrugada de ese mismo día y a las 15:02 pusieron rumbo a Barcelona dando por terminada la jornada de pesca.

Buque de transporte de productos químicos Midvolga 2 (imagen de jpgmarine vía Shipspotting.com)
El pesquero El Fairell en aguas del puerto de Barcelona (imagen de Sydney Sinclair vía Shipspotting.com)

Sin embargo, ambos buques convergerían a las 15:12 horas en las coordenadas 41° 16′ 07″ N 002° 12′ 33″ E a unas 3,3 millas náuticas de la bocana sur del puerto de Barcelona. El Midvolga 2, de 139,9 metros de eslora y 4.979 toneladas de registro bruto, impactó con su proa en el costado de babor del pesquero provocándole una gran vía de agua en la sala de máquinas, inundación que empeoró cuando el barco ruso le pasó literalmente por encima acelerando de ese modo el hundimiento del pesquero. Los tripulantes del barco ruso lograron salvar la vida a dos personas del pesquero, el patrón y a un marinero, pero por los otros dos pescadores no pudieron hacer nada en ese momento.

Minutos más tarde se daba la alerta desde el Midvolga 2 y la maquinaria de rescate del puerto de Barcelona se ponía en marcha. Acudieron medios navales y aéreos de distintos servicios de emergencia que en las próximas horas y a contrarreloj intentarían localizar con vida a los dos náufragos y el pecio del pesquero. Salvamento Marítimo puso en marcha al helicóptero HELIMER 205 y activó a los buques Guardamar Calíope y al Clara Campoamor, este último iba equipado con un ROV por si hiciera falta buscar en el fondo del mar; el Servicio Marítimo de la Guardia Civil colaboró con las patrulleras Río Tordera y Río Santa Eulalia con buzos de los GEAS; los bomberos de Barcelona también buscaron con una embarcación propia más las lanchas Mediterránea y Neptuno de la Cruz Roja; la Armada puso a disposición de las autoridades al cazaminas Sella; y muchos compañeros de los pescadores buscaron a los náufragos con sus propios buques de pesca.

Además, una gran desconocida haría acto de presencia, era la lancha llamada Lluerna perteneciente a la Conselleria de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentación de la Generalitat de Catalunya. Era una embarcación Rodman 58 dedicada a la inspección de pesca y estaba equipada con un pequeño robot sumergible y dos sondas acústicas. Y fue esta embarcación junto a la Guardamar Calíope las que localizaron los restos de El Fairell a unos 155 metros de profundidad.

Lluerna - 28-08-2014 - JMF
La Lluerna localizaba unos restos que parecían los del pesquero y la Armada mediente el cazaminas Sella lo confirmó (imagen de Jordi Montoro)
Imatge objecte detectat per la sonda
Imagen digital obtenida por la sonda acústica de la Lluerna (Generalitat de Catalunya)

El siguiente barco en entrar en acción fue el cazaminas Sella que con su propio ROV confirmaría la localización del pesquero, y ya tan solo le quedaba actuar al Cala Campoamor que con su ROV Comanche, capaz de alcanzar profundidades de 2.000 metros, inspeccionaría el pecio del pesquero y rescataría los cuerpos de los pescadores que no se encontraron en su interior, si no separados a cierta distancia del barco en el fondo del mar.

A la búsqueda de un culpable

El informe emitido por la por la Comisión permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) dejó claro que el Midvolga 2 debía haber cedido el paso al pesquero, también deja claro la falta de atención de ambos patrones durante la navegación antes del accidente. El primer oficial del barco ruso, quien en ese momento pilotaba el Midvolga 2, prestó erróneamente atención y dejó guiarse por el sistema AIS que no está específicamente diseñado para esta función y además dicho sistema sufre en ocasiones de retrasos en la actualización del entorno marítimo y no refleja en la pantalla los barcos que no disponen de él; el patrón de El Fairell a su regreso al puerto de Barcelona activó el piloto automático y se puso a redactar el informe de marea en donde reflejaría la actividad de esa jornada y sus tripulantes se quedaron en cubierta clasificando las capturas de ese día.

Mientras se aclaraba sobre a quién debía recaer la responsabilidad del suceso, el juez decretó prisión bajo fianza de 50.000 Euros para el primer oficial ruso y puso en libertad al capitán y todo quedó a la espera del juicio. En 2018 la juez titular del juzgado de instrucción 19 de Barcelona repartía las culpas entre el primer oficial ruso y el patrón de El Fairell y lo último que conozco de este caso es la exculpación de cualquier tipo de responsabilidad penal para el patrón de El Fairell y la acusación de dos delitos de homicidio imprudente para el primer oficial ruso, al que le caerían algunos años en prisión, más la inhabilitación para pilotar buques mercantes durante seis años.

