En entradas anteriores de este blog hemos visto y repasado los faros del puerto de Barcelona, como el Faro del Llobregat, el del Dique del Este, el de Montjuich o el más veterano y ahora convertido en la Torre del Reloj.
Faro del LlobregatFaro del Dique del EsteFaro de MontjuichTorre del Reloj y viejo faro.
En esta entrada repasaré otro faro, quizás no tan importante como los anteriores, pero sí imprescindible debido a los múltiples usos que tuvieron sus instalaciones ya que durante muchos años los Prácticos del puerto de Barcelona tuvieron ubicada su base allí.
Un faro interior
Este edificio iba a ser el sustituto ideal del antiguo faro situado en la zona del Muelle de Pescadores en cuyo interior tenían establecida su base el Cuerpo de los Prácticos del puerto. Cabe recordar que el viejo faro ya hacía tiempo que había perdido su utilidad y con las nuevas obras de ampliación del Muelle de Pescadores y con la construcción del de las Baleares, los Prácticos tuvieron que buscar una nueva base operativa.
El viejo faro y antigua base de los Prácticos (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Por un tiempo encontraron lugar en el Muelle de Muralla y más tarde en el morro de Poniente, sin embargo, la constante evolución y progreso del puerto obligaron a desalojar esa zona debido a nuevas obras de ampliación, obras que darían forma a la dársena del Morrot con los muelles de Poniente, Costa y Contradique.
Sería en este último muelle en donde se ubicaría el nuevo edificio de los Prácticos del puerto, edificio coronado con un faro de 6º orden y de un punto de observación y señalización de vigías. Este emplazamiento sería ideal ya que se hallaba frente a la bocana del puerto, al abrigo del Dique del Este. Desde ahí sería mucho más sencillo y rápido acudir en demanda del buque que solicitara a un práctico y en caso necesario acudir en su ayuda.
La luz de este nuevo faro complementaría a la del Dique del Este y entre ambos señalizarían a la perfección la bocana del puerto (MJOP)
La planta baja era utilizada para el alojamiento de la marinería de guardia con un dormitorio y cuatro literas triples, un comedor, una cocina, una despensa y un servicio. El primer piso estaría reservado para los Prácticos con unas instalaciones similares a la planta baja con la diferencia que en sus dos dormitorios disponían de camas dobles.
Planos alzado lateral y frontal del faro de Contradique (MJOP 1907-1910)
Por encima de esta planta se construiría la torre del faro de dos pisos de altura, en cuya última planta se instalaría el práctico de guardia durante el día y por la noche el farolero. En lo alto de la torre se instaló una linterna de hierro y cristales de forma hexagonal de 2 metros de altura coronado por una veleta y un pararrayos.
Edificio del faro y base de los Prácticos del puerto (Memoria de la Junta de Obras del Puerto)
La buena situación en la bocana del Muelle de Contradique propició que durante largos años se instalaran en él servicios auxiliares del puerto, uno de ellos fue el de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos que tuvo su base junto a la base de los prácticos y la Aeronáutica Naval también estableció ese muelle como centro operativo de sus hidroaviones y buques de apoyo.
Instalaciones de la Aeronáutica Naval en el Muelle de Contradique en los años treinta (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Una vez más la constante evolución del puerto obligó a reordenar los usos y concesiones que se habían otorgado a ese muelle. Los prácticos tuvieron que buscar una nueva base ya que en poco tiempo esa zona iba a transformarse en una estación receptora de grano con la construcción de un primer silo.
Interesante imagen tomada a mediados de junio de 1957 durante la primera visita del portaaviones USS Forrestal, en la parte inferior izquierda vemos al faro de Contradique poco antes de ser derruido (autor desconocido)
En cuanto a los Prácticos, encontraron una nueva base en el Dique del Este en el nuevo edificio del restaurante Porta Coeli.
Más información:
Memorias de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona del 1907 a 1935
La mañana del día 1 de febrero de 1911 llegaba al puerto de Barcelona el vapor Príncipe de Udine de la compañía italiana Lloyd Sabaudo que cubría la ruta entre Génova a Buenos Aires, una vez superada la bocana del puerto acudió a su encuentro el práctico de guardia y al subir a bordo se encontró a pasaje y dotación entre fatigados y aterrados por la dura travesía que habían tenido desde su salida unos días atrás del puerto de Génova.
Vapor correo Príncipe de Udine maniobrando cerca de la Estación Marítima en fecha desconocida (Museo Marítimo de Barcelona)
El vapor Príncipe de Udine no era un buque pequeño, fue construido por los astilleros escoceses de Barclay Curle en 1907 y desplazaba 7.785 toneladas y para este viaje embarcó a 1.147 pasajeros, todos y cada uno de ellos más la dotación sufrieron uno de los peores temporales que azotaron la costa barcelonesa hasta la fecha.
La entrada del vapor italiano coincidió con la salida de los remolcadores Cataluña y Montserrat, ambos ya habían salido el día anterior con la misión de rescatar a los barcos pesqueros que no pudieron refugiarse en el puerto de Barcelona y ni mucho menos en sus puertos de origen.
