Un avión revolucionario que revolucionó a la Armada, el Matador

El día 26 de mayo de 1989 llegaba al puerto de la ciudad de Barcelona el grueso de la flota de la Armada que debía de participar en la revista naval y en los actos de la entrega de la bandera de combate al nuevo portaaviones de la Armada, el Príncipe de Asturias (R-11). Estos barcos eran el portaaeronaves Dédalo (R-01), las fragatas Andalucía (F-72) y Extremadura (F-75), las corbetas Descubierta (F-31), Diana (F-32), Infanta Cristina (F-34), Infanta Elena (F-33) y Vencedora (F-36), el submarino Marsopa (S-63) y los patrulleros Villaamil (P-04), Recalde (P-06) y Ordóñez (P-14) y el calarredes Cíclope (A-13).

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El Dédalo atracado en la Estación Marítima del Muelle de Barcelona (Sergi Olivares)

Estos buques se sumaban a los ya presentes de la Armada en el puerto y a algunos otros de las marinas de guerra de la OTAN invitados pero de todos ellos además del nuevo y flamante portaaviones español que recibiría su bandera de combate había uno que relucía con luz propia, este era el veterano Dédalo al mando del capitán de navío Marcelino García Teibel.

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El portaaviones Príncipe de Asturias en el Muelle de San Beltrán, en la parte superior izquierda asoma la proa del Dédalo (Antonio Casinos Comas)

El veterano portaaeronaves atracó en el Muelle de Barcelona paramento este, el mismo que ocupó durante su primera visita a la ciudad Condal en octubre de 1968 cuando recibió su bandera de combate, ahora, veintiún años después en el mismo muelle podría contemplar cómo se entregaba esta tradicional enseña a su relevo en el Muelle de San Beltán.

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Parte de la portada de La Vanguardia del 13 de octubre de 1968 (pulsa en la imagen para ampliar)

El portaaeronaves Dédalo, antes portahelicópteros y combatiente de la Segunda Guerra Mundial, como su antecesor el portahidros (también llamado Dédalo) fue el revulsivo adecuado para catapultar y modernizar a la Armada tal y como la conocemos hoy en día. Desde su vieja cubierta de vuelo no sólo levantaron el vuelo los primeros helicópteros de la Armada, sino que también lo hicieron por primera vez en el mundo los nuevos aviones de despegue y aterrizaje en corto o vertical Harrier, siendo la Armada española la primera marina de guerra en disponer de un portaaeronaves cien por cien operativo con estos nuevos aviones que eran conocidos en todo el mundo como: Matador.

Un difícil comienzo

Con el portahelicópteros Dédalo la Armada española daba un paso de gigante para modernizarse, con esta nueva unidad se añadían nuevos perfiles de misión en las que la Armada, hasta ese momento, no podía acceder con la flota que disponía hasta ese momento. Mediante los helicópteros que embarcaba podía realizar misiones de guerra de superficie, dar cobertura de fuego a la Infantería de Marina, desarrollar misiones antisubmarinas, rescate, inserción de comandos, etc … pero el portahelicópteros Dédalo aun podía ofrecer algo más.

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El Dédalo (Jordi Montoro)

A principios de los años sesenta los mandos de la Armada creían que era el momento de dar el siguiente paso y aprovechar al máximo la capacidad que ofrecía el Dédalo dotándolo de un caza embarcado. El Dédalo fue construido como un portaaviones ligero de la US Navy y en su cubierta podían tomar la mayoría de aviones navales de la época pero quedó apartado con la llegada de los aviones a reacción y relegado como portahelicópteros.

A principios de los años sesenta la Armada comenzó a fijarse en un revolucionario avión que comenzó a gestarse en Europa. La industria aeronáutica de europea inició una carrera para desarrollar una aeronave de ala fija capaz de despegar y aterrizar en corto o vertical, según el acrónimo en inglés V/STOL (Vertical Short Take Or Landing). Estas aeronaves podrían operar tanto en tierra como en la mar, desde pequeños aeródromos prácticamente sin ninguna preparación especial o desde portaaviones ligeros o cualquier otro tipo de buque con una plataforma en donde poder tomar.

Diversas compañías compitieron para perfeccionar sus prototipos, los que obtuvieron mejores resultados fueron el inglés Hawker Siddeley P.1127, el francés Dassault Mirage IIIV y el alemán EWR VJ 101 o también conocido como X-1.

 

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Prototipos V/STOL Mirage IIIV (izq.) y EWR VJ 101 (der.)

No obstante de estos tres prototipos tan sólo uno vio la luz como una aeronave plenamente operativa, el Hawker Siddeley P.1127 Krestel que acabó por convertirse en el primer avión V/STOL de producción bajo denominación Hawker Siddeley Harrier GR.1. y este sería el avión seleccionado por la Armada.

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Avion Hawker Siddeley P.1127 Krestel de la RAF (Imperial War Museum)

La intención inicial era la de adquirir ocho aparatos para ser utilizados desde el portahelicópteros Dédalo pero existía un obstáculo que costaría sortear. El Reino Unido tenía vetada la venta de material militar a España desde 1966 y el gobierno español rehusaba la compra de dicho material por el conflicto de Gibraltar, por tanto hubo que buscar e inventar una solución.