Herramientas que salvan vidas

Este accidente recuerda vagamente al sucedido el 21 de noviembre de 1964 cuando el crucero holandés HNLMS De Ruyter (C-801) de 11.800 toneladas abordó al motovelero El Mallorquín de 126 toneladas falleciendo un marinero que quedó atrapado en su interior. El causante de ese accidente fue la niebla y si el motovelero no disponía de ayudas electrónicas para la navegación, si que las tenía el barco de guerra. El caso fue llevado al Tribunal Internacional, fallando en favor del motovelero Mallorquín y de su dotación.

En la actualidad hay diversos sistemas que ayudan a los pilotos durante la navegación, existe el ECDIS (Electronic Chart and Display Information System), un plotter digital con toda la información que una carta náutica puede ofrecer.

ECDIS-Scortel
Consola de un sistema ECDIS de la firma Scortel.

Y además como apoyo hay el radar ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) este sistema ayuda a predecir las derrotas de los barcos y avisa al piloto tiempo suficiente para evitar una colisión. La correcta utilización de ambas herramientas habría salvado la vida de los dos pescadores de El Fairell.

 

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Más información:
Ficha del buque Clara Campoamor en la página web de Salvamento Marítimo (PDF)
Búsqueda del pesquero y los dos desaparecidos en la página web de Salvamento Marítimo e informe del accidente del CIAIM (PDF)
Artículo «‘El Fairell’ y el ‘Midvolga’ chocan en el juzgado»» de Jesús García Bueno publicado en eldiario El País el 26 de septiembre de 2018

El escolta de escuadra Surcouf y las consecuencias de una mala decisión

La mañana del día 13 de diciembre de 1968 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la Escuadra del Atlántico de la Marine Nationale francesa formada por los destructores Surcouf (D-621) y Chevalier Paul (D-626), más las fragatas antisubmarinas Le Lorraine (F-768), Le Picard (F-766) y el petrolero La Saône (A-628).

Salieron a su encuentro el práctico de guardia que condujo a los buques de guerra franceses con ayuda de los remolcadores a sus respectivos lugares de amarre, al destructor Surcouf se le asignó la Estación Marítima paramento sur, el otro destructor el Chevalier Paul y las fragatas atracaron en el Muelle de Bosch i Alsina, y el petrolero quedó amarrado en el Muelle de Contradique.

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El escolta de escuadra Surcouf modificado como buque de mando (Marius Bar)

Esta división naval iba al mando del vicealmirante Lainé el cual viajaba a bordo del destructor Surcouf y en el destructor Chevalier Paul, enarbolaba la insignia del contraalmirante Mouton jefe de las Fuerzas de Escolta de la Escuadra del Atlántico.
Estos buques venían de participar en distintos ejercicios con otros buques de la flota francesa iniciando su viaje el 14 de noviembre de 1967 en la base naval de Brest, de ahí partieron los anteriormente citados buques además de las fragatas Le Bourguignon (F-769) y Le Champenois (F-770); el objetivo de estos ejercicios era el de adiestrarse con los nuevos buques de la flota, el portaaviones Foch (R-99) y el destructor Suffren (D-602).

Una vez alcanzado el Mar Mediterráneo la Escuadra del Atlántico se reuniría a mediados del mes de diciembre con la Escuadra del Mediterráneo, concentrándose una fuerza naval de unos 17 buques de guerra para realizar los ejercicios denominados Medat bajo la atenta mirada del jefe del Estado Mayor de la Marina el almirante Patou a bordo del portaaviones Foch.

Durante su crucero estos buques visitantes recalarían en los puertos mediterráneos de Villefranche, Saint-Jean-Cap-Ferrat, Cavalaire-sur-Mer, Mandelieu-la-Napoule, La Ciotat, Ajaccio, La Spezia, Nápoles, Tolón y Barcelona.

En la ciudad Condal los marinos franceses fueron recibidos por el cónsul general de Francia el Sr. Bourdeille, además de las autoridades civiles y militares barcelonesas. Los buques pudieron ser visitados por la ciudadanía durante su estancia y los marinos, como cualquier otro turista pasearon por las calles de la ciudad, marcharon de excursión a Montserrat, contemplaron una corrida de toros y presenciaron el partido F. C. Barcelona contra los maños del Real Zaragoza en el Camp Nou.