Estos dos remolcadores junto al bote de la Sociedad de Salvamento de Náufragos y bajo la responsabilidad del personal de la Corporación de Prácticos, iniciaron una misión de rescate prácticamente a la desesperada para rescatar al mayor número de vidas durante la noche del 31 de enero al 1 de febrero, esa noche se conoce como La nit terrible / La terrible noche.
Una mañana tranquila
El enero de 1911 no se había caracterizado por ser un mes tranquilo en lo referente a la meteorología, no obstante a finales de mes parecía que el tiempo daba una pausa y la mañana del día 31 amaneció en calma y soleada. Este hecho fue aprovechado rápidamente por los pescadores de Barcelona que rápidamente se hicieron a la mar en busca de buenas capturas. El tráfico marítimo comercial era el normal, entre otros entraron los vapores Andalucía de la Compañía Trasmediterránea, el Miramar de la Isleña Marítima, los Grao y Sagunto de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África y el Charlotte Blumberg de Leonhardt & Blumberg. Aunque muy pocos salieron para la mar, tan sólo los vapores Cabo San Antonio, el Avispa y el Cortés con bandera inglesa.
Cerca del mediodía comenzaron a formarse nubes y al poco rato estas mismas nubes se cerraron formando unos negros nubarrones de tormenta acompañados de abundantes lluvias, granizo y un fuerte viento. A partir de las cuatro de la tarde el temporal se recrudeció y todo aquel bajel que no pudo encontrar abrigo en el puerto o la costa cercana se vio sorprendido y desprotegido en la furiosa mar.
Mapa de isobaras y presión atmosférica del día 31 de enero de 1911 del boletín del Observatorio Central MeteorológicoMapa correspondiente al día 1 de febrero de 1911
Se organiza el rescate
En previsión de lo que ya estaba claro que iba a suceder, el presidente de la Sociedad de Salvamento de Náufragos se puso en marcha para localizar a voluntarios para dotar a la lancha a remos situada en la Estación de Salvamento y salir a la mar para rescatar a los botes de pesca en dificultades. El patrón de la lancha era Raimundo Segarra y logró reclutar a doce voluntarios de la Barceloneta.
Estación de Salvamento de Náufragos en el Muelle de Poniente (Museo Marítimo de Barcelona)
Las noticias que llegaban desde lo alto de la montaña de Montjuich no eran del todo buenas, el vigía marítimo del castillo comunicó que diferentes barcas de pesca con matriculas de Vilasar, Badalona y Mataró consiguieron alcanzar el puerto de Barcelona y refugiarse en él pero otras tantas tenían serias dificultades, ya no solo para navegar sino para mantenerse a flote, y corrían grave riesgo de naufragar.
Durante el proceso de búsqueda de voluntarios y puesta a flote de la lancha Sociedad de Salvamento de Náufragos se malgastó un valioso tiempo y lo peor era que dicha lancha carecía de motor, por lo que dependía de la fuerza de los brazos de sus doce voluntarios y el temporal no permitía salir del abrigo del Dique del Este o rompeolas.
Ante tal escasez y falta de medios para el salvamento de los pesqueros en apuros agravado por la falta de luz con la puesta del sol, la Corporación de Prácticos del puerto de Barcelona tomó la iniciativa y bajo su responsabilidad tomó dos barcos, que aunque carecían de medios para el salvamento eran mucho mejor que el bote de salvamento, estos eran los remolcadores Cataluña y Montserrat.
Remolcador Cataluña de 75 toneladas (Museo Marítimo de Barcelona)Remolcador Montserrat de 85 toneladas (Museo Marítimo de Barcelona)
El remolcador Cataluña iba al mando de el capitán Pascual Soriano y en él embarco el práctico Francisco Samaranch, en el remolcador Montserrat mandaba Francisco Martí con la ayuda del práctico Carlos Mallol, el bote de Salvamento no fue descartado e iba remolque del Cataluña.
El infierno en la mar
El temporal golpeó la costa barcelonesa con vientos de 80 a 126 kilómetros por hora y con olas de 8 metros de altura, en este estado de la mar se hallaban los barcos de pesca de la época. Estos no excedían los seis o siete metros de eslora y no disponían de motor, todos iban a vela. En esas condiciones era prácticamente imposible gobernar una barco sin propulsión y así fue como muchos de los pesqueros zozobraron y se fueron a pique, la gran mayoría con su tripulación, mientras que los más afortunados debieron de combatir a la fuerza del viento y del mar desde el agua e intentar alcanzar la costa a nado. Otros por suerte lograron llegar cerca del litoral y fondear en donde pudieran, aun a riesgo de romper las amarras y quedar a merced de las olas.
Más de veinte pesqueros se encontraban en esta situación mal fondeados intentando sobrevivir, allí acudieron los remolcadores Cataluña y Montserrat y comenzaron el rescate de los pescadores. El orden era bien simple, se rescataría primero a los barcos que tuvieran más dificultades para mantener la posición, mediante el bote de la Sociedad de Salvamento de Náufragos se fueron trasladando a los pescadores hasta los remolcadores y de ahí al puerto de Barcelona. Esa tarde hasta la noche se salvaron a las dotaciones de diez pesqueros, por la noche volvieron a salir, ayudados esta vez por el barco Bomba Nº 2 y el remolcador Isabela, salvando a los tripulantes de otros tres pesqueros y al día siguiente rescataron a los que pudieron aguantar toda la noche, unos treinta, se calcula que otros veinte fallecieron al no poder resistir más.