La prueba de vuelo

Parte de esta solución fue la de demostrar que este nuevo avión podía operar sin ninguna dificultad a bordo del Dédalo, además si la prueba se desarrollaba con éxito se conseguirían obtener apoyos tanto en España como en el extranjero para lograr comprar los aviones. Esta prueba se desarrollaría en aguas internacionales próximas al Cabo de Creus mediante un avión Harrier GR.1 de la RAF pilotado por John Farley, por otro lado técnicos de la Hawker Siddeley llegaron al aeropuerto del Prat en Barcelona y de ahí fueron transportados en helicóptero hasta el portahelicópteros Dédalo.

Esta no era la primera vez que un avión Harrier aterrizaba en un barco, la Royal Navy efectuó pruebas con el prototipo P.1127 a bordo del portaaviones HMS Ark Royal en febrero de 1963 y más adelante en 1969 con un Harrier GR.1 a bordo del HMS Blake (C-99).

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Primer aterrizaje de un P.1127 a bordo del portaaviones HMS Ark Royal (Imperial War Museum)

En los Estados Unidos la US Navy emprendió las pruebas de la tesis del almirante Elmo Zumwalt y sus SCS (Sea Control Ship) y embarcó a bordo del portahelicópteros USS Guam (LPH-9) algunos de ellos.

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Un avion Harrier aterrizando en el USS Guam (Naval Historical Center)

El Harrier inglés voló hasta el Dédalo directamente desde el Reino Unido, aterrizando en su cubierta de vuelo desde la popa el día 8 de noviembre de 1972. Las pruebas de vuelo y operatividad del Harrier se prolongaron hasta el día 10 de noviembre. Se probaron todo tipo de maniobras a bordo, en cubierta, ascensores y hangar, y el aparato realizó diversas maniobras de despegue y aterrizaje en corto y vertical. Los observadores pudieron contemplar de cerca como sus toberas vectoriales le permitían evolucionar en vuelo estacionario y realizar maniobras imposibles para un avión hasta ese momento, la demostración incluyó un breve ejercicio de tiro.

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Aproximación del Harrier inglés, nótese el destructor de la 11ª Escuadrilla de escoltas al fondo (BAe)
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Primera toma de un Harrier en el Dédalo (BAe)
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El Harrier aparcado frente a la isla (BAe)

Esta demostración de un Harrier en el Dédalo sorprendió a propios y extraños y acabó de convencer a todos aquellos que se resistían a su adquisición. Tan sólo quedaba vencer el obstáculo del veto inglés a la venta de material militar.

Este pequeño inconveniente sería sorteado gracias a la intervención de los Estados Unidos, la Armada realizaría un pedido inicial de ocho aeronaves al fabricante Hawker Siddeley del modelo Harrier GR.1, seis monoplazas y dos biplazas para el entrenamiento, la fábrica les daría los nombres de modelo Mk. 53 (monoplaza) y Mk. 55 (biplaza). Estos aviones no se adquirirían directamente al Reino Unido sino que se utilizaría como intermediaria a la compañía norteamericana McDonnell Douglas, esta empresa había estado recibiendo aviones por piezas y los ensamblaba en su factoría de St. Louis, estos Harrier iban destinados a equipar a algunos escuadrones de los Marines y recibían la denominación de AV-8A y la versión española sería la AV-8S para los monoplazas y TAV-8S para los biplazas.

El esfuerzo humano por parte del personal de la Armada fue enorme, había que instruir a pilotos y técnicos de tierra en un nuevo concepto de aeronave, sin contar las nuevas tácticas y doctrinas de vuelo. Se seleccionaron diez voluntarios entre los pilotos de helicópteros existentes, los diez eran tenientes de navío con un mínimo de 400 horas de vuelo y algunos llegaban hasta las 1.000 horas acumuladas. Se trasladaron a la Base Naval de Pensacola donde recibieron los primeros cursos teóricos y de supervivencia, y volaron en los reactores de entrenamiento North American T-2 Buckeye.

La 8ª Escuadrilla de Aeronaves comenzó a gestarse en 1973 y el 28 de septiembre se creaba la nueva Escuadrilla para operar con los aviones Harrier, por otro lado el Dédalo cambiaba su denominación de portahelicópteros a portaaeronaves así como su identificador de casco, de PH-01 a PA-01, y la hasta entonces Flotilla de Helicópteros pasaría a llamarse Flotilla de Aeronaves. El 4 de octubre el Dédalo llegaba a la Base Aeronaval de Mayport y días más tarde pilotos españoles hacían aterrizar en la cubierta del Dédalo los aviones Harrier, cinco de los modelos AV-8S y dos TAV-8S, faltaba un AV-8S que se accidentó en junio de ese mismo año sin daños personales.

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Un Harrier AV-8S en la cubierta de vuelo del Dédalo, fueron apodados en Estados Unidos como Matador (Jordi Montoro)
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Diversos Harrier en una visita del Dédalo a Barcelona (Jordi Montoro)

La 8ª Escuadrilla se completaría en 1980 con la adquisición de otros cinco monoplazas del modelo AV-8S, y seguramente el cambio de gobierno en Reino Unido propició que se recibieran directamente desde la factoría de Hawker Siddeley, la instrucción de los nuevos pilotos también tendría lugar en el país de origen del Harrier. Con el ingreso de España en la OTAN el portaaeronaves Dédalo recibiría una nueva modificación, su numeral PA-01 se cambiaría nuevamente al estándar OTAN de R-01.