Lo que no sabían algunos de los marinos franceses aun era que su buque insignia sufriría un grave accidente pocos años después, accidente que podía haber resultado mucho peor tal y como sucedió.

El Surcouf

El destructor o escolta de escuadra Surcouf fue el primero de una larga serie de destructores del tipo o clase T-47, a su vez también fue el primer buque de guerra construido en Francia desde el fin de la Segunda Guerra Mundial. Llevaba su nombre en honor al corsario francés Robert Surcouf (1773-1827) y este era el cuarto buque de guerra en ser bautizado con este nombre desde 1858.

Doce eran los buques que componían esta nueva serie de destructores construidos entre 1951 a 1957. Dos de ellos, los Surcouf y Chevalier Paul fueron modificados como buques de mando perdiendo algunas piezas artilleras para aumentar la habitabilidad interna para alojar a un estado mayor de la marina. El resto de unidades también recibieron algunas modificaciones, cuatro de ellos se dedicaron a tareas de defensa aérea equipados con misiles Tartar y el resto para la guerra antisubmarina con el sistema Malafon y con sonar VDS.

El destructor Bouvet con un lanzador de misiles Tartar a popa (vía Netmarine)
El D’Estrées con un mortero antisubmarino a proa y el lanzador de Malafon a popa más el VDS tapado con una lona (vía Netmarine)

El Surcouf fue construido en los astilleros franceses de DCAN en Lorient, siendo botado el 3 de octubre de 1953 y entregado a la marina el 1 de noviembre de 1955 quedando basado en Brest primero y Tolón más tarde.

Surcouf perfil

Desplazaba 3.750 toneladas a plena carga con una eslora de 128,60 metros por 12,71 metros de manga y 5 metros de calado.
Su propulsión constaba de 4 calderas y turbinas a vapor Rateau que le daban una potencia de 63.000 hp., una velocidad máxima de 34 nudos y una autonomía de 5.000 millas náuticas a 18 nudos.

Iba armado con 6 cañones de 127/54 mm. modelo 1948 bivalente (3×2), 6 de 57/60 mm. modelo 1951 bivalente (3×2) y 4 afustes para ametralladoras antiaéreas de 20 mm., más 4 lanzatorpedos triples de 550 mm. para torpedos antisubmarinos.

Su electrónica embarcada la componían un radar de descubierta aérea y de superficie DRBV-11, un radar de descubierta aérea DRBV-20A, un radar de navegación DRBV-30, y dos radares de dirección de tiro DRBC-11 para los cañones de 127 mm. y DRBC-30 para los de 57 mm. Equipos de sonar DUBV-1B y DUBA-1B montados en el casco.

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El Surcouf en 1970 poco antes del accidente (Licorne37 vía Wikipedia)

A su entrada al servicio activo fue movilizado en los acontecimientos de la guerra de la Independencia de Argelia y antes del fatídico accidente de 1971, el 26 de marzo de 1960 ya sufrió un abordaje del buque mercante Léognan de la Compagnie Maritime et Commerciale du Sud-Ouest, en donde no hubo que lamentar ninguna víctima.

El accidente

La madrugada del día 6 de junio de 1971 el Surcouf navegaba con rumbo noreste frente a las costas de Cartagena escoltando al portaaviones Arromaches (R-95), en esta agrupación naval también se hallaba el escolta de escuadra Tartu (D-636) y el petrolero La Saône (A-628) de la Escuadra del Atlántico al mando del vicealmirante Daille. A las cuatro en punto  lo que parecía una tranquila navegación con rumbo a Tolón se vio interrumpida por la aparición en rumbo de intercepción de un petrolero, el soviético General Bucharov; la actuación normal ante una situación así y tal y como marca la ley marítima es que ambos buques se esquivarán girando a su estribor a fin de evitar un abordaje, pero no fue así.

