El día 19 de noviembre de 2020 hacía su primera entrada al puerto de Barcelona el buque portavehículos Eco Valencia de la compañía Grimaldi, procedía del puerto italiano de Savona previo paso por Livorno en donde había hecho su primera escala en Europa recién llegado desde China.

Tras cruzar la bocana sur del puerto accedió a bordo el práctico de guardia que asistió al capitán en la maniobra hasta el muelle asignado, el capitán de la nave maniobró sin dificultad al Eco Valencia en la Dársena del Morrot, cabe destacar que el barco tiene una eslora nada desdeñable de 238 metros, y atracó en el Muelle de Costa, a las 7 en punto de la mañana junto a la terminal de Grimaldi.

El Eco Valencia es el mayor buque del mundo en su categoría y hasta la fecha el que más respeta el medioambiente, dotado de modernos sistemas para la reducción de consumo de combustible y por ende la emisión de gases contaminantes a la atmósfera. Con el Eco Valencia y sus sucesores la compañía Grimaldi continúa con su oferta de transporte marítimo y es fiel a las más estrictas normas medioambientales tal y como ha ido haciendo los últimos años con los ferris que recalan en el puerto de la ciudad Condal.

Los buques Ro-Ro

El origen de los buques portavehículos o por sus siglas Ro-Ro (roll-on/roll-off) es tan antiguo como la misma existencia del ferrocarril. A mediados del siglo XIX mediante barcos se logró vencer la barrera física de movimiento al que estaban limitados los trenes a sus propios raíles y la solución fue tan sencilla como instalar esos mismos raíles en barcos. Los trenes embarcaban por sus propios medios y desembarcaban del mismo modo que lo haría hoy en día un vehículo de un buque Ro-Ro.

No obstante para el transporte en masa de vehículos a grandes distancias los transbordadores no eran muy aptos, sobre todo teniendo en cuenta que estos barcos tenían un francobordo muy bajo y las compuertas de acceso estaban muy próximas al agua y en malas condiciones de la mar el agua penetraba en el interior y podía provocar el naufragio de la nave y la pérdida total de la carga.

En este caso el único método fiable era el de transportar los vehículos en buques de carga convencionales o incluso buques graneleros, estos últimos tienen unas grandes bodegas pero no son completamente aptas para apilar vehículos. La estiba y desestiba de la carga se hacía mediante el método Lo-Lo (Lift On/Lift Off), es decir, grandes cabrias a bordo de los mismos y en el caso de los graneleros había que depender de las grúas del puerto, retrasando en días las operaciones de carga/descarga.

La Segunda Guerra Mundial, como en otros tantos adelantos técnicos, tuvo una influencia importante a la hora de diseñar nuevos buques para el transporte de vehículos, más aun cuando por requerimientos bélicos se necesitaba una rápida carga y descarga con medios nulos o muy limitados en un breve periodo de tiempo.

Los ingenieros diseñaron los buques de desembarco de carros o Landing Ship Tank (LST), no eran barcos muy grandes y algunos tenían una capacidad oceánica limitada, pero podían transportar una gran cantidad de vehículos repartidos en una o dos cubiertas y descargarlos sin ningún tipo de medio adicional en las playas o instalaciones portuarias.

Pasada la guerra con la globalización y la apertura de los mercados las grandes firmas de fabricación de vehículos necesitaron de un barco mucho más especializado capaz de transportar gran cantidad de carga a grandes distancias. El primer buque PCC (Pure Car Carrier), sería construido en Japón por Kobe Works para la compañía K-Line, el Toyota Maru Nº 10, siendo botado el 9 de julio de 1970 y su diseño causaría una gran sensación marcando la línea a seguir a partir de este barco.

En 1986 se construía el mayor PCC del mundo, el European Highway de 190 metros de eslora y 48.000 toneladas capaz de transportar 4.200 coches. El 4 de octubre de 1988 batió en el puerto de Barcelona el record de descarga de vehículos en una sola operación hasta la fecha con 1.000 coches de la firma Volkswagen.

Desde la construcción de los primeros Pure Car Carriers han aparecido muchos tipos y variantes de buques Ro-Ro, como los CONRO capaces de transportar vehículos y contenedores.

Los LMSR (Large, Medium-Speed Roll-on/Roll-off) utilizados por el Military Sealift Command (MSC) norteamericano para el transporte de carga militar

Los Ro-Lo, un híbrido entre los Pure Car Carriers y los buques de carga general con cabrias propias.

O los ROPAX (roll-on/roll-off passenger) buques similares a los ferris con una gran capacidad de carga rodada y pasajeros.

El Eco Valencia

Este es un buque distinto, con capacidades muy superiores al resto de los barcos de su categoría, el Eco Valencia es el primero de una nueva serie de buques llamada Grimaldi Green 5th Generation o GG5G para el transporte de vehículos y carga rodada de los que Grimaldi ha encargado el diseño de doce buques al Departamento Técnico y de Energy Saving con colaboración de la oficina de Knud E. Hansen y cuya construcción se está llevando a cabo en los astilleros chinos de Nanjing Jinling Shipyard.