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Un Harrier Matador del segundo lote (vía Wikipedia)

Los aviones Harrier (tomando como base el modelo GR.3) tenían una longitud de 14,27 metros con una envergadura de 7,70 metros y una altura de 3,63 metros, su superficie alar era de 18,68 m². Su peso vacío era de 5.140 Kg. y máximo al despegue de 15.430 Kg. Su planta motriz constaba de un motor turbofán Rolls-Royce Pegasus 103 de 9.752 Kgf. con cuatro toberas giratorias para el empuje vectorial, que le daba una velocidad máxima era de 1.176 km/h a nivel del mar. Su radio de acción era de 185 Km. sin repostar o 1 hora y treinta minutos de vuelo en patrulla de combate o 3.425 Km. a velocidad de crucero con un techo de vuelo máximo de 15.606 metros.

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Perfil del Harrier con la escarapela española y el rótulo antiguo de Marina (ilustración de Fresno’s)

Disponía de cinco puntos de anclaje, cuatro bajo las alas y uno ventral, desde donde podía ser armado con cañones ADEN de 30 mm., lanzacohetes ZUNI de 127 mm., misiles aire-aire Sidewinder y una amplia panoplia de bombas.

Debut en la OTAN

Tras un periodo de aclimatación a las nuevas aeronaves y de la formación de los pilotos el Dédalo y sus Harrier tuvieron su gran debut en las maniobras Ocean Venture ’81 desarrolladas entre agosto y septiembre de 1981. Estas fueron las mayores maniobras navales en el Océano Atlántico desde la Segunda Guerra Mundial y pretendían demostrar la fuerza naval de occidente en ese teatro de operaciones.

En ellas participaron 250 buques de guerra, 1.000 aeronaves y un total de 120.000 efectivos de Alemania Federal, Argentina, Brasil, Canadá, Colombia, Dinamarca, España, Estados Unidos, Francia, Holanda, Portugal, Reino Unido, Uruguay y Venezuela.

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El portaaeronaves Dédalo y la fragata Baleares durante las maniobras (US National Archives)

España participó con el portaaeronaves Dédalo, como buque insignia del contralmirante Moreno de Alborán y jefe del Grupo Aeronaval, que embarcaba a siete aviones Harrier Matador, cuatro SH-3D Sea King y tres AB-212; su escolta estuvo compuesta por las fragatas Cataluña (en la que enarbolaba la insignia del capitán de navío Sobrino de la Sierra jefe de la 31ª escuadrilla de fragatas), Andalucía y Baleares; las corbetas Descubierta y Diana; los patrulleros Recalde  y Villaamil; los submarinos Cosme García, Delfín e Isaac Peral; iban apoyados por el petrolero Teide y el Ejército del Aire colaboró con dos aviones P-3 Orion del Ala 22.

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Los Matador españoles escoltando a una pareja de B-52 durante las maniobras (US National Archives)

El cruzado mágico

El contralmirante William A. Kearns y dos oficiales de su estado mayor pudieron contemplar de primera mano, invitados a bordo del Dédalo por el contralmirante Moreno de Alborán, el invento español llamado “cruzado mágico”. Este era un método de despegue ideado por el capitán de navío Salas Cardenal (y antiguo comandante del Dédalo) y pilotos españoles de Harrier mediante el cual se aprovechaba la máxima longitud de la cubierta de vuelo del Dédalo despegando en diagonal.

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Cuatro aviones Harrier listos para despegar mediante el método “cruzado mágico”, el origen de este curioso nombre probablemente se encuentre en una marca de lencería de la época que sigue en el mercado actual (US Navy)

Los aviones se situaban a popa con su morro apuntando a la esquina opuesta que ocupaban y a máxima potencia despegaban en corto, esta maniobra permitía poner en vuelo en muy poco tiempo a cuatro aviones. Al parecer los oficiales norteamericanos quedaron impresionados por la maniobra y uno de ellos comentó que este método era incluso más rápido que el sistema empleado en sus portaaviones de la clase Nimitz mediante sus cuatro catapultas de vapor.

El final de la 8ª Escuadrilla

Los Harrier AV-8S Matador se mantuvieron activos hasta octubre de 1996, antes de su baja tuvieron tiempo de probar la rampa o Sky Jump de 12  grados de inclinación del nuevo portaaviones de la Armada el Príncipe de Asturias.

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Un Harrier Matador probando una rampa Sky Jump de 12º (100 Años de Aviación Naval)
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Una pareja de Matador estacionados en el portaaviones Príncipe de Asturias

Entre 1976 a 1980 la Armada dispuso de 13 aviones Harrier de los que cuatro se perdieron en accidentes y tan sólo hubo que lamentar una sola víctima, el Teniente de Navío César Jáuregui desapareció con su avión 01-801 el 28 de mayo de 1980.
Tras su baja los nueve Harrier supervivientes fueron vendidos a la Armada Real Tailandesa conformando el primer Escuadrón del Ala 3 para ser utilizados en el portaaviones HTMS Chakri Naruebet (911) de construcción española. Estos aviones se mantuvieron en servicio hasta el año 2006 y algunos de ellos se han conservado en museos.