El petrolero tenía prioridad, no por llevar su derecha, sino por ser más grande y menos maniobrable y el destructor Surcouf no hizo nada, debía de haber maniobrado hacia estribor unos grados con la suficiente antelación para evitar una situación peligrosa pero siguió con un rumbo fijo sin percatarse del petrolero. Finalmente ambos barcos se acercaron tanto y el riesgo de colisión fue tan evidente que en el último momento el capitán del petrolero se vio obligado a virar pero ya era tarde, el petrolero abordó al destructor por su lado de estribor en un ángulo de 90 grados en perpendicular, el resultado fue terrible. La masa y la inercia del petrolero perforaron y cortaron la chapa del Surcouf a la altura del puente de mando con la primera chimenea, los equipos de emergencia rápidamente evacuaron la sección de proa y cerraron todos los compartimentos a fin de lograr flotabilidad a la parte del barco que se encontraba en mejores condiciones. El destructor Tartu intentó remolcar al Surcouf al puerto más cercano, Cartagena, pero fue imposible hacerlo al primer intento ya que la sección de proa más dañada se seccionó y se hundió completamente, una vez asegurado el resto del buque se volvió a intentar remolcarlo y alcanzar el puerto de Cartagena amarrando lo que quedaba del Surcouf en el Muelle del Carbón.

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Dramática instantánea del rescate de la dotación del Surcouf, el barco aun se mantenía de una pieza (vía CEACH)
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Se consiguió mantener la flotabilidad de la sección de popa, el resto se desprendió y se hundió al intentar remolcarlo a Cartagena (vía CEACH)
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En Cartagena se hizo una primera valoración del estado de lo que quedaba del Surcouf, además de rescatar los restos de algunos marineros atrapados en su interior (vía CEACH)

Por la mañana la agrupación naval francesa atracó en el puerto cartagenero y pudieron evaluar los daños humanos y materiales. En total perecieron nueve marinos franceses, los cadáveres de siete de ellos fueron encontrados en el interior del destructor cuando fue subido al dique seco de Cartagena, el resto en la mar en el lugar del accidente.
Una vez asegurado los mamparos que debían de estar en contacto con el agua fue enviado el remolcador oceánico Belier para remolcar los restos del remolcador a Tolón y evaluar de primera mano los daños del mismo y su posible recuperación.

Los restos del Surcouf abarloados al costado de su hermano gemelo el Chevalier Paul en Tolón, con esta toma aérea queda patente el destrozo ocasionado por la colisión (vía Netmarine)

La recuperación del Surcouf como buque de guerra no llegó nunca, los daños eran considerables y el mando de la marina decidió dar de baja al buque.

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Los mandos de la Marine Nationale decidieron dar de baja al malogrado destructor (vía CEACH)

Su nombre fue retirado de las listas de buques en activo y se le designo un identificador provisional de Q-495 el 5 de mayo de 1972, finalmente sería hundido en prácticas de tiro mediante misiles Exocet.

Y la historia se repite

Casos similares son los ocurridos en el año 2017 a dos destructores norteamericanos, los USS Fitzgerald (DDG-62) el 17 de enero y del USS John S. McCain (DDG-56) el 21 de agosto.
En estos dos casos las colisiones sucedieron después de una serie de malas decisiones tomadas y errores de la tripulación desde los destructores, ambos buques embarcan la mejor de las tecnologías para la guerra y la navegación y aun así las dotaciones fueron incapaces de evitar las colisiones con mucho tiempo de antelación. Estos errores les causaron la muerte a siete marinos en el USS Fitzgerald y a otro en el USS USS John S. McCain pero no el hundimiento de los barcos que pudieron ser reparados y devueltos al servicio activo.

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USS John S. McCain izquierda y USS Fitzgerald derecha (vía Navsource)

Pero sin duda alguna el caso más mediático en el último año sucedió en el aún próximo 8 de noviembre de 2018, cuando curiosamente también de madrugada y prácticamente a la misma hora, la fragata noruega Helge Ingstad (F-313) fue abordada por el petrolero Sola TS. Exactamente igual que con el caso del destructor Surcouf, se ignoraron las normas relativas a la preferencia de paso y además un cúmulo de errores humanos propiciaron el hundimiento de la fragata, por fortuna sin víctimas.

La fragata Helge Ingstad a la espera de ser rescatada, como en el caso del Surcouf no se recuperó y se dio de baja al barco (vía Navi e Armatori)

Accidentes como los citados son un pequeño ejemplo de abordajes demasiado habituales a pesar de los adelantos en sistemas de comunicación y navegación en la mar, por supuesto siempre existe un factor difícil de controlar: el humano; a este último factor de poco le sirve la tecnología si no la utiliza de manera correcta.

 

naufragio

 

 

Más información:
Llegada del Surcouf a Cartagena en La Vanguardia del día 8 de junio de 1971 página
«Escorteur d’Escadre Surcouf» en la página web de Netmarine (francés)
Destructores de la clase T-47 en la Wikipedia (inglés)
Artículo del Surcouf en la página web «Comité d’Entente des Associations patriotiques et de Combattants de l’Hérault (CEACH)»