La promesa de Grimaldi con estos barcos es garantizar la nula emisión de gases contaminantes durante su estancia en puerto, para lograr este objetivo el barco dispone de motores que consumen combustibles fósiles en navegación y está equipado con potentes baterías de litio alimentadas por paneles solares que proveen al barco de la energía eléctrica necesaria durante sus escalas, reduciendo a cero la contaminación ambiental durante las operaciones de carga y descarga de vehículos.

Otro de los objetivos de los buques de la serie GG5G es la reducción de la contaminación y ahorro de combustible en navegación, gracias al sistema de lubricación por aire integrado en su casco. Dicho sistema tiene como objetivo el de reducir la fricción entre el casco y el agua mediante una fina capa de burbujas distribuidas por el fondo de su casco. Otro elemento importante añadido son los depuradores híbridos de circuito abierto para reducir la emisión de gases de óxidos de azufre durante la navegación.

El Eco Valencia tiene un desplazamiento de 67.311 toneladas brutas con una eslora de 238 metros por 34 metros de manga y 7,20 metros de calado de verano. Es propulsado por dos motores diésel de 12.780 kW. por motor más otros tres motores auxiliares de 1.580 kW. cada uno a dos propulsores que le dan una velocidad máxima de 20,8 nudos. Su autonomía depende del combustible utilizado, con aproximadamente 7.000 millas náuticas con fuelóleo pesado (HFO) y/o 1.000 millas con gasóleo marino (MGO). Dotación, 31 tripulantes más 12 pasajeros.

En su interior dispone de 5.800 metros lineales y dos cubiertas de 890 metros cuadrados para vehículos, teniendo capacidad para transportar a más de 500 tráileres y otras 300 TEU en el exterior.

Con semejantes datos y características el Grupo Grimaldi pretende no solo reducir la contaminación en la mar y en puerto a través de la tecnología, si no que además, el alto rendimiento de estos buques permitirá reducir de forma considerable la flota de esta naviera, ayudando de esta forma a mitigar los efectos perjudiciales de los gases de efecto invernadero emitidos por los mismos.

Otros barcos ecológicos

Pero este no ha sido y no es el único barco de esta categoría en recalar en el puerto de la ciudad Condal, en el pasado y no muy lejos en el tiempo otros buques Ro-Ro han copado y ostentado por un tiempo el título del más grande y más ecológico.

Höegh Target

El 15 de agosto de 2015 nos visitaba el buque Höegh Target que atracó en la Dársena Interior junto a la terminal de Setram. Este buque juega en otra liga y está calificado como un pure car/truck carrier (PCTC), desplaza 76.420 toneladas brutas con una eslora de 199 metros por 40 metros de manga y 10,3 metros de calado. En su interior dispone de 14 cubiertas con un total de 71.417 metros cuadrados de espacio para transportar todo tipo de vehículos.

Fue construido para la compañía Hoegh Autoliners con sede en Oslo por los astilleros chinos de Xiamen Shipbuilding Industry que lo entregaron en 2015 y tiene otros cinco hermanos gemelos. Su colaboración con el medioambiente lo obtiene a través del revolucionario diseño de su casco con el que se obtiene un mejor rendimiento de sus motores y una reducción en un 50% menos de CO2 por coche transportado que el resto de buques de su categoría.

Auriga Leader

Con unos meses de diferencia con respecto al Hoegh Target nos visitó el buque Auriga Leader que el 4 de mayo de 2015 atracaba en la Dársena Sur. Este otro barco también está calificado como un pure car/truck carrier, aunque con un desplazamiento menor, unas 60.213 toneladas brutas y con la misma eslora de 199 metros. Fue construido en 2008 por los astilleros japoneses de Mitsubishi Heavy Industries LTD. en Kobe para la compañía Nippon Yusen Kaisha y puede transportar hasta 6.200 coches.

Su contribución al ecosistema vino de la mano de las compañías Nippon Yusen Kaisha y Nippon Oil que experimentaron a bordo del Auriga Leader un sistema de ahorro de combustible a base de paneles solares. Estos paneles iban instalados en la cubierta superior y su energía debía complementar a la generada por sus motores. Los paneles solares lograron proporcionar un 0,05% de potencia para la propulsión del barco y un 1% de la energía eléctrica consumida a bordo, se calculó que en un año se podrían ahorrar hasta 13 toneladas de combustible y reducir hasta 40 toneladas de emisiones de CO2.

Parece ser que la industria naval se está adaptando a los nuevos tiempos y necesidades futuras, manteniendo firmes sus objetivos comerciales pero con más conciencia medioambiental. En el pasado ya se intentó algo similar con los rotores Flettner, ingenios nada pasados de moda y que ahora vuelven a tener relevancia. Quizás estamos frente a otra revolución industrial dejando atrás poco a poco los combustibles fósiles y adoptando, gracias a la tecnología, la energía eléctrica como método único de propulsión.

 

Más información:
El buque Green Eco Valencia llega a España en la página web de Grimaldi Lines
Artículo «ECO Valencia and Sisters» en la página web de Knud E. Hansen
Noticia de la llegada del Eco Valencia en la página web Puente de Mando de Juan Carlos Díaz Lorenzo