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El portaaviones tailandés HTMS Chakri Naruebet operó con los Harrier hasta el año 2006 (vía Wikipedia)
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El que otrora fue el Harrier con numeral 01-814 conservado en un museo con los colores de la Armada Real de Tailandia (vía Wikipedia)

Los Matador de la 8ª Escuadrilla fueron sustituidos por los Harrier II y Harrier II Plus fabricados por la McDonell Douglas, se compraron 12 aviones y otros cinco fueron convertidos del modelo AV-8B al modelo Plus. Con la 8ª Escuadrilla a punto de desactivarse se optó con formar una nueva, la 9ª Escuadrilla activada en 1987 y los Harrier embarcarían en el portaaviones Príncipe de Asturias. A día de hoy esta escuadrilla de Harrier sigue en servicio con 12 aviones Harrier AB-8B II Plus y un biplaza TAV-8B. Con la baja del portaaviones Príncipe de Asturias estos aviones actúan ahora desde el buque de proyección estratégica Juan Carlos I (L-61).

 

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Más información:
Artículo de La Vanguardia “Maniobras ARMADA-1978” de M. Ramírez Gabarrus del 2 de julio de 1978
Libro Cien Años de Aviación Naval 1917-2017 publicado por el Ministerio de Defensa
Libro Harrier por Salvador Rello Cuesta de Quiron Ediciones
Página web del Hawker Siddeley BAe Harrier (inglés)

Los Huey Cobra de la Armada española

El día 17 de enero de 1975 hacía su entrada al puerto de Barcelona una agrupación de la Armada española encabezada por el portahelicópteros Dédalo PH-01 que iba escoltado por los destructores Lepanto D-21 y Jorge Juan D-25, a los que también acompañaba el buque de salvamento Poseidón BS-1. Estas unidades de la Armada atracaron en distintos muelles del puerto, el Dédalo fue emplazado en el Muelle de Barcelona paramento este junto a la Estación Marítima, mientras que el resto de unidades atracaron de costado en el Muelle de Bosch y Alsina. Todos ellos permanecieron en la ciudad Condal hasta el día 21 de enero.

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Portahelicópteros Dédalo PH-01 (Camil Busquets)

La visita de esta agrupación de la Armada española a Barcelona no fue casual, el día 18 de enero de 1975 se inauguraba el XIII Salón Náutico Internacional y del Deporte, con la presencia del portahelicópteros Dédalo se pretendía dar una mayor repercusión mediática al salón, en donde además la Armada tenía un estand propio.

En la cubierta de vuelo del portahelicópteros Dédalo PH-01 se encontraban expuestos una mínima representación de las mejores unidades aéreas de la Flotilla de Aeronaves, en concreto dos aeronaves de cada escuadrilla, entre los que destacaban dos aparatos que no pasaban desapercibidos por ningún visitante, estos eran los helicópteros de ataque Bell AH-1G Huey Cobra. La vida operativa de estas aeronaves fue algo fugaz además de envuelta en accidentes y multitud de problemas técnicos, no obstante, dejaron una profunda huella tan sólo disimulada por el que más adelante sería su sustituto, el avión McDonell Dougas AV-8 Harrier.

El Dédalo PH-01

Desde que en 1936 causara baja el portahidroaviones Dédalo, la Marina de Guerra española (más tarde denominada Armada española) perdió la capacidad de operar con aeronaves desde buques en la mar, pero con la llegada del nuevo portahelicópteros no sólo recuperó esa capacidad, sino que además catapultó la capacidad de proyección de la Armada con aeronaves de ala rotatoria y en un futuro con aeronaves de ala fija.

El Estado Mayor de la Armada influenciado por la doctrina de guerra antisubmarina de la US Navy, también llamada “Hunter Killer” popularizada en la Batalla del Atlántico durante la Segunda Guerra Mundial, pronto se interesó por la adquisición de un buque con capacidad para operar con los nuevos helicópteros adquiridos para la Flotilla de Aeronaves.
Después de sopesar distintas opciones entre las que se incluían convertir al crucero Canarias en portaaviones ligero, se decidió recurrir a la amistad y cooperación del reciente nuevo aliado de España, los Estados Unidos.
Por este medio y gracias a los préstamos recibidos desde Estados Unidos para la compra y modernización de la Armada, entre otras unidades del Ejército, se optó por adquirir un portaaviones o portahelicópteros ligero a fin de utilizarlo para la guerra antisubmarina.

Una comisión enviada por el Estado Mayor de la Armada y encabezada por el capitán de fragata Saturnino Fernández de Hidalga, se desplazó a Estados Unidos para seleccionar un navío adecuado para la misión. Cuatro fueron los buques ofrecidos y examinados por los especialistas de la Armada, estos eran: el portahelicópteros USS Thetis Bay LPH-6, los portaaviones ligeros USS Cabot CVL-28 y USS San Jacinto CVL-30, y el portaaviones de escolta USS Lake Champlain CVS-39.

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USS Thetis Bay CVE-90 izquierda y USS San Jacinto CVL-30 derecha (USN)

El único navío que superó la inspección de los especialistas de la Armada fue el USS Cabot CVL-28, los USS Thetis Bay y USS San Jacinto no se hallaban en condiciones operativas dado su mal estado de conservación y mantenimiento, y en cuanto al portaaviones USS Lake Champlain, superaba con creces el presupuesto de la Armada tanto para su adquisición como para su mantenimiento operativo.

El USS Cabot ofrecía además un valor añadido para convertirse en el nuevo portahelicópteros de la Armada, entre marzo de 1950 a febrero de 1951, este buque fue modificado para poder realizar misiones antisubmarinas, modificaciones de las que carecían los otros candidatos y que eran ideales para los requerimientos de la Armada.