Por otro lado algunos aquellos pescadores que fueron arrojados al agua al zozobrar sus barcos lograron salvar sus vidas llegando a nado a la costa, muchos de ellos lograron alcanzar las playas de Can Tunis (Casa Antúnez), con ellos también llegaban los restos de sus barcas de pesca.
Al día siguiente y aun con los restos de la tormenta en las orillas de las playas de Can Tunis, así como de muchas playas del litoral, se agolpaban familiares y conocidos de los pescadores desparecidos con la esperanza de encontrarlos en la orilla o de al menos obtener un poco de información sobre el paradero de sus familiares y amigos.
Algunas barcas llegaron enteras frente al Morrot pero sin tripulantes (La Ilustració Catalana)
Fue también en esas playas de Can Tunis en donde aparecieron otros dos héroes de aquella noche, los Sres. Ramón Orís y Sebastián Lleonart maquinista y fogonero de la fábrica de papel de la Sra. Viuda de Quírico Casanovas, ambos salvaron al patrón de la barca Colón de Mataró.
La boya de entrada del puerto también se desplazó de su sitio y algunas barcas llegaron penosamente a las playas de Can Tunis (La Ilustració Catalana)
El temporal pasó de largo de norte a sur por la costa catalana llevando su destrucción hasta Alicante cobrándose la vida de 140 pescadores y marinos mercantes entre las costas barcelonesas y valencianas. Según la revista Mercurio del 9 de febrero de 1911 hasta esa fecha se contabilizaron 14 barcos de pesca hundidos y 44 fallecidos, estos pesqueros pertenecían a las localidades de Mataró, Masnou, Barcelona, Tarragona y Tortosa.
La marina mercante sufrió el naufragio del vapor Abanto en Sagunto con 22 fallecidos, en Punta Ballesca encallaron los vapores Salumendi y Somorrostro todos de la compañía minera Ojos Negros, una de las localidades que más pescadores perdió fue Peñíscola con 27 fallecidos.
Los héroes de Barcelona
Sin duda alguna este fue el peor temporal sufrido en la costa catalana hasta 1911, la prensa local y nacional ensalzó la figura de los héroes de Barcelona. Estos héroes fueron los capitanes y dotaciones de los remolcadores Cataluña y Montserrat, Pascual Soriano y Francisco Martí, más los prácticos y capitanes Francisco Samaranch y Carlos Mallol. A la Corporación del Prácticos del puerto de Barcelona se le concedió la Medalla de Oro de Salvamento de Náufragos y al práctico Francisco Samaranch se le galardonó con la Medalla de Plata; también se condecoró a los capitanes de los remolcadores y a sus maquinistas.
Dotaciones de los remolcadores Montserrat y Cataluña (imagen F. Castellá de la revista La Actualidad)Otros dos protagonistas de esa noche, Sebastián Lleonart y Ramón Uris
Meses más tarde se llevó a cabo una inspección de los medios de Salvamento de Náufragos disponibles en Barcelona y no fueron pocos los reproches. Quedó patente la desorganización entre estamentos oficiales del puerto: la Comandancia de Marina no disponía de una partida presupuestaria para tales tareas; la Junta de Obras del Puerto puso a disposición de la Sociedad de Salvamento de Náufragos un vapor bomba para remolcar el bote de salvamento, vapor que el día del temporal no pudo hacerse a la mar; y la misma Sociedad de Salvamento de Náufragos con un bote salvavidas a remos que fue incapaz de alcanzar ningún barco en esas condiciones de la mar y mucho menos aun sin voluntarios que la tripularan. A todo eso hubo que añadir una falta total de presupuesto para adquirir tanto material como personal.
Por desgracia en ocasiones parece que deben de pasar estas catástrofes para que los organismos oficiales pongan medios para evitarlas, hoy en día la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) es un ente público dependiente del Estado español, por tanto ya no depende de donaciones ni voluntarios. De este modo disponen de una amplia flota de buques y aeronaves, así como de personal altamente cualificado, para cubrir los 7.880 kilómetros de costa española con una superficie de 1.500.000 Km². También colaboran con otros organismos del estado como Protección Civil, la Armada Española, el Ejército del Aire, el Servicio Marítimo de la Guardia Civil o la Secretaría General de Pesca Marítima entre otros, de esta forma combinando la experiencia y los medios entre todos se logran salvar muchas vidas y evitar desgracias como la de La terrible nit.
Más información:
Libro «Barcelona su Puerto y sus Marinos» de Cristóbal García Bravo
Diario La Vanguardia del día 1 de febrero de 1911 página 3
Revista Mercurio del día 9 de febrero de 1911 página 16
Revista Vida Marítima del día 10 de marzo de 1911 página 15
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