El USS Cabot CVL-28 fue un portaaviones ligero de la clase Independence que combatió en la Segunda Guerra Mundial en el escenario del Pacífico. Pasada la guerra fue activado y desactivado en distintas ocasiones, de 1947 a 1948 realizó tareas de adiestramiento; de 1951 a 1955 realizó misiones y patrullas antisubmarinas; y de 1955 a 1959 fue reclasificado como portaaviones de transporte. En el momento en que fue inspeccionado por miembros de la Armada española se encontraba en la flota de reserva.

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Portaaviones ligero USS Cabot CVL-28 durante la Segunda Muerra Mundial (USN)

Al tratarse de un buque de porte mayor a un destructor, era necesario que el Congreso de los Estados Unidos aprobase el traspaso y arriendo del USS Cabot. Finalizado este trámite se concedió el préstamo del barco por un periodo de cinco años, desde 1967 a 1972, con posibilidad de la renovación del contrato de alquiler o con la compra del mismo.

Tras la adquisición del USS Cabot y de ser sometido a algunas obras de adaptación según los requerimientos de la Armada, el 30 de agosto de 1967 se izaba por primera vez la bandera de España en el nuevo portahelicópteros y se lo bautizaba con el nombre de Dédalo con numeral PH-01 al mando del capitán de navío Francisco Javier de Elizalde.

Las características técnicas en el momento de su adquisición eran las siguientes:

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Desplazamiento de 16.185 toneladas a plena carga.
Sus dimensiones eran de 189,9 metros de eslora máxima, una manga de 33,2 metros y un calado de 8,50 metros; las dimensiones de la cubierta de vuelo eran de 168,25 por 22 metros y su hangar de 70 metros de longitud por 13 de ancho y 5 metros de alto.
Era propulsado por 4 turbinas de vapor General Electric y 4 calderas Babcok & Wilcox de 100.000 shp. a 4 ejes, que le daban una velocidad máxima de 31 nudos y una autonomía de 10.000 millas náuticas a 11 nudos.
Su armamento lo componían 8 cañones Bofors de 40/56 mm. Mk. 2 en dos montajes cuádruples y 18 cañones Bofors de 40/56 mm. Mk. 1 en nueve montajes dobles; disponía de capacidad para operar con hasta 20 aeronaves de distintos tipos.
Estaba dotado de la siguiente electrónica: radar de descubierta aérea Westinhouse AN/SPS-6, de descubierta de superficie Lockheed AN/SPS-40, radar altimetro General Electric AN/SPS-8A y un radar de navegación Sylvania AN/SPS-10; 4 radares de dirección de tiro, 2 Mk. 63 con radar Mk. 28 para los montajes cuádruples y otros 2 radares de dirección de tiro Mk. 57 con radar Mk. 29 para los montajes dobles; sistema de guerra electrónica AN/WRL-1.

El portahelicópteros Dédalo PH-01 finalizado su periodo de alquiler fue comprado por la Armada española el 5 de diciembre de 1972 y en 1976 fue reclasificado como portaaviones con numeral PA-01 operando con los aviones Harrier de la 8ª Escuadrilla, a los que más tarde se unieron los Harrier II en 1987 de la 9ª Escuadrilla.

Con la entrada en servicio del nuevo Dédalo la Flotilla de Aeronaves creada en 1954 contaba con las siguientes Escuadrillas y aeronaves:

  • 1ª Escuadrilla con 14 helicópteros Bell 47
  • 2ª Escuadrilla con 9 helicópteros Sikorsky H-19
  • 3ª Escuadrilla con 4 helicópteros Augusta-Bell  204
  • 4ª Escuadrilla con 2 aviones Piper Comanche y 2 Twin Comanche
  • 5ª Escuadrilla con 18 helicópteros Sikorsky S-61

En 1972 se crearon dos nuevas Escuadrillas las:

  • 6ª Escuadrilla con 14 helicópteros Hughes MD-500
  • 7ª Escuadrilla con 8 helicópteros Bell AH-1G Huey Cobra

 

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Portaaviones Dédalo R-01 en 1988 (USN)

Con la pronta incorporación de España en la OTAN, el Dédalo cambio su numeral al definitivo R-01 en 1980.
El portaaviones Dédalo permaneció en activo en la Armada española hasta el día 5 de agosto de 1989, fue devuelto a los Estados Unidos en donde durante 10 años permaneció como museo flotante en Nueva Orleans y a partir del año 2000 comenzó su desguace.

El helicóptero Huey Cobra

El helicóptero de ataque Bell AH-1 o modelo 209 nació en plena Guerra del Vietnam, con la necesidad de dar apoyo de fuego cercano a las tropas norteamericanas pertenecientes a unidades de caballería ligera que eran desplegadas en zonas de combate mediante los helicópteros Bell UH-1 Huey, estableciendo una nueva unidad de guerra llamada caballería aérea. Hasta la aparición de los AH-1, eran los mismos UH-1 Huey los que armados con cañones, ametralladoras y cohetes quienes proporcionaban este apoyo aéreo cercano, aparte de los aviones dedicados a tal fin. Aun así los Huey al no ser diseñados para esta misión concreta, carecían de un plus de supervivencia en forma de blindaje

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Helicópteros UH-1 en la Guerra de Vietnam

Para subsanar este problema el Ejército de los Estados Unidos abrió un concurso para proveer de apoyo aéreo cercano a las tropas desplegadas en Vietnam en forma de helicóptero. A este concurso se presentaron cinco prototipos, estos eran los: Boeing-Vertol ACH-47A, Kaman HH-2C Tomahawk, Piasecki 16H Pathfinder, Sikorsky S-61 y el Bell modelo 209.

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Prototipo del Bell 209

En 1966 el ganador fue el Bell 209 que no era sino una modificación del UH-1 del que compartía parte de la célula y planta motriz sin el compartimiento de carga para la tropa, al que se le había añadido una mayor capacidad para montar más armas y con tan sólo dos tripulantes alojados en una cabina en tándem para el piloto y el artillero.

El primer modelo en entrar en servicio fue el AH-1G e introducido en el campo de batalla de Vietnam en 1968, demostrando de sobras sus capacidades y convirtiéndose prácticamente en un helicóptero mítico.

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Helicóptero AH-1 en Vietman (vía Vietnam Helicopter Pilots Association)

Los helicópteros AH-1 sentaron las bases para el diseño y producción de los modernos y actuales helicópteros de ataque, exceptuando algunas diferencias de diseño y prestaciones, el concepto sigue siendo el mismo.

Desde 1967 se han producido 1.116 aparatos en al menos 16 variantes, siendo sus principales usuarios el Ejército norteamericano (US Army), hasta la aparición del AH-64 Apache y en la Infantería de Marina norteamericana (US Marine Corps), estos últimos, operan los últimos modelos llamados AH-1W Super Cobra y AH-1Z Viper.

Además se ha exportado a los ejércitos de los siguientes países: Bahréin, Israel, Japón, Jordania, Kenia, Pakistán, Filipinas, Corea del Sur, España, Tailandia y Turquía.

Séptima Escuadrilla de la Armada española

En 1972 se creaba la Séptima Escuadrilla de la Flotilla de Aeronaves de la Armada española, esta escuadrilla fue dotada con 8 helicópteros de ataque Bell AH-1G Huey Cobra con base en la Estación Naval de Rota en Cádiz. En la Armada se denominaron Z.14 con los numerales Z.14-1 a Z.14-8.

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Helicoptero Bell AH-1G Huey Cobra de la Armada española (vía La Armada española Ed. San Martín)

Sus principales misiones serían las de dar apoyo de fuego a las unidades de la Infantería de Marina, apoyo a operaciones anfibias y misiones antibuque.

Características técnicas:

Bell AH-1G HueyCobra

Dimensiones:
– Longitud (incluido rotores) 16,2 m.
– Longitud del fuselaje 13,50 m.
– Altura 4,10 m.
– Envergadura (estructuras alares) 3,2 m.
– Diámetro del rotor principal 13,41 m.
Pesos:
– Vacío 2.630 kg
– Máximo al despegue 4.310 kg.

Propulsión: 1 turboeje Lycoming T-53-L-13 de 1.100 hp. con un rotor bipala semirrígido, su velocidad máxima era de 290 km/h y con un alcance de 574 km.
Techo de servicio era de 3.475 m.
Su dotación, 1 piloto y un artillero.
Armamento: una torreta XM -25 bajo el morro con 1 lanzagranadas de 40 mm. y una ametralladora minigun de 7,62 mm.; bajo sus alas podía transportar lanzacohetes XM-158A1 con capacidad para 7 cohetes de 70 mm. y/o XM-200 para 19 cohetes de 70 mm., además de ametralladoras adicionales de 20 mm. en pods M35 y de 7,62 mm. en pods M18.

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Torreta de armas del helicóptero Cobra (James Emery vía Wikipedia)

A pesar de sus inmejorables capacidades de vuelo y de armamento, el modelo AH-1G no era el modelo más adecuado para operar en ambientes marítimos y ni mucho menos desde buques. El perfil de misión al que era sometido en la Armada española requería que los aparatos volaran a muy baja cota y a alta velocidad para no ser detectados por los radares enemigos, eso requería una gran pericia por parte del piloto y cuatro de estos helicópteros se estrellaron durante estos duros entrenamientos, habría que añadir además otra de las desventajas que tenia este modelo, su único motor, inconveniente que fue solventado años más tarde al incorporarse al servicio con los Marines norteamericanos, tarde ya para la Armada española.

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Los Huey Cobra de la Armada armados con cohetes (vía http://www.helis.com)

Los cuatro últimos Huey Cobra siguieron volando hasta 1987, para esa fecha la Armada ya operaba con los aviones Harrier y fueron estas aeronaves de ala fija las que asumieron las misiones de los Huey Cobra.

Tras su retirada del servicio, tres fueron devueltos a los Estados Unidos de los que un ejemplar, el Z.14-1, se conserva en el museo “US Army Aviation Museum” en Fort Rucker (Alabama); tan sólo uno se quedó en España y actualmente puede ser contemplado a la entrada de la base naval de San Fernando.

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El último helicóptero Huey Cobra de la Armada (Jordi Montoro)

Más información en:
La Armada Española Ed. San Martin
Los Portaaviones Españoles Ed. Aldaba
Artículo Wikipedia sobre el helicóptero Bell AH-1 Cobra (inglés)

 

Un siglo de historia

El día 15 de septiembre de 1917 por Real Decreto del Rey Don Alfonso XIII se crea la Aviación Naval, este Real Decreto establecía además la creación de: una Escuela de Aviación Naval, el establecimiento de una factoría para la construcción de material aéreo y la construcción de tres estaciones aeronavales ubicadas en Cádiz, Ferrol y Cartagena. En abril de 1918 se asignó al encargado para esta empresa al capitán de corbeta Pedro María Cardona Prieto.

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Aerodromo militar en los terrenos de “el Camp de la Volateria” (imagen “Institut Cartogràfic de Catalunya”)

Por problemas administrativos se retrasó la construcción de la Escuela de Aviación Naval en San Javier, por lo que se decidió construirla en Barcelona inaugurándose en 1920, situado en el “Camp de la Volateria” donde hoy se encuentra el aeropuerto de El Prat, a la vez que avanzaban la construcción de los aeródromos y aerostaciones en Mahón, Marín y en la Mar Chica o base de Atalayón, en Melilla.

Las escuadrillas quedaron configuradas de la siguiente manera:

Base aeronaval de Barcelona, una escuadrilla de instrucción.
Base aeronaval de San Javier, tres escuadrillas de torpederos, dos escuadrillas de reconocimiento, una de bombardero y una de combate y adiestramiento.
Base aeronaval del Atalayón, una escuadrilla de bombarderos.
Estaciones aeronavales de Mahón y Marín con una patrulla de reconocimiento cada una.
Jefatura de la aeronáutica naval en Getafe, una patrulla de enlace.

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Antiguas instalaciones de la Aeronáutica Naval en el Muelle de Contradique del puerto de Barcelona

En 1921 después del Desastre de Annual aumentó la necesidad de apoyar al Ejército de Tierra con aeronaves lejos de sus bases, se aceleraron los planes de la Armada para proveerse de un buque portahidroaviones con capacidad de transportar, poner en el agua y recuperar mediante grúas a hidroaviones, así como dirigibles semirrígidos y globos de observación.

Acabada la Primera Guerra Mundial en 1918 se iniciaron conversaciones con el fin de que el gobierno de Alemania compensara a la marina mercante española por los buques hundidos por sus submarinos durante el conflicto, esta compensación se tradujo en seis barcos mercantes con un tonelaje equivalente al hundido.

Uno de estos buques fue el llamado Neunfels, fue construido en los astilleros ingleses de Swan Hunter & Wigham Richardson en Newcastle, y botado el 19 de abril de 1901, el 22 de mayo de 1901 lo compró la naviera alemana Deutsche Dampfs Ges o “Hansa”.

Durante la Primera Guerra Mundial estuvo internado en el puerto de Bilbao y fue entregado al gobierno español en octubre de 1918 que lo renombró a España Nº 6. Después de un breve periodo de actividad civil se cedió a través del Ministerio de Fomento a la Armada española en 1921 y renombrado a Dédalo.

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Mercante España Nº6 en dique (imagen Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona)

Se encargó a los astilleros barceloneses de Nuevo Vulcano la transformación del mercante a portahidroaviones.

Las modificaciones más destacables efectuadas en los astilleros barceloneses fueron: habilitar el castillo de proa para operaciones con dirigibles, incluyendo un mástil en el extremo de la proa para el atraque de los mismos, un hangar para poder transportar a un dirigible montado y a otro desmontado en la bodega y una planta para la generación de hidrógeno, a ambos lados del hangar se habilitó espacio para transportar a un globo cautivo y un camión para manejarlo desde tierra; en popa se habilitaron los espacios para operar con los hidroaviones, se construyó una cubierta de vuelo de 60 metros que estaba conectada con la cubierta inferior mediante un ascensor, esta cubierta inferior era utilizada como hangar, transporte de aeronaves a medio montar y talleres. Para el izado y arriado de hidroaviones se instalaron dos grúas a banda y banda a popa del puente.

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Dédalo

Podía embarcar hasta 20 aeronaves de los modelos Felixtowe F.3A, SIAI S.16 y S.16bis, Macchi M.18 y Supermarine Scarab.

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Hidroaviones Felixtowe F.3A, Macchi M.18 y SIAI S.16 (de izquierda a derecha)

Sus características técnicas básicas eran: desplazamiento de 9.900 toneladas a plena carga, eslora de 127,4 metros por 16,76 metros de manga y 7,4 metros de calado; lo propulsaba una máquina alternativa con tres calderas a un eje, con una velocidad máxima de 10 nudos. Dotación, 398 tripulantes.

De esta manera la Marina de Guerra española entraba en el selecto grupo de países que disponían de este tipo de buques. Otros ejemplos coetáneos de similar diseño de esta época eran por ejemplo: el italiano Giuseppe Miraglia de 1927, el HMS Ark Royal de 1914, o el Foudre francés de 1912.

El día 3 de enero de 1922 se crea la División Naval de Aeronáutica, formada por el portahidroaviones Dédalo, el crucero Rio de la Plata y el torpedero Número 21, además de 10 aviones de los modelos: Avro 504K (4), Matinsyde F-4A (4) y Parnall Panther (2).

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Hidroaviones en el puerto de Barcelona en 1922

La Estación Transportable de Aeronáutica Naval Dédalo se entregó oficialmente a la Armada el 25 de mayo de 1922, estableciendo su puerto base en Barcelona.

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Estación Transportable de Aeronáutica Naval Dédalo

Su bautismo de fuego fue el 8 de septiembre de 1922 durante el desembarco de Alhucemas, proporcionando apoyo aéreo y cobertura con sus aviones.

El 7 de marzo de 1934 mientras el Dédalo se encontraba cerca del puerto de Valencia, el ingeniero Juan de la Cierva logró aterrizar en la cubierta de vuelo de popa con su autogiro Cierva C-30, para despegar en tan solo 24 metros de carrera.

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Despegue del autogiro C-30

En 1936 habiendo dejado atrás las misiones de portahidroaviones y completamente desfasado por su edad, en comparación con los auténticos portaaviones que alistaban otras Marinas, se decidió temporalmente transformarlo a buque taller, aunque el barco se hallaba ya muy deteriorado y el gobierno de la república decidió darlo de baja.

Ese mismo año mientras era remolcado al puerto de Sagunto para proceder a su desguace estalló la Guerra Civil, en donde quedó en estado de abandono siendo bombardeado en diversas ocasiones.

En 1943 fue oficialmente dado de baja, y se lo remolcó a Valencia en donde sería finalmente desguazado.

Sin la experiencia ni existencia de la Aviación Naval, nunca habría existido la Flotilla de Aeronaves (FLOAN) o Arma Aérea de la Armada, creada en 1954 con base en Rota (Cádiz).

En el mismo 1954 se constituyó la 1ª Escuadrilla de aeronaves con tres helicópteros Bell 47G, con base en la Escuela Naval Militar de Marín. En 1957 se traslada toda la actividad aeronáutica a la base aeronaval de Rota, compartida con los Estados Unidos.

Los primeros buques en poder operar con aeronaves fueron dos de los tres destructores de construcción nacional de la clase Oquendo, en concreto el Roger de Lauria D-42 y Marques de la Ensenada D-43, con hangar y cubierta de vuelo para operar con un helicóptero ligero.

Así mismo de la experiencia adquirida con el primer Dédalo, en 1967 la Armada alquiló un viejo portaaviones ligero de la US Navy, el USS Cabot CVL-28, y lo renombró a Dédalo PH-01 utilizándolo como porta helicópteros.

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Portaaeronaves Dédalo R-01

En 1972 aterrizaba por primera vez en un barco de estas características un avión Harrier, convirtiéndose este mismo modelo de avión en la punta de lanza de la Flotilla de Aeronaves desde entonces formando la ya desaparecida 8ª Escuadrilla, cambiando el cometido del Dédalo de portahelicópteros a portaaeronaves con numeral R-01.

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Primer aterrizaje de un avión Harrier en el portahelicópteros Dédalo

El Dédalo R-01 fue dado de baja al poco de entregarse a la Armada el siguiente portaaviones, el Príncipe de Asturias R-11 en 1989.

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Portaaeronaves Príncipe de Asturias R-11 en Barcelona

El portaaeronaves príncipe de Asturias R-11 originalmente de diseño norteamericano del programa SCS (Sea Control Ship o Buque de Control Marítimo), adaptado a las necesidades de la Armada española. Este portaaviones venía con una mejora de serie, un “Sky Jump” o rampa para el lanzamiento de los aviones Harrier con su máxima carga de guerra. Causó baja en el 2013, pero ahí no terminó la tradición.

En 2010 se entregaba a la armada el BPE (Buque de Proyección Estratégica) Juan Carlos I L-61, medio portaaviones medio transporte anfibio, de diseño enteramente nacional sigue operando a día de hoy los aviones Harrier además del resto de flota de helicópteros tanto de la Armada como del Ejercito de Tierra o FAMET (Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra).

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Buque de Proyección Estratégica Juan Carlos I L-61

En la actualidad casi la totalidad de buques de la Armada pueden operar con aeronaves, sobre todo con helicópteros dejando sólo al BPE Juan Carlos I L-61 la exclusiva operativa con los Harrier.

Esta Flotilla está compuesta en la actualidad con las siguientes escuadrillas y aeronaves:

  • 3ª Escuadrilla, helicópteros Augusta-Bell AB-204 y AB-212
  • 4ª Escuadrilla, aviones Piper Comanche, Twin Comanche, Cessna Citation II y Citation VII
  • 5ª Escuadrilla, helicópteros Sikorsky S-61 Sea King
  • 6ª Escuadrilla, helicópteros McDonell Douglas MD-500
  • 9ª Escuadrilla, aviones McDonell Douglas AV-8B II Plus y TAV-8B Harrier
  • 10ª Escuadrilla, helicópteros Sikorsky SH-60B Sea Hawk
  • 11ª Escuadrilla, drones Scan Eagle

Los buques con capacidades “similares” al primer Dédalo, con cubierta de vuelo, hangar y talleres para el mantenimiento de las aeronaves a fecha de hoy serían los siguientes:

  • Buque de Proyección Estratégica Juan Carlos I L-61 (1 buque)
  • Fragatas clase Álvaro de Bazán (5 buques)
  • Fragatas clase Santa María (6 buques)
  • Buques de desembarco anfibio clase Galicia (2 buques)
  • Buques de aprovisionamiento de combate Patiño A-14 (1 buque) y Cantabria A-15 (1 buque)
  • Buques de Acción Marítima clase Meteoro (4 buques + 2 en construcción)
  • Buque de investigación oceanográfica Hespérides A-33 (1 buque)

La Armada española se encuentra en espera de la sustitución de los helicópteros Sikorsky S-61 Sea King por los nuevos NHI NH-90, y del necesario reemplazo de los aviones Harrier por el único avión de estas características actualmente en servicio, el cazabombardero furtivo Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Todo parece indicar que tenemos Flotilla de Aeronaves por muchos años más.

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